기아 T8D 엔진
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기아자동차가 독자개발[1], 기아 크레도스부터 적용하기 시작하였던 국산엔진. 출시 당시 한국 최고의 훌륭한 신기술에 주어지는 장영실상을 수상할 정도로 기술 측면에서 우수한 평가를 받았다. 기아자동차가 현대자동차그룹에 인수되어 파워트레인도 현대자동차의 것을 공유하고 있기에 더이상 볼 수는 없지만, 90년대 중후반에 개발된 후 짧은 시간동안 생산되어 발자취를 남기고 많은 매니아들이 아직도 향수를 느끼고 있는 엔진이다.
기아 캐피탈에 들어간 마쓰다제 B5 1.5리터 DOHC 엔진[2] 못지않게 순정으로도 7,200RPM까지 돌아주는 고회전 엔진이었고, 엘란에는 헤드개조와 하이캠샤프트가 적용되어서 출력을 더 높였다.(저속토크는 감소)
기아자동차가 이 엔진을 만들면서 많은 기술을 적용했는데, 그라파이트 코팅된 피스톤과 피스톤 냉각용 오일제트, 피스톤 핀 고정방식은 전부동식, 협각밸브등 당시 기아자동차는 이 엔진을 만들면서 오버스펙에 가까울 정도로 많은 기술력을 쏟아부었고 생산 단가도 결코 싸지는 않았다.
1995년, 크레도스에 첫 탑재되면서부터 과거 후륜구동 차량에 뒤지지 않는 엔진성능을 자랑하였고, 비교적 저속 성능은 떨어졌기에 장착된 가변 흡기도 호평을 들었다.
그러나 경쟁 엔진인 현대 베타 엔진과 비교시 중저속에서 성능이 떨어지는 편이었고, 정숙성에서도 베타보다 좋은 평가를 듣지 못하였다. --장기간 사용시, 전부동식 피스톤핀의 채용으로 커넥팅 로드 소단부 부위가 마모되는데, 커넥팅 로드 소단부의 마모의 수리는 엔진을 통째로 차에서 내린뒤에, 엔진블럭 전체를 분해해야지만 가능한 작업이다. 왜냐하면 컨로드와 피스톤을 분리시켜야 하기 때문이다. 즉, 엔진을 올분해 해야 한다고 봐도 될 정도. 그러나 이는 명백히 기아자동차의 소재선택이 잘못이다. T8D와는 비교도 안되게 큰 출력을 뽑아내는 10리터급 디젤엔진 조차도 전부동 방식을 채택했다 한들, 컨로드 소단부의 마모는 일어나지 않는다. 엄청난 튜닝포텐셜로 유명한 90년대 일본 스포티카의 엔진들도 거의 절대다수가 전부동 방식을 채택하고 있음에도 불구하고, 컨로드 소단부의 마모로인한 정비는 없다시피 하다. 이런 스포츠 엔진이라도 봐줄까 말까한 결함인데, 문제는 T8D의 절대다수는 평범한 일반 양산차에 올라가는 엔진이다. 그래서 오래되면 시끄러워지고 진동이 늘어난다면서 사람들이 외면하기 시작하였다. 기아자동차의 상품성 역시 IMF이후 급하락하였고... 거기에 중저속 출력이 약해서 저속, 저RPM으로 주행하는 사람들에게는 당연 평가가 좋지 못하였다. 국내 자동차 운전자들의 특성과 대한민국 지형의 특성상 저RPM부터 출력이 잘 나오는 엔진을 선호하고, 특히 고회전영역 까지 밀어붙일 수 있는 수동 운전자들 마저 연비를 향상시키기 위해서 RPM을 높게 돌리지 않고 변속하곤 했는데, 결국 대부분의 대한민국 사람들에게는 좋은 평가를 들을 수 없는 엔진이었다.
후에 현대에 합병되고, 신형 서지탱크를 장착하고 스로틀 바디의 직경을 줄여 중저속의 출력을 높이는 식의 개량 역시 가해졌고, 최후기형 일부 모델에서는 유속효율과 텀블류효과를 강화한 실린더 헤드도 장착됐었지만 거의 다 수출형으로 나가버려서, 한국에서 구경하기 정말 힘든 헤드지만... 그럼에도 불구하고, 사람들은 이미 T8D를 장착한 차량들의 상품성을 외면하고 있었다. 한마디로, 실린 차들이 엔진과 어울릴 카테고리의 차량들이 아니었던 것이다. 1.8의 어중간했던 배기량으로 인해 준중형~소형급에선 세제혜택을 받지 못하고, 중형급에선 2.0이 주력이었던 다른 경쟁작들 중에서 우위를 점하지 못하고[3] 단점인 소음, 타사 동급 모델에 비해 낮은 연비만이 부각되어 크레도스나 세피아 외에도 T8D엔진이 장착된 차량들이 시중에서 빠르게 폐차되고 사라지는 데에 한몫을 했다.
결국 2003년, 마지막으로 T8D가 탑재되어 나오던 스펙트라와 함께 T8D는 단종됐다. 이미 단종된 지 한참이 지난 엔진이지만 국내 개발엔진으로써 이정도의 스포츠성을 보여주었던 엔진이 드물었던 당시의 추억과 함께 아직도 매니아를 가지고 있는 엔진이다.
단종되고나서 재평가를 받는 분위기가 형성되 숨겨진 명기엔진으로써 당시 안목이나 현재의 개체수를 한탄하기도 하는데, 앞서 언급됐듯이 차량 라인업의 경쟁력에서 부터 문제였고, 구조상 하이테크인 것과는 별개로 엔진자체의 성능이 비교대상이 되는 베타엔진에 비해 크게 뛰어나다고 보기가 어려웠던 점, 더불어 스포츠성의 엔진이 드물었다고 하나, 사실상 널렸다고 말할수 있는 베타엔진(1.8기준)의 스트로크 행정거리가 더 짧으며[4] 실제 연료차단이 되는 시점은 7100rpm 부근이므로 회전수가 심하게 떨어지는것도 아니였다. 게다가 베타엔진에 비해 퓨얼컷을 조금만 올려도 치솟는 온도와 튜닝용품의 부재로 인해 튜닝시장에서는 외면될 수 밖에 없었다.
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기아 엘란에는 이 엔진을 조금 손봐서 적용했는데, 그 개량 버전을 T8D 하이스플린트 엔진이라고 부른다. 비슷하나 엄밀히 다른 엔진이며, 엔진 형식명이 TSD로 시작한다. 중저속 성능을 조금은 희생하면서 고회전 성능을 끌어올렸으며, 그 과정에서 256도의 하이캠이 순정으로 채택되었다. 이 하이캠 덕분에 기존 T8D 오너들의 하이캠 수급이 쉬워졌지만 정작 이로 인해 애프터마켓 하이캠 시장이 사라졌다.
1. 개요
기아자동차가 독자개발[1], 기아 크레도스부터 적용하기 시작하였던 국산엔진. 출시 당시 한국 최고의 훌륭한 신기술에 주어지는 장영실상을 수상할 정도로 기술 측면에서 우수한 평가를 받았다. 기아자동차가 현대자동차그룹에 인수되어 파워트레인도 현대자동차의 것을 공유하고 있기에 더이상 볼 수는 없지만, 90년대 중후반에 개발된 후 짧은 시간동안 생산되어 발자취를 남기고 많은 매니아들이 아직도 향수를 느끼고 있는 엔진이다.
2. 상세
기아 캐피탈에 들어간 마쓰다제 B5 1.5리터 DOHC 엔진[2] 못지않게 순정으로도 7,200RPM까지 돌아주는 고회전 엔진이었고, 엘란에는 헤드개조와 하이캠샤프트가 적용되어서 출력을 더 높였다.(저속토크는 감소)
기아자동차가 이 엔진을 만들면서 많은 기술을 적용했는데, 그라파이트 코팅된 피스톤과 피스톤 냉각용 오일제트, 피스톤 핀 고정방식은 전부동식, 협각밸브등 당시 기아자동차는 이 엔진을 만들면서 오버스펙에 가까울 정도로 많은 기술력을 쏟아부었고 생산 단가도 결코 싸지는 않았다.
1995년, 크레도스에 첫 탑재되면서부터 과거 후륜구동 차량에 뒤지지 않는 엔진성능을 자랑하였고, 비교적 저속 성능은 떨어졌기에 장착된 가변 흡기도 호평을 들었다.
그러나 경쟁 엔진인 현대 베타 엔진과 비교시 중저속에서 성능이 떨어지는 편이었고, 정숙성에서도 베타보다 좋은 평가를 듣지 못하였다. --장기간 사용시, 전부동식 피스톤핀의 채용으로 커넥팅 로드 소단부 부위가 마모되는데, 커넥팅 로드 소단부의 마모의 수리는 엔진을 통째로 차에서 내린뒤에, 엔진블럭 전체를 분해해야지만 가능한 작업이다. 왜냐하면 컨로드와 피스톤을 분리시켜야 하기 때문이다. 즉, 엔진을 올분해 해야 한다고 봐도 될 정도. 그러나 이는 명백히 기아자동차의 소재선택이 잘못이다. T8D와는 비교도 안되게 큰 출력을 뽑아내는 10리터급 디젤엔진 조차도 전부동 방식을 채택했다 한들, 컨로드 소단부의 마모는 일어나지 않는다. 엄청난 튜닝포텐셜로 유명한 90년대 일본 스포티카의 엔진들도 거의 절대다수가 전부동 방식을 채택하고 있음에도 불구하고, 컨로드 소단부의 마모로인한 정비는 없다시피 하다. 이런 스포츠 엔진이라도 봐줄까 말까한 결함인데, 문제는 T8D의 절대다수는 평범한 일반 양산차에 올라가는 엔진이다. 그래서 오래되면 시끄러워지고 진동이 늘어난다면서 사람들이 외면하기 시작하였다. 기아자동차의 상품성 역시 IMF이후 급하락하였고... 거기에 중저속 출력이 약해서 저속, 저RPM으로 주행하는 사람들에게는 당연 평가가 좋지 못하였다. 국내 자동차 운전자들의 특성과 대한민국 지형의 특성상 저RPM부터 출력이 잘 나오는 엔진을 선호하고, 특히 고회전영역 까지 밀어붙일 수 있는 수동 운전자들 마저 연비를 향상시키기 위해서 RPM을 높게 돌리지 않고 변속하곤 했는데, 결국 대부분의 대한민국 사람들에게는 좋은 평가를 들을 수 없는 엔진이었다.
후에 현대에 합병되고, 신형 서지탱크를 장착하고 스로틀 바디의 직경을 줄여 중저속의 출력을 높이는 식의 개량 역시 가해졌고, 최후기형 일부 모델에서는 유속효율과 텀블류효과를 강화한 실린더 헤드도 장착됐었지만 거의 다 수출형으로 나가버려서, 한국에서 구경하기 정말 힘든 헤드지만... 그럼에도 불구하고, 사람들은 이미 T8D를 장착한 차량들의 상품성을 외면하고 있었다. 한마디로, 실린 차들이 엔진과 어울릴 카테고리의 차량들이 아니었던 것이다. 1.8의 어중간했던 배기량으로 인해 준중형~소형급에선 세제혜택을 받지 못하고, 중형급에선 2.0이 주력이었던 다른 경쟁작들 중에서 우위를 점하지 못하고[3] 단점인 소음, 타사 동급 모델에 비해 낮은 연비만이 부각되어 크레도스나 세피아 외에도 T8D엔진이 장착된 차량들이 시중에서 빠르게 폐차되고 사라지는 데에 한몫을 했다.
결국 2003년, 마지막으로 T8D가 탑재되어 나오던 스펙트라와 함께 T8D는 단종됐다. 이미 단종된 지 한참이 지난 엔진이지만 국내 개발엔진으로써 이정도의 스포츠성을 보여주었던 엔진이 드물었던 당시의 추억과 함께 아직도 매니아를 가지고 있는 엔진이다.
단종되고나서 재평가를 받는 분위기가 형성되 숨겨진 명기엔진으로써 당시 안목이나 현재의 개체수를 한탄하기도 하는데, 앞서 언급됐듯이 차량 라인업의 경쟁력에서 부터 문제였고, 구조상 하이테크인 것과는 별개로 엔진자체의 성능이 비교대상이 되는 베타엔진에 비해 크게 뛰어나다고 보기가 어려웠던 점, 더불어 스포츠성의 엔진이 드물었다고 하나, 사실상 널렸다고 말할수 있는 베타엔진(1.8기준)의 스트로크 행정거리가 더 짧으며[4] 실제 연료차단이 되는 시점은 7100rpm 부근이므로 회전수가 심하게 떨어지는것도 아니였다. 게다가 베타엔진에 비해 퓨얼컷을 조금만 올려도 치솟는 온도와 튜닝용품의 부재로 인해 튜닝시장에서는 외면될 수 밖에 없었다.
3. T8D Hi-Sprint 엔진
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기아 엘란에는 이 엔진을 조금 손봐서 적용했는데, 그 개량 버전을 T8D 하이스플린트 엔진이라고 부른다. 비슷하나 엄밀히 다른 엔진이며, 엔진 형식명이 TSD로 시작한다. 중저속 성능을 조금은 희생하면서 고회전 성능을 끌어올렸으며, 그 과정에서 256도의 하이캠이 순정으로 채택되었다. 이 하이캠 덕분에 기존 T8D 오너들의 하이캠 수급이 쉬워졌지만 정작 이로 인해 애프터마켓 하이캠 시장이 사라졌다.