중국국제항공
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1. 개요
중화인민공화국의 대형 항공사 중 하나이며 플래그 캐리어. 과거 중국의 국영 항공사인 중국민항의 베이징 지국을 모체로 1988년 분리되었다. 또한 중화인민공화국 주석은 해외 순방시 이 회사의 일반 민항기 좌석 배치를 임시 개조하여 이용한다.[2] 비단 중국 주석뿐 아니라 김정은 역시 2018 북미정상회담 당시 이러한 방식으로 징발된 747을 사용하였다.
2. 상세
해외에서는 Air China로 알려져 있다.[3] 한자로는 중국국제항공공사(中国国际航空公司)로 칭하며, 실제로 기체 외부에 한자 행서로 적은 게 이거다. 행서로 쓴 회사명은 정체자[4]인데, 덩샤오핑의 글씨라고 한다. 중국에서 공식적으로 사용하는 한자는 간체자지만, 정체자를 전혀 안 쓰는 것은 아니다. 국제항공 이외의 항공사의 경우만 보아도 중국남방항공은 간체자를 쓰지만 중국동방항공은 정체자로 되어 있다. 중국에서의 약칭은 궈항(國航; 国航). 중국에서는 제1의 항공사로 취급하며, 규모로만 본다면 중국남방항공에 이은 중국 제 2위의 항공사다.
허브 공항은 베이징, 청두, 상하이. 허브 공항이 베이징과 상하이 두 곳이라는 것에서 이 항공사가 중국 정부에서 어떤 대접을 받는지 알 수 있다.
항공권 식별번호는 999. 아메리칸 항공이 001로 시작을 알린다면 이쪽은 끝을 나타낸다고도 볼 수 있다.
중국 정부가 소유한 항공사 가운데 하나로, 중국 국적 항공사 중 유일하게 오성홍기를 달고 다니는 명실상부한 중국의 플래그 캐리어.[5] 국가주석을 비롯한 정부요인이 해외에 순방할 때는 이 회사의 전세기를 이용한다. 아시아에선 5번째로 큰 항공사라고. 베이징을 중심으로 약 120여 개의 목적지에 2009년에 41억 2,800만 명의 손님을 맞이했다.
2007년 12월 스타얼라이언스에 가입했으며, 같은 해 11월에 스카이팀에 가입한 중국남방항공에 이어 중국 국적 항공사로는 한 달 늦게 2번째로 항공동맹에 가입하였다. 2012년 11월 스타얼라이언스에 선전 항공이 가입하기 전까지는 중국 국적 항공사들 중 유일한 스타얼라이언스 멤버였다.
2010년 2월 11일, 코스타리카의 수도인 산호세 취항을 발표하는 등, 대륙의 항공사답게 빠르게 성장하고 있는 항공사 중 하나다. 하지만 사세 확장에만 치중해서 수요가 안 나오는 곳에 무리하게 항공편을 집어넣고 있는 게 아닌 가 하는 의심의 눈초리도 있다. 단, 중국국제항공은 국영이므로, 민영화라도 되지 않는 이상 저렇게 될 일은 없다. 어느 나라의 빚덩어리 공기업처럼 정부의 골칫덩이가 되어 버릴지 모른다고 생각할 수는 있지만, 3대 항공사에 주요 항로를 몰아주다시피하는 중국 정부의 정책과 중국 항공사와 외국 항공사가 철저히 1:1로만 항공편을 개설 가능하도록 함으로써 주요 미주 노선과 유럽 노선에서 만성적인 항공권 부족에 높은 가격을 받아내는 입장인 데다가 최근에는 국제선도 국제선이지만 중국의 국내선 시장이 워낙 폭발적인 성장세라 그런 식의 경영 악화 가능성은 낮다. 그리고 정부 정책에 의한 국내외 경쟁자에 대해 진입 장벽이 있어서 주변국의 어느 항공사들처럼 많은 부채를 끌어들여 가면서 많은 비행기를 미리 지름으로써 규모의 경제 효과와 영업 레버리지 효과를 노리는 식의 불확실한 경영을 할 필요가 없다. 이렇게 폭발적인 수요와 평균 75%를 넘는 로드팩터 덕분에 적자는 커녕 연 15% 이상의 수익 성장을 이루고 있다.
2015년 8월에는 베이징 - 요하네스버그 노선을 취항, 전 대륙 취항사로 이름을 올렸다.
2015년 12월 28일에는 베이징에서 몬트리올(도르발)을 경유하여 쿠바 아바나의 호세 마르티 국제공항으로 가는 노선을 취항했다. 편명은 베이징발 CA879, 아바나발 CA880이고 777-300ER을 투입하다가 787-9로 변경했다. 아바나로 가고 싶다면, 출국하기 좀 오래 전에 예약해야 저렴한 모양. 몬트리올 같은 경우는 아태지역 항공사 중에서 중국국제항공이 처음 들어온다고 한다.
2016년 이후로는 루프트한자 및 에어 캐나다와 코드셰어 및 협력을 강화했다.
2018년 4월 5일에는 파나마의 수도인 파나마시티로 가는 항공편 운행을 개시한다. 휴스턴 경유로 베이징 출발 기준 매주 목, 일 보잉 777-300ER을 투입한다. 베이징 출발은 CA 885, 베이징 도착은 CA 886.
3. 서비스
아직 선진국 항공사들에 비해 서비스 퀄리티는 한참 못 미친다. 서비스의 수준은 대한민국 국적항공사들에 비해 한참 못 미치는 수준이고, 웬만한 다른 외항사들에 비해서도 현저하게 떨어진다. 홍콩의 국적기인 캐세이패시픽항공은 물론이고 [6], 캐세이드래곤항공, 마카오의 국적기인 에어마카오와 비교해도 서비스가 완전 후지다. 그나마 2010년대부터 영어도 통하고 베이징 수도 국제공항은 환승이 편리해지는 등 개선되는 점도 보인다. 분명히 나아지는 면모가 보이지만, 편히 이용할 만한 항공사도 아니다.
중국 항공사답게 승무원들의 태도도 상당히 불친절한 경우[7] 착륙 전에 전자기기를 끄라고 말할 때 강압적인 태도로 윗사람이 아랫사람에게 하는 듯한 태도로 명령조로 말하질 않나, 사소한 부탁을 하면 귀찮은 티를 팍팍 내질 않나, 노려보고 대놓고 승객에게 화를 내는 승무원도 있다. 그리고 승무원들이 전체적으로 매우 무표정하다. 대륙 항공사들을 제외한 대부분의 타 항공사 승무원들은 상냥하지는 않을지언정 부탁조로 말하는 경우가 대부분이다. 심지어 이착륙 중이 아닌, 순항 중일 때조차 태블릿 PC 등의 전자기기를 끄라고 명령한다. 중국인 승객과 외국인 승객을 차별하여 중국인 승객은 마음대로 하게 두고 외국인 들에게 더욱 강압적이다.(...) 당해보면 보통 불쾌한 일이 아니다. 다만 안전과 관련된 사항은 대부분의 외항사는 명령조로 말하는 편이기는 하다. 문제는 중국국제항공이 안전과 관련된 사항이 아님에도 불구하고 명령조로 말한다는 것이다. 하지만 이건 여기서부터 2페이지 뒤인 ‘사고’에서 그 이유를 알 수 있다. 우리의 날개들을 자주 타는 사람이라면 진짜 적응이 안되고, 국적기를 거의 타지 않고 외항사를 선호하거나 자주 타는 사람이라도 조금은 언짢을 수 있다. 캐세이패시픽항공이나 싱가포르항공 등 경쟁국 국적기들의 경우 매우 친절한 5 ~ 7성급들이다. 그 후지다 후지기로 유명한 이베리아 항공, 아메리칸 항공, 유나이티드 항공도 승무원들은 친절한 편이다.
그나마 LA 등 장거리 노선에서 일하는 승무원들이 단거리 노선에 종사하는 승무원들보다는 친절한 편이라고 한다.
다만 이러한 서비스 퀄리티에 비해, 안전성 하나는 끝내준다는 게 사람들의 평. 2002년에 일어난 중국국제항공 129편 추락 사고 외에는 대형 사고를 단 한 건도 일으키지 않았기 때문이며, 기재 관리도 그만큼 잘 되고 있기 때문이다. 129편 사고도 김해공항의 써클링 코스 문제와 조종사의 과실 등 인위적인 거라 중국국제항공의 이미지에는 크게 영향을 주지 않았다. 지내동의 야산에 추락한 대형 사고임에도 불구하고 김해 시민들의 헌신적인 봉사 덕분에 40명 가까이 되는 생존자가 나왔다.
빡세게 관리하는 이유는 과거 중국 항공사들이 추락사고, 납치 등 초대형 사고가 워낙 많이 일어나서 중국민용항공국에서 출발 전 기체 안전 점검은 지연을 감수하고서라도 문제가 있는지 철저하게 확인하는 정책 때문이기도 하다. 중국의 플래그 캐리어이자 중국의 얼굴이라고 할 수 있는 중국국제항공인지라 이러한 안전관리 정책은 제일 확실하게 지킨다고 보면 될 것이다. 이러한 정책은 이러한 과거 사고로 인해 얻은 인민들의 피로 이뤄낸 결과이기도 하다.
협동체 투입 노선 및 보잉 747-400이나 일부 A330-200같은 장거리 기체의 경우 AVOD가 없다. 장거리 노선의 경우 최신 기재를 본격적으로 도입하면서 기내 엔터테인먼트를 최신식으로 설치 하기도 하고 기내 와이파이 기능도 지원하는 등 많이 나아지긴 했으나 윗줄에 언급된 기재를 투입시키는 미주 노선 및 프랑크푸르트 노선 등의 경우 포기하는 게 좋다. 만약 중국국제항공을 탑승할 일이 있다면 탑승할 항공편 번호 및 등록 번호 및 후기를 꼭 조회해 보자.
다만 환승 노선의 경우 (서울/부산-베이징-뉴욕/로마 등) 연결 대기시간이 4시간을 초과하면 무료 라운지 바우처를, 당일을 넘어가는 경우는 3성급의 호텔 숙박권을 제공한다는 점은 긍정적이다. 호텔이나 라운지 바우처 중 하나만 발급 받을 수 있으며, 왕복 노선이라고 한 번만 주는 거 없다. 왕복 노선에서 긴 시간 체류하는 공항에서 각각 신청을 할 수 있다. 잘 활용하면 상대적으로 편안한 여행을 할 수 있다. 하지만 말이 3성급이지 한국 모텔 수준보다 좀 구리고, 위치가 공항 근처라 관광하기는 좀 글렀다.[8] 공항에서 언제든 호텔로 들어갈 수 있으므로 입국 시 72시간 비자를 요청한 후 대중교통을 활용해 시내를 관광해보자. 이후 공항으로 돌아와 Transit service (한글로 친절하게 환승 서비스라고 적어 놓음) 데스크를 찾아가 미리 인쇄한 서류를 제시하여 픽업서비스를 받으면 된다.
이러한 서비스 이용을 위해서는 반드시 출발 전 사전 예약이 필요하며(베이징, 상하이, 청두 동일), 인터넷 예약으로 가능하다. 아무리 늦어도 체크인 전 까지 반드시 예약을 마쳐야 하며, 체크인 후에 서비스를 이용하려고 확인하면 얄짤 없다. 돈 주고 묵으려면 무려 5만원짜리 숙소다. 만약 인터넷 예약이 안 될 경우 반드시 ARS 콜 센터 서비스를 이용하도록 하고, 호텔 체크인 시 카운터에 도착편 및 다음 출발편 티켓, 여권 원본을 보여줘야 하니 잊어먹지 말고 잘 챙겨서 보여 주자.
체크인 시 다음 날 항공권을 보여달라고 하는데, 그 때 몇 시까지 라운지로 나오라고 적어 준다. 모닝콜이 필요하면 모닝콜을 요청하자. 카운터의 직원들은 공항의 사정과도 같이 영어를 그렇게 잘 하는 편이 아니나 간단한 영어로도 대화로도 요청이 가능하니 걱정하지 않아도 된다. 제 시간에 못 나오면 비행기를 놓칠 수 있다. 자기의 일정은 자기가 챙기도록 하자.
주로 공항까지 이동하는 차량은 정해진 운행 시간표에 따라 운행하는데, 호텔 카운터 옆에 운행시간이 잘 나와있다. 운행 시간표에 맞춰서 시간을 적어주는데, 적혀진 시간까지 라운지로 나오면 호텔에서 공항까지 이동하는 봉고차로 중국국제항공 국제선이 운항하는 제 3터미널 정문으로 옮겨줄 것이다. 도착해서는 위층으로 올라가 별도의 체크인 과정 없이 곧 바로 보안 검사를 받으러 가면 끝이다.
환승 호텔의 퀄리티는 모텔 수준이나 공항서 밤을 지새는 것보다야 당연히 훨씬 좋다. 와이파이 및 피트니스 시설과 카페, 식당 정도가 있으며 너무 이른 보딩이 아닐 경우 조식까지 제공된다. 하지만 수건을 제외한 세면도구는 본인의 것을 사용할 것을 강력 추천하며, 냉장고와 물이 제공되지 않는 경우가 일반적이니 호텔 근처 편의점(세븐일레븐, 훼미리마트)나 시내, 공항에서 물을 미리 구입할 것을 권한다. 참고로 호텔 내 편의점은 보통 3배 이상 비싸며, 중국의 수돗물은 석회수가 포함된 곳이 많아 수돗물을 끓여먹기엔 부적합하다. 특히 베이징은 주민 우물을 팔 정도니... 중국의 상수도 체계는 아직 많이 미흡하다.
김포, 부산에도 베이징행 노선이 있기 때문에 중국국제항공을 이용한 베이징 환승의 경우는 서울이나 부산에서 인천국제공항까지 나가지 않아도 되는 것도 한 가지 장점이다. 만약 중국국제항공을 이용하여 장거리 노선을 탑승할 승객의 경우 가까운 김포국제공항이나 김해국제공항을 이용하도록 하자.
3.1. 압도적인 가성비
저런 소소한 단점이 있음에도 가파른 성장세를 보이는 이유는 당연히 가성비가 너무나 압도적이기 때문이다. 베이징 - 파리 같은 초유명노선의 경우 프로모션을 안해도 왕복 600,000원이라는 상대가 안되는 가격에 항공권을 풀기 때문이다. 마이너한 구간이 비싸냐면 그것도 아닌 것이, 얼리버드 프로모션이라 하여 평수기 시즌에 출발하는 항공권을 미리 싸게 팔아치운다. 2018년 5월 기준 인천 - 뮌헨 노선을 편도 336,000원, 왕복 556,000원으로 푸는 패기를 선보이기도 했다. 루프트한자 직항편이 최소 960,000원이란 걸 감안한다면 마냥 넘어가기 힘든 유혹인 건 틀림이 없다.
이런 프로모션은 비즈니스석도 예외일 순 없었는데, 2018년 6월 파리, 마드리드, 런던, 뮌헨, 프랑크푸르트, 로마 등 유럽구간의 주요 노선의 비즈니스 항공편을 왕복 1,670,000에 풀어버리는 기행도 저질렀다. 위의 이코노미 프로모션 만큼의 할인률은 아니지만 125%의 적립률을 고스란히 받을 수 있고 직항대비 20% 이상 저렴한 가격이고 다른 항공사 이코노미탑승권의 가격에 몇십 만원정도만 보태면 되기 때문에 전세계 여행객들의 물욕센서를 켜는데 한 몫 했다.
3.2. 북한이탈주민 이용 금지
그러나 이런 장점이 있음에도 불구하고 '''북한이탈주민은 무슨 일이 있어도 절대로 이 회사를 이용하면 안 된다.''' 자세한 사유에 대해서는 '''해당 문서의 이 문단을 필독할 것.''' 단, CA907/908편의 마드리드 ~ 상파울루 구간이라던지 CA885/886편의 휴스턴 ~ 파나마시티 같은, 친북국가에 입성하지 않는 이원구간만 이동할 경우 이용해도 상관없는데, 중국 대륙에 입성하지만 않으면 되기 때문이다.
4. 기재
AVOD가 설치되어 있는 항공기가 적으며, 그나마 PTV라도 설치되어 있는 기재는 극히 일부에 달한다. 그나마 인천 - 베이징에 투입되는 A330에는 AVOD를 설치했다. 그러면서도 훨씬 먼 미주 노선에는 AVOD가 없는 비행기를 투입 중(...) 뭐 인천 - 베이징에 들어오는 A330은 장거리를 뛴 다음 짬내서 인천으로 들어오는 비행기일 테니....홍콩에 취항하는 대한항공의 A380처럼. AVOD가 설치된 기종은 에어버스 A330-200, 보잉 777-300ER이 전부며, 2015년 들어 747-8i, 보잉 787을 도입하면서 그쪽에도 AVOD가 설치되었다. 특히 미주 구간엔 밴쿠버를 제외하면 AVOD나 PTV도 없이 10시간이 넘는 장기간의 비행에서 프로젝션 빔으로 중국 영화를 보고 가야 한다는 안습의 상황이다.
이러한 문제점을 회사에서도 인식을 했는지, 베이징 - LA 구간에 최신형 777-300ER 기종을 투입해 이 구간에서도 AVOD가 설치되어 있으며, 2015년에 들여온 747-8i, 보잉 787에도 AVOD가 설치되어 있다.
중국국제항공의 장거리 노선의 항공기가 A330-200 기종이라면 틀림없이 PTV+AVOD 혼용이거나 그것마저도 없는 기재가 당첨이다. 2016년 5월 말부터 들여오는 787-9 기종 계약 분의 지속적인 인도와 A330, B777, 기종의 신규 도입으로 넓고 깨끗한 AVOD가 기본으로 장착되어 나오며, 실내 청결도 또한 향상되어 기재 사정은 좀 나아지고 있다.
A330 기종을 시작으로 차별화된 풀 플랫 비즈니스석이 제공이 되며, 보잉 787 기종의 도입과 함께 중국국제항공도 프리미엄 이코노미 좌석 서비스를 시작했다. 새로 도입하는 기체의 경우 프리미엄 이코노미 좌석을 이용할 수 있다.
B787, A350, A330 일부 기재에 한하여 기내 와이파이가 지원된다. 사용 가능한 기재는 점차 더 확대될 예정이다. 이용을 원하면 승무원에게 문의하도록 하자. 원래 중국 본토 소속의 항공사들은 어느 회사든 어느 기재든 묻지도 따지지도 않고 기내에서 휴대폰 사용이 '''심지어 비행기 모드로도''' 원천적으로 불가능했으나, 2018년 1월부터 중국 항공기 내에서 휴대폰 사용이 가능해져서 활용도는 더 높아졌다. 그레이트 월로 인해 구글, 페이스북 및 인스타그램, 국내 일부 서비스가 사용이 안 되는 점은 감안하고 써야 한다.
2018년에 에어버스 A350-900이 중국 항공사들 중 최초로 도입 예정이나, 객실 구성이 정해지지 않아 rework 상태에 있다. Station L50에 주기 중# 이후 2018년 8월에 첫 A350-900을 인도받아 베이징 - 상하이(훙차오) 노선에 운항했다.
5. 사고
과거 하이재킹 사고가 세 건 있었다.
- 1989년 CA981(보잉 747-200) 장진해 사건, 베이징-상하이-샌프란시스코-뉴욕 편 (납치범에 의해 김포에 착륙하려다 실패, 후쿠오카 착륙, 승객 및 승무원 전원 무사)
- 1993년 CA973(보잉 767) 베이징-자카르타 편 (납치범에 의해 타이베이에 비상 착륙)
- 1998년 CA905(보잉 737-300) 베이징-쿤밍-양곤 편 (납치범에 의해 타이베이에 비상 착륙, 조종사 및 가족은 대만 당국에 체포)
2002년 4월 15일, 베이징을 출발해 부산 김해국제공항에 착륙할 예정이었던 중국국제항공 129편(B767-2J6ER)이 김해국제공항 부근의 경상남도 김해시 지내동 동원아파트 인근의 돗대산에 추락한 후 화재가 발생해 탑승객 166명 중 128명이 사망하는 대형 사고가 일어났다. 이 사고기를 조종한 기장 우신루(吴新绿)는 보잉 767기의 조종시간이 6,000시간이고 5번 부산에 갔다 온 적이 있었는데, 사고 조사를 받은후 파면은커녕 여전히 이 회사에서 기장직을 유지하고 있다. 문제는 이마저도 자료마다 다르다는 것이다. AC 부산지점이 보내온 1차 자료에서는 기장이 치신성(Qi Xin Sheng, 32), 사고본부가 명단이 일치하지 않는 것을 발견하고 재요청하자 보내온 2차 자료에서는 기장이 우닝(Wu Ning, 31)으로 되어 있다. 이후 중국 정부가 부산 영사관에 기장이 우신루라는 것을 알려 주었다. 역시 탑승자 명부부터가 메이드 인 차이나. 확실한 것은 기장이 30대 극초반이라는 사실 뿐이다.
게다가 중국국제항공은 취항 중지는커녕, 항공편 번호도 바꾸지 않아 아직도 베이징 → 부산의 항공편은 CA129이다. 대형 참사를 빚은 항공편명은 더 이상 사용하지 않고 결번하는 것이 세계 대부분의 항공사들의 관행이다. 예컨대 대한항공은 괌 추락 사고 이후 3년 간 괌 노선 운항을 중단했으며, 재취항할 때에는 기존의 편명 801번을 805번으로 변경했다. 사할린 상공에서 소련 공군의 미사일 피격으로 269명 전원의 목숨을 앗아간 KE7(007)편과 그 짝인 KE8편은 영구결번됐다. 하지만 무르만스크 인근에서 불시착했던 파리(오를리) 출발편인 KE902편은 영구결번되지 않은 채 지금도 파리(샤를 드 골) → 인천 노선으로 변경되어 잘 운항 중이다. 비슷하게 일본항공은 1985년 이후로 123편이, KLM은 1977년 이래로 4805편 등이 결번이다.
하지만 이 사고 이후 대형 사고는 단 한 건도 없었는데, 안전성 하나는 끝내 준다는 것이 일반적인 평이다. 중국 정부가 관리하는 국영 항공사인 데다가 중국 국가주석이 해외 순방을 나갈 때 타는 전용기를 운영하는 회사라서 중국 위상과 직결되는 사항도 있고.... 국가 주석이 해외순방을 나갈 때는 2000년대의 대한민국처럼 중국국제항공 민항기를 임차내어 해외 순방을 나간다. 과거 보잉 767을 활용하여 주석 전용기를 도입하려 했었는데, 도청장치가 발견되어 국가주석을 모시기 위한 장비를 해체한 후 일반 노선으로 격하되었고, 결국 전용기 도입계획은 철회되고 말았다. 그리고 그 767은 항공사 측에서 767을 퇴역시키면서 다른 곳으로 갔다. 그런데 시진핑 전용기가 제작 중이라고 밝혀지면서 임대해서 타지 않을 것으로 보인다.# 그러나 이는 실현되지 않았고, 같은 회사의 747-8i로 교체해서 타고 다니는 걸로 그쳤다.
6. 대한민국 취항
대한민국에서는 인천국제공항에서 베이징, 톈진, 항저우, 청두, 충칭, 연길 등에 취항하며, 김포국제공항에서도 베이징으로 가는 셔틀편이 운행한다. 비수도권 취항에 있어서도 제법 적극적인 면모를 보여주는데, 김해국제공항과 제주국제공항에서는 베이징과 항저우, 그리고 놀랍게 대구국제공항에서도(!) 베이징행 항공편을 주 3회(월, 목, 금요일) 737-800을 투입하여 운항 중이다.[9] 대구발은 CA146으로 대구에서 낮 12시 35분에 출발하여 베이징에 2시 55분(베이징 시각으로 1시 55분)에 도착하며, 베이징발은 CA145로 베이징에서 아침 8시 20분(한국시간 9시 20분)에 출발하여 11시 35분 대구에 도착하는 스케줄로 되어 있어서 낮 시간 외에는 대구국제공항에서 이용할 일은 없다.
6.1. 베이징 노선
7. 전세계 취항지
'''1. 동북아'''
1. 중화인민공화국: 베이징 수도 국제공항, 톈진 빈하이 국제공항, 칭다오 류팅 국제공항, 선전 바오안 국제공항(심천항공과 공동운항) 등.
광역단위별 취항지(중국 국내선): 베이징, 톈진, 허베이성, 내몽고자치구, 허난성, 산동성, 산시성, 섬서성, 랴오닝성, 지린성, 헤이룽장성, 장쑤성, 상하이, 저장성, 장시성, 후베이성, 후난성, 쓰촨성, 충칭, 푸젠성, 광동성, 광시좡족자치구, 하이난성, 윈난성, 구이저우성, 신장위구르자치구, 닝샤회족자치구, 칭하이성, 간쑤성, 티벳(시짱)자치구
2. 대한민국: 서울특별시(김포국제공항, 인천국제공항), 김해국제공항, 제주국제공항# 서울과 부산 노선에서 아시아나항공과 공동운항한다.
- 서울특별시(인천국제공항)행 중국 출발지: 베이징 수도, 톈진, 다롄, 옌지, 칭다오(산동항공), 지난(산동항공), 항저우, 허페이, 청두, 충칭, 선전(심천항공)
- 부산광역시 김해국제공항, 제주국제공항행 중국 출발지: 베이징, 항저우
3. 홍콩: 홍콩 국제공항
# 전노선에서 캐세이퍼시픽항공 + 캐세이드래곤항공과 공동운항한다.
4. 마카오: 마카오 국제공항
# 전노선에서 오문항공과 공동운항한다.
5. 일본: 도쿄(나리타 국제공항, 도쿄 국제공항), 오사카 간사이 국제공항, 나고야(중부), 삿포로(신치토세), 센다이, 히로시마, 후쿠오카, 오키나와(나하)
# 전 노선 전일본공수(ANA)와 공동운항한다. 도쿄와 오사카는 베이징 수도과 상해 포동에서 출발한다.
6. 대만: 타이베이(타이완 타오위안 국제공항, 타이베이 쑹산 국제공항), 가오슝 국제공항
# 전노선에서 에바항공(장영항공)과 공동운항한다.
7. 몽골: 울란바토르
8. 북한: 평양[10]
'''2. 동남아'''
1. 말레이시아: 쿠알라룸푸르 국제공항
2. 미얀마: 양곤
3. 베트남: 하노이, 호치민
4. 싱가포르: 싱가포르 창이 공항
5. 인도네시아: 자카르타
6. 캄보디아: 프놈펜
7. 태국: 방콕(수완나품 국제공항), 푸켓
8. 필리핀: 마닐라
'''3. 남아시아'''
1. 네팔: 카트만두 (청두 - 라싸 - 카트만두 노선으로 운항)
2. 스리랑카: 콜롬보
3. 인도: 델리(베이징발), 뭄바이(상하이 푸둥 발)
4. 파키스탄: 이슬라마바드, 카라치
'''4. 대양주'''
1. 호주 (베이징, 상하이발): 시드니, 멜버른, 브리즈번(베이징발)
2. 뉴질랜드: 오클랜드
# 에어 뉴질랜드와 공동운항한다.(베이징발 중국국제항공, 상하이발 에어 뉴질랜드)
'''5. 유럽'''
1. 그리스: 아테네
2. 독일: 뒤셀도르프, 뮌헨 (베이징 수도, 상해 발), 프랑크푸르트 (베이징 수도, 상하이, 청두발)
# 전노선 루프트한자, TAP 포르투갈 항공과 공동운항한다.
3. 러시아: 모스크바 (셰레메티예보)
4. 벨라루스: 민스크
5. 스웨덴: 스톡홀름 (아를란다)
# 중국 - 덴마크 / 스웨덴 노선에서 스칸디나비아 항공(SAS)과 공동운항한다.
6. 스위스: 제네바, 취리히
# 전 노선 스위스 국제항공과 공동운항한다.
7. 스페인: 마드리드[11], 바르셀로나[12]
8. 영국: 런던 (히드로)
9. 오스트리아: 빈
# 전 노선 오스트리아 항공과 공동운항한다.
10. 이탈리아: 로마, 밀라노(말펜사) (베이징, 상해 푸둥 발)
11. 프랑스: 파리 (샤를 드 골) (베이징, 상하이 푸둥, 청두 발)
12. 헝가리: 부다페스트
13. 덴마크: 코펜하겐
# 스칸디나비아 항공 (SAS)이 베이징 / 상해 - 코펜하겐 노선을 운항하고 공동운항한다.
14. 폴란드: 바르샤바
# LOT 폴란드 항공이 베이징 - 바르샤바 노선을 운항하고 공동 운항한다. 2016년에는 중국국제항공도 바르샤바 직항을 취항했다.
15.
# 취항 예정이라고 한다.
'''6. 남미'''
1. 브라질: 상파울루
# 스페인 마드리드에서 중간 기착한다. LATAM 브라질 항공과 공동 운항한다. (중국 - 스페인 - 브라질)
현재는 단항된 대한항공의 상파울루 노선과 달리, 유럽권을 경유한다. 덕분에 중국국제항공은 '''동아시아 유일의 대서양 횡단 노선 보유 항공사이자 남아메리카 취항 항공사'''이기도 하다. [13]
'''7. 북미 + 카리브 + 중미'''
1. 미국
# 전 노선 유나이티드 항공과 공동운항한다.
- 뉴욕(존 F. 케네디), (뉴어크 리버티)
- 로스앤젤레스
- 샌프란시스코 (북경, 상해 발)
- 워싱턴 D.C. (덜레스)
- 휴스턴
2. 캐나다: 몬트리올, 밴쿠버
3. 쿠바: 아바나
# 캐나다 몬트리올에서 중간 기착.
4. 파나마 파나마시티
# 휴스턴 중간 기착으로 4월 5일부터 주 2회 운항
'''8. 중동 - 아프리카'''
1. 남아프리카 공화국: 요하네스버그[14]
# 남아프리카 항공과 공동운항한다.
2. 아랍 에미리트: 두바이
3. 에티오피아: 아디스아바바
# 에티오피아 항공과 공동운항한다.
4. 이스라엘: 텔아비브
# 엘알과 공동운항한다.
5. 이집트: 카이로
# 이집트 항공과 공동운항한다.
8. 기타
[image]
평양순안국제공항의 중국국제항공 베이징 - 평양 노선. 2008년 3월 31일 자로 취항했다. 그 전에는 아에로플로트, 중국남방항공이 평양에 취항한 적이 있었다. 주 1회 매주 월요일마다 보잉 737-800(!)을 투입해서 운항했다. 항공료는 거리에 비해 정말정말정말 비싸다. 공홈 DCC 할인항공권 가격 기준 베이징-김해가 25~33만 원, 베이징-평양은 64~80만 원 정도. 또한 평양행은 할인률이 거의 없어 공시운임이나 매한가지라 봐야 한다. 그런데 거리는 당연히 베이징-김해가 훨씬 멀다. 이건 어쩔수 없는게, 북한의 경제사정상 탑승률이 낮을수 밖에 없고, 적자를 그나마 메꾸려면 항공권을 비싸게 받을수 밖에 없다.
현재 평양순안국제공항에 취항하는 유일한 외항사다. 물론 베이징 경유로 아무런 허가 없이 이 비행기를 타면 나중에 코렁탕 원샷. 그 전에 '''방북과 관련된 허가 문서'''를 지참하지 않으면, 체크인 카운터에서 탑승을 거부당한다. 평양순안국제공항의 라운지가 스타얼라이언스와 계약한 라운지라고 하는데, 아마 평양에 취항 중인 중국국제항공의 영향인 듯.
본디 정기편으로 운항해 왔고, 2017년 11월 20일을 마지막으로 잠시 단항되어 한동안 항공편을 이용해 북한으로 가려면 오로지 고려항공밖에 방법이 없다가 2018년 6월 5일 부로 평양에 재취항 하였다. 또한 2018 북미정상회담 준비 기간동안 평양 - 싱가포르 간 아웃 중국 차터편들을 다수 운항하였다. 현재는 보잉 737-700을 운항 중이다. 여담으로 말도 많고 탈도 많았던 한국의 2022 FIFA 월드컵 카타르 아시아 지역 2차 예선의 북한 원정 경기에서 대한민국 대표팀이 북한에 들어가고 나올 때 모두 이 항공편을 이용했다. 그런데 1월 23일부터 코로나바이러스감염증-19으로 인해 북한이 국경을 닫으며 무기한 단항에 들어가 현재는 이용이 불가능하다. 그나마 중국국제항공 측은 이거 하나 운항하지 않는다고 해서 큰 손해는 아니지만, 대부분의 노선이 중국행 노선인 고려항공은 크나큰 타격이 불가피한 상황.
그런데 베이징 ↔ 평양 이외의 노선들 중 직선으로 갈 때 북한 영공을 통과할 만한 경우 북한 영공을 통과하지 않고 대한민국 영공을 통과한다. 베이징 ↔ 삿포로 노선 (CA169/170)이 대표적인데, 직선으로 가면 북한 영공을 통과하게 되지만 대한민국 영공으로 진입해 부산 및 진해, 광주 쪽으로 빙 둘러서 간다. 텐진항공의 텐진 ↔ 삿포로 노선도 북한 영공을 통과하면 가까운데도 삿포로에서 톈진으로 갈 때 저 멀리 포항 상공을 통해 들어와서 대한민국 영공을 관통하다가 인천 상공을 통해 나간다. 이것은 북 - 중 직항 외에는 북한이 중국에게도 영공을 개방하지 않기 때문에 1단계 자유가 보장되지 않아서다. 1단계 자유가 보장되지 않으면 최악의 경우 격추 위험까지 있고, 막 나가는 망나니인 북한군의 특성상 중국 비행기도 마구 떨굴 게 뻔하다. 물론 중국 국적기가 당하면 중국 인민해방군이 가만히 있을 리 없겠지만, 북한이 그런 걸 겁내는 종족이 애초에 아니다. 그래서 1단계 자유가 한중수교 및 항공 협정으로 보장되어 영공을 오픈한 대한민국 영공을 지나는 것이다. 물론 일본 국적기도 이 점은 마찬가지라 중 - 일 간 직항편은 북한이 아닌 대한민국 상공을 지나간다. 과거 대한민국 - 홍콩 간 항공편도 비슷한 문제로 중국이 아닌 대만 상공을 지나서 홍콩에 기착했다. 이렇듯 단항과 복항이 거듭되는 것에는 북한이라는 나라 자체가 언제 폭발할 지 모르는 시한폭탄과도 같은 존재라는 점도 크게 한 몫 하는 것으로 보인다.
캐세이패시픽항공, 에어마카오, 선전항공, 산둥항공, 다롄항공, 티베트항공, 베이징 에어라인, Air China Inner Mongolia Limited의 지분을 갖고 있다. 캐세이패시픽항공과의 주식 교환에 따라 원월드 가맹 항공사인 캐세이패시픽항공과 코드셰어 협정을 맺었다. 이에 따라 스타얼라이언스 가맹 항공사인데도, 캐세이패시픽항공의 상용 일반[15] 마일리지 프로그램인 아시아 마일즈의 제휴사다. 하지만 할인티켓 적립률이 좀 시망 수준[16]이거나 아예 적립이 안 되는 클래스[17]가 있으므로 깔끔하게 아시아나항공의 아시아나클럽으로 적립하자.(단, '''6개월 내'''에 사후 적립을 신청해야 한다.) 아니면 미국으로 많이 가는 사람들은 유나이티드 항공의 마일리지 플러스로 적립해서 마일리지를 갱신하든가...[18]
중국의 항공사 중 하나인 산동항공에서는 이 회사의 마일리지 프로그램인 피닉스 마일즈를 공용하고 있다. 이 항공사는 중국국제항공의 자회사 중 하나지만 스타얼라이언스에는 가입되어 있지 않으므로 아시아나항공과의 코드셰어편을 타더라도 회원 등급에 반영되지 않으니 유의한다. 2015년부터는 에어마카오도 피닉스 마일즈를 공용 중이다.
비유럽/비미주/비중동 항공사에서는 단 둘뿐인, 동아시아 국적기 중에서는 유일하게 대서양 횡단 노선을 보유하고 있다. 대서양을 건너는 다른 비유럽/비미주권 항공사는 싱가포르항공. 싱가포르 - 모스크바(도모데도보) - 휴스턴 노선을 굴린다. 베이징에서 출발하여 스페인 마드리드에서 중간 기착한 뒤 대서양을 건너 브라질 상파울루까지 운행하며 베이징 출발이 CA907, 상파울루 출발이 CA908 이다. 베이징에서 매주 일요일과 목요일 주 2회 운항[19][20]하고 보잉 787-9가 투입되며, TAP 포르투갈 항공과 LATAM 브라질 항공[21]이 이 노선에 코드셰어를 걸었다. 마드리드에서 2시간 대기하는 시간을 포함하여 24시간 가까이 소요된다.
반면 인근 국가인 대한항공의 인천 ~ 상파울루 노선은 중간에 LA를 경유하므로 태평양을 횡단했다. 그럼에도 로스앤젤레스 국제공항에서 미국 비자를 심사하기 때문에 미국 비자나 ESTA를 미리미리 받아둬야 했다. 미국 비자 때문에, 혹은 이미 미국 비자나 ESTA를 갖고 있더라도 미국 입국 심사가 귀찮으면, 브라질로 갈 때 차라리 프랑스 파리나 독일 프랑크푸르트 등으로 건너가서 LATAM 브라질 항공을 이용하여 브라질행 직항편으로 환승하거나 UAE나 카타르로 건너가서 에미레이트 항공, 에티하드 항공, 카타르 항공을 이용하는 게 더 낫다. 어차피 항속거리 때문에 남미권은 무조건 중간 기착 혹은 환승해야 하며, 대한민국에서 브라질로 갈 때는 태평양보다 대서양을 건너가는 게 더 짧다.
그 외에도 베이징 - 아테네,[22] 베이징 - 제네바, 베이징 / 상하이 - 바르셀로나 노선을 운항 중이다.
특이하게도 협동체 여객기에도 좌석 번호를 ABC, JKL로 매긴다. 광동체와 맞추려는 의도인 듯.
2006년에는 뉴욕행 노선인 981편에서 교신 문제가 발생한 적이 있었는데, 이유는 '''기장이 영어를 못 알아들어서(...)''' 였다고. 이는 당시 중국 내 관제를 영어가 아닌 중국어로 한 영향이 있다. 중국 뿐만아니라 러시아, 몽골 등 구 공산권에서는 자국 언어로 관제 했기 때문에, 냉전 종식 후 항로가 개방되면서 동시에 영어 소통 문제 및 기술적인 문제로 아찔한 상황이 종종 발생했으며, 이후 서방권에서 여러가지 자문 등 도움을 주어 현재는 문제가 적은 편이다. 다만 이 981편은 외국 등지에서 유독 컬트적인 밈(...)이 되었다는 것.
2015년 4월 26일 네팔 대지진 때 중국 구호팀을 태운 CA58편 전세기를 띄웠다. 기종은 A330-200이고 등록번호는 B-6131이다.
루프트한자에 이어 747-8i를 도입했다. 이 중 하나가 중국 국가주석을 모셔야 할 경우 전세기로 활동할 수 있도록 개조하고 있다고 한다. 등록번호는 B-2479. 이 기체는 북미정상회담 때 김정은이 이용하기도 했다.
A330 최다 보유 항공사이기도 하다.
스타얼라이언스 가입 10주년을 맞아 중국국제항공, 베이징 수도 국제공항, 스타얼라이언스 3자가 베이징 수도 국제공항에 스타 얼라이언스 전용 터미널 설치(개조) 및 스타얼라이언스 회원들을 위한 편의성 증대에 관한 MOU를 체결하였다.
9. 둘러보기
[1] 과거 중국민항 때부터 쓰이던 코드이다. 이후 중국민항의 항공운송기능이 중국국제항공으로 분리되면서 코드도 같이 계승.[2] 여담으로 2002년 장쩌민 주석 재임 시절 주석 전용기로 보잉 767을 구매해 도입했으나, 기체 검사를 하던 도중 미국 측에서 '''기내에 도청 장치를 깔아 놓은 것이 발각'''되면서 해당 기체는 상업용 민항기로 전환하고, 보잉 747 여객기들을 징발하여 전용기로 사용해 오고 있다.[3] 중화항공의 영어명인 China Air Lines과 혼동되지 않도록 한다. 영어 명칭도 다르고 국적도 다르다. 중국국제항공은 중국본토(중화인민공화국) 국적이며, 중화항공은 대만(중화민국) 국적기다.[4] 단 국제의 '국'은 간체자.[5] 다만 대만으로 가는 항공편의 경우 국기를 가리고 운항한다.[6] 애초에 캐세이는 세계구급 서비스를 자랑하는 5성급 항공사이다. 비교 자체가 실례인 셈...[7] 이건 러시아의 아에로플로트도 매한가지. 여기는 아직도 영어도 안 통하고 셰레메티예보 국제공항은 그 자체가 문제가 많다. 그나마 얘네는 영어라도 조금씩 통한다.[8] 공항 근처 호텔에 배치하는 건 다른 항공사들도 마찬가지다. 게다가 대부분 항공사들이 자사 항공기 연착에 따른 다음 항공편 연결 실패로 인한 보상으로 숙박을 제공할 경우 대부분 공항 근처 호텔에 배치한다. 즉, 공항 근처에서 푹 쉬다가 다음 비행기 타라는 의미이다.[9] 불행하게도 대구를 출발하여 베이징, 마드리드를 거쳐 상파울루로 갈 수 없다. 베이징발 상파울루행이 일요일, 목요일 새벽 1시 10분에 출발하므로 대구발 베이징행은 이보다 늦게 도착해서 연결이 안 된다.[실제운항편명] A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z [10] 평양에 취항하는 유일한 외항사다. 2020년 현재는 단항 중.[11] 후술할 상파울루행 노선의 중간 기착지[12] 베이징-빈-바르셀로나, 상하이(푸둥)-바르셀로나 노선으로 나눠져 있다.[13] 아시아 전체로 보면 동남아시아의 싱가포르항공이 프랑크푸르트와 맨체스터를 거쳐 뉴욕이나 휴스턴으로 운항한다. 중동까지 아시아로 간주하면 에미레이트 항공, 에티하드 항공, 카타르 항공이 북미 여기저기에 다 들어가며 심지어 중남미 지역의 상파울루, 리우데자네이루, 부에노스아이레스 등지에도 취항한다.[14] 2019년 2월부로 선전(바오안) 경유[15] 캐세이패시픽항공의 프리미엄 상용고객 서비스는 마르코 폴로 클럽. 현금 100달러 내고 가입해야 한다.[16] Q, G, S, V, U 클래스는 둘 다 50% 적립. Y 클래스는 둘 다 100% 적립. W 클래스는 아시아나클럽이 100%, 아시아마일즈가 110%(10% 클래스 보너스) 적립. B, H, K, L, M은 아시아나클럽 100% 적립이지만 아시아마일즈는 반토막. 둘 다 비즈니스인 C, D, J, Z 클래스는 125%(클래스 보너스 25%), 퍼스트인 F, A, P 클래스는 150%(클래스 보너스 50%) 적립된다.[17] 공통으로는 O, I, X, R, N 클래스. E와 T클래스는 본래 적립이 안 되는 클래스였다가 2012년부터 아시아나클럽 50% 적립이 가능하고, 아시아마일즈는 적립할 수 없다.[18] 중국국제항공 탑승분 적립율은 마일리지플러스와 아시아나클럽이 같다.[19] 이와는 별개로 마드리드까지만 가는 항공편도 주 2회 별도로 운행한다. 즉, 베이징-마드리드는 주 4회.[20] 이러한 스케줄 편성 때문에 대구국제공항에서 중국국제항공을 이용하여 상파울루로 연결되지 않는다.[21] 베이징 ~ 마드리드 구간에만 걸어 놓았다.[22] 루프트한자, TAP 포르투갈 항공이 코드셰어하고 있다.