스즈키 TLR-1000
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스즈키의 전설이라 할 수 있는 GSX-R750(96~99)와 동시대를 달려본 스즈키 유일의 4스트로크 V-TWIN 엔진 슈퍼스포츠이며 장점보단 단점이 많아 1년 레이스 후 철수한 비운의 기종.
이때의 기술력이 TL의 후행기종이라 볼 수 있는 SV 시리즈에 많이 녹아들었지만, 녹은 기술력보다 버린 기술력이 더 많다고 한다.
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자료는 1998년 자료다. 앞에서부터 스즈키 GSX-R750, TL1000R, TL1000R, 야마하R7
때는 20세기 후반, 1리터급의 2기통 슈퍼스포츠가 WSBK 를 주름잡던 시대가 도래했는데, 규정의 변경으로 2기통이나 4기통이나 750CC로 경기를 치루어야 했던 규정이 두카티의 지속적인 로비와 규정변경 요청[1]으로 2기통 슈퍼바이크는 1리터 이하의 배기량으로/ 4기통은 750CC 이하의 배기량으로 변경이 되었다.
기다렸단 듯이 두카티는 996~997 등 1리터에 준하는 2기통 슈퍼바이크를 내놓았는데, 그 때 당시 두카티 996이 4기통 750들의 파워를 짓누르고 순위권을 도배하는 등의 배기량의 차이를 살려 우위를 점하고 있었다.
이러한 시대 배경에 따라 일제 4대 메이커들은 현 상황을 타계할수 있는 2기통 엔진들을 모색했다.
이 와중에 스즈키에서는 SV-형식으로 만들어져 확고한 스포츠 모델로 발전/ 숙성시킨 TL-S 란 모델이 있었고, 로드스포츠 계통으로 만들어져 파워풀 하고 작은[5] 엔진으로 인해 이 엔진을 가지고 해보면 좋겠다 싶어 호몰로게이션[6] 모델의 선정을 하게 되었던 것이다.
엔진 형식에 대해서는 규정상 형식의 제한은 없었으나, 설계적으로 가로 폭이 슬림하고 엔진룸을 콤팩트하게[7]가져갈수 있는 V-TWIN 엔진이 코너링이 우수하다 판단하였던 시대배경도 있으며 두카티의 L-TWIN 역시 성능상의 이유로써 만들어진 형식이므로 그때 당시의 기술력의 이슈가 될 충분한 시대 배경이기도 했다.
하지만 실제적으로 따지고 보자면 V-TWIN 이 가지는 이점은 당당한 엔진 디자인 또는 크랭크 축을 짧게 설계하여 자이로 효과를 줄이고, 또한 엔진폭이 작으니 선회저항이 적다는 정도로 볼수 있으며 오히려 벨브타이밍 기구가 2개나 들어가므로 기통이 줄어들은 무게상의 잇점도 크게 줄어들고, 기통당 배기량이 필요이상으로 커져 완전연소가 힘든 점[8] 등, 2기통만 주구장창 만들던 두카티를 위한 기통별 배기량 규정이 아니라면 기록상 1초 이하의 싸움이 되는 레이스 바이크에는 적합하지 않다고 볼 수 있다.[9]
현재도 4기통 1000CC 와 2기통 1200CC로 규정하고 있지만, 출력싸움에서도 마찬가지고 무게에서도 4기통이 더 우수하다 볼수 있다.
실제적으로 V형 엔진으로 설계했을때 2기통보다 4기통이 훨씬 우월한 성능을 지니게 되는데, 이 엔진 또한 배기관의 디자인 문제나 양산형 모델로 시판해도 회수가 되질 않을정도로 높은 설계비용과 그에 따른 전용설계[10] 때문에 승리만을 위해 모든걸 투자하는 MOTO-GP 참전 머신들이 사용하는 방식이다. 실제 양산형이 아닌 프로토타입 레이서들은 비용 등을 따지지 않고 그 기능성만을 추구하는 특성상 이 형식을 즐겨 채용하고, 양산형 슈퍼스포츠에 적용된 차량은아프릴리아의 RSV-4가 유일하다 볼 수 있다.
그때 당시 스즈키는 2기통을 안만들고 있던 것도 아니었고, SV 모델이나 V-STROM 등의 2기통 전용 모델도 가진 스즈키로서는 아주 적기에 SV 모델을 하드하게 계승한 TL-S 모델의 엔진이 아주 적절했으리라 여겼을 것이다. 실제로도 현재 사용되는 2기통 스포츠 엔진에 비하면 떨어지는 성능이 절대 아니며, 당시 엔진으로써는 혼다를 제외한 타사 대비 아주 우수한 엔진이었으며, 테스트 사양이지만 동사의 레이스머신 GSX-R750R에도 상회하는 성능을 지녔다.
어디까지나 설계의 근간이 되는 엔진이 아주 좋은 상태로 막 양산이 된 상태이므로 스즈키는 엔진에 쓸 노력과 역량으로 다른 부분을 강화하기에 이르렀으며 그로인해 스즈키 기술력의 장을 열고 싶었던 것인지 별 해괴한 시스템이 달리기 시작한다.
당시 엔진의 스펙은 최고사양이라 봐도 좋으므로, TL-S 의 레이스 사양이라고 봐도 좋을 정도로 강력한 섀시 개량이 이루어지고 인젝터도 TL-S 기준 기통당 1개에서 기통당 2개로 증설하여 중저/고속 영역까지의 꾸준한 출력 향상을 꾀한 부분이 있다.
실제 운행시에도 스펙상 마력은 TL-S와 2마력도 차이 나지 않지만[11] 시작부터 끝까지 거침없이 내뿜는 파워의 곡선은 현행 신형 못지않은 필링을 가지고 있으며, 당시 레이스에 적합하도록 중/고속 회전에 더 무게를 둔 엔진의 피크파워는 본연의 성능에 맞게 잘 조율되어 있는 것이 특징이다.
그러한 강력한 엔진을 품에 안고있는 프레임은 비록 철저하게 종강성 위주의 강화이긴 하지만, 당시 기준이 아닌 현행 기준에서도 굉장한 강성구조를 가졌으며 이러한 프레임 특성은 당시의 풀브레이킹-풀악셀링 주법을 최대한 버텨낼수 있는 구조이므로 가속과 감속을 주력으로한 설계가 돋보이는 점이 크다.
근데 요즘 설계사상인 프레임의 유연함 정도가 전혀 없다시피 하므로 이 설계사상은 아주 신경질적인 코너링 성향을 가지고 있으며, 이 성향은 트윈스파 프레임을 기반으로 한 일제 메이커 V-TWIN 스포츠들의 한계라고도 볼수 있다.
초심자가 다루기엔 엔진의 파워풀한 정도나, 강력한 차체강성, 그리고 스즈키 특유의 종잡을수 없는 제동감각 등이 "아주 다루기 힘든 차량" 이라는 점을 라이더들에게 각인시켰으며 차량에 대한 이슈가 생기면 이 차량을 접해본 라이더들은 그런거 어떻게 타냐는 댓글이 달리는 지경에 이르른다.
하지만 이 차량의 개념은 양산형 스포츠 바이크라기보단 호멀러게이션 모델에 가까우므로 초보라이더들은 범접하기 어려운 것이 당연한 부분이며 마지막 스즈키의 양심 TRE[12]가 달려있다는 것 정도로 만족해야 할 것이다.
꽤나 강력하고 하드코어한 부분이 많은 차량임에도 불구하고, 유지/보수 면에서 큰 부담이 없는 것도 특징인데 엔진 부속을 제외한 여러 부품들이 당시 스즈키 대배기량 차량들과 적절히 호환이 가능하며, 차량의 주요부품 제외 하체 부품 또한 당시 스즈키 특유의 부품 돌려막기[13] 등이 잘 되어있어 부품 구하기도, 고치기도 쉬운 것이 장점이다.
이 모델이 생산된 1998년부터 2003년까지 딱 한가지 모델만 나온 프리미엄(?) 비슷한 부분도 있어 아직까지 찾는사람들이 있는 매니악한 브랜드인 스즈키 중에서도 TL-1000R은 꽤나 매니악한 기종중에 하나다.
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스펙표 참조
모델 명 / Suzuki TL1000R
판매시기 1998~2002
엔진구성형식 / Four stroke, 90°-V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder.
엔진 총 배기량 / 996 cc / 60.8 cu-in
보어x 스트로크 / 98 x 66 mm
엔진 냉각 형식 / 수랭식
압축비 / 11.7:1
윤활방식 / Wet sump
분사방식 / Mikuni Denso Fuel Injection
점화방식 / 디지털 배전방식 / 코일 투 케이블 방식
점화플러그 타입 NGK, CR9EK
최고출력 : 135 마력 / 98.4 kW @ 9500 rpm
최대토크 : 106 Nm / 78.1 lb/ft @ 7500 rpm
클러치 타입 : Wet, multiple discs, cable operated
변속기 : 6 속 상시치합식
구동방식 : 체인구동
차대방식 : 알루미늄 트윈스파 프레임 / 엔진 직접 체결방식
전륜 현가장치 : 텔레스코픽 방식 풀 어져스터블 (압축,신장,초기하중) 식 도립식 프론트 포크
앞 타이어 / 115 mm / 4.5 in / 120/70 ZR17
앞 브레이크 방식 / 320mm 더블디스크 방식 / 감압 복동식 6피스톤 토키코 캘리퍼*
후륜 현가장치 /풀 어저스터블 싱글 실린더 쇽 / 풀 어저스터블 로터리 댐핑유닛*
뒤 타이어 / 125 mm / 4.9 in / 190/50 ZR17
뒤 브레이크 방식 / Single 220mm 싱글 디스크 방식 / 복동식 2피스톤 토키코 캘리퍼
전장 : 2100 mm / 82.6 in
전폭 : 740 mm / 29.1 in
전고 : 1120 mm / 44.0 in
휠베이스 : 1395 mm / 54.9 in
시트고 825 mm / 32.5 in
지상고 120 mm / 4.7 in
건조중량 197 Kg / 434 lbs
장비중량 228 kg / 502.6 lbs
연료탱크 용량 : 17 리터 / 4.4 gal /
비상연료 : 4리터(주유등 점멸) / 1리터 (주유등 등화)
0-100km/h 기록 : 3.2 sec
쿼터마일 : 11.0 sec / 212 km/h / 132 mph
최고속도 : 270.3 km/h / 168 mph
(순정상태의 기록이다. 튜닝이 된 차량의 경우 280km를 넘기고 다음칸을 바라본다)
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동사의 TL-S 의 998CC 엔진을 기본으로 채용하였으며 미션의 기어비를 제외하곤 큰 변경없이 그대로 사용되었다.
V-TWIN엔진 특징 상 후방기통 냉각이 불리한데, 이례적으로 프레임과 탱크 사이에 큰 구멍을 뚫어놔서 어느정도 주행 시 후방기통 냉각성능을 도모하였으며[14] 레이스 참전 모델에 비하면 떨어지지만 냉각성능 향상을 위해 하단 라디에이터 추가 / 오일쿨러 수냉식으로 변경 등 소소한 변경 등이 이루어졌다.
클러치디스크는 21장이나 들어가는 사양으로 당시 스즈키 모델중에서는 가장 많은 장수가 들어가며, 이 또한 중저속에서 강력한 토크를 받아내기 위해서 고심한 흔적이 역력하다. 다판의 압력을 받아내기 위해 클러치압도 큰데, 이 것 또한 TL-S는 와이어식인것을 유압식으로 개량하였으며, 미션의 기어비도 가속을 중점으로 하여 강화되어 있으며 해당 차량의 마지막 년식인 03년식에 최종 개량된 미션도 존재한다. 개선형 미션을 장착한 모델은 5단 이후 토크감이 강화되었다는 사례가 있다.
엔진은 현행 2기통 1리터급 엔진을 비교해 봐도 기술의 향상대비 굉장한 성능과 잠재력을 가진 엔진이다.
레이스 대응 엔진의 경우 마력과 토크가 높지만 실생활에 적용하기엔 너무나 다루기 까다롭고 내구성 저하 문제도 커서 일반 라이더가 운용하기 어려운 차량이 되어버리는데 비해, TL의 엔진은 내구성도 만족하고 또한 장착된 장치대비 마력도 굉장한 수준이다. 현재는 V-TWIN 1리터 스포츠 엔진이 많지 않으므로 비교대상이 뚜렷하진 않지만 두카티의 테스타스트레타 엔진 등에 대 봐도 설계한 지 20년이 다되어가는 엔진 주제에 결코 성능이 떨어지는 엔진이 아니다.
TL-S 엔진과 마력차이가 크지 않지만 순전히 클러치의 강화와 미션의 기어비 튜닝이 차량의 성격을 크게 바꿨으며, 여기에 부족하다 여겨졌던 고속구간의 펀치력은 와이드한 파워밴드를 의식한 기통당 2개의 인젝터로 고속빨이 한참 부족했던 필링을 크게 개선하여 늘 라이벌로 대두되는 VTR-SP1은 초중반 가속력이 특징이라면, TL-R은 후빨이 잘 받는 차라고 볼 수 있다.
V-TWIN 엔진의 난점은 엔진 배치의 효율성과 휠베이스 증가를 억제하기 위해 라디에이터의 축소나 재 배치가 필수 불가결 한 부분인데, TL-R은 라운드 형태의 라디에이터를 길쭉하게 배치, 양 끝단에 팬을 설치함으로써 실 장착 위치가 축간거리를 늘리지 않도록 잘 설계했고 증설한 라디에이터는 하단 오일쿨러 자리에 배치함으로써 정비성에 불이익이 조금 있는 정도로 휠베이스 증가를 억제했다. 실 냉각성능은 측면 라디에이터인 VTR-SP1 에 비해 효율이 좋으며[15] 전도시 라디에이터 파손이라는 걱정을 안고사는 비디오 오너들에 비해 그나마 자유로운 편이다.[16]
엔진 헤드는 중간까지는 캠체인-헤드 캠축은 캠 기어로 돌리는 방식으로 내구성과 반응성을 높였으며 무게에는 불이익이 될 수 있으나, 어차피 무거운 트윈엔진 특징상 큰 증가폭이 되지 않으며 안정적인 내구성을 고려한 설계로 외국 포럼에서는 20만km 주행동안 캠체인 텐셔너 정도만 교체해도 너끈하다는 기록도 있다.[17]
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이미지는 TL-R 요시무라 레이스 사양 바이크.클러치 박스 부분을 보면 건식 클러치 사양의 레이스 엔진이며, 전용설계 스윙암과 각 부분의 설계 변경 등 양산차의 그것과는 다른 부분이 많다.
스즈키는 ama, WSBK 참전 머신에 한해 건식클러치를 채용한 고성능 엔진 라인업이 있는데, TL-R 또한 그 엔진라인업이 존재하며, 동년식의 GSX-R750R 과 동일한 레이스 사양의 엔진이다. 건식클러치 크랭크케이스+마그네슘 합금 헤드+티타늄 흡배기 벨브라는 초 호화사양이며 이 사양은 양산 135마력을 아득히 뛰어넘는 170마력대 의 출력을 자랑한다.
그러나 세상에 존재하는지 모를정도로 구글에는 정보가 나오지만 그것또한 레이스 불하차의 엔진으로 매니악한 소유자들이 가끔 티엘포럼에 기만질 할려고 올리는게 대부분이라고 볼 수 있다.
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저 두껍고 우람한 섀시를 보라. 무식하기 짝이 없다. 전형적인 1990년대 설계이며, 메인프레임의 길이와 스템둘레부터 피봇까지 한번의 각을 이루고 30도 전경으로 이루어진 메인프레임 구조 등 짧고 두꺼운 스윙암으로 종강성을 확보한 대표적인 설계사상이다.
애초에 풀브레이킹-불악셀 전법이 대형 바이크의 코너링 주법일 시절에 이 주행법에 적합하도록 스탯을 올인한 프레임 구조이므로 직진상태에서의 풀 브레이킹시 종방향의 강한 비틀림을 이겨내기 위한 설계, 그 이상도 그 이하도 아니다.
실제 폭이 좁은 V-TWIN 엔진을 담는 프레임이라 위 아래 길이는 조금 높은 편이지만 그 마저도 착좌위치를 고려해 최소화시키고 기본 설계가 되는 TL-S 의 프레임에 이거 빼고 저거 빼고 슬림함을 더 추구한 결정체 이므로[18] 프레임 자체로는 결점을 논하기 어려울 정도로 굉장한 고강성을 추구했고 또한 바이크의 설계이념에도 부족함이 없다.
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하지만 위에서 설명한 스즈키 특유의 뻘짓이 시작된다.[20]
그당시 스즈키에선 TL-S를 출시를 앞두고 혼다에서 숙성시켜 완성해 나가고 있는 유니트프로링크 타입의 서스펜션 구조를 보고, 독자 기술의 채용과 그 기능을 양산형에 접목시켜 우수한 메이커라는 이미지를 만드는데 혈안이 되어 있었다.[21]
1리터급 2기통 스포츠바이크라는 안그래도 실험적인 모델에 더욱 큰 뻘짓을 하게 되는데 이것이 그 로터리식 댐퍼의 채용이다.[22]
당시 서스펜션 구조상 뒷바퀴둘레의 안정성을 도모하기위해 2점식 또는 3점식의 링크구조를 채용하는것이 상식이었으나 유니트 프로링크등 오프로드에서 영감을 얻은 유순한 스타일, 즉 접지력을 꾸준히 가져갈수 있는 링크방식이 인기였으며 20세기 말 당시 혼다에도 양산형 로드차량에 채용한 바는 없었지만[23] 프로토 타입의 머신에서 그 기능성이 입증되었다.
고속에서의 차체 거동을 받아내기 위해 리어서스펜션의 대형화를 하더라도 필수 불가결적으로 큰 충격은 받아내되, 비교적 작은충격에 신경질적인 움직임과 그대로 충격이 라이더에게 전달되는 과정 등이 자연스럽지 않았으며 이 작은 움직임에 대응하기 위해 댐핑등을 능동적으로 컨트롤 할수 있는 기구를 설치하는것이 현 세대의 기술력이지만[24]
TL-R의 등장 시기 당시엔 전자적인 컨트롤이 어려운 시대였고[25] 그런 상황에서 스즈키는 아주 단순하고 심플한 답을 내놓았다.
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이미지의 가운데 수직으로 선 뼈대 뒤에있는게 배기 매니폴더다. 당신은 뺄수 있겠는가?
하지만 이로 인해 후륜 서스펜션 배치공간을 확보해야 하고, 전후 기통배치가 있는 V-TWIN 엔진상 헤드 둘레에 리어 서스펜션이 위치해야 하는데 서스펜션이란건 사실 압축시 열에너지로 바뀌는 장치라 외부에서 가해진 배기열이 오일의 점도를 변화시켜 서스펜션 성능의 저하를 가져올 수 있는 원인이 있는데도 불구하고 휠베이스의 증가폭도 억제하고, 착좌 높이도 억제하는 구조적 한계로 인해 안그래도 뜨거운 배기 메니폴드 양쪽으로 로터리댐퍼와 서스펜션을 배치할 수밖에 없었다.
뭐 이런거 저런거 떠나서 유니트 하나가 더 생겨서 그만큼 무게가 무거워졌으며, 고장날 원인이 하나 더 생긴건 고사하고 둘이 나눠서 하니까 원래처럼 서스펜션을 배치하지 않아도 되겠지? 라는 생각으로 소형화 시켜서 로터리 댐퍼가 나가든 메인서스펜션이 나가든 하나가 기능을 정지하면 남아있는 서스펜션 쪽에 부하가 증가해 결국 둘다 고장나게 되는데....
문제는 오너가 고장이 나도 고장이 난줄 모른다는게 문제. 일반적인 사례로는 리어쇽이 터지면 리어둘레가 불안정하고 코너링시 뒷바퀴가 털리는 등 사용자가 즉각적인 문제점을 인식할 수 있지만, 로터리식 댐퍼는 어찌됐건 둘중 하나가 남는 구조가 되므로 결국 파손될때까지 민감한 오너가 아니면 알 수가 없다. 게다가 스즈키 차량들이 유럽/북미 쪽에서 강세였고, 탠덤 주행이 편한 차량들이라는 인식도 커서 탠덤주행을 할 시엔 차량 하중의 변화폭이 큰 부분이 변수로도 작용한다는게 큰 문제였다.
그래서 둔감한 사람은 계속 운행을 하게 되고[26] 결국 서스펜션의 부재가 프레임의 부하를 야기시켜 메인프레임을 가차없이 찢어버린다.
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이렇게 된다.
서스펜션의 기능정지로 메인 프레임을 찢어먹은 사태는 티엘포럼에서 종종 확인 가능하다.
구조의 복잡함으로 인해 관련작업 정비시[27] 정비 시간이 더 드는건 보너스다.
하지만 이 서스펜션의 장점과 단점, 그리고 문제점과 개선법이 나타나기엔...
TL-S가 개발된지 오래된 모델이 아니었고[28] 같은 프레임 배치를 사용하던 TL-S 의 설계를 가지고 그대로 TL-R에 장착하기에 이른다.[29]
스즈키의 유지비 다운에 큰 역할을 한 하체부품 돌려막기 였지만, 실제 프레임의 한 축을 담당하는 스윙암까지 돌려막아버렸다. 전작 TL-S 의 보강없는 스윙암 구조에서 강성이 부족하다 판단, GSX-R750에 탑재되는 보강스윙암을 탑재하기에 이른다. 실제론 메인프레임의 강성이 아득히 높아졌으므로 하체둘레의 보강이 이루어지는것 또한 당연한 것이지만 문제가 좀 달랐다. 스윙암 상부로 보강이 이루어져 있는 GSX-R의 스윙암 구조를 그대로 채택하기엔 공간이 더 필요한 리어서스펜션 구조가 문제였고 이것을 스윙암을 거꾸로 뒤집어 쓴다는 발상을 해내기에 이른다.
현 세대의 리어 스윙암등은 하체에서 올라오는 충격을 받아내기위한 상부보강에서, 깊은 코너링시 주행성능 향상을 위해 유연한 특성을 가지는 하부보강등으로 보강 방법이 달라졌으며, 그로 인해 코너링 스피드를 높이고 안정성을 올리는 방식의 프레임 설계법이 주류를 이루고 있다.
그런데 20년 전 설계인 TL-R 에서 이러한 하부보강 방식을 채택했다는 것이다.
하지만...어찌보면 시대를 앞서간 선진적인 설계일 것 같아도 결과만 말하자면 결코 선진적인 설계가 아니다.
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1999년식 YZF-R1의 스윙암은 상단보강으로 스윙암이 제작되어있다. 근데 이 설계도 메인프레임보다 스윙암이 더 긴 신설계의 프레임 제작 기법이었다.
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2004년식 YZF-R1의 스윙암은 하단보강으로 변경되었다. 센터업 방식 머플러 등의 설계변경도 이유가 되지만 근간이 되는 델타박스 프레임의 구조변경으로 인해 주행성능의 향상을 도모하고자 변경되었다. 높은 코너링 스피드를 견디기 위한 설계가 적용된 신 설계이다.
야마하사의 YZF-R1도 센터업 방식 머플러를 채택하면서 상부보강인 스윙암형상이 하부보강으로 변경이 되었지만 이것은 실제로 스윙암의 전용설계를 통해서 링크구조도 확보를 할수 있었고 이때당시의 주법 자체는 스윙암의 구조가 길어지는 것으로 안정적인 하체둘레를 확보하는 설계로 바뀐 이후의 세상이므로 TL-R에 장착된 스윙암과는 구조적, 설계적으로도 다르다.
애초에 이정도 강성이면 되겠지...하고 써먹은 수준이며 GSX-R 의 스윙암과 TL-R 의 스윙암은 같은 모양에 길이도 같고 폭도 같다.[30] 아무래도 좋은 수준이 아니면 4기통과 2기통의 차이 및 차체 형상부터가 다른 바이크를 같은 스윙암을 쓴다라...
결국 이 부분은 레이스 사양 TL-R 에서 변경이 되기에 이르는데, 스윙암이 보강이 없는 형상의 스윙암으로 변경이 되어있다.
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일반 시판차량 섀시 모습. 스윙암을 잘 보면 박스형태 각파이프 보강이다.
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1998년식의 GSX-R750의 스윙암 단품 사진. 저걸 그대로 거꾸로 적용하고 후크볼트와 체인가이드 자리만 바꿔 용접한 것이다.
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요시무라 팀 레이싱 머신의 섀시모습 스윙암이 복합적인 라인의 보강없는 형상으로 바뀌었다.
보강이 없는 이유에 대해서는 당시 레이스팀 크루가 아닌이상 알 수는 없지만 차이점이라고 한다면 스즈키의 돌려막기식 부품호환이 아닌 TL-R 프레임의 전용설계 스윙암이라는 점이다.
보강이 강하게 되어있는 리어 스윙암부터 시작해서 메인프레임까지 어마어마하게 보강이 되어있다 보니 보통의 레플리카의 강성과는 차원이 다른....신경질적인 코너링 감각을 자랑하며 특유의 억제된 휠베이스도 한몫을 해서 초심자가 운행을 한다면 다신 타고싶은 마음이 안들정도로 제정신이 아닌 차량이라고 느낄 수 있다.
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아무래도 같은 도전을 했던 혼다의 VTR-SP1 과 많은 비교를 받으며 이쪽은 성공적으로 두카티 학살자가 되었지만 TL-R은 그냥 순삭되었던 점 때문에 동세대 머신으로 보질 않는 사람도 많다. 사실 같이 달린 레이스 자체가 없는데...
TL-R의 경우 TL-S 의 발전강화형의 개념이라 실 발매가 빨랐고 (1998~1999년에 발매) 1년여 간의 레이스를 통해 TL-R 과 GSX-R 간의 투톱체제로 AMA를 달렸지만 트윈스파 프레임 특유의 강하지만 유연성이 부족한 프레임과 2기통의 특징을 이해하지 못한 호환 설계 등 여타 레이스에서 좋은 성적을 보이지 못하자 활약이란 활약도 못해보고 리타이어하기 일쑤였으며 TL-R 머신자체의 컨트롤의 어려움으로 인해 두카티에 이어 트윈엔진의 가능성을 보고 뛰어든 싸움인데 생각보다 성적이 안 좋으니
트윈엔진 슈퍼바이크를 너무 안일하게 생각하고[34] 개발에 뛰어든 부분이 없지 않으며 그 결과 철저하게 패배하자 후기형은 이런저런 사양들의 변경과 추가로 두카티를 잡기위해 재정비 하였으나 애초에 설계자체가 2기통을 정확히 이해하지 못한 것에 실제 레이스를 하는 레이서들에겐 직관적이지 못한 주행필링에 경기 와중에도 셋팅을 잡아 나가야 하는 등 불완전한 차량으로 완벽한 레이스 환경을 갖추지도 못한체 경기를 치루어야 했다.
TL-R이 레이스 나가며 성능을 테스트 하는 사이, VTR-1000F 를 가지고는 이길수 있는 머신을 못 만든다고 판단한 혼다는 엔진의 기본설계를 제외하고[35] 모든것을 새로 재 구성한 RC-51 RVT 를 개발하고 있었다.[36]
실제 엔진의 기본 구성을 제외하곤 공용부품조차 없는 신설계나 마찬가지며 그 엔진조차도 마그네슘 합금을 아낌없이 사용하여 경량화, 고출력화를 도모하였으며 연료 분사방식도 캬브레터를 쓰던 VTR-1000F와는 달리 PGM-FI를 도입해[37] 디지털화된 방식으로 언제든지 설정을 바꿀수 있도록 레이스에 적합한 모습으로 설계했다.[38]
하체나 프레임 등도 호몰로게이션 모델에 맞게 본격적인 장비와 성능을 낼수 있도록 무장하였고 TL-R의 실패를 보며 반면교사 삼아 더욱 심기일전으로 개발하였으리라 생각된다.
결국 21세기에 등장한 RC-51 RVT 입장에선 이미 TL-R은 1세기 전 스포츠 바이크였다. 라이벌은 커녕 시작하자마자 2인자도 될 수 없었다.[39]
애초에 TL 이라는 기종명을 모르는 사람들도 많은데다 GSX-R의 명성에 가려져 스즈키가 2기통 R차가 있냐며 물어보는 사람도 있을정도다.
...확실히 호불호가 갈리는 차량이다!
스즈키 특유의 미쳐버린 테이스트가 아주 풍부한 설계에 스즈키 R 족보에서 유일무이한 V-TWIN 레이서라는 점도 큰 매력으로 다가온다.
거기에 당시 프로토타입레이서의 구조적특징들을 아주 잘 녹여낸 차량으로 바이크고수, 경력자가 운전을 한다면 아주 잘 벼려진 칼처럼 강력한 무기가 되어줄수도 있다! 하지만 이기기는 힘든 게, 20년 전 설계가 요즘 설계의 바이크를 이긴다는건 사실상 도시전설이라고 볼 수 있다.
하지만 이래저래 부족한 부분이 많아서... 매니아들이라고 하면 하체보강부터 시작해서 풀 튜닝을 감행하는 사람들이 대부분이며 TL-R이 아니면 안된다고 생각하고 타는 사람들이라 그런지 어마어마한 튜닝이 많다. 국내에선 구할수 있는 차량대수도 적고 실제 굴러가는 차량은 폐차급이거나[40], 아님 특A 급이거나 하는 완전한 호불호 차종.
단조휠, 올린즈쇽, 앞쇽 레디얼 캘리퍼 화도 심심찮게 되어있는 이상한 차종.. 중고가도 천만원을 호가한다.
더블샤오가 작성했고 아직도 타고 있다.
1. 개요
스즈키의 전설이라 할 수 있는 GSX-R750(96~99)와 동시대를 달려본 스즈키 유일의 4스트로크 V-TWIN 엔진 슈퍼스포츠이며 장점보단 단점이 많아 1년 레이스 후 철수한 비운의 기종.
이때의 기술력이 TL의 후행기종이라 볼 수 있는 SV 시리즈에 많이 녹아들었지만, 녹은 기술력보다 버린 기술력이 더 많다고 한다.
2. 등장 배경 - 2기통 리터급 슈퍼바이크 시대의 도래
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자료는 1998년 자료다. 앞에서부터 스즈키 GSX-R750, TL1000R, TL1000R, 야마하R7
때는 20세기 후반, 1리터급의 2기통 슈퍼스포츠가 WSBK 를 주름잡던 시대가 도래했는데, 규정의 변경으로 2기통이나 4기통이나 750CC로 경기를 치루어야 했던 규정이 두카티의 지속적인 로비와 규정변경 요청[1]으로 2기통 슈퍼바이크는 1리터 이하의 배기량으로/ 4기통은 750CC 이하의 배기량으로 변경이 되었다.
기다렸단 듯이 두카티는 996~997 등 1리터에 준하는 2기통 슈퍼바이크를 내놓았는데, 그 때 당시 두카티 996이 4기통 750들의 파워를 짓누르고 순위권을 도배하는 등의 배기량의 차이를 살려 우위를 점하고 있었다.
이러한 시대 배경에 따라 일제 4대 메이커들은 현 상황을 타계할수 있는 2기통 엔진들을 모색했다.
- 혼다 : VT엔진 계통의 숙성된 엔진으로 만들어진 VTR-1000F[2] 모델이 있어 이 엔진을 채용
- 야마하 : 이렇다 할 V-TWIN 엔진이 없으며 병렬 2기통으로 만들어진 850 엔진은 있었으나 슈퍼스포츠에 부적합하여 계획중단[3]
- 가와사키 : 여기 또한 이렇다할 V-TWIN 엔진의 부재로 ZX-7RR 로 계속 참전[4]
이 와중에 스즈키에서는 SV-형식으로 만들어져 확고한 스포츠 모델로 발전/ 숙성시킨 TL-S 란 모델이 있었고, 로드스포츠 계통으로 만들어져 파워풀 하고 작은[5] 엔진으로 인해 이 엔진을 가지고 해보면 좋겠다 싶어 호몰로게이션[6] 모델의 선정을 하게 되었던 것이다.
엔진 형식에 대해서는 규정상 형식의 제한은 없었으나, 설계적으로 가로 폭이 슬림하고 엔진룸을 콤팩트하게[7]가져갈수 있는 V-TWIN 엔진이 코너링이 우수하다 판단하였던 시대배경도 있으며 두카티의 L-TWIN 역시 성능상의 이유로써 만들어진 형식이므로 그때 당시의 기술력의 이슈가 될 충분한 시대 배경이기도 했다.
하지만 실제적으로 따지고 보자면 V-TWIN 이 가지는 이점은 당당한 엔진 디자인 또는 크랭크 축을 짧게 설계하여 자이로 효과를 줄이고, 또한 엔진폭이 작으니 선회저항이 적다는 정도로 볼수 있으며 오히려 벨브타이밍 기구가 2개나 들어가므로 기통이 줄어들은 무게상의 잇점도 크게 줄어들고, 기통당 배기량이 필요이상으로 커져 완전연소가 힘든 점[8] 등, 2기통만 주구장창 만들던 두카티를 위한 기통별 배기량 규정이 아니라면 기록상 1초 이하의 싸움이 되는 레이스 바이크에는 적합하지 않다고 볼 수 있다.[9]
현재도 4기통 1000CC 와 2기통 1200CC로 규정하고 있지만, 출력싸움에서도 마찬가지고 무게에서도 4기통이 더 우수하다 볼수 있다.
실제적으로 V형 엔진으로 설계했을때 2기통보다 4기통이 훨씬 우월한 성능을 지니게 되는데, 이 엔진 또한 배기관의 디자인 문제나 양산형 모델로 시판해도 회수가 되질 않을정도로 높은 설계비용과 그에 따른 전용설계[10] 때문에 승리만을 위해 모든걸 투자하는 MOTO-GP 참전 머신들이 사용하는 방식이다. 실제 양산형이 아닌 프로토타입 레이서들은 비용 등을 따지지 않고 그 기능성만을 추구하는 특성상 이 형식을 즐겨 채용하고, 양산형 슈퍼스포츠에 적용된 차량은아프릴리아의 RSV-4가 유일하다 볼 수 있다.
3. 설계 사상
그때 당시 스즈키는 2기통을 안만들고 있던 것도 아니었고, SV 모델이나 V-STROM 등의 2기통 전용 모델도 가진 스즈키로서는 아주 적기에 SV 모델을 하드하게 계승한 TL-S 모델의 엔진이 아주 적절했으리라 여겼을 것이다. 실제로도 현재 사용되는 2기통 스포츠 엔진에 비하면 떨어지는 성능이 절대 아니며, 당시 엔진으로써는 혼다를 제외한 타사 대비 아주 우수한 엔진이었으며, 테스트 사양이지만 동사의 레이스머신 GSX-R750R에도 상회하는 성능을 지녔다.
어디까지나 설계의 근간이 되는 엔진이 아주 좋은 상태로 막 양산이 된 상태이므로 스즈키는 엔진에 쓸 노력과 역량으로 다른 부분을 강화하기에 이르렀으며 그로인해 스즈키 기술력의 장을 열고 싶었던 것인지 별 해괴한 시스템이 달리기 시작한다.
당시 엔진의 스펙은 최고사양이라 봐도 좋으므로, TL-S 의 레이스 사양이라고 봐도 좋을 정도로 강력한 섀시 개량이 이루어지고 인젝터도 TL-S 기준 기통당 1개에서 기통당 2개로 증설하여 중저/고속 영역까지의 꾸준한 출력 향상을 꾀한 부분이 있다.
실제 운행시에도 스펙상 마력은 TL-S와 2마력도 차이 나지 않지만[11] 시작부터 끝까지 거침없이 내뿜는 파워의 곡선은 현행 신형 못지않은 필링을 가지고 있으며, 당시 레이스에 적합하도록 중/고속 회전에 더 무게를 둔 엔진의 피크파워는 본연의 성능에 맞게 잘 조율되어 있는 것이 특징이다.
그러한 강력한 엔진을 품에 안고있는 프레임은 비록 철저하게 종강성 위주의 강화이긴 하지만, 당시 기준이 아닌 현행 기준에서도 굉장한 강성구조를 가졌으며 이러한 프레임 특성은 당시의 풀브레이킹-풀악셀링 주법을 최대한 버텨낼수 있는 구조이므로 가속과 감속을 주력으로한 설계가 돋보이는 점이 크다.
근데 요즘 설계사상인 프레임의 유연함 정도가 전혀 없다시피 하므로 이 설계사상은 아주 신경질적인 코너링 성향을 가지고 있으며, 이 성향은 트윈스파 프레임을 기반으로 한 일제 메이커 V-TWIN 스포츠들의 한계라고도 볼수 있다.
초심자가 다루기엔 엔진의 파워풀한 정도나, 강력한 차체강성, 그리고 스즈키 특유의 종잡을수 없는 제동감각 등이 "아주 다루기 힘든 차량" 이라는 점을 라이더들에게 각인시켰으며 차량에 대한 이슈가 생기면 이 차량을 접해본 라이더들은 그런거 어떻게 타냐는 댓글이 달리는 지경에 이르른다.
하지만 이 차량의 개념은 양산형 스포츠 바이크라기보단 호멀러게이션 모델에 가까우므로 초보라이더들은 범접하기 어려운 것이 당연한 부분이며 마지막 스즈키의 양심 TRE[12]가 달려있다는 것 정도로 만족해야 할 것이다.
꽤나 강력하고 하드코어한 부분이 많은 차량임에도 불구하고, 유지/보수 면에서 큰 부담이 없는 것도 특징인데 엔진 부속을 제외한 여러 부품들이 당시 스즈키 대배기량 차량들과 적절히 호환이 가능하며, 차량의 주요부품 제외 하체 부품 또한 당시 스즈키 특유의 부품 돌려막기[13] 등이 잘 되어있어 부품 구하기도, 고치기도 쉬운 것이 장점이다.
이 모델이 생산된 1998년부터 2003년까지 딱 한가지 모델만 나온 프리미엄(?) 비슷한 부분도 있어 아직까지 찾는사람들이 있는 매니악한 브랜드인 스즈키 중에서도 TL-1000R은 꽤나 매니악한 기종중에 하나다.
4. 제원
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스펙표 참조
모델 명 / Suzuki TL1000R
판매시기 1998~2002
엔진구성형식 / Four stroke, 90°-V-twin, DOHC, 4 valves per cylinder.
엔진 총 배기량 / 996 cc / 60.8 cu-in
보어x 스트로크 / 98 x 66 mm
엔진 냉각 형식 / 수랭식
압축비 / 11.7:1
윤활방식 / Wet sump
분사방식 / Mikuni Denso Fuel Injection
점화방식 / 디지털 배전방식 / 코일 투 케이블 방식
점화플러그 타입 NGK, CR9EK
최고출력 : 135 마력 / 98.4 kW @ 9500 rpm
최대토크 : 106 Nm / 78.1 lb/ft @ 7500 rpm
클러치 타입 : Wet, multiple discs, cable operated
변속기 : 6 속 상시치합식
구동방식 : 체인구동
차대방식 : 알루미늄 트윈스파 프레임 / 엔진 직접 체결방식
전륜 현가장치 : 텔레스코픽 방식 풀 어져스터블 (압축,신장,초기하중) 식 도립식 프론트 포크
앞 타이어 / 115 mm / 4.5 in / 120/70 ZR17
앞 브레이크 방식 / 320mm 더블디스크 방식 / 감압 복동식 6피스톤 토키코 캘리퍼*
후륜 현가장치 /풀 어저스터블 싱글 실린더 쇽 / 풀 어저스터블 로터리 댐핑유닛*
뒤 타이어 / 125 mm / 4.9 in / 190/50 ZR17
뒤 브레이크 방식 / Single 220mm 싱글 디스크 방식 / 복동식 2피스톤 토키코 캘리퍼
전장 : 2100 mm / 82.6 in
전폭 : 740 mm / 29.1 in
전고 : 1120 mm / 44.0 in
휠베이스 : 1395 mm / 54.9 in
시트고 825 mm / 32.5 in
지상고 120 mm / 4.7 in
건조중량 197 Kg / 434 lbs
장비중량 228 kg / 502.6 lbs
연료탱크 용량 : 17 리터 / 4.4 gal /
비상연료 : 4리터(주유등 점멸) / 1리터 (주유등 등화)
0-100km/h 기록 : 3.2 sec
쿼터마일 : 11.0 sec / 212 km/h / 132 mph
최고속도 : 270.3 km/h / 168 mph
(순정상태의 기록이다. 튜닝이 된 차량의 경우 280km를 넘기고 다음칸을 바라본다)
4.1. 엔진
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동사의 TL-S 의 998CC 엔진을 기본으로 채용하였으며 미션의 기어비를 제외하곤 큰 변경없이 그대로 사용되었다.
V-TWIN엔진 특징 상 후방기통 냉각이 불리한데, 이례적으로 프레임과 탱크 사이에 큰 구멍을 뚫어놔서 어느정도 주행 시 후방기통 냉각성능을 도모하였으며[14] 레이스 참전 모델에 비하면 떨어지지만 냉각성능 향상을 위해 하단 라디에이터 추가 / 오일쿨러 수냉식으로 변경 등 소소한 변경 등이 이루어졌다.
클러치디스크는 21장이나 들어가는 사양으로 당시 스즈키 모델중에서는 가장 많은 장수가 들어가며, 이 또한 중저속에서 강력한 토크를 받아내기 위해서 고심한 흔적이 역력하다. 다판의 압력을 받아내기 위해 클러치압도 큰데, 이 것 또한 TL-S는 와이어식인것을 유압식으로 개량하였으며, 미션의 기어비도 가속을 중점으로 하여 강화되어 있으며 해당 차량의 마지막 년식인 03년식에 최종 개량된 미션도 존재한다. 개선형 미션을 장착한 모델은 5단 이후 토크감이 강화되었다는 사례가 있다.
엔진은 현행 2기통 1리터급 엔진을 비교해 봐도 기술의 향상대비 굉장한 성능과 잠재력을 가진 엔진이다.
레이스 대응 엔진의 경우 마력과 토크가 높지만 실생활에 적용하기엔 너무나 다루기 까다롭고 내구성 저하 문제도 커서 일반 라이더가 운용하기 어려운 차량이 되어버리는데 비해, TL의 엔진은 내구성도 만족하고 또한 장착된 장치대비 마력도 굉장한 수준이다. 현재는 V-TWIN 1리터 스포츠 엔진이 많지 않으므로 비교대상이 뚜렷하진 않지만 두카티의 테스타스트레타 엔진 등에 대 봐도 설계한 지 20년이 다되어가는 엔진 주제에 결코 성능이 떨어지는 엔진이 아니다.
TL-S 엔진과 마력차이가 크지 않지만 순전히 클러치의 강화와 미션의 기어비 튜닝이 차량의 성격을 크게 바꿨으며, 여기에 부족하다 여겨졌던 고속구간의 펀치력은 와이드한 파워밴드를 의식한 기통당 2개의 인젝터로 고속빨이 한참 부족했던 필링을 크게 개선하여 늘 라이벌로 대두되는 VTR-SP1은 초중반 가속력이 특징이라면, TL-R은 후빨이 잘 받는 차라고 볼 수 있다.
V-TWIN 엔진의 난점은 엔진 배치의 효율성과 휠베이스 증가를 억제하기 위해 라디에이터의 축소나 재 배치가 필수 불가결 한 부분인데, TL-R은 라운드 형태의 라디에이터를 길쭉하게 배치, 양 끝단에 팬을 설치함으로써 실 장착 위치가 축간거리를 늘리지 않도록 잘 설계했고 증설한 라디에이터는 하단 오일쿨러 자리에 배치함으로써 정비성에 불이익이 조금 있는 정도로 휠베이스 증가를 억제했다. 실 냉각성능은 측면 라디에이터인 VTR-SP1 에 비해 효율이 좋으며[15] 전도시 라디에이터 파손이라는 걱정을 안고사는 비디오 오너들에 비해 그나마 자유로운 편이다.[16]
엔진 헤드는 중간까지는 캠체인-헤드 캠축은 캠 기어로 돌리는 방식으로 내구성과 반응성을 높였으며 무게에는 불이익이 될 수 있으나, 어차피 무거운 트윈엔진 특징상 큰 증가폭이 되지 않으며 안정적인 내구성을 고려한 설계로 외국 포럼에서는 20만km 주행동안 캠체인 텐셔너 정도만 교체해도 너끈하다는 기록도 있다.[17]
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이미지는 TL-R 요시무라 레이스 사양 바이크.클러치 박스 부분을 보면 건식 클러치 사양의 레이스 엔진이며, 전용설계 스윙암과 각 부분의 설계 변경 등 양산차의 그것과는 다른 부분이 많다.
스즈키는 ama, WSBK 참전 머신에 한해 건식클러치를 채용한 고성능 엔진 라인업이 있는데, TL-R 또한 그 엔진라인업이 존재하며, 동년식의 GSX-R750R 과 동일한 레이스 사양의 엔진이다. 건식클러치 크랭크케이스+마그네슘 합금 헤드+티타늄 흡배기 벨브라는 초 호화사양이며 이 사양은 양산 135마력을 아득히 뛰어넘는 170마력대 의 출력을 자랑한다.
그러나 세상에 존재하는지 모를정도로 구글에는 정보가 나오지만 그것또한 레이스 불하차의 엔진으로 매니악한 소유자들이 가끔 티엘포럼에 기만질 할려고 올리는게 대부분이라고 볼 수 있다.
4.2. 섀시
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저 두껍고 우람한 섀시를 보라. 무식하기 짝이 없다. 전형적인 1990년대 설계이며, 메인프레임의 길이와 스템둘레부터 피봇까지 한번의 각을 이루고 30도 전경으로 이루어진 메인프레임 구조 등 짧고 두꺼운 스윙암으로 종강성을 확보한 대표적인 설계사상이다.
애초에 풀브레이킹-불악셀 전법이 대형 바이크의 코너링 주법일 시절에 이 주행법에 적합하도록 스탯을 올인한 프레임 구조이므로 직진상태에서의 풀 브레이킹시 종방향의 강한 비틀림을 이겨내기 위한 설계, 그 이상도 그 이하도 아니다.
실제 폭이 좁은 V-TWIN 엔진을 담는 프레임이라 위 아래 길이는 조금 높은 편이지만 그 마저도 착좌위치를 고려해 최소화시키고 기본 설계가 되는 TL-S 의 프레임에 이거 빼고 저거 빼고 슬림함을 더 추구한 결정체 이므로[18] 프레임 자체로는 결점을 논하기 어려울 정도로 굉장한 고강성을 추구했고 또한 바이크의 설계이념에도 부족함이 없다.
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RGV-R 프로토 타입 2T 레이서
[image]TL-1000 R
외형상 특이점을 보자면 당시 프로토타입 모델로 달리던 RGV-R 의 카울이나 사이드 카울 덕트 등 에어로 다이나믹을 추구하던 이념을 많이 적용하였으며[19]이 설계 그대로 가져와 그대로 시판하였으면 더할나위 없었을 것이다.하지만 위에서 설명한 스즈키 특유의 뻘짓이 시작된다.[20]
5. 문제점
5.1. 로터리식 리어 댐퍼의 채용
그당시 스즈키에선 TL-S를 출시를 앞두고 혼다에서 숙성시켜 완성해 나가고 있는 유니트프로링크 타입의 서스펜션 구조를 보고, 독자 기술의 채용과 그 기능을 양산형에 접목시켜 우수한 메이커라는 이미지를 만드는데 혈안이 되어 있었다.[21]
1리터급 2기통 스포츠바이크라는 안그래도 실험적인 모델에 더욱 큰 뻘짓을 하게 되는데 이것이 그 로터리식 댐퍼의 채용이다.[22]
당시 서스펜션 구조상 뒷바퀴둘레의 안정성을 도모하기위해 2점식 또는 3점식의 링크구조를 채용하는것이 상식이었으나 유니트 프로링크등 오프로드에서 영감을 얻은 유순한 스타일, 즉 접지력을 꾸준히 가져갈수 있는 링크방식이 인기였으며 20세기 말 당시 혼다에도 양산형 로드차량에 채용한 바는 없었지만[23] 프로토 타입의 머신에서 그 기능성이 입증되었다.
고속에서의 차체 거동을 받아내기 위해 리어서스펜션의 대형화를 하더라도 필수 불가결적으로 큰 충격은 받아내되, 비교적 작은충격에 신경질적인 움직임과 그대로 충격이 라이더에게 전달되는 과정 등이 자연스럽지 않았으며 이 작은 움직임에 대응하기 위해 댐핑등을 능동적으로 컨트롤 할수 있는 기구를 설치하는것이 현 세대의 기술력이지만[24]
TL-R의 등장 시기 당시엔 전자적인 컨트롤이 어려운 시대였고[25] 그런 상황에서 스즈키는 아주 단순하고 심플한 답을 내놓았다.
인젝터를 중저속/ 고속에 나눠 배치한 것과 같이 리어서스펜션의 부담을 둘러 나눠 적절한 성능을 얻어내겠다는 이론이다. 엔진 배기량이 커지면 다기통화 하여 효율을 높이는 것도 마찬가지의 이론이라서 이론만으론 아무 문제가 없다."작은 움직임은 메인서스펜션으로 처리하고, 큰 움직임은 로터리 댐퍼로 받아내자!"
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이미지의 가운데 수직으로 선 뼈대 뒤에있는게 배기 매니폴더다. 당신은 뺄수 있겠는가?
하지만 이로 인해 후륜 서스펜션 배치공간을 확보해야 하고, 전후 기통배치가 있는 V-TWIN 엔진상 헤드 둘레에 리어 서스펜션이 위치해야 하는데 서스펜션이란건 사실 압축시 열에너지로 바뀌는 장치라 외부에서 가해진 배기열이 오일의 점도를 변화시켜 서스펜션 성능의 저하를 가져올 수 있는 원인이 있는데도 불구하고 휠베이스의 증가폭도 억제하고, 착좌 높이도 억제하는 구조적 한계로 인해 안그래도 뜨거운 배기 메니폴드 양쪽으로 로터리댐퍼와 서스펜션을 배치할 수밖에 없었다.
뭐 이런거 저런거 떠나서 유니트 하나가 더 생겨서 그만큼 무게가 무거워졌으며, 고장날 원인이 하나 더 생긴건 고사하고 둘이 나눠서 하니까 원래처럼 서스펜션을 배치하지 않아도 되겠지? 라는 생각으로 소형화 시켜서 로터리 댐퍼가 나가든 메인서스펜션이 나가든 하나가 기능을 정지하면 남아있는 서스펜션 쪽에 부하가 증가해 결국 둘다 고장나게 되는데....
문제는 오너가 고장이 나도 고장이 난줄 모른다는게 문제. 일반적인 사례로는 리어쇽이 터지면 리어둘레가 불안정하고 코너링시 뒷바퀴가 털리는 등 사용자가 즉각적인 문제점을 인식할 수 있지만, 로터리식 댐퍼는 어찌됐건 둘중 하나가 남는 구조가 되므로 결국 파손될때까지 민감한 오너가 아니면 알 수가 없다. 게다가 스즈키 차량들이 유럽/북미 쪽에서 강세였고, 탠덤 주행이 편한 차량들이라는 인식도 커서 탠덤주행을 할 시엔 차량 하중의 변화폭이 큰 부분이 변수로도 작용한다는게 큰 문제였다.
그래서 둔감한 사람은 계속 운행을 하게 되고[26] 결국 서스펜션의 부재가 프레임의 부하를 야기시켜 메인프레임을 가차없이 찢어버린다.
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이렇게 된다.
서스펜션의 기능정지로 메인 프레임을 찢어먹은 사태는 티엘포럼에서 종종 확인 가능하다.
구조의 복잡함으로 인해 관련작업 정비시[27] 정비 시간이 더 드는건 보너스다.
하지만 이 서스펜션의 장점과 단점, 그리고 문제점과 개선법이 나타나기엔...
TL-S가 개발된지 오래된 모델이 아니었고[28] 같은 프레임 배치를 사용하던 TL-S 의 설계를 가지고 그대로 TL-R에 장착하기에 이른다.[29]
5.2. 하체부품 재활용
스즈키의 유지비 다운에 큰 역할을 한 하체부품 돌려막기 였지만, 실제 프레임의 한 축을 담당하는 스윙암까지 돌려막아버렸다. 전작 TL-S 의 보강없는 스윙암 구조에서 강성이 부족하다 판단, GSX-R750에 탑재되는 보강스윙암을 탑재하기에 이른다. 실제론 메인프레임의 강성이 아득히 높아졌으므로 하체둘레의 보강이 이루어지는것 또한 당연한 것이지만 문제가 좀 달랐다. 스윙암 상부로 보강이 이루어져 있는 GSX-R의 스윙암 구조를 그대로 채택하기엔 공간이 더 필요한 리어서스펜션 구조가 문제였고 이것을 스윙암을 거꾸로 뒤집어 쓴다는 발상을 해내기에 이른다.
현 세대의 리어 스윙암등은 하체에서 올라오는 충격을 받아내기위한 상부보강에서, 깊은 코너링시 주행성능 향상을 위해 유연한 특성을 가지는 하부보강등으로 보강 방법이 달라졌으며, 그로 인해 코너링 스피드를 높이고 안정성을 올리는 방식의 프레임 설계법이 주류를 이루고 있다.
그런데 20년 전 설계인 TL-R 에서 이러한 하부보강 방식을 채택했다는 것이다.
하지만...어찌보면 시대를 앞서간 선진적인 설계일 것 같아도 결과만 말하자면 결코 선진적인 설계가 아니다.
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1999년식 YZF-R1의 스윙암은 상단보강으로 스윙암이 제작되어있다. 근데 이 설계도 메인프레임보다 스윙암이 더 긴 신설계의 프레임 제작 기법이었다.
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2004년식 YZF-R1의 스윙암은 하단보강으로 변경되었다. 센터업 방식 머플러 등의 설계변경도 이유가 되지만 근간이 되는 델타박스 프레임의 구조변경으로 인해 주행성능의 향상을 도모하고자 변경되었다. 높은 코너링 스피드를 견디기 위한 설계가 적용된 신 설계이다.
야마하사의 YZF-R1도 센터업 방식 머플러를 채택하면서 상부보강인 스윙암형상이 하부보강으로 변경이 되었지만 이것은 실제로 스윙암의 전용설계를 통해서 링크구조도 확보를 할수 있었고 이때당시의 주법 자체는 스윙암의 구조가 길어지는 것으로 안정적인 하체둘레를 확보하는 설계로 바뀐 이후의 세상이므로 TL-R에 장착된 스윙암과는 구조적, 설계적으로도 다르다.
애초에 이정도 강성이면 되겠지...하고 써먹은 수준이며 GSX-R 의 스윙암과 TL-R 의 스윙암은 같은 모양에 길이도 같고 폭도 같다.[30] 아무래도 좋은 수준이 아니면 4기통과 2기통의 차이 및 차체 형상부터가 다른 바이크를 같은 스윙암을 쓴다라...
결국 이 부분은 레이스 사양 TL-R 에서 변경이 되기에 이르는데, 스윙암이 보강이 없는 형상의 스윙암으로 변경이 되어있다.
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일반 시판차량 섀시 모습. 스윙암을 잘 보면 박스형태 각파이프 보강이다.
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1998년식의 GSX-R750의 스윙암 단품 사진. 저걸 그대로 거꾸로 적용하고 후크볼트와 체인가이드 자리만 바꿔 용접한 것이다.
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요시무라 팀 레이싱 머신의 섀시모습 스윙암이 복합적인 라인의 보강없는 형상으로 바뀌었다.
보강이 없는 이유에 대해서는 당시 레이스팀 크루가 아닌이상 알 수는 없지만 차이점이라고 한다면 스즈키의 돌려막기식 부품호환이 아닌 TL-R 프레임의 전용설계 스윙암이라는 점이다.
보강이 강하게 되어있는 리어 스윙암부터 시작해서 메인프레임까지 어마어마하게 보강이 되어있다 보니 보통의 레플리카의 강성과는 차원이 다른....신경질적인 코너링 감각을 자랑하며 특유의 억제된 휠베이스도 한몫을 해서 초심자가 운행을 한다면 다신 타고싶은 마음이 안들정도로 제정신이 아닌 차량이라고 느낄 수 있다.
5.3. 경쟁 기종
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아무래도 같은 도전을 했던 혼다의 VTR-SP1 과 많은 비교를 받으며 이쪽은 성공적으로 두카티 학살자가 되었지만 TL-R은 그냥 순삭되었던 점 때문에 동세대 머신으로 보질 않는 사람도 많다. 사실 같이 달린 레이스 자체가 없는데...
TL-R의 경우 TL-S 의 발전강화형의 개념이라 실 발매가 빨랐고 (1998~1999년에 발매) 1년여 간의 레이스를 통해 TL-R 과 GSX-R 간의 투톱체제로 AMA를 달렸지만 트윈스파 프레임 특유의 강하지만 유연성이 부족한 프레임과 2기통의 특징을 이해하지 못한 호환 설계 등 여타 레이스에서 좋은 성적을 보이지 못하자 활약이란 활약도 못해보고 리타이어하기 일쑤였으며 TL-R 머신자체의 컨트롤의 어려움으로 인해 두카티에 이어 트윈엔진의 가능성을 보고 뛰어든 싸움인데 생각보다 성적이 안 좋으니
하고는 GSX-R750R 을 계속 사용하느라 TL-1000R 은 레이스 자체를 1년정도 밖에 하지 못했다.[31][32][33]새 머신을 투입했지만 기록이 나아지질 않으니 그냥 기록 좋던거 쓰자.
트윈엔진 슈퍼바이크를 너무 안일하게 생각하고[34] 개발에 뛰어든 부분이 없지 않으며 그 결과 철저하게 패배하자 후기형은 이런저런 사양들의 변경과 추가로 두카티를 잡기위해 재정비 하였으나 애초에 설계자체가 2기통을 정확히 이해하지 못한 것에 실제 레이스를 하는 레이서들에겐 직관적이지 못한 주행필링에 경기 와중에도 셋팅을 잡아 나가야 하는 등 불완전한 차량으로 완벽한 레이스 환경을 갖추지도 못한체 경기를 치루어야 했다.
TL-R이 레이스 나가며 성능을 테스트 하는 사이, VTR-1000F 를 가지고는 이길수 있는 머신을 못 만든다고 판단한 혼다는 엔진의 기본설계를 제외하고[35] 모든것을 새로 재 구성한 RC-51 RVT 를 개발하고 있었다.[36]
실제 엔진의 기본 구성을 제외하곤 공용부품조차 없는 신설계나 마찬가지며 그 엔진조차도 마그네슘 합금을 아낌없이 사용하여 경량화, 고출력화를 도모하였으며 연료 분사방식도 캬브레터를 쓰던 VTR-1000F와는 달리 PGM-FI를 도입해[37] 디지털화된 방식으로 언제든지 설정을 바꿀수 있도록 레이스에 적합한 모습으로 설계했다.[38]
하체나 프레임 등도 호몰로게이션 모델에 맞게 본격적인 장비와 성능을 낼수 있도록 무장하였고 TL-R의 실패를 보며 반면교사 삼아 더욱 심기일전으로 개발하였으리라 생각된다.
결국 21세기에 등장한 RC-51 RVT 입장에선 이미 TL-R은 1세기 전 스포츠 바이크였다. 라이벌은 커녕 시작하자마자 2인자도 될 수 없었다.[39]
6. 마니악한 기종?
애초에 TL 이라는 기종명을 모르는 사람들도 많은데다 GSX-R의 명성에 가려져 스즈키가 2기통 R차가 있냐며 물어보는 사람도 있을정도다.
...확실히 호불호가 갈리는 차량이다!
스즈키 특유의 미쳐버린 테이스트가 아주 풍부한 설계에 스즈키 R 족보에서 유일무이한 V-TWIN 레이서라는 점도 큰 매력으로 다가온다.
거기에 당시 프로토타입레이서의 구조적특징들을 아주 잘 녹여낸 차량으로 바이크고수, 경력자가 운전을 한다면 아주 잘 벼려진 칼처럼 강력한 무기가 되어줄수도 있다! 하지만 이기기는 힘든 게, 20년 전 설계가 요즘 설계의 바이크를 이긴다는건 사실상 도시전설이라고 볼 수 있다.
하지만 이래저래 부족한 부분이 많아서... 매니아들이라고 하면 하체보강부터 시작해서 풀 튜닝을 감행하는 사람들이 대부분이며 TL-R이 아니면 안된다고 생각하고 타는 사람들이라 그런지 어마어마한 튜닝이 많다. 국내에선 구할수 있는 차량대수도 적고 실제 굴러가는 차량은 폐차급이거나[40], 아님 특A 급이거나 하는 완전한 호불호 차종.
단조휠, 올린즈쇽, 앞쇽 레디얼 캘리퍼 화도 심심찮게 되어있는 이상한 차종.. 중고가도 천만원을 호가한다.
더블샤오가 작성했고 아직도 타고 있다.
[1] 엔진이 다기통화 되면 고회전이 쉬워지므로 출력이 높아지므로 2기통에게 불리하다는 이유. 모터스포츠, 특히 이륜차 레이스의 경우 기통, 배기량, 배치형식에 따라 어느 정도 패널티를 주느냐는 지금도 나름의 떡밥이다.[2] 파이어스톰[3] TDM850[4] 95년 설계를 2003년까지 발매하였으니 만들 생각이 없었다는 결론이다.[5] 당시 기준으로...라지만 지금 기준으로 봐도 크지않다.[6] 레이스에서 이기기 위한 목적으로 만든 양산형 모델. 양산형 모델을 베이스로 하는 레이스에서는 종종 차량의 가격상승이나 일반 실생활에서의 불편함 등을 철저하게 무시하고 생산댓수 규정만큼만 만들어 판매한 후 라이벌 모델을 이길 생각밖에 안하는 반칙같은 모델들을 일컬어 호멀러게이션 이라고 한다. 이외에도 원메이크 레이스를 제외한 슈퍼바이크 레이스에서의 경기목적에 맞게 설계된 차량도 의미상으론 같다.[7] 어디까지나 가로폭에 대한 엔진룸이다. 크랭크 길이의 단축 외엔 사실 헤드가 두쪽으로 나뉘어 있어 높이도 줄일수 없었고 게다가 미션을 3축으로 구성할 수 없으므로 엔진의 앞뒤 길이도 줄일수 없어서 콤팩트 하다는 말은 할 수 없기도 하다.[8] 열효율은 연소실 300CC 정도에서 최고를 찍는다. 당시의 한계치는 기통당 500CC 인데 그 한계치에 근접한 2기통 1리터 엔진들은 기통수가 적을수록 연비가 줄어든다는 기본 버프조차 받지 못한다.[9] 결국 배기량의 잇점을 가진 이유 말고는 장점이 없단 점이 현 세대의 주류를 4기통 머신들로 만들었다.[10] 프레임부터 흡배기 라인, 카울 모양 등...[11] 오히려 무게는 더 무겁다.[12] 토크 리미트. 6단제외 5단까지 낮은알피엠에서 나오는 토크가 제한되어 있다. 채용이유는 급격한 스로틀 조작시의 전도나 슬립을 방지하기 위한 스즈키의 마지막 양심...이지만 결국 미친 스즈키 오너들은 이걸 떼고 다닌다.[13] 미들~리터급들의 하체는 동일한 부품들을 돌려막아 쓰는 방식으로 결국 03my GSX-R1000이 등장하기 전까지 전용품이라는 개념이 없었다.[14] 이것때문에 시내에서 라이더는 죽어남.[15] SP1도 레이스 모델은 냉각성능 향상을 위해 전방 라디에이터를 장착한다.[16] 하지만 양옆으로 길쭉해서 슬립시 조금만 고속이어도 라디에이터는 날아간다![17] 특유의 캠체인+기어 방식은 캠기어 머신과 비슷한 엔진음이 나는데 이 또한 특징적인 엔진음을 매력포인트로 여기는 오너들이 많으며, 간혹 엔진 헤드에서 탁탁탁 치는 소리가 나는데, 이것은 초기 밸브 개폐기구에서 나는 소리지 캠체인 치는 소리가 아니다.[18] 냉각수 탱크를 프레임 바깥으로 뺐다. 슈퍼스포츠 기종에선 일반적이긴 하지만, 베이스가 되는 프레임설계까지 변경해 가며 했다는 것이 의미가 있다.[19] 실제 프로토 타입 레이서의 설계 이념과 구조등을 첨단 레플리카에 이식하는게 당연한 수순이다.[20] 스즈키는 미친 사람들이 타기로 유명한 메이커인데 아주 심플하고 직관적인 성능과 뭔 짓을 해도 잘 고장나지 않는엔진, 강력한 파워를 모두 받아내는 섀시 구조 등 기본기가 되어있으니 별 미친 짓을 해도 따라줄수 있는 것도 맞다. 하지만 업계 표준이 되어버린 기술의 이면엔 양산차량으로 이런저런 테스트를 감행하는 뻘짓들이 많았는데 오일이 6리터나 들어가는 수냉엔진 무게의 유냉엔진, 세계 최초의 터보바이크, 노즈다이브 방지 시스템 등 이상한 짓들도 많이 했다.[21] SRAD, SDSC 등 독자 개발 기술을 카울과 차체에 대문짝하게 붙이던 시절이었다.[22] 사실 스포츠 모델들은 레이스에서 얻은 기술력을 표준으로 만들기 위한 실험적인 목적도 가진다. 양산형 스포츠 모델까지 신기술이 접목되거나 하는 경우는 타 메이커도 일반적인 부분이라 뻘짓이라 보긴 어렵지만, 문제는 그것뿐만이 아니다.[23] 21세기 들어 CBR-1000RR 의 차량에 최초채용[24] 전자식 댐퍼. BMW의 DDC 등을 예로 들수 있다.[25] 그때는 캬뷰레터가 일반적인 기화장치였다는 점을 보자.[26] 일정 주행거리마다 점검 및 오버홀을 하는 레이스 무대가 아니라 한달 방치했다가 둘이 합쳐 130kg인 탠덤주행도 치뤄내고 코너도 타다가 출퇴근도 했다가 하는 일상생활 주행이다![27] 예를 들면 매니폴더 교체의 경우 쇽 때문에 손이 들어가질 않는다.매니폴더 볼트를 풀 수가 없다![28] 양산된지 2년만에 TL-R이라는 강화 개선형 모델이 출시된거다. 신 기술의 양산 테스트 기간이라고 잡기엔 2년도 짧은데 사실 TL-S와 TL-R의 설계는 거의 1년차이도 나지 않는것이다.[29] 결국 이 서스펜션을 버리고 올린즈나,WP제품등 일반적인 서스펜션 구조를 가진 제품들을 개량 장착하는 오너들이 태반이다![30] 진짜 뒤집어 썼다. 체인 가이드 부분의 추가 용접과 체인쪽의 합력이 많이 걸리는 특성을 따라 스윙암 베어링을 좌 우로 바꾸어 썼을 뿐이다![31] 사실 GSX-R 이 당시엔 리터잡는 미들급이라는 별명과 오버스펙적인 성능을 가진 그야말로 괴물이었다. 스즈키는 전통적으로 4기통엔진을 숙성시킨 GSX-R이 다시한번 진화한 5세대 수냉 모델이 풀체인지를 거칠 때 였으며 차세대 GSX-R750은 스즈키의 메인밸류 모델이기도 했다. 결코 나쁜 차량이 아니었다는 점이다.[32] 하지만 MOTO GP를 달리는 2T 프로토타입 RGV-R 을 대신할 4T 프로토 타입의 계발이 필요한 시기였기도 했고, V형 5기통으로 화려하게 데뷔한 RC-211V 도 사실은 NSR 500V4를 근간으로 RC-41 RVF-750의 V형 4T엔진의 노하우를 더해 만든 머신이란 점을 생각해 보면 스즈키는 차세대 프로토타입에 V형 4T엔진의 데이터를 얻고자 한 점도 충분히 납득이 가는 부분이다.[33] 1년의 레이스 기간동안 스즈키가 얻은 것이라고는 우리는 직렬 4기통이나 만들어야 되나보다 하는 교훈이었을지도 모른다.[34] 두카티와 비교되는 대목이다. 두카티는 트윈엔진만을 고집하는 메이커이고 그에따른 프레임 설계법부터가 다른 회사와 다르다. 하지만 스즈키로써는 트윈엔진을 가진 머신이라곤 2스트로크 경량 머신밖에 경험이 없었고, TL-S 등 스포츠 바이크로써의 적당한 고강성 만큼만 생각하고 뛰어든 탓도 크다. 트윈엔진 레이서에게 가장 중요한 것은 차체의 기민한 움직임인데도 말이다.[35] 그마저도 거의 신설계다.[36] VTR-1000F 는 당시 프레임 중간이 끊겨 있는 피벗리스 프레임등 주행의 편안함을 위해 프레임 자체의 강성을 일부러 떨어뜨리는 기술들을 적용한 상태였다. 차체에 걸리는 하중의 부담을 적당히 엔진과 차체가 비틀어지며 받아내는 방식이었는데 이런 차체로는 가혹한 주행상황인 레이스는 커녕 서킷주행조차 제대로 해낼수가 없었다. 높은 코너링 스피드를 받아낼수 없기에 라인이 부풀어 버리는 등 애초에 레이스에 적합한 프레임 구성이 아니었다.[37] TLR도 당시엔 일반적이지 않던 인젝션 방식의 분사장치를 가졌지만 혼다의 PGM-FI같은 풀 프레임이 아닌, 전자식 캬브레터에 가까운 장치였다. 무려 초크가 달려있다![38] 양산형 RC-51은 초크가 달려있었다 마이너 체인지는 아니고 당시 혼다에서 주로 쓰이던 인젝션+초크 방식을 계속쓴것으로 판단되며 당시 비슷한 시기에 나왔던 HORNET900이 비슷한 방식을 적용했고 특이하게 CBR929,954는 풀 인젝션 차량으로 오토초크 방식을 썼다.[39] 그때당시의 혼다는 지금도 마찬가지지만 바이크계의 깡패였다. MOTO-GP도 휩쓸고, WSBK에서도 프로토타입 같은 초 고가의 호멀러게이션 RVF로 1위를 놓치지 않고 있을때였다. 하지만 두카티의 1리터급 화와 RVF의 높은 제작가격으로 인한 머신의 개량 한계 등 신설계의 저렴한 레이스머신이 필요한 시기였다. 실제로 RVF750과 RVT1000 의 제작 코스트는 2배차이가 난다. 두카티는 1리터 시장을 열어 자신들의 독주를 예상했겠지만 혼다에게 활로를 열어 준 꼴이 된것이다.[40] 그마저도 없다.