두카티

 


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2020 Ducati Superleggera V4
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'''기업개요'''
정식명칭
주식회사 두카티 모터 홀딩
영문명칭
Ducati Motor Holding S.p.A.
설립연도
1953년(Ducati Meccanica)
업종명
오토바이 제조업
본사 소재지
볼로냐, 이탈리아
기업규모
7억 3,100만 유로 (2016)
모기업
람보르기니
홈페이지
공식 홈페이지
한국 홈페이지
1. 개요
2. 역사
3. 특징
4. 라인업
4.1. 디아벨
4.2. 하이퍼모타드
4.3. 몬스터
4.4. 멀티스트라다
4.5. 스트리트파이터
4.6. 스크램블러
4.7. 슈퍼스포츠
4.8. 파니갈레
4.9. 슈퍼레제라
5. 바이크계의 페라리? 브랜드 위상 논란
6. L 트윈 엔진
6.1. 데스모드로믹
6.2. 트렐리스 프레임
7. 그 밖에
8. 혹평
8.1. 내구성 & 고장
8.1.1. 설계오류
8.1.2. 부품/마감불량
8.1.3. 전자/전기
8.1.4. 기타
8.2. 가격정책
9. 대중 매체에서의 두카티
9.1. 게임
9.2. 영화
9.3. 만화/애니메이션
9.4. 기타 대중매체
10. 제품


1. 개요

프리미엄 오토바이 제조사로 전세계의 라이더를 열광케하는 최고의 바이크 메이커지만, 원래 전기부품 제조 회사였다. 지금은 모든 지분이 폭스바겐 그룹으로 넘어간 상태로 경영권과 수익의 주체 또한 마찬가지다. 개발 및 생산 조립은 이탈리아 볼로냐와 태국 아마타에서 하고 있다.

2. 역사

1926년 두카티 형제에 의해 설립된 두카티의 원래 이름은 '''Società Scientifica Radio Brevetti Ducati'''로 회사 이름 그대로 라디오, 무선통신 관련 전기 부품, 심지어는 카메라까지 제조하는 메이커였다고 한다.
한때 직원수가 1100명에 이를 정도로 잘나가던 이 회사가 제 2차 세계 대전을 맞이하여 공장이 폭격으로 인해 잿더미로 변해버렸고 경제가 파탄난 이탈리아의 국민들은 가격이 싼 이동수단을 찾기 시작했는데 그래도 비교적 여력이 있던 두카티는 여기에 착안해 엔진달린 자전거, 한마디로 자토바이인 쿠춀로(Cucciolo, 강아지란 뜻)를 1946년부터 만들기 시작한다.
이것이 바로 전자제품 회사였던 두카티가 모터사이클을 생산하게 된 계기다. 어쨌든 이 자전거는 공전절후의 히트를 쳐서 4년간 20만 대를 넘게 팔아치웠고 원래 48cc였던 공랭엔진을 65cc로 늘려서 출력을 향상시킨 모델도 개발한다.
한마디로 말해서 전쟁 때문에 망할 뻔한 두카티는 역설적으로, 전쟁 덕분에 살아남게 된 것이라 할 수 있다. 사실 두카티뿐만 아니라 오래된 모터사이클 메이커는 자토바이로 성장한 회사가 많다. 혼다#s-2.2와 할리 데이비슨도 그랬다.
어쨌든 이탈리아인들은 레이스#s-2라면 사족을 못 쓸 만치로 환장할 인간들이며 모터사이클 메이커로써 입지를 굳힌 두카티의 바이크들은 당연히 레이스에 출전했는데, 1950년대 초반부터 이미 두카티=레이스라는 공식을 인식시키는 기염을 토하진 못하고 그 당시 그랑프리 레이싱에서 껌 좀 씹고있었던 MV-아구스타, 질레라 같은 다른 이태리 브랜드에 탈탈탈 털려대며 바닥에 깔아주는 신세를 면치 못했다.
하지만 이에 굴하지 않고 두카티는 1953년 아예 모터사이클 사업부를 완전히 분리해서 '''Ducati Meccanica''' 와 Ducati Elettronica의 두개의 회사로 나누게 된다. 두카티에 관심이 많은 사람이라면 많이 들어봤을 '''두카티 메카니카'''는 여기서 시작하게 된 것이다.
이듬해인 1954년 투자를 확대한 두카티는 천재 엔지니어를 영입하는데, 바로 파비오 타글리오니라는 사람이다. 이 사람은 두카티의 상징과도 같은 데스모드로믹 캠을 적용한것으로도 유명한데 어쨌든 두카티는 이 엔지니어를 믿고 대 배기량 바이크에도 본격적으로 뛰어들기 시작한다. 이때 개발된 베벨 캠 기어 방식의 125cc 엔진을 단 마리안나(125 desmo)는 거의 무적에 가까운 실력을 발휘하며 두카티=승리의 이미지를 확고하게 다지는데 성공한다.
참고로 데스모드로믹 밸브의 원천 기술은 두카티에서 개발한것이 아니고 Gustav Mees이라는 인간에 의하여 1896년 처음 특허에 언급되었던 방식으로 최초 적용은 사실 1910년 오스틴의 고속 모터보트에 적용되었다.
그 이후에도 메르세데스 벤츠의 W196 F1 엔진과 스포츠카인 300SLR에도 50년대 초 데스모드로믹 시스템을 적용하였다. 파비오 타글리오니는 그 후에 두카티에서 오토바이 역사상 처음으로 데스모드로믹을 적용한것이다.
어쨌든 두카티가 처음으로 데스모드로믹 시스템을 적용한건 125 그랑프리 레이스에 사용될 바이크에서였다. 다른 바이크들은 기껏해야 11500rpm 정도의 레브 리미트를 가지고 있었는데 두카티의 바이크는 12500rpm 까지는 안전빵으로 회전수를 올릴 수 있었고 15000rpm까지도 올릴수 있었다. 물론 당시 기술수준으로는 수명은 짧아서 매 레이스때마다 크랭크 샤프트의 베이링을 교체해줘야 했다.
두카티는 레이스에서 통용된 기술을 일반 시판바이크에도 적용하면서 큰 인기몰이를 하기 시작했다.
카지바의 R&D 센터에 있던 마시모 탐부리니가 디자인한 두카티 916은 1994년 등장 이후 월드 슈퍼바이크 챔피언쉽을 휩쓸었고, 사실상 지금의 두카티의 명성을 만든 성공작으로 꼽힌다. 그 후속작으로 맛시모 탐부리니의 손길이 하나하나 닿은 996, 998 까지 대 히트를 치면서 아직까지도 회자되는 명품으로 꼽힌다. 실로 소장가치가 있는 바이크.
하지만 1996년 두카티에 큰 암흑기가 도래한다. 바로 모기업이었던 Cagiva 그룹의 자금 유동성이 악화가 되면서 그 당시 자회사로 두고 있었던 MV아구스타와 두카티 둘 중 하나를 판매해야만 하는 상황이 닥친것. 이때 두카티가 미국의 텍사스 퍼시픽으로 판매가 되어버린다.
이에 대해서 아직까지 의견이 분분하다. 1992년 MV 아구스타는 페라리와 4기통 엔진을 합작 개발하였는데 이때 페라리와 이태리 정부가 페라리의 F1 엔진기술이 미국으로 유출이 될까 우려하여 MV를 남기고 두카티의 판매를 유도했다는 설.
마지막으로 맛시모 탐부리니가 MV를 남기고 두카티를 방출하자고 카지바 회장에게 직접 어필했다는 소문이다. 맛시모 탐부리니는 CRC(카지바 디자인 센터)에서 MV 아구스타의 디자인과 엔지니어링을 책임지다가 2008년 은퇴했는데 죽을때까지 두카티 방출에 대해서는 입을 다물었기에 뭐가 진실인지는 알수가 없다.
하여튼 그 이후로 아니나 다를까 맛시모 탐부리니가 없이 미국 자본에 의해 핸들링되면서 디자인이나 라인업이 점차로 맛이 가기 시작하며 전세계의 수많은 두카티 팬층에게 온갖 욕설을 받으며 그 당시 이태리 신문 기사에서도 꼭 두카티를 미국 기업에 팔아야만 했는가 식으로 카지바 그룹을 욕하는 여론이 일기도 했다.
다행히 이태리 사람들이 이태리의 혼이 담긴 다자인이 망가지는걸 눈뜨고 볼수없었는지 2005년 이탈리아의 유명한 사모펀드 Investindustrial Holdings SpA가 다시 두카티를 인수하여 이태리의 품으로 돌아가게 된다.

이때 두카티는 역사상 가장 큰 전환점을 맞이하게 되는데 기본적으로 사모펀드란 인수한 기업에 전문경영인을 두고 운영하여 실적을 개선하여 산 가격보다 훨씬 비싼가격에 팔아먹기 위해 존재하는 투자회사의 개념이다. 그러므로 이때 한정 생산 수제작 이딴거 죄다 때려치고 자동화 공장 증설, 대량양산 라인 증설, 해외 공장(동남아 시장을 위한 태국공장 설립), 다양한 파생상품 라인업 등등 사모펀드에 의하여 회사의 철학... 방향성이 완전히 뒤바뀌게 된다.
물론 갑자기 전환된건 아니고 서서히 전환하기 시작했다. 또한 이때 온갖 원가절감이 들어가게 되는데 이 시절의 두카티가 유독 고장이 심한 이유이기도 하며 원래 모든 라인업에 모노스윙암을 넣었던 두카티가 엔트리에는 일제처럼 트윈 스윙암을, 또 알루미늄 합금으로 제작되던 연료탱크를 철제로 바꾸는 등등 원래 두카티 팬이 보면 아주 경악스러운 행위를 저질러 버렸다. 하지만 극한의 원가절감과 대량생산, 해외공장 인해 수익구조를 획기적으로 개선하여 어마어마한 돈을 벌어들이기 시작했고 그 시점 두카티에 눈독들이던 폭스바겐으로 비싼값을 받고 팔아버렸다.
비록 이 시절 원가절감이 극심하긴 했지만 현재까지도 쓰이는 Testastretta 엔진이 이 시절 개발되었고 폴스마트1000LE, 스포르트, S4R, 데스모세디치RR 같은 이태리 감성 흘러 넘치는 주옥같은 바이크들도 출시되었다.
2012년 5월에 폭스바겐 그룹의 아우디에게 지분이 100% 인수되며 모든 경영권과 수익권 또한 폭스바겐 그룹으로 귀속이 되었다. 이제는 생산 조립만 이태리와 태국에서 할뿐 사실상 독일 브랜드나 다름이 없다.
소문에 의하면 폭스바겐 회장 피에히가 예전부터 이태리 바이크, 특히 두카티를 열렬히 좋아했던 팬이라는 소문이 있었다. 어느 정도 유력하긴 한게 실제로 피에히는 젊은 시절 폭스바겐-아우디에서 근무할 시 2차대전 이후 사라진 데카베 모터싸이클 라인업을 리메이크해보려 한 적도 있었을 정도였다. 물론 모터싸이클 라인업은 높으신 분들의 거절로 백지화되었다. 심지어 카지바가 두카티를 방출할때도 폭스바겐에서 러브콜을 보내왔는데 금액에 맞지않아 파토가 났다는 얘기도 있다.
폭스바겐 그룹은 두카티를 어떻게 키워먹을까 생각하다가 90년대 수제작, 한정생산, 이태리 명품 이딴걸 밀다가 빅엿을 먹었던 역사를 반면교사 삼아 시장점유율과 수익율을 극대화하기 위해 대중화를 목표로 이태리 사모펀드의 의지를 받아 열심히 원가절감과 돈이 되는 파생상품 라인업들을 잔뜩 만들어내고 있다. 두카티 빠들에겐 실망스러운 행보이긴 하지만 굉장히 긍정적인 면은 폭스바겐 그룹이라는 아주 든든한 뒷배를 만나서 더 이상 돈 걱정없이 기술을 개발하고 레이싱에 참여하고 있으며 예전의 그 개떡같던 품질도 점차 안정화되어가는 중이다. 예전 악명높던 부품수급 문제 또한 옛날 이야기가 되어버렸다.
특히 최근에는 슈퍼스포츠 라인업이나 신형 몬스터 등등에 “두카티는 오로지 레이싱! 원래 트랙 뛰는 바이크는 연료게이지 그딴거 안넣는거야. 트랙 뛰는 바이크에 기어 포지션 센서? 연료게이지가 왠말?” 운운하던 두카티가 트랙 컨셉을 포기하고 극한의 대중성을 추구하기로 마음먹었는지 기어 포지션 센서와 연료 게이지를 넣어주기 시작했다. 심지어 휘황찬란한 TFT 계기반과 블루투스와 스마트키 기능마저 지원하는 등 상품성이 굉장히 좋아져서 점점 가격 경쟁력을 갖추기까지 하고 있다. 실제로 전세계 판매량이 상승중에 있다. 두카티의 판매량의 대다수를 차지하는건 북미 시장이다. 유럽보다는 북미쪽에서 옛부터 특히 인기를 끌고있으며 두카티의 동남아 진출이후로는 동남아쪽에서도 매년 두자릿수의 어마어마한 성장률을 기록하고 있다.
2017년 6월 디젤게이트의 여파인지 다시 매각될 위기에 처하였지만... 현지 노동자들의 극렬 반발로 무산되었다.
여담이지만 폭스바겐 그룹이 사모펀드로부터 두카티를 인수할때 적당히 규모를 키워서 더 비싼값에 팔아먹어 기업이 어려울때 총알로 쓰기위해 샀다는 여론도 상당히 있었다. 근데 마침 디젤게이트가 터지고 각국에서 천문학적인 배상금을 물어야 했을때 스카니아, 만, 두카티를 판매하기위해 물밑작업이 들어갔다는 기사가 나오기 시작하고 실제로 미국의 폴라리스와 심지어 중국의 바이크 제조업체에서도 인수를 원한다는 기사가 떴다. 그런데 두카티 공장에서는 이 소식을 듣고... '''파업을 했다.''' 명분은 이태리제 바이크는 이태리에서 만들어야지 '''어딜 다른 데서 만드냐'''는 것. 아무튼 폭바그룹에서 두카티를 팔지 않기로 하면서 위기는 간신히 넘겼고, 현재는 그룹 차원에서도 이미지 재고와 수익에 상당히 큰 의미가 있는 기업으로 성장해서 더 이상 이런 논란에서는 벗어난 듯 하다.

3. 특징

두카티의 가장 큰 특징은 그 어떤 바이크를 만들건 최상의 스포츠성을 추구한다는데 있다. 게다가 그 스포츠성을 구현하는데 있어 절대 타협이란 없으며 그리고 그 타협하지 않은 그 기술들로 최근들어 레이스에서 막강한 위력을 발휘하고 있다. 원래 이탈리아 시절의 두카티는 연간 생산량이 3만대 남짓한 소규모 수제작 메이커였으나 폭스바겐 산하로 넘어간 이후 대량양산체계를 도입하며 연간 생산량이 두배이상 늘어나 7만대 가까운 생산량을 달성했으며 동남아 시장 공량을 위하여 태국 현지 공장에서 몬스터, 스크램블러, 파니갈레 등등 생산으로 최근 동남아 시장에서의 성장률도 기록적으로 상승하고 있다. 현재는 수제작 메이커를 때려치고 여타 타 브랜드와 비슷한 대량양산 체계를 도입하였고 그 덕분에 품질이나 부품수급이 많이 안정화되었다는 평을 듣는다. 그 특유의 뛰어난 디자인과 색감으로 전세계적으로 팬층이 상당히 많은 회사다. 예를들어 혼다의 경우에는 한 기종을 수십만대 생산한다. BMW Motorrad도 전체기종 생산량을 합치면 약 20만대 전후로 생산 한다. 두카티보다 생산량이 적은 브랜드는 비모타, MV-아구스타, KTM, 모토구찌정도. 게다가 디자인 측면에서도 항상 선도하는 위치를 지금도 차지하고 있다. 최근에는 전자기술 마저 무지막지할 정도로 투입하기 시작했다.
두카티는 모든 바이크에 L트윈 엔진에 데스모드로믹 캠을 적용한 엔진을 사용하고 있는데, 모든 두카티 바이크의 기본적인 레이아웃은 수십년간 거의 변한게 없다. 이전 버전에서 WSBK의 강자로 군림한다는 기록이 있었으나 2011년 부터 시작된 가와사키와 아플릴리아 강세로 최근 실적은 강자로 군림한다 하기 어렵다. 2013년도에는 우승을 차지한 라운드가 단 한개도 없다. # 다만 2011년까지 매뉴팩처러 통산 17승 우승 기록으로 과거에는 명실공히 WSBK를 지배해 왔으며 신흥 강자인 가와사키의 6승보다 크게 앞서 있다.
최근 WSBK 실적 부진의 이유는 모노코크 바디 때문에라고 주장하는 사람들도 있다. 실제로 두카티 머신의 WSBK 선수들의 피드백으로 한때 두카티의 상징이었던 트러스 구조의 트렐리스 프레임을 버리고 엔진이 프레임 역할을 하는 모노코크 바디로 설계가 대폭적으로 변경된 후 오히려 컨트롤성의 난해함이 지적되고 있는 상황이다. 과감한 도전이지만 앞으로 지속적으로 피드백을 받아 개선해나가야할 부분이다.
레이싱 스피릿과 아름다운 디자인을 아이덴티티로 하고 있다. 하지만 스포츠성을 중시한 나머지 레이스머신이 가지는 고비용, 저효율, 낮은 내구성, 불편한 승차감도 고대로 반영한 것이 특징이라면 특징.

4. 라인업


4.1. 디아벨

  • 디아벨 1260
  • 디아벨 1260 S

4.2. 하이퍼모타드

  • 하이퍼모타드 960
  • 하이퍼모타드 950 SP

4.3. 몬스터

  • 몬스터 696
  • 몬스터 796
  • 몬스터 797
  • 몬스터 821
  • 몬스터 821 스텔스
  • 몬스터 1200 S

4.4. 멀티스트라다

  • 멀티스트라다 950 S
  • 멀티스트라다 1260 S
  • 멀티스트라다 1260 파이크스 피크
  • 멀티스트라다 1260 엔듀로
  • 멀티스트라다 1260 S 그랜드 투어

4.5. 스트리트파이터

  • 스트리트 파이터 V4
  • 스트리트 파이터 V4S

4.6. 스크램블러

  • 아이콘 다크
  • 아이콘
  • 풀 스로틀
  • 카페 레이서
  • 데저트 슬레드
  • 1100
  • 1100 스페셜
  • 1100 스포트

4.7. 슈퍼스포츠

  • 슈퍼스포츠 S

4.8. 파니갈레

  • 파니갈레 V2
  • 파니갈레 V4
  • 파니갈레 V4S
  • 파니갈레 V4R

4.9. 슈퍼레제라

  • 슈퍼레제라 V4

5. 바이크계의 페라리? 브랜드 위상 논란

일부 바이크 매니아들에게는 '''바이크계의 페라리'''로 불리고 있다.
주로 출고돼서 나오는 색상이나 모토 GP에 참가하는 바이크 모두 붉은색[1]이고 생산국도 페라리와 같은 이탈리아다보니 이런 별칭이 생겼을 뿐이다. 실제로는 페인트 때깔을 제외하면 페라리랑 연관성은 단 0.1%도 없다. 물론 최근 두카티를 인수한 주체가 폭스바겐 그룹의 아우디인데다, 아우디 산하의 이탈리아 스포츠카 브랜드가 람보르기니임을 감안하면 두카티는 오히려 '''바이크계의 람보르기니'''라 부르는 게 더 적절하다.
게다가 바이크 계의 페라리는 페라리와 4기통 엔진을 공동개발하고 페라리 공장에서 F4의 초도 엔진 물량을 생산한 역사가 있었던 MV Agusta가 페라리에 좀 더 가깝다고 주장하는 사람들도 있다. 근데 사실 페라리가 자동차 계에서 가지고 있는 절대적인 위상을 생각해보면 두카티와 MV Agusta 모두에게 해당되지 않는다. 경영적인 입장에서 따져보면 태국같은 동남아에 공장세워서 시장점유율을 목표로 대량양산하는 두카티보다는 그래도 아직까진 연간 생산량(6000-7000대) 정해두고 수제작 위주로 이탈리아에서만 전량 생산해 판매하는 MV가 페라리에 가깝다고 볼수는 있지만 이거 하나로 MV를 바이크의 페라리라 하기엔 페라리의 위상을 따져보면 동급으로 두기 힘들어보인다.
또한 두카티는 프리미엄 바이크라는 대중들의 인식과 붉은색 그리고 이태리 디자인 감성이 넘치는 아름다운 디자인 때문에 페라리와 견줄만 하겠지만 바이크계의 F1 대회 격인 MotoGP에서의 성적은 스쿠데리아 페라리보다 좋지 못하다. 월드 챔피언도 2007년 캐시 스토너 한 명이 전부고 한때 최강 라이더 '''발렌티노 로시'''를 영입했는데 그 로시마저도 두손두발 다 들게 만들정도로 바이크 기술력은 혼다와 야마하를 따라가질 못했다. 결국 두카티를 페라리에 비교하는건 페라리에게 주는 모욕이나 다름없다. 실제로 현 MotoGP의 전신인 WGP 시절부터 현 2018년까지 포디움에 오른 우승 횟수는 40회 남짓에 불과하다. 그나마도 최근 모토GP에서 잘나가는 안드레 도비지오소가 어마어마한 기여를 한것이 이 정도다. 현역 탑 라이더인 호르헤 로렌조도 가세하긴 했지만 2019년에 렙솔혼다 이적이 확정되어버렸다. 그래도 계속된 기술 연구로 경쟁력이 많이 향상된게 보였는데 2018시즌 두카티는 5번 이상의 우승을 해냈다.
한때 모토GP 우승을 휩쓸었던 MV Agusta가 예전 WGP와 MotoGP 시절 260회가 넘게 우승을 했던 전적이 있긴 하지만 이것도 일본제 바이크들 앞에서는 아무것도 아니다. 700승의 렙솔혼다나 500승의 팩토리야마하에 비하면 비교조차 안되는 수준. 현재 GP에는 자금이 없어 출전을 못하고 있는 상황인 MV-아구스타를 바이크계의 페라리라고 지칭하는 것도 부적절하다. 오히려 GP 성적만 놓고보면 차라리 혼다와 야마하를 바이크계의 페라리라 하는게 더 맞을정도다. 게다가 MV의 경우 인지도 면에서도 두카티보다 한참 부족하고 MV 아구스타를 페라리와 비교하는건 또 페라리에 대한 모욕이다.(...) 그래도 페라리와의 관련이 조금은 있다는게 위안아닌 위안.
웃긴건 오토바이의 페라리는 무엇인가를 주제로 서양 라이더들도 똑같이 다툰다는것이다.자료 1, 자료 2
여하튼, 이런저런 논란을 떠나서 페라리든 아니든 두카티도 세계에서 가장 아름다운 모터사이클 제조사 중에서 하나라는 사실은 그 누구도 이견이 없다.[2][3]
참고로 스페인 등 서유럽 쪽에서는 브랜드에 무관하게, 타고 있던 바이크가 엔진이 뻗거나 전자계통이 고장이 나면 '''"두카티 했다."''' 라는 농담이 존재하기도 하는 등 사실 평이 그렇게 좋은 편은 아니다. 심지어는 허세 이미지도...[4]

6. L 트윈 엔진

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옆에서 보면 엔진이 L모양으로 생겨먹어서 L 트윈 엔진이라 불리는 두카티의 엔진들은 모두 90도의 레이아웃을 하고 있고 이는 각 실린더끼리의 진동을 효과적으로 상쇄하여 이론상으로는 진동이 0인 엔진을 만들 수 있는 레이아웃이다. 이때문에 다른 메이커에서도 90도 트윈 엔진을 많이 생산하기도 한다. 진동은 일반적인 V트윈이나 병렬 트윈에 비해 적은편이여야 하지만. 현실적으로는 단순한 실린더의 왕복에 의한 진동 말고도 많은 진동 발생 요소(압축비, 크랭크 밸런서 설계 등)가 존재함으로써 그렇게까지 작지는 않다는 평. 두카티 엔진이 2기통에서 출력을 최대한 뽑아먹는 형식이라 진동이 강해지는 경향도 있다. 물론 두카티 엔진의 단점도 있는데 안쪽에 있는 헤드의 냉각 효율 문제가 거론된다.
사실 2기통 엔진은 4기통 엔진에 비해 토크가 강력하고 두툼하지만 고회전이 어렵고 따라서 고출력을 뽑아 내기 힘들며 강한 폭발력을 견디기 위해 엔진을 튼튼하게 만들다 보니 무거워지는 점이 마치 디젤 엔진과 가솔린 엔진의 관계와 비슷하다. 레이스에서는 이를 보완하기 위해 2기통 엔진은 4기통보다 더 높은 배기량을 사용하지만, 그 차이가 크지 않아[5] 여전히 2기통은 출력에서 불리하다. 정확히 말하자면 2기통 고배기량은 실린더 별 용적이 크기 때문에 숏스트로크 세팅을 하기가 현실적으로 힘들다.[6] 그리고 두카티 엔진 블럭의 두께를 보면 일제 2기통 만큼 두껍지가 않다. 두카티, KTM 같은 경량화로 1,2위를 먹는 애들의 공통점이긴 한데 엔진 블럭이 얇아서 엔진에 부하가 심한 가혹 환경 하에서 유독 타 브랜드보다 엔진 블로우 현상이 많은게 이 때문이다. 두카티 엔진 제조 공정의 품질관리 문제라기보다는 출력/경량화와 내구성을 서로 교환했다고 보면 쉬울 듯 하다.
각 실린더의 폭발 간격이 4기통에 비해 많이 벌어져 있고 간격이 불균일한 이 트윈 엔진은 엔진의 파워를 노면에 전달하면서 슬립을 제어하는 트랙션 성능이 매우 우수하고 엔진의 폭도 좁아서 4기통보다 더 눕힐수 있어 코너링에서 매우 막강한 위력을 발휘한다. 4기통 경쟁자들에 비해 훨씬 잘 눕힐수 있고 2기통 특유의 높은 트랙션 성능[7]은 경쟁자들보다 훨씬 일찍 스로틀을 열수 있게 해주지만 4기통에 비해 파워가 부족하다는 점은 어쩔 수 없었고 이 점이 최근 파니갈레가 4기통으로 변절 한 이유일지도? [8]

6.1. 데스모드로믹

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대부분의 엔진은 캠 샤프트를 체인이나 벨트등등으로 돌려서 캠을 작동시키는 OHC 방식을 사용하고 있으나 이는 캠이 밸브를 누르는 과정에서 상당한 구동 저항이 발생하고 회전수가 높아지면 밸브를 닫는 스프링의 탄성등이 문제가 되어서 밸브 서징이 일어난다. 밸브서징으로 인해 야기되는 현상은 엔진 블로우등 위험요소를 가지기에 서징이 일어나지 않는 회전수 까지만 사용하도록 레브 리미트를 걸게된다. 차나 바이크에 관심이 있다면 한번은 들어봤을 레드존이 그것이다. 이러한 단점을 개선하기위해 만들어진 데스모드로믹은 캠으로 밸브를 눌러서 돌리는게 아니라 아예 밸브를 직접적으로 구동하여 이 문제를 해결한다.
이론상으로는 레브 리미트 없이 회전수를 무한으로 늘릴 수 있으나, 현실적으로 재료의 강성이나 수명, 연료소비 등등이 문제가 되어서 타 메이커의 2기통과 전혀 차이가 없는 레브 리미트를 가지고 있다.[9] 그래도 트윈 엔진중에서는 회전속도 상승이 엄청 빠르고 엔진 리스폰스가 굉장히 좋은편.
두카티에 대하여 많은 사람들이 오해하고 있는 부분 중 하나가 바로 이 데스모드로믹 밸브를 두카티에서 자체 개발했다는건데 사실은 전혀 그렇지 않다.
데스모드로믹 밸브 이론 개념에 대한건 Gustav Mees 이라는 영국인에 의하여 1896년 최초로 고안되어 특허 등록되었고, 1910년에는 최초로 데스모드로믹 밸브 방식이 적용된 엔진이 Austin's marine 모터보트에 적용되었다. 4년 후인 1914년엔 자동차 그랑프리 레이스에서는 Delage와 Nagant라는 자동차 브랜드가 데스모드로믹 밸브 엔진을 적용하여 출전하기도 했다. 1954년과 1955년에는 Mercedes-Benz의 F1 레이싱카(W196)과 이걸 바탕으로 양산된 스포츠카인 300SLR에도 데스모드로믹 밸브가 적용되었다. 그 후 1956년 Fabio Taglioni라는 두카티의 엔지니어가 데스모드로믹 밸브 특허 사용권을 사와서 바이크용으로 개발하여 125Desmo에 적용하게 된것이 바로 두카티 데스모드로믹의 시초라고 할수있다. 그 후에도 프리미엄 자동차 브랜드인 마세라티에서도 2000cc 4기통 엔진에도 적용한적이 있긴 한데 지금 현재로서는 데스모드로믹 밸브 엔진을 사용하는건 두카티가 유일하다.
여담이지만 엔진에 대한 기술은 이렇게나 뛰어난 편인데 유독 미션에서는 삽질을 수십년째 하고있는 실정이다. 두카티의 유명한 고질병. 시승하다 N단이 너무 안들어가서 문의받은 두카티 딜러 직원조차 '원래 두카티는 그렇다'라고 할 정도라거나, 2단 이상에서의 업 쉬프트시 갑자기 N단으로 빠져버린다던가, 도로 기어가 튕겨 내려온다던가 등등 미션 품질은 모든 브랜드를 통틀어 사실상 최악. 이 정도면 미션 설계 능력 자체를 의심해야하지 않을까 싶을정도다.
단점으로는 밸브를 여는것은 매우 효율적이나 닫는것이 문제인데 최근에는 재료의 개선, 아주 약한 밸브 스프링을 적용하는 등 이 문제를 개선하고 있다.
이것은 역시 L트윈 엔진과 궁합이 좋은데 큰 토크를 발생시키는 2기통의 특성과 라이벌 4기통 엔진과 거의 엇비슷한 막강한 회전속도 상승률 등으로 라이더로 하여금 필요한 파워를 바로바로 꺼내 쓰기 매우 편하게 만들어준다.
사실 데스모드로믹에는 단점 아닌 단점이 존재하는데, 두카티에서만 사용하는 기술 주제에 2기통과는 상성이 좋지 않다는 것이다!
데스모드로믹은 밸브 서징이 없어 엔진의 초고회전에 유리하지만, 기통당 배기량이 큰 빅트윈 엔진은 초고회전에 불리하다. 레브 리미트는 밸브 서징 때문만이 아니라 폭발 행정에서 화염의 전파 속도, 흡배기의 원활, 실린더와 피스톤링의 마찰 속도 등 다양한 원인으로 인해 존재하는데, 2기통 엔진은 기통당 배기량이 크니 당연히 보어도 스트로크도 같은 배기량의 4기통보다 크고 아름답다. 이것은 폭발 행정에서 화염이 더 멀리까지 번져야 하고, 같은 rpm에서 실린더와 피스톤링이 더 긴 거리를 더 빠르게 마찰되어야 함을 의미한다. 기통당 배기량이 400~600cc 정도가 되면 데스모드로믹이 아니면 밸브 서징이 일어날 정도의 rpm까지 올라가기는 어림도 없다. 당장 20,000rpm까지 올라가는 혼다의 4기통 NR750 엔진은 평범하게 스프링으로 밸브를 닫았으며, 4기통 엔진을 20,000rpm까지 올리는 데 문제가 된 건 밸브 서징 따위가 아니라 '''기통당 190cc에 육박하는 거대한''' 실린더 안에 골고루 혼합기를 뿌리고 빠른 시간 안에 점화해 제 타이밍에 연소가 다 이뤄지지 않는다는 것이었다. 그래서 NR의 실린더는 원형이 아니라 마치 두 개의 실린더를 합쳐 놓은 듯한 타원형(정확히는 마치 운동장 트랙 같은 모습)을 하고 있으며 밸브도 스파크 플러그도 2배씩 달려 있어, 사실상 변종 8기통 엔진이나 마찬가지다. 4기통 중에서도 미들급 바이크가 리터급보다 더 고회전이 가능한 것도 기통당 배기량이 작은 것이 한 이유이다.
그러니 기통당 배기량이 500cc에 달하는 리터급 트윈 엔진에서는 데스모드로믹이 제 힘을 발휘하기 어렵다. 물론 정확한 밸브 개폐와 스프링으로 인한 저항 감소로 스로틀 응답성이 향상되는 등의 효과는 있지만, 그마저도 4기통 쪽이 유리하다. 그러니까 '''다 좋은데, 4기통이었으면 더 좋았을 것이다.'''[10] 그리고 두카티는 V4엔진을 내놓았다. 더이상 2기통만으로 배기량을 늘리는것으로 승부보기가 힘들어졌다고 판단을 했다는 의견이 있다.

6.2. 트렐리스 프레임

[image]
두카티의 바이크는 대부분(파니갈레 제외) 쇠파이프를 엮어서 만든듯한 형태의 트렐리스 프레임을 사용하고 있다. 원래 이것은 공학적으로도 철교나 철탑 등에 일반적으로 쓰는 만큼 같은 무게로도 매우 단단한 강성과 유연성을 동시에 지니고 있는 프레임이라 할 수 있다.
그러나 바이크용으로 설계하기는 비교적 까다로운 편이고 생긴것 자체가 대량생산에 적합하지 않는데다가, 과거에는 일제의 무식하게 생긴 트윈스파 프레임 보다 가볍다는 장점이 있었으나 요즘은 알루미늄 다이캐스팅 기술의 발전으로 눈에 띄게 가볍거나 그러지는 않는다. 간혹 비슷한 모양의 프레임을 적용한 일제 바이크들이 있는데 대부분은 그냥 모양만 흉내낸것이라고 보면 된다[11]
또, 많이들 착각하는 사항 중 하나가 트러스 트렐리스 프레임은 보통 강철 합금(Cr, Mo)을 강관형태로 용접하기 때문에 알루미늄 합금 다이캐팅으로 만들어지는 백본 형태의 트윈스파빔 프레임보다 무거울거다라는 또는 알루미늄이 더 비싼 소재이므로 알루미늄 프레임 비싸고 짱짱맨이라는 사람들도 있지만 실제로 알루미늄 합금 프레임은 강성 확보를 위해 두께가 두껍다. 두껍다는건 고로 무거워질 수 밖에 없다는거. 또한 다이캐스팅의 눈부신 발달과 레이져를 쏴서 용접해주는 자동기계의 발달로 단가는 크로몰리 합금 이하로 맞출 수가 있게 되었다. 그리하여 트러스 프레임은 일반 양산용 알루미늄 합금 프레임보다 같은 강성을 내면서도 좀 더 가볍고 크로몰리 특성상 피로 한계도 알루미늄 합금보다 월등히 높으며 순간적으로 큰 부하가 들어올때 유연하게 충격을 받아들여 승차감과 안정성, 강성 전부 높은 완전체 프레임이라 할수 있다.
어쨌든 결론적으로 이 프레임은 막강한 브레이킹에도 충분히 잘 버텨주는 강성을 가지고 있으면서 두카티 바이크의 특징인 코너링 머신의 특성을 살려주는데도 일조한다. 원래 바이크의 프레임은 적절히 휘어져야 코너링이 잘 되는데 두카티의 프레임은 마치 등골처럼 움직인다고들 한다.
또한 이 트렐리스 프레임은 위에 설명한 L트윈 엔진과 맞물려서 엔진과 같이 강성을 나눠서 담당한다. 같은 배기량이라면 2기통엔진이 더 무거운데 왜냐면 각 실린더에서 발생하는 토크가 4기통에 비해 훨씬 강한 탓에 엔진에도 높은 강성이 요구되고 그때문에 무게가 증가할수 밖에 없다. 그러나 반대로 말하면 이는 엔진 자체가 바이크에 걸리는 하중을 분담하기에 충분한 강성을 확보할수 있다는 말이고 두카티는 이에 맞춰서 프레임을 설계하여 경량화를 이룩하고 있다.
슈퍼스포츠 바이크인 1198의 경우엔 1200cc에 달하는 2기통 바이크임에도 건조중량은 일제 시판차 보다 훨씬 가벼운 160kg대 후반 수준을 달성하고 있다. 한마디로 사실상 WSBK 출전 머신 수준이라는것. 그러나 2013년 기준으로 일선에서 달리고 있는 두카티 모토GP 바이크엔 이 상징과도 같은 트렐리스 프레임이 아닌 일제와 같은 알루미늄 트윈스파 프레임으로 변경되었다. 경량화를 위해 트렐리스 프레임을 CFRP 모노코크 프레임으로 변경한 것을 발렌티노 로시가 두카티로 이적하면서 알루미늄 트윈스파로 뜯어고친 것이지만 결과는 영 좋지 않은게 사실이다.
최신형 슈퍼스포츠 바이크인 파니갈레 시리즈는 프레임이 없는 모노코크 구조를 채용하였다. 스티어링 헤드가 붙어있는 에어박스, 스윙암, 리어 서브프레임이 각각 엔진에 장착된다. 그러다보니 저속 슬립에도 대파 가능성이 있고 주행시 프레임이 받아내야 하는 충격을 엔진이 받아야 하는 것이 흠좀무. 수냉식 냉각시스템을 도입하면서 엔진강성이 올라간 것을 믿고 모노코크식으로 고친 것 같은데, 엔진내구성이 걱정이다.

7. 그 밖에

두카티는 항상 레이스에 어떤 기술을 적용시켜보고 그것이 효과적이면 바로바로 시판차에 적용시키기로도 유명하다. 두카티의 오토바이 말고도 자동차에도 기술을 적용하기도 하는데, 대표적인 차량이 재규어 F타입이다. 오토바이 특유의 배기음을 적용한 차량이다.
돈이 되는지 안되는지를 먼저 따져보고 고민하고 한참 있다가 선심쓰는 척 적용시키는 타 메이커와는 아주 다른 부분인데 덕분에 진정한 레이스 레플리카는 두카티 뿐이라는 인식도 자리잡고 있다. 실제로 일제 슈퍼바이크들은 레이스 뛰는 머신과 시판차는 완전히 다른 바이크라고 해도 좋다. 두카티는 고급모델의 경우 어쩔수 없이 달려나오는 헤드라이트, 후미등, 사이드미러, 윙커, 타이어.. 이건 뭐 원래 그런거고 이것말고는 배기가스 규제, 내구성 고려 등에 의한 엔진파워 조금 다운 말고는 거의 동등한 부품을 사용한다.
예를 들어 레디얼 마운트 브레이크 캘리퍼와 레디얼 브레이크 마스터 실린더, 백토크 리미터가 달린 건식 클러치 같은 본격 레이스 장비들이 그러하다. 일제 메이커보다 빠르면 5년이나 일찍 시판차에 적용했다.
물론 가격이야 비싸긴 한데 애초에 딴데는 그렇게 만들어서 팔아 주지도 않는다. 위에 썼듯이 팔아먹을때 남겨 먹을것을 먼저 고려하기 때문이다...는 살짝 오래된 말로 스포츠바이크 시장 최근의 트렌드는 플래그십 스포츠바이크면 전자장비고 뭐고 빡세게 때려박아서 팔고있다. BMW S1000RR을 경험한 소비자들이 고성능 바이크에는 하이엔드급 전자장비 스펙을 추구하게되고 그외에는 효율성등을 추구하게되며 니즈가 제법 명쾌하게 구분되어가면서 생긴 변화이다. 그로인해 현재 일제 4대 메이커(혼다,야마하,스즈키,가와사키)의 플래그십 1000CC 스포츠바이크들이 장착하고 나오는 전자장비는 두카티나 BMW의 기함들과 크게 다르지 않은 수준이며 (브렘보 채택정도는 이제 아무렇지도 않고 당연한 수순이 된 수준), 600cc 급에서는 단종된 CBR600RR과 풀체인지가 예정된 GSX-R600제외한 현역인 가와사키의 ZX-6R과 야마하의 YZF-R6도 상위클래스인 1000CC급 스포츠바이크 못지않게 전자장비나 고급파츠로 중무장 하고 나온다.
흠좀무한 전설이 존재한다. WSBK의 [12] 규정상 출전바이크는 양산 바이크여야 하며, 4기통 바이크는 750cc, 2기통 바이크는 1000cc 이내의 배기량으로 출전하도록 되어 있었는데, 2기통인 두카티 머신이 우승을 독차지하자 이에 반발한 다른 메이커들의 항의로 4기통도 같은 배기량 1000cc로 출전하도록 규칙을 변경하였다. 배기량이 같아진 핸디캡에도 불구하고 계속 우승을 차지했지만 결국 이 핸디캡이 부담이 된 두카티는 씁 어쩔 수 없지 하며 4기통 바이크를 양산했다. 그러자 4기통 1000cc에서 2기통 '''1200cc''' 출전가능으로 규칙이 바뀌었다.
이유가 뭔가 하니, 그 4기통 바이크가 1억짜리 공도의 GP 바이크로 유명한 데스모세디치RR이었기 때문이다. 간단히 말하자면, '''바이크계의 포뮬러 1이라 할만한 모토GP에서 쓰이는 머신인 데스모세디치에 깜빡이랑 백미러 달아 1500대 양산해서 팔아치우고 그걸로 비교하자면 4륜차 레이싱의 LMpro GTE 혹은 GT2에 비견될만한 WSBK에 출전하려 한 것.''' 1억이 좀 넘는 가격으로 판매했는데 실제로 한대를 판매했을때 바이크값 이상의 적자를 보면서 까지 양산했다.
위의 비교에서 알 수 있듯, 모토GP는 양산 바이크가 아닌 레이스 전용 머신을 사용하며, 엄청난 자금과 온갖 기술력이 총동원되기에 마치 F1과 GT 레이스카 사이에 커다란 격차가 존재하듯 엄연한, 넘을 수 없는 벽이 존재한다. 당연히 다른 팀들은 데꿀멍했고, 관대하신 두카티는 다행히도 WSBK의 평온을 위하여 데스모세디치RR을 출전시키진 않았다더라.... 라는 카더라가 있지만 결국 카더라 소문일뿐, 실제로 레이스에 참여해본 사람들은 알겠지만 레이스 출전 후 팩토리 팀에서 엔진 오버홀을 진행하게 되는데 데스모세디치RR로 WSBK 참여를 하게되면 그 어떤 팀도 그 비용을 감당하기가 힘들어진다. 그 당시 데스모세디치의 원형이 된 두카티 GP 머신은 실제로 MotoGP에서 혼다, 야마하, 아프릴리아에게 영혼 끝까지 털려대던 중이었으므로 글쎄 비용적인 부분을 감수하고 출전했다 치더라도 WSBK에서 빛을 발할수있었을지는 좀 의문이다.
착각하면 안되는 것이, 데스모세디치RR 같은 헤일로 모델을 시판하는 것이 두카티의 기술력이 일본 기업들보다 뛰어나다는 의미는 아니라는 것이다. 애초에 자금력에서 넘사벽적인 규모를 갖고있는 일본 기업들의 기술력은 두카티 따위와는 비교도 안되며, 실제로 유럽메이커 측에선 아구스타 MV가 전설을 남기며 우린 그랑프리에서 더 이상 증명할게 없다라는 - 겉으로 보면 멋진 허세이지만 실상은 자금난을 - 이유 떠난 이후, 일본 기업들이(정확히는 혼다와 야마하가) 우승을 해마다 돌아가며 나눠먹는 Moto GP에서 개박살난 유럽메이커의 자존심을 아프릴리아 혼자 지켜가던 상황에서 두카티가 이긴적은 ''' 2007년의 단 한 차례''' 뿐이었다가 도비지오소를 영입하며 한창 물이 오르고 있는 중이다. 심지어 잘나가던 WSBK에서 조차 가와사키 밑의 만년 2위가 되었고 그 조차도 모노코크 프레임 도입 이후....(더 이상의 설명은 생략한다.)
또한 GP머신을 공도용으로 시판하면 손해를 볼 것이 자명하기 때문에 일본 기업들은 애초에 그러한 시도를 하지 않을 뿐이다.[13]
재밌게도 데스모세디치를 일반인에게 판매한 이후로 혼다 와 오스트리아의 KTM사도 그들의 GP머신을 일반도로 사양에 맞게 레플리카로 판매하면서 이전버전에서의 기술한 이유로 인해 시도를 하지 않았던것은 아닌것으로 판단된다. 다만 GP 머신 호몰로게이션 이라는 시장의 가능성을 보여주었다는 점은 인정해줄 수 있다.
이러한 차이는 두 회사의 판매전략의 차이에서 비롯되는데, 두카티는 고성능 스포츠 바이크를 전문으로 하여 판매하는 입장상 WSBK에서 좋지 않은 성적을 보이면 브렌드 이미지에 엄청난 타격을 받는다. 반면 혼다는 압도적인 기계적 신뢰성과 내구성 및 쉬운 조작성을 장점으로 온갖 탈것을 판매하는 종합 6휠+@ 메이커라 WSBK에서 좋지 않은 성적을 보인다고 큰 타격이 가진 않는다. 1199파니갈레가 갖는 이미지와 CBR1000RR이 갖는 이미지 차이를 생각해 보자. 만약 두카티의 행보를 혼다가 정말로 위협적이라고 생각했다면, 혼다-야마하 전쟁의 대 두카티판이 벌어졌을 것이다. GP머신의 양산과 WSBK 투입은 대수롭지도 않을 수준이고, 애초에 모토GP에서의 우승 전적은 위에서도 언급했듯이 일본 기업이, 그 중에서도 혼다가 압도적이다.
물론, 최신 레이스 머신의 기술력을 시판차에 적용하는 두카티의 자존심과 정신은 높이 사줄만하나 위에서 말했듯이 그 최신 레이스 머신이 활동하는 무대인 Moto GP에서 두카티의 성적은 썩 좋지 못하다.
이에 관련하여 좀더 깊이 설명하자면, Moto GP의 두카티는 여러 유망주 레이서들의 GP 커리어를 말아먹게 하는 것으로도 악명 높은데, 심지어 두카티는 자타가 공인하는 이탈리아의 세기의 천재 레이서, 발렌티노 로씨와 함께 두 시즌을 함께하였음에도 결과는 단 한번의 승리도 안겨주지 못하는 충격적인 결과를 팀과 로씨모두 목격해야만 했다. 수 많은 선수들이 같은 지옥을 맛보았으나, 이유가 서로 달라(누군가는 브레이크가,다른 누군가는 샤시가 엉망이다 라는식) 총체적난국이 아닌가 하는 평가가 나올 정도였다.[14] 혹자는 메카닉이 피드백을 받아 들이지 못하는, 소위 곤조가 문제라고 지적하기도 했다.
그외에도 촉망받던 GP선수들이 두카티 이적 후 커리어를 말아먹고 다른 레이스로 이적 혹은 은퇴하곤 했고, 두카티로 이적한다면 진지하게 고민해 보라고 충고받는 경우도 왕왕 있던 사실. 로씨도 로씨지만 2006년 챔프였던 니키 헤이든이 받았던 고통도 만만치 않았다. 16년에는 WSBK에서 자리를 잘 잡아가는듯 하여 다행이긴 하지만 17년 5월 이탈리아에서 불의의 교통사고로 요절하고 만다.
여기에 케이시 스토너의 예를 들어, 거진 10억분의 1에 들어가던 선수들 중에 빛나던 선수들도 두카티란 야생마를 다룰 재능이 없었을 뿐이라고 반박할 것인데, 애초에 대다수의 선수가 양호한 성적을 내게 만드는 머신이 제대로된 머신인거다. 어쩌다 한명 잘 만들어 준게 대단한게 아니다.
혹자는 어느덧 노장이 된 발렌티노 로씨의 실력이 떨어진 것이 아닐까 하고 의심했으나 그는 머신파워보다 기량이 더욱 중요해지는 레인 컨디션에서 포디움 2위에 오르는 기염을 토했다. 게다가 로씨는 이후 야마하로 갈아타고 좋은 성적을 내고 있으며, 나이에도 불구하고 2015년 시즌을 내내 지배하는 기량을 과시했다. 즉, 두카티 시절 로씨의 성적은 로씨의 기량 때문이 아니라 두카티 GP머신의 경쟁력이 형편 없었기 때문이다.
14시즌부터는 조금 낫다 하지만 여전히 야마하와 혼다에게 대적하기는 요원해보인다. 게다가 최근 다시 GP로 복귀한 스즈키도 점점 완성도가 높아지고있어 이리 치이고 저리 치이지 않으려면 확실한 돌파구가 필요할 것으로 보인다.
그래도 요즘은 GP에서 프론트카울 페어링(쉽게 말해서 오토바이 헤드라이트가 위치하는 부분의 껍데기에 스포일러를 달았다! 근데 그게 먹히니 성능은 괜찮지만 안전상 위험하다고 생각한 주최측에서 규제하려 하는데 그걸 피해가면서 선구자로서 노력을 하고있다. 잘하고있으니 인정하고싶은 부분이다.) 에 대해서 선구자적 포지션에서 잘 하고있긴하다.
2017년 말 기준으로 양산차의 플래그십이 L트윈의 L2 엔진에서 V4로 전환되었다. 작성일 기준으로의 출력은 V4 엔진에 1103cc로 일반모델은 210마력에, 한정판은 230마력의 출력을 자랑한다고 공개한 부분. 고배기량 2기통 스포츠바이크의 고동감을 즐기던 매니아들에게는 향후 슬픈이야기가 아닐수 없다.
그러나 한정판의 230마력을 내년부터는 가와사키 H2가 꺾어버릴 예정이라 마력도 눈물이 나려고 한다... 가와사키의 수퍼차저 장착 스포츠바이크 중 공도주행 불가 사양까지 졸여놓았던 공전의 400kp/h의 머신인 H2R 이 300마력이었으나 H2 사양으로 머플러 ***만원, ECU***만원에 특정 파츠 교환 ***만원까지 해서 부품대만 *,***만원이 들어야 기존 마력에서 +100마력을 내던(이러면 공도주행도 불가하게 된다) 사양에서 2019사양부터는 공식 발표상으로 소위말하는 깡통차 스펙으로 나오는 H2가 230+@ 마력으로 양산을 시작한다고 한다. .. 고급 파츠로 중무장하고 최고출력을 표방하던 두카티로서는 대항마의 작성 기준 (2018.09.02기준) 으로 유사또는 능가하는 스펙을 자랑하는 차량이 나오지 않는한 고급파츠는 어떻게 자랑할 수 있어도, 실제 마력스펙을 능가하기 힘들어질 2019년 시장이라고 말 할 수 있게 되어버렸다.

8. 혹평


8.1. 내구성 & 고장

가격이 높은건 둘째치고 품질이 가격 값을 못한다는 평가가 지배적이다.


8.1.1. 설계오류

  • 순정 윙커가 머플러 배기가스와 간섭하여 하우징이 녹아내림
  • 핸들 스타퍼가 프레임과 간섭하여 스크레치를 만듬
  • 원웨이 클러치와 스타터 기어의 강성이 굉장히 약하다. 특히 시동불량 문제와 연관이 깊은데 시동 불량시 시동 버튼을 계속 누르다 보면 원웨이 클러치가 계속 미끄러지며 결국 원웨이 클러치와 스타터 기어의 파손으로 까지 이어지는 경우가 흔하다.
  • 유업계통 문제
    • 유압식 클러치 기종들은 드물게 엔진 열에 의하여 클러치 라인에 에어가 차서 클러치가 안먹는 고질병이 있다. 특히 슬레이브 실린더에 열먹으면 거의 100% 발병. 따라서 겨울철보다는 여름철에 흔하다. 두카티의 지옥같은 엔진열을 알수있는 부분.
      • 브렘보 OEM 클러치 마스터 실린더를 사용하는 기종들에게서 고질병이 있다. 생기면 클러치를 끝까지 잡아도 동력이 안끊긴다. 가끔 클러치 악력을 줄이겠답시고 두카바이크나 CNC레이싱에서 사제 슬레이브 마스터 실린더를 장착하는 오너들도 많은데 재수없으면 다판 클러치가 홀랑 타버리는 고장이 가끔 생겨서 두카티 코리아에서는 비추하는 편.
    • 유압식 클러치와 마찬가지로 리어 브레이크 라인에 에어가 차서 브레이크가 안듣는 고질병이 있다. 에어빼기를 하면 당장은 잡히나 또 증상이 재발될 확률이 극히 높기에 두카티 코리아에서는 사제 리저버 탱크(ex 리조마)등으로 교체를 권하고 있다. 브레이크 라인이 에어가 차는 이유는 역시 엔진열로 인해 에어가 차는 경우와 제자리 꿍 시 에어가 차는 경우 두가지로 나뉜다. 전자의 경우가 당첨되면 그냥 노답.
    • 순정 유압 계통이 순정 파츠의 열에 의해 동작오류가 생기는것은 설계부터 잘못되었으며, 연식이 변경되며 고칠수 있는데도 오랫동안 변경되지 않는다.
  • 848, 1098,1198 등 구형 기종들은 매니폴드 열기로 인하여 레귤레이터가 데미지를 입는다. 그래서 레귤레이터의 위치를 옮길수 있는 에프터마켓 파츠를 구매하여 옮기는 사람도 있다.
  • 999 기종의 경우 프레임 설계 결함으로 시트레일 차대 쪽에서 차대 파손 사고가 가끔 일어난다.

8.1.2. 부품/마감불량

  • 기종 전용의 순정 퍼포먼스 파츠를 구매했는데 아귀가 안맞아서 가공을 해서 장착
  • 순정 카울의 단차가 사제 카울과 큰 차이가 안남
  • 고질적으로 윙커에 물이 들어가거나, 브레이크나 클러치 액 리저브에서 오일이 질질 새어나옴[15]
  • 주행중 고열의 냉각수가 튀어나옴
  • 달리다 보니 진동에 볼트가 풀려서 어느 부위 파츠가 사라져 있음
  • 잦은 시동 꺼짐 & 찐빠(엔진 부조화) 문제.
  • N단 안들어감 & 변속 중 기어 빠짐 문제.
  • 엔진 베어링이 잘 깨짐.
  • 브레이크 액 리저버와 클러지 액 리저버에서 뜬금없이 누유되는 고질병이 있다. 아래 참조. 닦아주다 보면 언젠가는 안새어나온다는 사람도 있으나 사제 리저버 탱크로 교체해야지만 잡히는 경우도 있다.
http://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=ggangpann&logNo=150175136219&parentCategoryNo=&categoryNo=66&viewDate=&isShowPopularPosts=true&from=search
  • 1199, 1299 파니갈레의 고질병으로 워터 펌프 및 서모스텟 고장이 있다.
  • 연료 게이지가 있는 두카티 차종들에게서는 Fuel sensor error가 꽤 자주 일어난다. 기름 레벨 표시가 부정확해진다. 멀티스트라다와 디아벨 일부 차종은 리콜 처리되었다.(15-16년식 기종) 가끔 진동으로 인해 퓨얼 라인의 호스가 빠지거나 갉혀서 구멍이 뚫려 기름 아래로 그냥 좔좔 흐르는 경우도 있다. 주로 파니갈레와 물티스트라다에서 많이 발생한다.
https://blog.naver.com/jyh9129/221512405899
  • 기본적으로 알루미늄 다이캐스팅 사출 상태가 그다지 좋지 않다. 약한 충격에도 잘 깨진다. 최근 연식 기종들은 어느정도 개선이 된듯. 이것 또한 과도한 경량화로 얇게 만들어서가 원인이라고 한다. 굳이 근본적인 원인을 따지자면 2기통이라 진동이 심한 두카티 특성상 경량화에 치중한 알루미늄 주물 부품 자체가 피로파괴에 굉장히 취약할수밖에 없다.
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  • 세차를 하면 하네스나 배선쪽에 물이 들어가 퀵시프트가 작동이 안되거나 시동이 안걸리는 현상이 가끔 있다. 두카티 바이크들은 세차 시 옆에서 고압을 쏘면 안되고 위에서 아래쪽으로 물을 쏴야한다. 그리고 에어건으로 배선쪽을 꼼꼼하게 불어주면 정상으로 돌아온다. 그래도 여전하면 좀 세워두고 말리면 된다.
  • 브렘보 OEM 브레이크가 들어가는 모델의 리어 브레이크에서 실린더 합성수지핀의 강성 부족으로 인한 크랙 문제로 제동력 저하 문제가 있다. 유럽과 미국에서는 합성수지핀을 알루미늄 핀으로 교체되는 리콜에 들어갔다.

8.1.3. 전자/전기


8.1.4. 기타

  • 어이없는 서비스 품질
  • 두카티 바이크들은 장시간 주차 시 엔진의 구조적인 특성상 엔진 오일이 역류하는 증상이 있다. 증상은 엔진 부조 및 시동불량. 큰 문제는 아니다. 가끔 필터까지 역류하는 경우도 있지만 드물고 헤드에서 점화플러그 쪽까지 타고 들어가는 경우엔 예열만으로도 역류한 오일이 타버려서 정상화 된다. 당연히 이에 따라 카본은 조금씩 쌓인다.
  • 2만KM or 만 2년 쯤 지나면 헤드 가스켓에서 누유가 많이 생긴다. 특히 앞쪽 기통보다는 시트 쪽에 있는 후방 기통에서 냉각 문제로 인해 많이 생긴다. 이건 L2 엔진 자체의 구조적인 문제라 어쩔수없다.[16]
  • 두카티 바이크들은 기종 불문 오페라 실린더에 누유가 흔하게 발생한다. 빠르면 만키로 늦으면 3만키로 이내에는 대부분 오는편.
  • 749, 748. 848. 1098, 1198 의 경우 ECU 결함, 원인 모를 시동꺼짐 현상 등등 고질적인 결함등이 유명하다 해외 두카티 포럼에서도 항상 논란이 되는 결함으로 원인은 ECU 기판에 들어가는 Voltage Regulator나 컨덴서, 파워 스위치 등등이 중국산 부품[17] 이 쓰였기 때문이라는 얘기가 있다. 특히 시동꺼짐 증상으로는 순정 머플러가 순정 상태에서 배압이 안맞아서[18] 꺼진다고 하며 때문에 흡배기 튜닝을 하면 개선이 된다고 한다.
  • 오른쪽으로 제꿍을 잘못하면 전자식 쓰로틀의 영점이 틀어져 에러코드가 뜨면서 시동 불량 및 시동 꺼짐 문제가 생길수도 있다. 이건 고질병이라기 보다는 사실 전자식 쓰로틀을 채용한 모든 바이크들이 똑같이 안고있는 문제다.
  • 클리어 클러치를 장착하는 순간 엔진 및 미션 워런티는 날아간다. 두카티 코리아에서는 유압 배송 쪽에 문제가 생길 가능성이 있어 워런티가 날아간다고 하지만 이해가 안가는 부분. 마스터 실린더를 사제로 교체해도 마찬가지다.[19]
  • DVT 엔진에 유압 배송 문제가 발생하면 농담이 아니라 정말 엔진이 와장창 퍼진다. 두카티 코리아에서 추천 안하는 이유가 있음. 클리어 클러치 튜닝 문제, 오일 교체 주기 문제로 오일내 슬러지가 발생하여 오일 라인을 막는경우(두카티 오너 메뉴얼 믿다간 엔진 퍼진다 교체는 무조건 빠르게) 등등등.... 참고로 DVT 테스타스트레타 엔진 들어간 기종 뿐 아니라 파니갈레 1098, 1198 쪽에서도 이러한 문제가 잦은편이다.
  • 불이 난다. 말 그대로 Fire!!! 가장 최근에 일어난 사건으로는 북미 캐나다에서 파니갈레 V4 화재사고가 가장 유명하며 몬스터, 하이퍼모타드 등등.... 구글에 ducati fire, 두카티 포럼에 fire 치면 여러 정보가 나온다. 화재의 원인으로는 오일이 에어필터까지 역류해서 최초 불이 시작되고 그게 연료라인까지 번져서 전소되는 사고로 이어진다고 한다. 심지어 SBK 에서도 달리는 도중 여러번 화재 사고가 있었다.
  • 오일 소모 문제. 유로 3 테스타스트레타 DVT 엔진들도 꽤 있는 편이지만.... 특히 16년식 이후 유로 4 신형 테스타스트레타 엔진(몬스터1200s, 물티스트라다 950, 물티스트라다 1260, x디아벨s 신형)들이 심하다. 유로 3 테스타스트레타 DVT의 경우 10000KM 기준으로 500ml 정도 소모. 신형의 유로 4 엔진의 경우 최소 2배 이상 소모가 된다. 두카티는 L트윈에 앞으로 실린더가 누운 각이 큰데다, 고회전엔진을 사용해 문제가 더 도드라진다.
https://cafe.naver.com/ducatiallstars/32346
국내 두카티 올스타즈나 해외 포럼에서도 많이 거론되는 문제다. 신형 메뉴얼엔 15,000KM마다 오일 교체로 표기되어있지만 두카티 메뉴얼 믿다간 100% 엔진 뻗는다! 현실적으로는 걍 5000KM 전에 교체해야한다. 고알피엠은 덜 치면 덜 소모된다고 한다. 다행인건 일단 파니갈레, 스크램블러 라인업에선 오일 소모 문제가 발견되지 않았다.
증상이 심각한 사람들은 3000KM 만에 2리터를 보충하느등 오일 소모 문제가 꽤 크리티컬하다. 거의 BMW 박서 엔진[20] 저리가라 수준.
https://cafe.naver.com/ducatiallstars/38105
  • 유로 3 테스타스트레타 821 라인업(하이퍼모타드, 몬스터)에서 초기 엔진 불량 문제로 적산 10000km 이하에서 수평실린더 내벽 스크레치 및 단락 문제로 인하여 오일을 뿜으며 엔진이 블로우 되는 경우가 드물게 발생하는 편이다. 다행히 현재는 821 테스타스트레타 유로 3 엔진은 단종 수순에 들어갔고 대부분의 경우 적산 만키로 이상이 되어서 현재 중고로 돌아다니는 821은 대부분 검증이 되었다고도 볼 수 있다. 원인은 설계 결함이 아닌 일종의 LOT 불량이라고 하며 무상기간 내에 증상이 발현되면 당연히 무상 수리해준다.
  • 파니갈레 899, 959, 1299, 물티스트라다 1200s, 몬스터 1200s, 디아벨 등등 유로 3 테스타스트레타, 슈퍼콰드로 엔진이 들어간 일부의 라인업에서 달리는 도중 모드를 변경시 시동이 꺼지는 증상이 가끔 있다. 두코에서는 일단 입고 후 ECU 리셋을 권장하며 ECU 리셋으로도 안잡히는 경우 엔진 오버홀을 권장한다고 한다. 두카티 오너들끼리의 카더라 소문으로는 환경기준이 높아지면서 배기가스 수치를 낮추기 위해서 연료분사를 박하게 설정하는 경향이 있고 그 영향으로 이런 증상이 발현한다고 한다. 특히 두카티의 경우 실린더당 용적이 크므로 아무래도 폭발행정시 화염이 전파되는데 걸리는 시간이 오래걸리므로 환경규제의 영향이나 엔진 맵의 변경시 이러한 부분이 굉장히 민감하다고 한다. 일반적으로 특히 어반모드에서 잦은 편인데 두카티 해외 포럼에서는 어반모드시 연료분사량이 줄어들게 되며 정차 후 출발 혹은 급가속 등의 상황에서 공기흡입이 순간적으로 많아져 부등점화가 발생되고 ECU에서 엔진 보호 로직을 발동시켜 점화를 아예 차단시켜버려 시동이 꺼진다고 한다. 특히 떼르미뇨니 + 업맵 튜닝을 하면 이러한 엔진 맵 변경시의 시동 꺼짐이 잡히는데 이 또한 업맵에 의해서 기본적으로 연료분사가 농후해 지므로 시동꺼짐이 해결된다고 한다.
위에 적어놓은것보다 훨씬 많은 잔고장들이 있지만 대표적인 사례만 적어 놓음. 보면 알겠지만 엔진의 큰 문제 보다는 누유(헤드 가스켓, 오페라 실린더, 리저버), 시동 불량, 시동 꺼짐, 부조 등등 작은 잔고장들이 대부분이다. 다행히(?) 엔진이 갑자기 퍼지거나 하는 큰 문제는 적고, 최신 모델이나 오래된 중고매물 중에서는 해결된 문제가 많다.
누유 문제의 경우는 엔진 헤드가 V형 레이아웃 형태를 띄고있는 이상 시트 밑쪽에 헤드는 냉각에 취약하여 어쩔수 없는 부분이다.
거기다 V형 레이아웃의 또 다른 문제는 라디에이터 용량을 무작정 키우거나 따로 오일 라디에이터 공간을 빼기가 힘들다는것이다.
(나머지 헤드 한쪽의 위치를 보라) 그래서 오버히트 문제, 지옥의 엔진열 이라든가, 헤드 가스켓 열화가 빨라 누유 현상이 잦은건 모두 이 때문이라 할수있겠다. 예로 아프릴리아의 V4도 비슷한 문제를 지니고 있다.

일부 기종에서 매니폴드와 연료호스와의 간격이 별도의 방열판 조차 없이 손 한뼘 간격도 안되는 곳에 위치해있고 드라이 섬프 구조도 아닌 주제에 분리 불가능한 오일팬 구조 등등 미친 약빤 설계를 하는건 몇 없다.
차량 가격을 생각해보면 정말 말도 안되는 조악한 마감 품질을 가진것은 사실이기도 하다. 그렇다고 이태리 바이크가 모두 이런 마감 고자인가 따져보면 꼭 그렇지만도 않다. 모터싸이클 아트라는 슬로건을 표방하는 MV-아구스타의 경우 유럽메이커 중에서도 마감 수준이 상당히 높은 편이다.[21] 유독 이태리 브랜드에서도 두카티와 베스파의 품질관리와 설계결함등의 문제가 벌써 수십년째 이어져 내려오고 있는 실정
유럽쪽에서는 두카티, 아프릴리아, KTM을 가장 고장으로 악명 높은 브랜드로 꼽으며 그에 반해 BMW, 트라이엄프, 일제 4사의 경우 신뢰성 면에서 평이 아주 좋은 편이다.[22]
V4와 물티스트라다 1260S를 보면 조립 마감이나 플라스틱 카울 사출상태가 갑자기 유럽제 탑급 수준으로 월등하게 좋아졌다. 일단 카울간 유격이 거의 없어졌고 도장 품질 또한 많이 좋아진게 한눈에 보일정도이다.
유로 4에 들어오면서 두카티 엔진 즉 테스타스트레타의 엔진 완성도는 극에 도달했다고 평을 받고있으며 엔진필링은 일제의 그 부드러운 필링과도 비교할만할정도로 발전이 되었다. 물론 엔진 필링만 부드러워진게 아니라 출력특성도 그만큼 부드러워졌고 일단 제일 좋은건 내구성이 늘어나서 신형 유로4 엔진의 경우 정비주기가 15,000KM에 최근은 엔진 워런티 3년이라는 엔진 내구성에 대한 어마어마한 자신감을 보이고 있다. 특히 두카티의 경우 빅트윈 고출력 차량이므로 환경검사 때 애먹는 경우가 굉장히 많은데 유로 4 엔진의 경우 이런 걱정도 상당히 줄어들었다.
공임 가격도 논란이 있었으나, 시간 기준 5.4만으로 타 브랜드(일제, 유럽제)와 동일하거나 BMW랑 비교하면 오히려 저렴한 수준이다. 또한 아직 백오더 걸리면 부품수급에 3-5개월은 걸릴수있다. 이것은 두카티 문제라기보다는 이탈리아 문화/제도 자체의 특성으로, 이탈리아 사람들은 휴가가 길다는 점을 명심하자!
두카티 코리아의 경우 겨울시즌마다 엔진 오버홀 프로모션을 실시하는데 대략적인 금액은 150-200만원 사이로 엔진 오바홀 치고는 무지무지하게 저렴하게 정비 서비스를 제공한다.[23] 기본적으로 저널 베어링, 콘로드 베어링, 각종 모든 베어링 및 O링, 가스켓, 알루미늄 볼트, 피스톤 링 등등을 싹 다 교체하는데 공임 50% 할인 부품은 30% 할인 해준다. 원인불명으로 시동꺼짐 일어나는 기종들이 주로 많이 서비스를 받는데 받고나면 멀쩡해지는 경우가 많기 때문에 상당히 신뢰도 높은 추천할만한 프로모션이다. 참고로 두카티 코리아에서는 부품 마진도 거의 안붙여서 부품을 제공하고 공임도 오바홀 치고는 봉사 수준으로만 가격을 받는 수준이기 때문에 두카티 코리아의 서비스는 오버홀 서비스만으로는 국내 모든 모터싸이클 브랜드 중에선 최고 수준의 서비스를 제공하고 있다. 거기에 2020년 올해부터는 전남, 경남같은 서비스 받기 어려운곳을 대상으로 용달비를 거의 안받고 딜러까지 탁송하는 프로모션을 진행하고 있다. 한 기종을 오래 소장할거라면 무조건 두카티 사야하는 이유다.
  • 그러나 조금은 걸러 들어야 하는 게, 저렴한 오버홀 가격은 겨울 프로모션을 받았을 때 이야기이고, 애초에 오버홀 비용이 비싸며, 한 기종을 오래 보유한다면 오히려 오버홀 주기가 긴데다 단종된 기종의 부품도 오랫동안 생산해주고, 중고부품 구하기도 쉬운 일제를 사는게 이득이다.
  • 두카티 데스모 점검과 공임에 대한 글. 두카티의 엔진 점검이며 정기적으로 점검을 받지 않으면 주행도중 고장에 대해 보장받지 못한다. 점검만 받는데도 프로모션을 받지 않으면 기본 점검비만으로 수십만원이 깨지며, 교환부품이 생기면 바로 세자릿수 돌파하는 견적을 볼 수 있다.
하여튼 그 악명이 워낙 높은지라 일제 4사[24]에게 판매량이던 모터스포츠던 진작에 털린지 오래고, 지금은 그냥 초고성능 브랜드, 디자인, 감성빨로 먹고사는 신세라고 봐야겠다. 사실상 바이크계의 슈퍼카 브랜드 쯤. 문제 사례가 많아보이지만 그래도 일단 사람이 타라고 만든 물건인 만큼 못 탈 폭탄은 아니다.

8.2. 가격정책

거기에 추가로 가격 뻥튀기 논란이 항상 따라다닌다.
  • 예[25]
    • X디아벨
      • 이탈리아: 부가세 제외 14160유로(한국돈 1830만원) - VAT 포함 16995유로
      • 한국: VAT 제외하고 2820만원(VAT 포함가 3100만원).
거의 55%에 육박하는 할리급 거품은 논란이 안일어날수가 없는 수준. 모친 출타하신 가격의 정석을 보여주고있다....
  • 몬스터 1200S
    • 이탈리아: 12240유로(한국돈 1580만원) - VAT 포함 14,695유로
    • 한국: 2360만원(VAT 포함 2600만원) + 1000만원 수준이라 보면 된다.
2020년 2월 기준으로 스페인에서는 몬스터 821 신차를 취등록세 등등 세금 같은 부대비용 총 포함하여 9,200 유로 약 1,200 만원 조차도 안되는 가격에 구매가 가능하다. 두카티 코리아의 상상초월 폭리는 팩트이다.
할리데이비슨과 두카티는 전부 기흥인터내셔널(기흥모터스) 이라는 기업에 의해 수입 유통되고 있기에 둘이 똑같이 가격이 미쳐 날뛰는 중 - 맥라렌과 애스턴 마틴의 한국 딜러이기도 하다. (여담으로 로얄 엔필드도 기흥인터내셔널에서 수입한다.)
현재 두카티 코리아의 수입 딜러는 모토로싸로 변경되었다.
국내에 시판되는 두카티가 태국공장에서 생산되는게 들어온다던지, 리미터 장착 사양이라던지 등등의 소문이 있지만, 태국에서 두카티 바이크들이 생산되는건 사실이나 동남아 내수용이며, 한국,일본등 동북아 지역은 전량 이탈리아에서 생산된 두카티만 들여온다.
두카티 정비팀의 실력 이슈는 딜러들의 수입 초창기때 발생했던 문제로, 현재는 국내 시판중인 유럽 브랜드와 일제 브랜드와 비교할 정도로 합리적인 워런티 체계와 체계적인 정비시스템을 갖추고 있다. 물론 실력도 발군. 두카티 정비팀에서 토로하기로는 정비팀 규모에 비해 현재 두카티가 너무 많이 팔려서 업무가 엄청난 과부하 상태이며... 고객들이 하도 검증되지 않은 사제 파츠들을 쳐 발라놓고 바이크탓이나 정비팀 탓을 하는 경우가 많아서 워런티 체계가 까다로울수밖에 없다는점을 호소하고 있다.
https://cafe.naver.com/bikecargogo/3393235
https://gall.dcinside.com/board/view/?id=bike&no=1038945 두카티 오너의 창렬스런 두카티 공임과 부품가격에 대한 글.

9. 대중 매체에서의 두카티


9.1. 게임

  • GTA 5: 가상의 회사인 프린시페가 두카티를 모티브로 하였다.
  • 툼 레이더: 레전드: 중간중간 나오는 오토바이들이 이 회사 제품이다.
  • 3D운전교실에서 두카티 1098이 나온다.
  • 리그 오브 레전드: 가상 KPOP 그룹 K/DA의 두 번째 앨범인 ALL OUT의 타이틀 곡 MORE 뮤직비디오에 아칼리가 타고있는 오토바이. 두카티가 2020시즌 롤드컵에 스폰서로 참여해서이다.

9.2. 영화

  • 스피드2: 첫 추격전 장면에서 주인공이 두카티 916을 타고나오며, 추격전 막바지에 길바닥에 갈아붙인다.
  • 플레드(영화): 1996년작. 주인공들이 두카티 916을 타고 추격전을 벌인다. 중요한 증거품을 카울 안쪽에 숨기는데, 카울에 있는 모델명이 916이 아닌 616으로 표기되어있는 점이 숨긴 장소의 힌트가 된다.
  • 스컬스2(영화): 2002년작. 처음에는 주인공의 동경의 대상으로 진열장의 916을 처다만 봤으나, 나중에 꿈을 이룬다.
  • 예스맨: 은행의 한 고객이 두카티를 사기위해 대출을 신청하는데 대출 담당인 주인공 짐 캐리가 대출을 승인하고 나중에 이 고객이 짐 캐리한테 두카티를 빌려준다.
  • 트론: 새로운 시작: 주인공이 타는 카페 레이서 스타일의 바이크가 두카티 스포츠클래식 Sport 1000 이다.
  • 매트릭스: 여전사 해커 트리니티가 고속도로 액션씬에서 운전한다. 모델은 두카티 996 이다.
  • 영화 베놈에서 에디 브룩이 몰고 다니는 오토바이로 나온다.
  • 영화 마다가스카 3에서 곰 소냐의 자전거가 부러지자 줄리언이 사다줬다.[26]

9.3. 만화/애니메이션

  • 엑스 드라이버: 엑스 라이더인 사쿠마 레이가 모는 바이크가 두카티의 스포츠 바이크인 빨간색상의 900 SS이다 주로 레이 본인이 휴식시간때 시간내어 900 SS를 정비할정도로 900 SS에 애정을 쏟는편이다.
  • 체포하겠어: 나카지마 켄의 아버지인 나카지마 다이마루가 주로 모는 오토바이로 나온다 기종은 위의 글과 같이 검은색상의 두카티 900 SS.
  • AIR: AIR의 등장인물인 카미오 하루코의 바이크가 두카티의 네이키드 바이크인 몬스터 시리즈다. 게임에서는 DOCATI라고 나온다.
  • 바이오하자드 시리즈의 3번째 CG 애니메이션 영화인 벤데타에서 레온이 BSAA가 지원해준 XDiavel에 탑승한다.
  • 마법소녀 특수전 아스카에서 프란시느가 이용하는 차량인 매지컬 두카티는 두카티에서 비롯된 모양.
  • 명탐정 코난 극장판 제 10기에서 코난 일행을 쫓는 살인청부업자들이 두카티 749를 탄다.
[image]
  • 바쿠온!!에서 신명나게 까댄다. 통칭 친환경 에코바이크. 작중 바이크부 부원 미노와 히지리가 타고다니는 것은 집사 하야카와의 750SS(사이드카)와 두카티에 오더 메이드 했다는 설정의 399 파니갈레.[27] 만화판에서는 두카티스트들이 L트윈의 노래(...)를 부르고 다니거나 한다. 사실 현실에서도 국내 두카티 오너들이 덮어놓고 L트윈과 두카티를 무조건 찬양한다는 점에서 비슷하다 할수있겠다.
  • 잔향의 테러에서 트웰브가 타는 자가용으로 나온다 기종은 두카티 848.

9.4. 기타 대중매체


10. 제품

  • MONSTER 시리즈
  • 두카티 스크램블러 시리즈
  • 350 DESMO
  • 600 PANTAH
  • 600 SS
  • 650 PANTAH
  • 705 PASO
  • 748 SE
  • 748 R
  • 748 S
  • 749
  • 749 R
  • 749 S
  • 750 DESMO
  • 750 F4
  • 750 SS
  • 749 Dark
  • 851
  • 848
  • 888
  • 900 SS
  • 906 PASO
  • 916 SENNA 2
  • 916 SP
  • 916 SPS
  • 944 ST2
  • 972
  • 996 MONOPOST
  • 996 R
  • 999
  • 999 S
  • 999 R
  • 999 R XEROX
  • 1000
  • 1000 DS
  • 1098
  • 1098 S
  • 1098 R
  • 1198
  • 1199 PANIGALE
  • 1199 PANIGALE S
  • 1299 PANIGALE
  • 1299 PANIGALE S
  • PANIGALE V4
  • PANIGALE V4 S
  • PANIGALE V4 R
  • PANIGALE V4 SPECIALE
  • Superleggera V4
  • Streetfighter V4
  • Streetfighter V4 S
  • Streetfighter 848
  • Super Sports 939
  • Super Sports 939 S
  • Diavel
  • xDiavel
  • 두카티 스포츠 클래식 시리즈
  • Hypermotard 시리즈
  • Multistrada 시리즈

[1] 한때는 말보로와 스폰서쉽을 체결하기도 했었다.[2] 일부 차덕들이 까 내리지만 두카티 바이크는 슈퍼카만큼 빠르고 가격도 비싸다. 기함인 두카티 파니갈레 v4s만 해도 그랜저 가격은 줘야 산다[3] 진지하게 매치해보자면 물론 어긋나는 부분들이 많은데 어디까지나 바이크 시장에서의 두카티의 위상이 그만큼 높다는 비교대상으로서 같은 국적의 프리미엄 지향 탈것 브랜드로서 페라리를 인용한것에 가깝다. 단적으로 고장이 매우 잦고 가격이나 성능에 비해서 유독 신뢰성이 처진다는점은 마세라티를 떠올릴수도 있는 부분이다.[4] 한국 라이더들의 최애 브랜드인 다이네즈 장비 또한 두카티와 비슷한 이미지를 갖고 있다.[5] WSBK 기준 예전에는 750:1000. 지금은 1000:1200.[6] 같은 배기량에서 숏스트로크를 하게 되면 보어가 커지게 되는데, 이는 불꽃의 전파 속도가 느려져서 혼합기가 모두 타기 전에 다음 행정(배기)으로 넘어가버려 머플러에서 연소되지 못한 혼합기가 빵빵 터지게 된다.(애프터 파이어) 혼다의 NR처럼 실린더 하나에 플러그를 두개, 그 이상 박아버리는 방법도 있겠지만 메이커가 안 하는 데는 이유가 있다. [7] 문제는 트랙션 자체는 2기통이 좋지만, 트랙션을 제어하는 능력은 스로틀(또는 TCS에 의한 ECU 제어) 변화에 대한 엔진의 반응이 빠른 4기통이 더 우수하다. [8] 두카티 시절을 경험한 발렌티노 롯시가 두카티 머신은 코너링 하려고 만든 머신이 아니라는 혹평을 남긴 적도 있다. [9] 사실 레브리미트가 아니고 엔진 보호를 위한 그냥 점화계통 차단이다. 당연히 이것들은 튜닝등으로 간단히 해제할수도 있다. 소모품 비용을 감당할 능력이 된다면 해도 좋다-물론 이건 일반 OHC 방식의 엔진도 마찬가지[10] 물론 이것은 데스모드로믹과의 상성 이야기로, 2기통 엔진 자체가 나쁘다는 것은 아니다. 자이로현상이 적고 트랙션 성능이 뛰어나며, 폭이 좁아 코너링 한계점을 높일 수 있는 등, 무게와 출력을 제외하면 레이스에서 우수한 특성을 갖는다 [11] 대표적 예로, 국산 효성(KR모터스)의 코멧 시리즈나 미라쥬 신형들.[12] World Superbike 혹은 Superbike World Championship. Moto GP와는 다르게 시판차량을 기반으로한 챔피언십 시리즈다[13] 사실, 이 미친짓은 이미 혼다에서 한번 한 적이 있다. 2행정 기관이 주류이던 90년대 초, 4행정 750cc로 2행정 500cc에 대항하기 위하여 타원 피스톤(피스톤 2개를 붙여 놓은 듯한 형상)을 채용하고, 이로써 밸브 설치공간을 만들어내 기통당 8밸브! 무려 흡기4밸브, 배기4밸브다. 4기통에 32밸브 엔진(사실상 8기통 엔진을 규정 때문에 눈가리고 아웅한 것이다)을 만들어내서 출전시키고, 이를 양산한적이 있었다. 이 결과물이 전설의 NR750. 당시 돈이 넘쳐흐르던 혼다의 돈지랄 똘끼는 NSX와 대우 아카디아 항목을 보면 알수 있을것이다. 그리고 혼다는 2015년에 기어코 RC213V-S를 공개하며 이 미친짓을 한번 더 했다.[14] 당연히 로씨 문제는 아니다. 로씨는 야마하로 돌아간 뒤 프로레이서로써는 황혼에 가까운 나이임에도 좋은 성적을 냈다. [15] OEM 생산하는 브렘보BREMBO 마스터실린더의 문제[16] 정확히 얘기하면 최근의 스포츠바이크들은 엔진의 케이스가 강성의 일부를 담당하도록 설계하고 있으나, 가혹 주행 시 섀시와 엔진의 전체적인 뒤틀림+진동에 의한 변형이 두카티가 특히 심하고, 구조적으로 가스켓 수명이 짧을수밖에 없는 부분은 이해해야한다[17] 두카티가 폭스바겐에 팔리기 전까지는 거의 망하기 직전상태에서 연명하는 수준이었기 때문에 원가절감이 가장 엄청난 시기였다[18] 유럽 환경 규제 때문에 그렇다고 한다[19] 특히 DVT 엔진 차량의 경우는 클리어 클러치를 튜닝할경우 무!조!건! 순정오일만 써야하며(쉘 울트라 어드밴스 10w 50) DVT 엔진 특성상 오일 유압 특성에 무지하게 민감하기 때문에 애초에 클리어 클러치 자체를 추천하지 않는다. 클리어 클러치 특성상 결로가 오지는데 이게 유압 특성이 상당히 영향을 끼치기 때문에 DVT의 경우 무조건 5천키로 내에는 오일 교체해야하며 겨울철에는 운행 안하는게 좋다. 일반 테스타스트레타의 경우 괜찮음. [20] 이쪽은 대배기량 공냉엔진이라 어쩔수 없다는 변명거리라도 있다. 공냉엔진은 수냉식만큼 냉각이 안되는 만큼, 열팽창에 의한 부품 간격이 수냉엔진보다 크게 설계하기 때문. 그 혼다마저도 대배기량 공냉 4기통인 CB1100 시리즈에서 비슷한 문제를 겪는다. [21] 아프릴리아 바이크도 달리다가 카울이 날라가버리는 일이 일어나긴 하지만 두카티만큼 심하진 않지만... 잔고장 수준은... 두카티 뺨 치는 수준이다.[22] MV-아구스타의 경우 유럽 내에서도 워낙 비싼가격 탓에 타는 사람도 드물고 딜러 또한 드문 편이어서 유지보수성 면에서 평이 극히 안좋고 신뢰성의 경우 두카티, 아프릴리아, KTM 보다는 인식이 좋은 편이지만 가격값 못하는 바이크 소리 듣는건 매한가지다.[23] 참고로 사설 센타에 맞겨도 엔진 오바홀의 경우 순수 공임만 백만원대 초중반부터 시작임[24] 혼다, 야마하, 가와사키, 스즈키.[25] 이탈리아의 부가세는 20%. 한국은 10% 이기에 부가세를 제외하고 순수 바이크 가격만 비교함.[26] 진짜 돈으로 사진 않았고 무려 바티칸에서 교황의 반지로 퉁치며 교환한 것이다! 결국 오토바이 상점주인은 체포크리... [27] 주인공이 여고생이라 400cc까지의 보자이 면혀라 그렇다.

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