맥퍼슨 스트럿 서스펜션
MacPherson Strut Suspension.
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자동차 서스펜션의 구조 중 한 종류. 독립식 구조이다. 더블 위시본 서스펜션에서 위쪽의 위시본을 제거하고 댐퍼의 아랫쪽을 너클에 붙인 형태다.
기초 개발은 피아트가 했고, 제너럴 모터스의 주임 개발자 얼 S. 맥퍼슨(Earle S. MacPherson)[1]이 지금 같은 구조로 개량했다. 저렴하고 부품 수가 적어서 가벼우며 공간을 적게 차지하기 때문에 많은 양산차에 쓰인다.
더블 위시본 서스펜션을 변형한 형태이며 비교하면 이렇다.
어퍼 위시본이 없어서 댐퍼가 횡력을 지지하는 지주 역할을 하므로, 더블 위시본에 비해서 댐퍼와 스프링에 횡력에 대한 부담이 크게 걸린다. 이 때문에 스프링 중심 축이 댐퍼와 살짝 비뚤게 장착되며, 2000년대 후반 이후로는 두 번째와 네 번째 그림처럼, 횡력에 휘어져도 제 역할을 할 수 있는 사이드 로드 스프링이 많이 사용된다.
스프링이 횡력에 버티면서 제 역할을 하려면 스프링 시트가 매우 커야 하며, 댐퍼 장착 각도도 매우 중요하다. 따라서 코일오버 서스펜션은 스프링 시트가 작고 스프링 장착 각도도 순정품과 다르니 주의해야 한다. 댐퍼는 휘어지지 않도록 직경을 키우거나 튜닝을 할 때는 주기적인 오버홀을 전제로 휨에 강한 역립식 모노튜브 댐퍼를 사용하기도 한다. 일례로, 모노튜브 댐퍼로 유명한 독일의 서스펜션 제조사인 티센크루프 빌슈타인의 애프터마켓 튜닝용 댐퍼를 살펴보자. 맥퍼슨 스트럿 구조에 장착되는 댐퍼에는, 오버홀이 필요하더라도, 휨에 강하고 현가하질량이 가벼운 역립식 구조를 주로 사용한다. 그러나 횡력에 대한 부담이 적은 더블 위시본이나 멀티링크 구조에 장착되는 댐퍼에는 오버홀이 필요하지 않은 정립식 구조를 주로 사용한다.
더블 위시본에 비하면 하중을 받을 때 네거티브 캠버가 적게 생기고, 어퍼 위시본이 없어서 튼튼한 댐퍼를 사용하지 않으면 횡력에도 약한 등, 성능이 뛰어날 수 없다. 그러나 양산차 수준에서 캠버 변화량의 문제는 캐스터 각을 크게 주면 되고, 어퍼 위시본의 부재는 튼튼한 댐퍼나 스트럿 타워 브레이스 바(속칭 스트럿 바)의 사용으로 보완할 수 있기 때문에 문제가 적다. 일례로, 포르쉐(전(全)세대911, 박스터, 카이맨)가 앞 축을 맥퍼슨 스트럿으로 쓴다. 포르쉐는 무게가 가볍고 공간 확보가 쉬워 채용한다. 라디에이터와 연료탱크, 트렁크 공간을 쉽게 만들 수 있기 때문이다. 진짜 문제는 소음과 진동이다.
더블 위시본은 상하 위시본이 각각 두 개의 링크로 나뉘어 가상 전타축을 가지는 멀티링크 서스펜션으로 진화했다. 이와 마찬가지로, 로워 위시본을 두 개의 링크로 나눠 킹핀축을 바깥으로 빼는데 유리한 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿[2]도 자주 쓰인다. 멀티링크와 마찬가지로 스티어링 회전축이 너클과의 볼조인트가 아니라 그보다 더 바깥쪽에 위치하게 되므로 스크럽 반경을 줄이는데 유리하다. 네 번째 그림에 나타난 현대 제네시스 쿠페의 전륜 현가장치가 그것이다. 이 구조는 특히 BMW가 전륜에 많이 애용하고 있으며, 토션빔 서스펜션이 주류로 떠오르기 이전까지 소형차 후륜 현가장치의 대세였고, 그 이외에 토요타 캠리와 렉서스 ES의 후륜에도 적용되어 있다.
차고를 낮추는 로워링을 할 때, 더블 위시본이나 멀티링크 서스펜션에 비해 롤 커플이 증가되는 양이 큰 편이다. 과도한 로워링에 의한 해악, 즉 무게 중심이 내려간 거리보다 롤 센터가 내려간 거리가 더 길어 롤링이 커지는 경향이 상대적으로 크다. 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 장착된 차량을 운행하는 위키러는 롤 커플의 증가를 항상 염두에 두고 로워링은 적당히 하자. 롤 커플과 롤 센터, 무게중심과 롤링에 대한 내용은 오토기어의 설명 영상과 다음 블로그 포스팅들을 참고하면 된다. #1, #2, #3, #4, #5, #6, #7
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자동차 서스펜션의 구조 중 한 종류. 독립식 구조이다. 더블 위시본 서스펜션에서 위쪽의 위시본을 제거하고 댐퍼의 아랫쪽을 너클에 붙인 형태다.
기초 개발은 피아트가 했고, 제너럴 모터스의 주임 개발자 얼 S. 맥퍼슨(Earle S. MacPherson)[1]이 지금 같은 구조로 개량했다. 저렴하고 부품 수가 적어서 가벼우며 공간을 적게 차지하기 때문에 많은 양산차에 쓰인다.
더블 위시본 서스펜션을 변형한 형태이며 비교하면 이렇다.
어퍼 위시본이 없어서 댐퍼가 횡력을 지지하는 지주 역할을 하므로, 더블 위시본에 비해서 댐퍼와 스프링에 횡력에 대한 부담이 크게 걸린다. 이 때문에 스프링 중심 축이 댐퍼와 살짝 비뚤게 장착되며, 2000년대 후반 이후로는 두 번째와 네 번째 그림처럼, 횡력에 휘어져도 제 역할을 할 수 있는 사이드 로드 스프링이 많이 사용된다.
스프링이 횡력에 버티면서 제 역할을 하려면 스프링 시트가 매우 커야 하며, 댐퍼 장착 각도도 매우 중요하다. 따라서 코일오버 서스펜션은 스프링 시트가 작고 스프링 장착 각도도 순정품과 다르니 주의해야 한다. 댐퍼는 휘어지지 않도록 직경을 키우거나 튜닝을 할 때는 주기적인 오버홀을 전제로 휨에 강한 역립식 모노튜브 댐퍼를 사용하기도 한다. 일례로, 모노튜브 댐퍼로 유명한 독일의 서스펜션 제조사인 티센크루프 빌슈타인의 애프터마켓 튜닝용 댐퍼를 살펴보자. 맥퍼슨 스트럿 구조에 장착되는 댐퍼에는, 오버홀이 필요하더라도, 휨에 강하고 현가하질량이 가벼운 역립식 구조를 주로 사용한다. 그러나 횡력에 대한 부담이 적은 더블 위시본이나 멀티링크 구조에 장착되는 댐퍼에는 오버홀이 필요하지 않은 정립식 구조를 주로 사용한다.
더블 위시본에 비하면 하중을 받을 때 네거티브 캠버가 적게 생기고, 어퍼 위시본이 없어서 튼튼한 댐퍼를 사용하지 않으면 횡력에도 약한 등, 성능이 뛰어날 수 없다. 그러나 양산차 수준에서 캠버 변화량의 문제는 캐스터 각을 크게 주면 되고, 어퍼 위시본의 부재는 튼튼한 댐퍼나 스트럿 타워 브레이스 바(속칭 스트럿 바)의 사용으로 보완할 수 있기 때문에 문제가 적다. 일례로, 포르쉐(전(全)세대911, 박스터, 카이맨)가 앞 축을 맥퍼슨 스트럿으로 쓴다. 포르쉐는 무게가 가볍고 공간 확보가 쉬워 채용한다. 라디에이터와 연료탱크, 트렁크 공간을 쉽게 만들 수 있기 때문이다. 진짜 문제는 소음과 진동이다.
더블 위시본은 상하 위시본이 각각 두 개의 링크로 나뉘어 가상 전타축을 가지는 멀티링크 서스펜션으로 진화했다. 이와 마찬가지로, 로워 위시본을 두 개의 링크로 나눠 킹핀축을 바깥으로 빼는데 유리한 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿[2]도 자주 쓰인다. 멀티링크와 마찬가지로 스티어링 회전축이 너클과의 볼조인트가 아니라 그보다 더 바깥쪽에 위치하게 되므로 스크럽 반경을 줄이는데 유리하다. 네 번째 그림에 나타난 현대 제네시스 쿠페의 전륜 현가장치가 그것이다. 이 구조는 특히 BMW가 전륜에 많이 애용하고 있으며, 토션빔 서스펜션이 주류로 떠오르기 이전까지 소형차 후륜 현가장치의 대세였고, 그 이외에 토요타 캠리와 렉서스 ES의 후륜에도 적용되어 있다.
차고를 낮추는 로워링을 할 때, 더블 위시본이나 멀티링크 서스펜션에 비해 롤 커플이 증가되는 양이 큰 편이다. 과도한 로워링에 의한 해악, 즉 무게 중심이 내려간 거리보다 롤 센터가 내려간 거리가 더 길어 롤링이 커지는 경향이 상대적으로 크다. 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 장착된 차량을 운행하는 위키러는 롤 커플의 증가를 항상 염두에 두고 로워링은 적당히 하자. 롤 커플과 롤 센터, 무게중심과 롤링에 대한 내용은 오토기어의 설명 영상과 다음 블로그 포스팅들을 참고하면 된다. #1, #2, #3, #4, #5, #6, #7