부탁해요 캡틴/오류
1. 개요
SBS의 수목 드라마 부탁해요 캡틴의 온갖 오류들을 담은 문서.[1]
2. 일람
2.1. 1화
2012년 1월 4일 항덕의 기대 속에서 등장한 첫화.
2.1.1. 엔진수가 왔다갔다
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이륙할 때 4기였더니 이륙 후에는 엔진이 2기다. [2]
아시아나744가 343 배열인데 232 배열에 트레이카트+승무원2명이 널널하게 다닌다
2.1.2. 한쪽에만 몰아서 탔나???
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4번 엔진만 쓰로틀이 기묘하게 높은 상태..[3]
2.1.3. 벌써 하늘을 나는 비행기...
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이륙 전 기내의 모습인데 후부 모니터에서는 이미 날고 있을뿐 더러 인천-샌프란시스코 노선이라면서 어찌된 일인지 아라비아 반도 상공을 날고있다![4] 더욱 충격적인 것은 그 뒤의 장면에서는 오히려 뒤로 후퇴해서 카자흐스탄 상공을 날고 있는 중
2.1.4. 초저공 비행 중
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정황상 태평양상공을 비행 중인데 통상 265knot[5]에 FL300~FL400 [6]으로 비행해야할 상황에서 정작 계기판은 180knot에 고도 2000ft, 상승각 18도에 헤딩 330도를 가리키고 있다. 이쯤되면 어디로 가는 건지도 짐작도 못 할 상황...
순항 중이어야할 비행기가 TO/GA[7]에 상승속이 3850ft/min인 데다 "FLT DIR"[8]인 건 덤.
심지어 Speed Selector가 146노트이다. (146노트로 감속할 때 사용됨). 이륙 직후라고 하기에는, LNAV와 VNAV모드가 Armed되어있지 않다. (물론, 어떤 경우에는 LNAV & VNAV를 꺼놓는다.)
밖에서 보면 747인데 조종실은 777.
2.1.5. 오토파일럿 풀렸다는 상황인데...
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요크를 건드려서 AP가 풀린 상황인데 풀려 있다. FLT DIR 상황에 초록박스 쳐저 있으니 요크 건드려 풀린 거 맞는다. 다만 이전 장면에서도 FLT DIR 였고, TO/GA 걸려있는 건 덤... 여전히 상승 중이고 고도는 7000ft로 갑자기 올라갔다. 여전히 조종실은 777.
2.1.6.
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상황은 분명 요동을 겪으며 유턴하는 상황인데 오히려 이게 가장 정상적인 비행을 하는 중이다. 불과 몇분 만에 고도가 18400ft로 오른건 문제가 있긴 하지만... 298knot에 헤딩 308. 게다가 아직도 모자라서 1800ft/min으로 여전히 상승 중. HDG/SEL로 330잡고 멀쩡히 가는 건 그나마 다행. 그리고 여전히 777.
2.1.7. 더 올리라고요?
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기장이 들어와서 피치업을 하라고 하는 중인데 현재 이미 16도로 상승 중인 데다가 속도 164노트, 무엇보다 결정적인 것은 고도가 900피트이다. 일반적인 항공기는 받음각이 15도 이상으로 올라가면 스로틀을 더 올리지 않는 이상 실속에 빠진다. 게다가 TO/GA까지 켜져있는 상태. 777은 TO/GA 모드가 켜지면 Flight Director가 15도를 가리킨다.
2.1.8. 손님 탑승 중이라면서...
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이륙준비하며 손님이 탑승 중이라는 상황인데 정황상 APU로 동력을 공급받고 지상에 주기 중인 상황인 것을 N1, EGT[9]까지 풀로드 된데다가 심지어 창밖의 풍경은 비행 중이다. 손님들이 날아서 비행기에 탑승이라도 했단 것인가...
2.1.9. 택시웨이에 착륙???
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겨우 착륙한 윙스에어 602편 그런데...택시웨이에 착륙 중이다.
2.2. 3화
2.2.1. 시계가 안 맞는다?
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시차를 나타내기 위해 시간이 제각각인 건 이해하겠는데, 도대체 분침이 모두 다른 위치에 있는 것은 왜 그런 것인지 이해가 가지 않는다. 네팔이나 중동이 아닌 이상 시(時)만 차이나지 분(分)이 차이날 리는 없다. 거기다 시차도 제대로 맞지 않는다. 2012년 1월 기준으로 서머타임 미적용 중이었던 북반구에서 서울과 LA와의 시차는 17시간, 런던과는 8시간이었으며, 서머타임 적용중인 남반구의 시드니와는 2시간의 시차가 있다. 화면에 보이는 것은 아무리 짱구를 굴려봐도 도저히 나올 수 없는 시차이다.
2.3. 6화
2.3.1. 김포공항 이륙허가를 인천타워에서?
링크
김포공항을 출발해 제주공항으로 가는 여객기의 이륙허가를 인천타워에서 내주고 있다. 게다가 김포공항에 없는 33L활주로로 이륙허가를 내준다. 김포공항의 활주로는 14/32 활주로가 있으며 33L활주로는 인천공항의 활주로이다.
2.4. 15화
이제 해외에 나가서까지 유도로 착륙을 한다. 이스탄불 아타틔르크 국제공항 영문스펠링도 atatuerk 가 아니라 atatürk 이다.
'''하지만''', 움라우트 표기 (Ä/ä, Ö/ö, Ü/ü)는 해당 문자를 사용할 수 없는 경우에 A, O, U의 모음 뒤에 e를 붙여 표기할 수 있다. 따라서 atatürk 의 tür를 atatuerk 의 tuer 이라고 바꿔 표기한 것이 꼭 틀린 것은 아니다. 여기
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그 외에도 여기를 참조하자.
[1] 이 문서가 부탁해요 캡틴 문서보다 먼저 생겼다.[2] 사실 비행기 이륙하는거 몇 초 찍자고 몇십 명이나 되는 스텝들을 활주로에 주구장창 이륙장에 박아놓는다는 쪽이 오히려 말이 안 되며 촬영 경비 아끼려면 자료화면을 쓸 수밖에 없는 상황...이라고 쉴드를 쳐 줄 수 있을지도 모르나, 그렇다고 해도 그냥 성의가 없는 것. 조명이 필요한 촬영도 아니고 스탭은 촬영팀 조수들만 보내도 된다. 비행기 뜨는 거 어차피 연출이 가능한 것도 아니고... 단지 제작에 성의가 없는 것. 하다못해 대한항공이나 아시아나 항공 자사 광고 촬영본 원본 요청하면 미친 듯한 소스가 있을 텐데... [3] 실제로 저렇게 해둔다면 비행기가 점점 왼쪽으로 기울게 된다...[4] 한국-미국행은 주로 북극항로나 일본쪽으로 내려가는 항로를 쓴다.. 절대로 대서양을 건너지 않는다.[5] 실제 속도(그라운드 스피드=대지 속도)와 계기판에 표시되는 속도(에어 스피드=대기 속도)가 다르다. 계기판에는 기체 표면을 흐르는 공기의 속도가 입력되어 실제보다 낮게 나온다. 순항 시 계기판에는 265노트 근처, 실제로는 500노트 근처의 속도로 한다.[6] FL은 Flight Level의 줄임으로 항공에서의 높이의 기준이다. 예를 들어 FL300은 30000피트를, FL400은 40000피트를 뜻한다.[7] Takeoff/Go-around switch의 약자이다. 한마디로 말하자면 이륙중/복행중 상태라는 것.자세한 설명은 이쪽에(다만 영어다)[8] Flight Director. 즉, 오토파일럿은 방향 지시(Directing)만 하고, 조종사가 직접 조종하고 있는 상태. 원래 현대의 민항기들은 이륙 후 2~3분이 지나면 대부분 오토파일럿에 조종을 맡기고, 컴퓨터를 이용해 비행기를 제어한다.[9] 애초에 화면부터가 잘못 되었다. 아시아나가 747에 쓰는 엔진은 GE에서 만든 CF6 계열인데, N1, N2의 두 스테이지만 표시하기에 위쪽 EICAS(가운데 위 화면)에는 엔진별로 N1과 EGT의 두 밴드만 표시된다.(아래 EICAS에 N2와 기타등등 표시) 그런데 화면에는 밴드가 3개. 위쪽 EICAS에 엔진 추력 밴드가 3개인 747은 RR(N3라는 특이한 터보 스테이지 때문)과 PW(추력을 EPR로 측정), 즉, GE를 제외한 나머지 두 회사.