싸이클로크로스
1. 자전거 경기 중 하나
1.1. 개요
Cyclo-cross. CX라고 줄여 부른다.[1] 국내에선 "사이클로크로스", "싸이클로크로스", "사이클크로스", "싸이클크로스".. 로 쓰게 되지만 이하 "싸이클로크로스"로 통칭.
유럽에서 산악 자전거 보다 더 오랜 역사를 자랑하는 비포장 험지에서 벌어지는 자전거 경기를 말한다. 보통 그랑 투르가 끝나는 9월이 지나 10월로 접어드는 소위 '시즌 오프' 기간 중에 열리는 경우가 많으며 비포장 도로, 흙길[2], 그리 급하지 않은 산길 등에서 벌어지며 여기에 계단과 같은 각종 장애물을 설치한 코스를 달리는 경기이다.
본격적인 산악 자전거 경기에 비해서는 좀 평이해 보이는 코스지만 이 즈음 유럽은 추적추적 가을비가 내리는 우기일뿐더러 특히 시즌 후반으로 가면 눈까지 내리기 때문에 한 경기 내에서 아스팔트, 눈, 얼음, 모래, 자갈, 진흙 등을 모두 체험할 수 있다. 경기는 남자의 경우 약 1시간, 여자의 경우 약 40분 정도로 2-3km 정도의 짧은 코스를 여러 바퀴 달린다. 코스마다 노면이 다를 뿐만 아니라, 경기가 진행될수록 날씨에 따라서 노면이 바뀌기 때문에 프로들은 자전거를 두 대 이상, 휠셋을 네 개 이상 준비해서 이물질과 다양한 노면 상황에 대비한다.
경기중에 선수들이 미끄러지고 급경사에서 엎어지고 진흙으로 완전히 범벅이 되어 버리기 일쑤다.[3] 거기다 장애물이라 설치한 것은 자전거론 넘어갈 수 없는것이 대부분이라 의도적으로 소위 '''들바'''를 강요한다.[4] 보는 관객들이야 재미있지만 뛰는 선수들 입장에선 정말로 입에서 욕이 올라오는 경기....
하지만 워낙 역사가 깊은 경기다 보니 유럽에선 상당한 인기를 가진(산악자전거 경기 이상으로) 유서깊은 경기인데다가 시즌오프 중에 열리고 변화무쌍한 환경에 대처하는 능력과 일반적 로드레이스에서는 단련하기 힘든 운동을 할 수 있다는 점 때문에 많은 프로 로드레이서들이 적극적으로 싸이클로크로스에 참여하여 시즌오프기간동안의 훈련으로 삼는다. 반대로 싸이클로크로스에서 두각을 보여 프로 로드레이스로 전향, 뛰어난 활약을 보이는 선수들도 있다.
싸이클로크로스만 사용가능한 경기이지만(애초에 경기 이름 자체가 '싸이클로크로스'다.) 아마추어 경기에선 간혹 MTB를 타고 참가하기도 한다. 근래 MTB가 워낙 가벼워져서 가능한 일.
국내 자전거계에선 싸이클로크로스 보다 산악자전거가 먼저 도입된데다 전용 자전거의 판매도 지지부진해서 딱히 경기같은게 일어나지 않은 마이너한 분야이다.
1.2. 기술
온갖 장애물들과 노면 상황을 감안해야 되는 특성상 상대적으로 낮은 속도에서 급경사와 급커브를 주행할 수 있는 능력이 요구된다. 프로 CX경기의 평균 속도는 코스에 따라 약 시속 15-25km 정도이므로 높은 속도를 오랫동안 유지하는 능력보다는 순발력이 훨씬 더 중요하다.
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CX의 상징이라고 하면 역시 자전거를 어깨에 매고 계단이나 진흙 언덕을 넘는 선수의 이미지로, 속도를 잃지 않으면서 자전거에서 빨리 내리고 자전거를 든 채로 장애물을 뛰어 넘거나 언덕을 달려 오른 후 다시 자전거에 타는 기술은 CX선수의 기본 소양이다. 이 기술의 한 예시로, 윗 동영상의 4분 50초 부분을 보면 앞에서 달리던 선수가 급커브에서 넘어지자 바로 자전거에서 뛰어내려서 넘어진 선수를 뛰어넘은 후 다시 올라타는 모습을 볼 수 있다.
2. 싸이클로크로스 경기에서 사용되는 자전거
싸이클로크로스 경기에서 사용하는 자전거를 똑같이 싸이클로크로스(cyclocross = CX)라고 부른다.
CX 바이크는 기본적으로는 로드 바이크다. 험지를 달리기에는 마운틴 바이크(MTB)가 이상적일 텐데도 로드를 사용하는 이유는 싸이클로크로스 경기가 원래 로드 선수들의 겨울철 훈련 메뉴에서 기원한 것이기 때문이다.
때문에 얼핏 보면 가느다란 프레임과 드롭바가 달린 로드 자전거로 MTB 놀이를 하는 것처럼 보이기 쉽지만, 자세히 들여다보면 CX 전용차와 일반 로드는 소소하면서도 중요한 차이점들이 있다.
2.1. CX 바이크와 로드바이크의 차이
1. 강도의 차이[5]: 험지를 다니고 가끔은 큰 충격을 받는 드롭에 점프를 해야하는 등 사용환경이 험하다 보니 일반적인 로드바이크보다 내충격 성능에 중점을 둔다. 휠셋은 일반 로드바이크보다 튼튼한 것을 사용하며, 타이어 두께 역시 23c나 25c처럼 도로주행에 최적화된 두께보다 훨씬 두꺼운 타이어까지 쓸 수 있도록 클리어런스의 폭이 넓은 편이다. 또한 평지주행과 달리 CX 경주에서는 체인이 상하좌우로 크게 요동치며 체인스테이를 강타하기 때문에, 체인스테이 보호대 및 체인캐쳐 등의 보호장비를 부착하는 것이 일반적이다.
2. 브레이크의 차이: 로드바이크와 구분되는 가장 큰 차이점으로 캔틸레버 브레이크[6]를 달기 위해 브레이크 마운트가 로드바이크과 확연히 구분된다. 이는 로드용 브레이크로는 CX경기의 다양한 노면에 필요한 전천후 제동력이 모자라는데다가, 이물질이 브레이크에 끼어서 작동하지 않는 수가 있기 때문이다. UCI의 디스크 브레이크 제한이 풀린 이후로는 많은 모델들이 디스크 브레이크를 사용한다.[7] 캔틸레버 브레이크의 또다른 장점은 분리가 엄청나게 쉽다. V브레이크 친척이라 그런듯. 이게 왜 좋냐면, 사고시 휠이 휘기도 하는데 이 경우 브레이크에 휠이 걸려 자전거가 안 굴러가기 때문. 또한 분해가 쉬워 청소도 편하다. 이는 디스크 브레이크의 장점이기도 하다. 로터와 허브가 멀쩡하다면 림이 휘어도 별 문제는 없다.
2017년 들어 절대 다수의 CX 프레임들은 디스크 버전으로 출시된다. 캔틸레버에 비해 부피가 작은 덕분에 깔끔해 보이고, 진흙의 유무와 상관없이 준수한 제동력을 보장한다는 점이 CX 장르에선 매우 매력적으로 다가오기 때문이다. 올드스쿨 CX 혹은 투어링을 제외하면 이제 캔틸레버 방식인 프레임은 찾기가 매우 어려워졌다.
2017년 봄에 디스크브레이크 잠김 현상으로 인한 사고가 발생하면서 uci에서 디스크브레이크 퇴출이 논의되었으나 한 순간의 해프닝으로 끝났다. 라이더들의 중론은 ‘워낙 여론에 떠밀려 허가했지만 맘에 안들어 하던 차에, 껀덕지 하나 생겼다고 uci가 물고늘어진다.’ 정도로 보는게 일반적이다. 17년 들어 디스크 브레이크의 정착은 완벽하고 성공적으로 끝났다. 거의 모든 신제품들이 디스크 + 쓰루액슬 조합으로 출시된다. 최소한 사이클로스 판에서는 디스크 브레이크 관련 논란은 종식되었다고 보아도 무방하다.[8]
3. 타이어의 차이: 또한 험지를 달리기 위해 싸이클크로스용의 소위 깍두기 타이어 비슷한걸 사용한다. 2인치 정도 되는 MTB보단 얇다. 노면 상태에 따라서 다양한 타이어 너비와 패턴을 사용하며, 로드와 같은 23mm에서 38mm 이상의 타이어까지 다양하다. 타이어 압 또한 노면 상태에 따라서 굉장히 다양하게 사용된다. 레이싱용은 아니지만 29인치 (700c) - 42c 와 같은 광폭타이어를 사용하기도 한다. 27.5 인치 엠티비 휠[9]과 2인치 엠티비 타이어의 조합도 사용한다.
현재는 uci공식경기엔 33c이하의 타이어를 이용해야 한다는 규정이 생겨 대부분 32c로 나오는 추세이다.
4. 지오메트리의 차이: 크게 눈에 띄진 않지만 정통 로드바이크와는 지오메트리가 다소 다르다. 첫째로 탑튜브를 잡고 자전거를 들거나 어깨에 걸치기 편하도록 탑튜브와 다운튜브 사이의 공간, 즉 앞삼각의 공간을 일부러 크게 만든다. 탑튜브를 휘거나, 프레임을 납작하게 만드는 방법을 사용한다. 둘째로 비비쉘[10]이 험로에 걸리적 거리는 일이 없도록 로드바이크 보다 전고가 높다-즉 지면과 높이 떠있다.[11] 셋째로 로드보다 훨씬 넓은 타이어를 사용하고도 진흙 배출이 용이하도록 프레임과 바퀴 사이의 공간이 넓다. 이런 머드 클리어런스를 확보하기 위해선 포크가 길어질 수 밖에 없는데 이로 인해 대부분의 CX 프레임은 로드에 비해 스택이 높다. 상대적으로 높은 포지션은 더 많은 공기저항을 발생시킨다. (포커스사의 마레스의 경우 헤드튜브를 줄여서 일반적인 로드 수준의 공격적인 스택을 보여준다. 그러므로 CX라고 해서 무조건 높고 느리며 편하다라고 생각하는 것은 금물.) 그 외에 휠베이스, 특히 체인스테이가 좀 더 길어서 안정성을 더 높이는 등의 세세한 차이들이 있다. 전체적으로 '''로드보단 고속주행에는 불리하지만 험로에서의 안정성은 더 강한 지오메트리를 가졌다'''로 정리할 수 있다.
5. 기어비의 차이: 고속주행을 할 일이 별로 없는 CX경기의 특성상 일반적 로드바이크의 기어비 보다는 기어비가 좀 작은 편이다. 크랭크는 46/36이 주류이나, 50/34도 사용되며 간혹 트리플 크랭크도 보이고[12] 극단적으로는 MTB용 뒷드레일러와 스프라켓을 사용하는 모습도 있다. SRAM의 CX용 그룹셋인 CX1 같은 경우에는 아예 크랭크 기어가 하나밖에 없다. 대신 스프라켓을 50T까지 크게 늘려 경사에 대응하도록 한다. 최근 미국 출신의 선수들은 스램의 x1 그룹셋을 사용하는 빈도가 늘었다.
6. 페달의 차이: 당연하게도 페달은 탈착이 용이하고 이물질 배출이 원활한 MTB 클릿 페달을 쓴다. 물론 로드용 클릿의 사용이 금지되어 있는 것은 아니지만 일반적인 로드 클릿은 진흙이 낄 경우 장탈착에 큰 어려움을 겪는다. 위급한 상황인데도 페달을 빼지 못할 수도 있다.
7. 케이블의 차이: 로드의 경우 케이블이 다운튜브 아래쪽과 탑튜브 아래쪽을 지나가지만 CX는 이물질이 많이 튀는 곳을 달리고 어깨에 멜때 걸리지 않도록 탑튜브 위쪽으로 케이블이 지나간다. 2016년도 들어 케이블 내장형 프레임이 많아진 덕분에 위와 같은 케이블링 루트를 채택한 프레임들을 보기 어려워졌다.
사실 캔틸레버 브레이크 마운트를 제외하면 (범인의 눈에는) 딱히 로드바이크와 큰 차이점을 보이지 않아 타이어만 슬릭 타이어로 바꿔도 대충 로드바이크로 쓸 수 있다. 도로 상태가 그리 좋지 않은 곳에서 타기엔 오히려 원래 로드바이크보다 더 낫다. 해외에서는 '''단 한 대의 자전거로 모든 곳을 가려면 CX바이크가 좋다'''라고 할만큼 범용성이 뛰어나다. 포장 도로를 달리고 싶으면 23c 타이어를 장착하면 되고, 자길길이나 가벼운 트레일을 달리고 싶으면 700c - 40c 타이어나 27.5 인치 - 45c 타이어를 장착하면 된다. 디스크 CX가 시장의 대세가 된 덕분에 700c 휠과 27.5인치 엠티비 휠을 바꿔가며 주행할 수 있다. 이는 림브레이크 시절엔 꿈도 꾸지 못한 일이며 CX 바이크가 달릴 수 있는 환경을 넓히는데 크게 기여했다. 캐리어나 스탠드 달기도 편하다. 또한 크로몰리 로드바이크가 거의 없는 현재 CX는 크로몰리가 많이 나오는 것도 장점이다.
2.2. CX와 그래블 바이크의 차이
험지 주행에 초점이 맞춰진 자전거로 CX와 더불어 그래블(gravel, 자갈) 바이크가 있다. CX와 그래블은 어떤 차이가 있는지 궁금해하는 이들이 많은데, 쉽게 말하자면 CX는 경주용 스프린터고 그래블 바이크는 오락용 장거리 자전거라는 차이가 있다. 때문에 그래블 바이크는 CX보다 여유로운 주행을 즐길 수 있도록 좀 더 릴랙스된 지오메트리를 갖고 있으며 경량화에 덜 신경쓰는 경향이 있다. 예를 들어 흙받이와 비동(물병) 케이지를 다는 CX는 거의 없지만 그래블에는 달려 있다. 실제로 자전거 메이커들이 제품화한 그래블 차와 CX 차를 보면 서로 지향하는 바가 다름을 알 수 있다. 또한 CX보다 그래블의 타이어 폭이 더 큰 편인데, CX는 경주차이므로 UCI 공식 대회에 출전할 경우 UCI 규정을 적용받아 타이어 직경이 33밀리미터를 넘을 수 없지만 그래블은 그런 제한이 없으므로 대개 40밀리미터 이상의 타이어를 장착하기 때문이다. 허나 그 차이가 대단한 것은 아니므로, CX 차로 자갈 라이딩을 즐기는 것도 전혀 무리가 없으며 그래블 바이크로 CX에 출전하는 것도 충분히 가능하다(물론 타이어를 폭 33밀리 이하로 바꿔야 하며 속도를 위해 편의장비는 모두 제거해야 하겠지만).
그래블 바이크의 낮은 BB드랍이나 어깨에 맬 일이 없이 설계된 프레임구조는 일반 로드와 더 흡사하여 공도에서의 주행감은 그래블이 로드와 더 흡사하다. 싸이클로크로스 선수나 이쪽으로 특화된 동호인이 아닌 일반인의 기준에선 그래블 바이크가 범용성이 더 크다. 때문에 근년에는 '"자전거 딱 한 대로 모든 상황에서 사용할 수 있는 범용차'''를 원한다면 CX보다는 그래블 바이크를 권하는 추세이다.
근년 몇몇 메이커들은 그래블 바이크라는 명칭이 마치 험로 전용차처럼 인식될까봐 그래블이란 명칭 대신 "어드벤처 바이크"라는 카테고리로 분류하기도 하니 참고하자.
[1] XC와 혼동하기 쉬운데 XC는 크로스컨츄리의 약어다.[2] 논두렁길을 연상하면 된다.[3] 항상 진흙에 스폰서 광고판이라 할 수 있는 저지가 더럽혀져 광고 문구가 제대로 안보이기 때문에 스폰서들은 가장 싫어하는 경기라는 우스개 소리가 있을 정도다.[4] 일부 자신있는 선수들은 자전거를 탄 채로 낮은 장애물을 뛰어 넘기도 한다.[5] 강성의 차이가 아니다. 주의.[6] V브레이크가 나오기 전에 강한 제동력을 갖추기 위해 만들어진 브레이크. V브레이크가 나오기 이전엔 MTB들도 이 캔틸레버 브레이크를 사용했다. 사실 엄밀히 나누면, V브레이크도 캔틸레버 브레이크의 일종이다. 통상 말하는 캔틸레버 브레이크는 센터 풀(center pull) 방식이고 V브레이크는 리니어 풀(linear pull) 방식이란 차이가 있을 뿐, 기본 구조가 같다. 자세한 내용은 자전거/브레이크#s-2.2.2 참조.[7] 16년, 한 경기에서 앞차와 뒷바퀴와 접촉한 선수가 정강이를 미상의 원인으로 찍혀 크게 다치는 사건이 있었다. 이에 대해서 여론은 막연한 디스크브레이크에 대한 공포로 인해 불안에 떨었고 UCI는 이후 디스크 브레이크를 전면 허용하려던 방침을 바꾸어 유보했다가, 사고의 원인이 로터에 의한 것인지 특정할 수 없다는 점(애시당초 로드에서 디스크 로터 보다 라이더에게 부상을 입힐 만한 수단은 많다)을 인정하고 다시 검토 중이다.[8] 로드 시장에서는 아직도 디스크 브레이크에 대한 반발이 아직도 존재한다. 그러나 17년 후반부터 시장의 대세가 디스크로 넘어간 것이 확연해지고 있기에 디스크는 거스를 수 없는 대세가 된 것은 확실하다.[9] 650b와 완전히 동일한 규격이다. 29인치 mtv휠도 700c와 완전히 동일한 규격. "로드는 약하다"는게 틀린말이라는 또 하나의 반증이다.[10] 크랭크가 달리는 부분으로 프레임에서 가장 지면과 가까운 부분이다.[11] 2016년 부터 그래블바이크가 유행하면서 덩달아 크로스바이크고 그냥 정상 높이의 bb와 같아지는 추세이다. 주행중 bb가 걸린다기보다 크로스바이크 특유의 하차-들바-왼쪽 패달을 밟고 재상차 과정에서, 예전엔 토클립이 바닥에 닿아 흙이 쌓이는걸 막기위한 목적이 더 컸었기 때문. 클릿패달이 일반화된 지금까진 그냥 전통의 흔적으로 남아있었지만 그래블바이크와 혼류생산등 제조상의 잇접이 커지면서 실리를 따르고 있는 것이다.[12] 로드바이크는 대부분 50/34의 컴팩트 부터 52/36 미드 컴팩트, 53/39 스탠다드의 듀얼 크랭크를 쓴다. 가끔 트리플 크랭크의 로드도 있긴 하다.