자전거/브레이크

 


1. 개요
2. 종류
2.1.1. 장점
2.1.2. 단점
2.1.3. 로드사이클 경기에서의 합법화 논란
2.1.4. 제조사별 특징
2.2. 림 브레이크
2.2.1. 리니어풀 브레이크 (V브레이크)[1][2]
2.2.2. 캔틸레버 브레이크(Cantilever Brake)
2.2.3. 캘리퍼 브레이크(Caliper Brake)
2.2.3.1. 방식
2.2.3.2. 패드의 재질
2.2.3.3. 기타사항
2.2.4. 로드(Rod) 브레이크
2.3. 밴드 브레이크(Band Brake, 액슬 브레이크)
2.4. 서보 브레이크(Servo Brake, 드럼 브레이크)
2.5. 코스터 (coaster) 브레이크
3. 롱풀, 숏풀 방식
4. 제동 성능, 가격
4.1. 제동 성능
4.1.1. 패드 재질에 따른 차이
4.2. 가격
5. 관리법
5.1. 제동 성능 확인
5.2. 브레이크 조절과 정렬
5.2.1. 림 브레이크
5.2.2. 유압식 디스크 브레이크
5.2.3. 기계식 디스크 브레이크
5.2.4. 드럼 브레이크
5.2.5. 케이블 관리


1. 개요

자전거를 정지시키는 장치.
잘 굴러가다가 적절한 때 혹은 매우 위급한 상황에서 세우지 못한다면 아니굴러가느니만 못하니, 어떤 의미에서는 가장 중요한 부품이다. 이게 없으면 자전거는 흉기지 레저나 운송 수단이 아니다.
법적으로 자전거는 각 바퀴마다 제동장치를 요구한다. 그리고 이 제동장치에 고정기어는 포함되지 않는다.
브레이크가 너무 강하면 급제동에서 자전거가 미끄러지거나 고꾸라지니 안 좋다는 헛소리를 하는 사람(심지어 가게 주인도. 그런 샵에 가면 안된다.)도 있는데, 힘조절과 자세로 극복할 수 있으므로 브레이크는 아무리 강력해도 나쁠 일이 없다. 하지만 돌발상황에서는 사람이 당황해서 배운거 다 까먹기 십상이라 앞 브레이크로 풀 브레이킹을 해서 전복 되는 상황이 비일비재하다. 그래서 ABS 시스템까지 등장했다.[3] 안전에 밀접하게 관련된 부품이므로 매번 타기 전마다 제대로 작동하는지 확인해주는 등 자주 점검해야 하고, 또한 마찰을 이용한 제동을 하므로 브레이크슈(일반 V브레이크, 캘리퍼 브레이크용), 브레이크패드(디스크브레이크용)는 수명이 다 하기 전에 교체해주어야 한다. 구동부분을 업그레이드하여 속도를 올리고 싶을 때나[4] 휠셋을 업그레이드하여 무게를 줄이는 등 추가적인 업그레이드와 달리, 여유가 있으면 먼저 업그레이드해 주어야 하는 부품이다.[5]. 간단한 듯 세심한 조정이 필요한 부품이라, 자전거 주인의 정비 실력이나 관리 정도를 알고 싶으면 타고 브레이크를 잡아 보면 단번에 알 수 있다.[6] 간단하지만 세밀한 조정만으로 브레이크의 성능을 상당부분 향상시킬 수 있는 요소들이 많아서 브레이크를 한두번 잡아보는 것만으로도 자덕의 덕력을 대략적으로 판단할 수 있다. 다만, 유압식 디스크 브레이크는 라이더가 직접 세세한 조절을 하긴 다소 무리가 따르는 부품이나 유압계통이 있기 때문에 예외. 기능공의 손길을 필요로 한다. 산타는 자덕이라면 어느 정도 정비가 가능하다.

2. 종류


2.1. 디스크 브레이크(Disc Brake)

자전거의 허브 축에 붙은 금속제 원판(로터 rotor)을 금속 또는 레진, 혹은 그 둘을 섞은 복합 재질 패드로 압착하여 제동하는 방식. 자동차에서 쓰는 것과 크기만 다르지 작동원리와 구조는 똑같다. 구체적인 작동 방식은 유압식과 케이블식으로 구분된다.[7]
[image]
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유압식 + 센터락 로터
기계식(케이블식) + 6볼트식 일반 로터
유압식은 압력 변화에 따른 액체의 팽창 원리를 이용한 방식으로, 상대적으로 훨씬 적은 힘으로 제동력을 유지할 수 있을 뿐 아니라 반응이 케이블 식보다 빠르며 외부 환경의 오염에도 강하다. 브레이크 선을 프레임 내부로 지나가게 하는 인터널 케이블링을 할 때 케이블 식은 이리저리 꺾였을 때 제동력이 상당히 줄어드는 반면 유압식은 영향을 덜 받는다. 때문에 거친 환경과 강력한 제동을 자주 필요로 하는 산악자전거 씬에서는 이미 표준이 되었으며 로드바이크에서도 점점 비중이 늘어나고 있다. 반면 유압식은 유압 케이블, 유압 레버 등을 사용해야 하므로 상대적으로 정비 및 교체가 까다롭고 비용과 오일로 인해 무게가 더 들어간다는 단점이 있다.
기계식은 전통적인 림브레이크와 마찬가지로 기존의 브레이크 케이블과 레버를 사용하며, 정비 및 교체 용이성이 유압식보다 훨씬 높다. 하지만 제동력이 케이블을 당기는 힘과 비례하는지라 유압식에 비해 효율이 좋지 못하고, 브레이크 케이블의 겉선과 속선 사이에 이물질이 혼입되면 레버의 감각이 뻑뻑해지는 등 외부 오염에 상대적으로 약하다. 때문에 싸이클로크로스처럼 진흙투성이 환경에서는 사실상 퇴출된 상태. 반면 자가정비 능력을 어느 정도 요구하는 투어링 자전거 씬에서는 정비가 까다로운 유압식보다 기계식의 신뢰성 있는 제품을 선호하는 편이다. 그러나 대부분의 경우 제동력이 케이블을 당기는 힘과 비례한다는 점 때문에 유압식의 저가형 하위호환 취급을 받는다.
두 방식을 절충한 하이브리드식도 있다. 패드가 로터를 압착하는 캘리퍼 부분은 유압식이지만, 브레이크 레버로부터 캘리퍼 앞까지는 기계식으로 구성되는 방식. 캘리퍼 쪽에 작은 유압식 펌프를 장착해서, 펌프에 연결된 기계식 브레이크 케이블이 유압식 구조의 브레이킹을 발생시키는 원리라고 할 수 있다.
디스크 로터와 허브의 체결 방식은 보통 6개의 볼트로 고정하는 6볼트 타입이 가장 많지만, 시마노에서 개발하여 특허를 쥐고 있는 '센터락' 이라는 방식도 많이 쓰이고 있다. 센터락은 전용의 스플라인과 락링 체결나선이 가공이 되어있는 허브에만 체결 가능하며, 카세트 스프라켓 분해에 이용되는 락링 툴을 이용해서 탈부착이 가능하다. 디스크로터가 스파이더에 체결되는 구조라서 방열 성능이 좋지만 가격이 비싸다.
캘리퍼의 체결방식은 볼트를 측면에서 체결하는 IS 방식과 허브축 방향으로 체결하는 포스트 방식이 있는데, IS방식은 디스크 정렬을 하려면 두께별로 심(Shim)을 끼워야 하는 불편함 때문에 사라져가는 추세이다.

2.1.1. 장점

  • 림브레이크에 비하면 오염에 강하다:
브레이크가 바퀴의 중심부에 위치하기 때문이다. 때문에 바퀴가 물에 잠겨도 브레이크 로터와 캘리퍼가 물에 안 잠기면 제동력엔 큰 문제가 없다. 로터에 오염 물질이 묻더라도 원심력으로 인해 바퀴의 가장자리로 오염물질이 배출된다. 이는 오염물질이 집중되는 휠의 가장자리를 고정하는 림브레이크와 대조적이다. 다만 잘 증발하지 않는 윤활유 같은 물질이 브레이크 패드까지 오염시킨 상황이라면 좀 다르긴 하다. 아래 단점에 언급되지만 정비가 까다롭기 때문. 급한 상황에서 림 브레이크라면 노출되어 있는 림과 패드를 옷(...)으로라도 닦아주면 어느정도 제동력이 살아나겠지만, 디스크 브레이크 패드는 바퀴를 떼어내지 않는 한 청소가 쉽지 않다.
  • 제동력이 강력하다:
MTB에서 디스크가 확산 된 이유는 '림브레이크는 코너에 진입하기 한참 전부터 브레이크를 잡느라 낑낑대는데 디스크는 코너 직전에만 강하고 빠르게 제동 후 여유롭게 코너를 돌더라..'때문이다. 이런 테크닉 때문에 같은 코스를 돌더라도 디스크가 더 빠른 랩 타임을 보이게 되었다. 경사가 심한 임야 다운힐의 경우 림브레이크는 손에 힘을 꽉 쥐고 전전긍긍하는 반면 유압 디스크는 검지 한개로 여유롭게 멈출 수 있다. 로드바이크는 MTB에 비해 타이어의 제약이 있으므로 브레이크가 빠르고 강하게 잡아줘도 지면에서 바퀴가 미끄러지니 이런 장점이 MTB에 비해 크게 와 닿지는 않는다. 하지만 제동력 자체도 체감할 수 있을 정도로 강력한 것은 사실이며 비가 오거나 길이 젖어 있을 때에도 문제 없이 제동을 할 수 있는 장점이 있다. 이는 카본 휠을 많이 쓰는 로드 장르에서 명백한 이점이다. [8]
  • 림의 디자인과 소재가 다양해진다:
림의 두깨와 형상에 대한 제약이 거의 사라진다. 기존의 림브레이크 휠들은 캘리퍼의 크기가 제한되어 있으므로 림 폭을 늘리는데 큰 제약이 있었다. 림 폭과 타이어 너비는 보통 비례하기 때문에 넓은 타이어를 사용하기 위해선 림 브레이크의 탈피가 필수적이었다. 광폭 림-타이어의 도입으로 인해 MTB의 운용 반경이 더욱 넓어질 수 있었다. 브레이크 패드가 닿는 제동 면을 설계하지 않아도 되므로 좀 더 공기역학적인 설계가 가능하다. 림 브레이크 림의 제동 면은 브레이크 패드와 균등하게 접촉해야 하므로 형상의 제한이 있었고 이 외에도 열변형을 방지하기 위한 특수 처리를 요구하였다. 하지만 디스크 브레이크는 이런 것들이 전혀 필요 없다! 그러므로 카본제 림을 쓰더라도 열 변형에 대한 걱정을 할 필요가 없다.
  • 극한상황에서도 계속 주행이 가능하다.
림브레이크는 휠이 큰 충격을 받아 림 좌우 트루잉이 좀 틀어지거나 림 중심정렬이 틀어지면 캘리퍼와 간섭이 발생하며 그대로 주행이 불가능하게 된다. 그러나 디스크브레이크는 (금속 림으로 만든 휠 한정이지만) 림이 휘어도 그자리에서 대충 발로 밟아 펴주고 어느정도 주행이 가능하다. 다시 이야기하면, 림 정렬상태에 구애받지 않는다. 휠 빌딩시 트루잉을 아주 섬세하게 할 필요는 없다. 과격한 라이딩으로 림이 먹는 등 휠 손상이 잦은 올마운틴 이상급의 산악차들에게는 분명한 장점이다. 단, 림이 아니라 디스크가 휘어버리면 주행이 불가하다. 다만 수 mm에 달하는 두께에 림보다 훨씬 작은 직경의 강철 재질 디스크가 휠 정도의 충격이면, 꼭 브레이크 때문이 아니더라도 주행은 불가능 할 가능성이 높다.
  • 소모성 부품 교체 주기가 길다:
림 브레이크의 경우 지속적인 제동으로 인해 제동면이 마멸된 경우 주기적으로 림을 교체해야 했다. 하지만 림은 휠 세트에서 허브와 더불어 가장 큰 부분을 차지하는 부품이기고 교체할려면 스포크 장력 조절과 림 트루잉 작업을 다시 해야 하기 때문에 적지 않은 비용과 시간이 소요되었다. 하지만 디스크 브레이크 휠은 림의 수명이 거의 무한에 가깝게 늘어났다. 림 대신 교체 가능한 로터가 마멸되기 때문이다. 끽 해야 10달러에 남짓한 로터는 림에 비해 가격이 휠씬 싸고 교체가 쉽다. 특히 비싼 카본 휠셋을 사용하는 경우 이는 엄청난 장점이다.
  • 손의 피로가 적다:
디스크 브레이크는 작은 힘으로 당겨도 잘 멈추기 때문이다. MTB를 타던 사람이 로드바이크를 타고 긴 다운힐을 내려 갈 때면 엄청난 손의 피로를 호소하기 마련이다. 장거리 지방 국도 라이딩에서 자주 만나는 게 바로 긴 오르막과 내리막이라, 로드바이크로 장거리 라이딩을 많이 하는 사람들에게 디스크 브레이크의 편리함은 엄청난 장점이다[9]. 이 뿐만이 아니라 악력이 약하고 손의 크기가 작은 사람들도 안전하고 편하게 내리막 길을 주행할 수 있다.
  • 열변형에서 자유로워진다:
카본휠 한정으로, 림브레이크의 경우 마찰열이 높아지면서 카본휠의 림이 변형되는 이슈가 간혹 있다. 대부분 제조사 차원에서 열변형 대책이 있지만 그래도 발생하는 경우가 있으며, 설령 발생하지 않더라도 장시간 브레이킹을 할 시 마음이 초조해진다. 그러나 디스크 브레이크는 강철제 로터를 잡기 때문에 열변형에서 완전히 자유로워진다.
  • 휠 탈착이 간편하다:
정확히는 스루액슬을 사용하는 휠셋의 장점으로 무조건 디스크 브레이크만의 장점은 아니다. 그러나 로드바이크에서 스루액슬을 쓰는 경우 자체가 사실상 디스크 브레이크를 쓰는 경우라서 해당한다고 볼 수 있다. 기존 QR의 경우 휠을 다시 장착할 때 방향이 어느정도 틀어져도 일단 체결되기 때문에 제대로 방향을 잡아주고 넣어야 한다. 그러나 스루액슬은 무조건 정확히 정렬되어야 들어가기 때문에 잘 안 들어가면 들어갈 때까지 휠을 살짝식 움직여주는 식으로 간단하게 정렬할 수 있다. 또한 휠 체결부위뿐만 아니라 로터와 캘리퍼의 위치도 맞아야 하기 때문에 한번 끼운 뒤엔 정렬이 쉽다.
  • 휠 결합부가 충격에 대한 내구성이 좋아진다:
바로 위에서 언급한 스루액슬이 주는 장점2. QR과 비교했을 때 한눈에 봐도 훨씬 두꺼운 만큼 튼튼하다. 휠에 충격이 가해졌을 때 축이 더 잘 버틴다.

2.1.2. 단점

  • 무게:
림 브레이크에 대한 절대적 열위... 여기에 더해 앞휠의 스포크 패턴도 뒷휠과 비슷한 형상을 갖춰야 해서 무게는 더 추가된다. 이 점에 한해서는 철 계열 금속재질의 디스크 로터를 쓰는 디스크 브레이크의 완벽한 패배다. 시간을 거듭할수록 기술력의 향상으로 점점 디스크 브레이크와 림 브레이크간의 무게격차가 줄어들고 있다곤 해도 유압 케이블과 로터, 오일, 캘리퍼를 더이상 줄일 수 없어서서 무게 문제는 해결이 어렵다. 카본이나 특수 재질로 만든 것은 다소 무게가 줄지만, 고급품과 저급품의 무게 차이가 크지 않음에도 가격은 훨씬 더 비싸진다. 그러나 이건 무게에 목숨거는 로드바이크의 얘기고 MTB는 림 오염이 잦고, 강한 제동력이 항시 필요하다. 장거리를 뛰는 일이 많지 않은 데다가 무게도 상당 부분 타협이 가능하여 이미 업계 표준 수준으로 널리 쓰인다.
  • 복잡함:
림 브레이크에 비해 정비 소요가 많다. 그리고 현장정비가 어렵다고 하지만 로드에 비해 극심한 기계적 스트레스를 견디는 장거리 산악 라이딩 대회에서도 입증된 충분한 내구성과 안정성을 보면 그닥 걱정할 거리는 아니다. 게다가 블리딩에 대해서는 히스테리에 가까울 정도로 두려움을 느끼는 미경험자들이 있는데, 실제로 보면 별 거 없다. 기름이 튀는 것만 조금 조심하면 무려 초등학교 고학년만 되어도 유튜브에 올라온 제조사들의 가이드 영상을 보면서 따라할 수 있다! [10] 이는 끽해야 1년에 한 번이면 족하고 심해야 두 번 정도다. 심지어 귀찮거나 할 줄 몰라도 샵에 맡기면 그리 비싸지도 않으며 30분도 안 걸린다. Post 방식과 플랫 마운트의 도입으로 인해 캘리퍼 정렬도 엄청나게 쉬워졌다. 케이블로 작동되는 기계식 디스크브레이크는 블리딩도 필요없이 단순하다.
  • 자동 캘리브레이션 타입의 유압식 디스크브레이크일 경우, 휠 탈착시 브레이크 레버를 절대 건드리면 안된다. 자동 캘리브레이션 타입 브레이크는 패드의 마모에 따라 유압이 자동으로 점점 증가하도록 되어 있어, 패드가 마모되어도 동일한 브레이크 압력으로 동일한 제동력이 나오도록 만들어져 있다(그렇지 않으면 패드가 마모될수록 브레이크를 점점 더 세게 잡아야 동일한 제동력이 나올 것이다). 그런데 휠을 뺀 상태에서 브레이크 레버를 당기면, 패드 사이에 브레이크 로터가 없는 상태에서 패드가 맞물리므로 브레이크 시스템은 이를 "패드가 엄청나게 마모됐다!"라고 받아들이고, 이 상태에서 휠을 다시 끼우려고 해도 패드간 틈이 좁아져 있어 로터를 집어넣을 수가 없다. 이는 림 브레이크나 기계식 디스크 브레이크에선 일어나지 않는 문제이므로 유압식 디스크 브레이크만의 불편한 점인 셈.
이 밑의 경우 단점으로 적혀있긴 하나 지금은 사장된 의견도 있고 사람마다 의견이 다르거나 사실이 확인되지 않은 루머성 우려들이다.
  • 너무나도 뛰어난 제동력:
제동력이 너무 좋아 탈이라고 한다. 림 브레이크 보다 제동력이 훨씬 강해서 앞바퀴에 급하게 풀 브레이크를 넣으면 바로 앞으로 전복 될 수 있다. 그러나 이는 사실상 틀린 주장으로, 애초에 그 강한 제동력 덕에 뒷브레이크만 살짝 잡아도 충분히 잘 멈추기 때문에 앞으로 풀 브레이크를 잡을 일 자체가 거의 없다. 또한 뒷브레이크를 통한 감속에 익숙해지면 돌발상황에서도 무작정 앞브레이크를 잡거나 하진 않는다. 그러나 어디까지나 돌발상황이고, 이럴 때는 판단 능력이 저하되므로 풀 브레이크를 잡고 타이어가 미끄러져서 옆으로 고꾸라지는 경우도 발생한다. 이는 일반적으로 나이가 많아 순발력과 상황 판단능력이 둔감해진 라이더들이나 숙련도가 부족한 라이더에게서 빈번하게 일어난다.[11] 클빠링과 비슷한 문제. 최근에는 이런 문제를 해결하기 위해 최저-최대 제동력에 이르는 간격을 늘리거나[12] 자전거용 ABS를 사용한다. [13] 또한 로드사이클용은 일반적인 산악용 디스크브레이크보다 작은 직경의 디스크 로터를 사용[14]하거나 캘리퍼의 피스톤 갯수와 직경을 줄여 제동력 자체를 다소 낮춰놨다. 그러니 제동력이 너무 높아서 문제라는건 사실상 틀린 주장.
  • 가격:
같은 등급의 림 브레이크 보다 좀 더 비싸며, 정비 유지에 좀 더 돈이 들어간다. 그러나 가격 대 제동 성능을 보면 디스크가 훨씬 더 싸다. 최상급 로드용 림브레이크는 중상급 디스크 브레이크보다 비싸지만 제동력이 낮다. 오히려 저가와 고가의 성능 차이는 크지 않아서 경제적인 점도 있다. SLX급의 경우 보다 상급인 XT를 제치고 프로들이 즐겨쓰기도 한다. 그리고 고가의 로드와 MTB에서는 브레이크 가격이 전체에서 차지하는 비중이 낮아지기 때문에 심각한 문제는 아니다.
  • 펠로톤 같은 집단 주행에서의 위험
이 점에 대한 우려가 끊이지 않고 있지만....실제 사례는 아직 없다. 2016 파리-루베 대회에서 난 사고도 결국 디스크가 원인은 아니었다. 그러나 제조사들도 우려를 인지해서 빠르게 돌아가는 디스크에 손을 대도 아무 문제가 없음을 시연하는 등 신경을 쓰고 있다. 아직은 단순 루머로 봐야 할듯.
  • 외양에 대한 호불호:
디스크 브레이크를 장착한 로드바이크를 못생겼다고 여기는 사람들도 있다. 하지만 이에 대한 반론 또한 존재한다. 포크와 싯스테이 주변에 너저분하게 매달린 케이블과 캘리퍼가 사라지므로 전반적인 자전거의 실루엣은 더 깔끔해진다는 것이며 순전히 로터의 디자인을 마음에 들어하는 사람도 많다. 이 때문에 림 브레이크보다 디스크를 선호하는 사람들도 점점 늘어나고 있다. MTB 중에서 다운힐의 경우는 큰 디스크 브레이크를 장비할수록 멋있다고 느끼는 라이더가 많다.
MTB와 달리 로드바이크에서는 아직 모든 라이더들이 디스크를 선호하진 않으며 로드바이크 시장이 완전히 디스크로 넘어가지도 않았다. 이유와 그에 대한 반박은 이렇다.
  • 속도가 중요한 로드바이크는 무게에 민감하다. 조금이라도 무거운 부품은 적절치 않다.
반론: 요즘은 XC용 MTB도 6.8kg에 근접할 정도로 가볍기 때문에 타 부품에서 경량을 이뤄낼 수 있으므로 별 문제는 안된다. 또한 경량덕후 문서에도 쓰여있듯이 경량에 엄청나게 집중해도 그 효과는 낮다. 디스크 브레이크를 달고도 충분히 쓸만한 수준의 무게를 얻을 수 있으며 효율성을 따졌을 때 사실상 체감도 힘든 몇백그램 수준의 경량화보다 디스크로 얻는 장점들이 더 크다.
  • 주로 장거리를 운행하므로 정비성이 나쁘면 고장시 대처가 어렵다.[15]
반론: 대신 장치 자체의 신뢰성은 로드용에 뒤떨어지지 않는다. 원래 험로에서 쓰는 걸 전제로 개발된 이력이 있어서 그렇다. 장거리에서 문제가 된다고 하지만, 산악자전거도 로드만큼의 장거리 대회가 있고, 그걸 더 험한 코스에서 굴리기 때문에 충분한 신뢰성을 보여주고 있다. 다만 고장시 대처가 용이하지 않다는 것은 자전거를 주기적으로 자주 사용하는 상황에서 고장이 난 경우 자가수리가 어려워 샵에가야하는 경우를 들 수 는 있다. 고장의 빈도보다는 고장시 대처에 드는 시간이 문제일 수 있다.
  • 타이어의 접지력이 낮아 디스크 브레이크의 높은 제동력을 다 발휘하지 못한다. 일단 틀린 말은 아니다. 로드바이크 타이어는 MTB에 비하면 훨씬 제동력이 떨어진다.
반론: 그렇다고 디스크 브레이크의 제동력이 쓸데없는 것이 되진 않는다. 간혹 로드에 디스크 브레이크가 가지는 가장 큰 강점은 우천 상황 등 림이 오염되어 제동력이 감소할 수 있는 상황에서 림브레이크보다 제동력이 우수한 것이며 평범한 마른 노면에서는 차이가 크지 않다....고 주장하는 경우가 있으나 마른 노면에서도 유의미한 제동력의 차이는 존재한다는 것이 중론. 그리고 타이어를 바꾼다는 전제하에 림 브레이크는 여전히 가끔 불안한 제동을 보이지만, 디스크 브레이크는 타이어 변경에 의한 잇점이 악천후에도 유지된다는 점이 다르다.
  • 로드바이크 림브레이크의 기술은 정점에 달해있으며 전혀 부족하지 않다. 맞는 말이다. 최신, 고급 림브레이크일 때.
반론: 구형이거나 등급이 떨어지는 림브레이크일 수록 시장 제품 대부분이 신형인 디스크 브레이크와 비교해서 제동력 차이가 커지며 동급이어도 최고급 브레이크가 아닌 이상 차이가 크다. 그리고 제동력 자체가 비슷해도 드는 힘이 넘사벽으로 차이나서 실제 사용 환경에서의 체감 제동력도 크게 다르다.
  • MTB에 비해 림 오염도 덜한 편이므로 디스크 브레이크를 사용할 이유가 적다.
반론: 선수라면 비가 와도 대회는 계속되니 도움은 된다. 일반인도 갑작스럽게 비가 오거나 림이 오염될 수 있는 환경에 처했을 때 도움이 된다. 카본 휠이라면 날씨가 좋아도 내리막에서 더욱 도움이 된다.
  • 펠로톤 주행 중 낙차시 위험하다. 한때 진지하게 받아들여졌으나 갈수록 오해 취급을 받고 있다. 일단 디스크 브레이크로 제동하면 로터가 패드와 마찰하며 순식간에 온도가 상승하는데, 온도가 최고에 달할때는 사람에게 화상을 입힐 정도의 고온에 이르르며 정상 주행시 사람이 로터에 접촉할 일은 거의 없지만 낙차 사고시 여러 대의 자전거가 얽히면 로터에 사람이 접촉할 수 있으며 이로 인한 화상 발생도 가능하다...고 하지만 기존에도 림이 가열되는건 똑같으며, 크랭크나 스포크 같은 좀 더 가까운 위험도 아닌 디스크 로터에만 화상을 입을 것을 걱정하는건 지나친 기우로 여겨진다. 물론, 이것 마저 선수에게나 해당될 내용이다. 일반 사용자들은 그냥 관습을 깨기 싫어하고, 로드바이크에 디스크 브레이크는 어울리지 않고 멋이 없다고 생각하는 사람이 꽤 있었기 때문에 그렇기도 하다. 거기에 과거 MTB계에서 있었던 것처럼 한 번 유행을 타기 시작하면 주류에서 밀려나는 것이 두려운 고가의 림브레이크 자전거 오너들도 불만도 있고.[16]
위에서 언급했지만 카본 림을 쓰는 로드바이크에는 림 브레이크 사용시 열 변형을 일으킬 수 있어 제동에 필요한 힘이나 오염 시 제동력 외에도 디스크 브레이크를 선호하는 대표적인 이유 중 하나가 된다. 특히 긴 내리막에서는 림 브레이크 패드 소모가 매우 빠르기 때문에 장거리를 뛸 때에 여분 패드까지 가지고 다녀야 하니, 소모 교체 주기가 길어 신경쓸 일이 없는 디스크 브레이크가 낫다.
어떤 환경에서나 강력한 제동력을 보여주기 때문에, 거친 지형과 위험을 감수하는 장르인 산악자전거에서는 빠르게 주류가 되었다. 첫 도입 이후 3년도 안 되어 대세가 디스크 브레이크로 완전히 정해졌을 정도. 이제 MTB에서 림브레이크는 상상하기도 힘들다. 그리고 2018년 기준으로 메이저 자전거 메이커들이 출시하고 있는 제품들을 보면 "앞으로는 로드 자전거도 디스크 브레이크다"라고 판단한 듯 하다. 2020년 기준, 디스크를 빠르게 채택한 제조사들 외에 다른 제조사들도 대부분 디스크만을 채택하면서 거의 그렇게 되어가는 중이다. 일각에선 위의 이유들을 들면서 상술이라고 비판하기도 하나, 점점 단점보다 강력한 장점들이 인정받으면서 트렌드화되는 중이다.

2.1.3. 로드사이클 경기에서의 합법화 논란

다만 로드바이크 경기에서는 UCI가 사용을 금하고 있었는데, 2000년대 말부터 금지령을 해제한다는 소문이 파다했다. 그리고 2011년 부터 사이클로 크로스에 한정해서 허용됐다. 2015 투르 드 프랑스이후부터 디스크 브레이크의 사용이 가능하게 되었다. 다행히 시마노가 밀고있는 로터 140-160mm, 액슬 12mm, 플랫 마운트가 사실상 표준이 되어 여러 규격의 난립으로 고통받지 않아도 된다. 하지만 파리 루베에서의 사고로 다시 디스크 브레이크 사용이 금지 당했다...
  • http://www.bikeradar.com/news/article/uci-allows-disc-brakes-for-cyclo-cross-26660/ Bike Rider 기사
  • Rule amendments for Title 1 UCI 규정 변경내용
  • 뭐 사실 UCI에서 열리는 경기에서나 그랬었지, 실제 로드바이크용으로는 꽤 오래 전부터 사용 중이였다. LeMond Poprad Disc 이런 놈이라든지, Orbea Diem Drop Disc 이런 놈 등. 로드타고 딱히 로드로만 달리는 건 아니니깐.
  • 하지만 2016년 파리루베에서 사고로 펠로톤에서 디스크 브레이크의 위험성으로 인하여 다시 유예되었다. 내용을 보면 CPA[17]는 애초에 디스크 브레이크에 호의적이지 않았으며, 제조사들의 언론 플레이[18]에 반대되는 의견도 많았음이 드러났다.[19] 이로인해 로드 디스크 브레이크에 투자하던 많은 제조사는 다시 펠로톤으로 돌아오기 위해 좀 더 긴 시간이 걸릴 것으로 보인다. [20]
그러나 '''2017년 들어 디스크 브레이크를 펠로톤을 이루는 경기에서 사용하는 것이 UCI에 의해 허용 되었고 2018년 들어선 트렉 세가프레도를 포함한 메이져 팀들 또한 디스크를 사용할 계획이라고 한다. 심지어 디스크 브레이크를 장착한 자전거를 타는 Aqua Blue 팀이 Herald Sun Tour의 첫 번째 스테이지에서 우승하는 일이 있어났다.''' 결국 2018년식으로 발매되는 신제품들의 대다수가 디스크를 택하는 시대가 도래하였다.
여담으로, 2019년 6월 미국 라임락 그랑프리에서 콜린 로이터 선수가 추돌 사고에서 큰 부상을 입었는데, 뒷차 앞바퀴의 스루액슬 레버, 즉 바퀴 탈착용 손잡이가 정강이를 뚫고 들어왔다. (바퀴와 앞 포크가 왼쪽 다리에 꽂힌 상태로 병원에 실려갔다. 상당히 끔찍하므로 사진은 싣지 않는다.) 때문에 "여태까지 디스크 브레이크 위험하다고 호들갑이었는데 진짜 위험은 따로 있었네"라든지,[21] "이제부턴 그럼 스루액슬 레버도 금지되는 거냐?" 등의 논란이 벌어지고 있다. 사실 고속 추돌/충돌 사고 시에는 어떤 물건이든 큰 부상의 원인이 될 수 있는데, 이를 이유로 하나 둘씩 금지시키다보면 끝이 없는 것도 사실이다.

2.1.4. 제조사별 특징

엠티비 디스크 브레이크는 시마노, 스램(아비드), TRP, Hope, 마구라 등등이 있으며 시마노와 스램의 시장 점유율이 비교적 높다. 변속부와 제동부가 분리되어 있는 MTB의 특성 덕분에 변속기를 만들어 본 경험이 없는 신생 회사들 또한 MTB 브레이크 제작에 참여하고 있으므로 로드에 비해 선택의 폭이 매우 넓다. [22]
로드 디스크브레이크에서 가장 많이 쓰이는 제품은 시마노(Shimano)사의 제품군과 스램의 브랜드인 어비드(avid)사의 제품군이 양분하고 있다. 2017년 캄파놀로 또한 뒤늦게 디스크 시장에 참여했지만 아스트랄한 가격 정책과 후발주자 디버프 때문에 디스크 시장 점유율은 없으니만도 못한 상황이다. 심지어 캄파놀로는 유압 기술이 없어 마구라에 제작을 맡길 수 밖에 없다.
시마노와 스램의 시스템은 각각 장단점이 명확하여 모두 호불호가 갈린다. 시마노 제품과 스램의 Avid 제품들은 설계 방향이 정 반대이다.
  • 시마노는 애초에 제동으로 발생하는 열이 시스템 내부에 최소한으로 쌓이는 것을 의도했다. 그래서 캘리퍼 본체의 표면적을 넓히고 패드에 방열 핀을 달았으며 로터에도 큰 방열 판을 달았다. 이런 방열 구조에 뭔가 간지나는 이름을 붙이고 멋있어 보이는 배색을 하여 나름 포장을 하였으나 부피가 크고 뭔가 덕지 덕지 붙어있다는 인상은 피할 수 없다. 그리고 결과적으로 소모품인 패드와 로터의 가격이 비싸다. 허나 이런 설계 덕분에 스램에 비해 끓는 점이 낮은 미네랄 오일을 사용할 수 있게 되었다. 베이비 로션의 재료로도 사용될 만큼 인체에 무해한 미네랄 오일을 사용해서 그런지 블리딩은 매우 쉽고 부담감이 적다. 이 외에도 작업 도중 주의해야 할 점은 거의 없다. 요약하자면 다음과 같다.
    • 미네랄 오일을 사용한다.[23]
    • 블리딩이 상당히 편하다. [24]
    • 대다수의 자전거포에서 관련 부품(올리브, 컴프레션 너트 등)을 구비하고 있어 정비가 용이.
    • 패드와 로터는 스램에 비해 상대적으로 비싸지만 유압 라인 유지비는 저렴.
  • 스램은 시마노와 반대로, 고열에도 쉽게 끓지 않는 유압액인 DOT를 사용함으로써 이런 문제를 해결했다. DOT 브레이크액은 미네랄 오일에 비해 비등점이 높아 잘 끓지 않는다. 그러나 대체적으로 수분을 흡수하는 특성이 있어 상대적으로 페이드 현상에 더 취약하다. 흡수된 수분이 브레이크의 제동 중 마찰열로 끓을 수 있기 때문이다. 다만 차량과 달리 자전거의 제동 부담은 대단히 작고, 정비주기는 더 빈번하기 때문에 실제로 수분 침투로 인한 페이드 현상으로 사고가 발생할 가능성은 무시해도 좋은 수준으로 낮다. 덕분에 로터의 디자인이 심플하고 캘리퍼의 크기 또한 매우 작다. 하지만 DOT 유압 액은 부식성을 지니고 있어[27] 관리에 주의해야 하고 일반적인 기름들과는 조금 다른 화학적 특성을 지니고 있기 때문에 시마노에 비해 정비는 휠씬 까다로우며 블리딩 주기 또한 상대적으로 짧다. 게다가 패드 유격이 작아 정비가 어렵고 잡음이 심하다. 그러나 일반 ELIXER 하위 제품도 Downhill용으로 쓸 수 있을만큼 제동력이 우수하다. 로드 제품들도 시마노에 비해 확연히 잘 서는 것이 느껴진다. 덕분에 클래식 로드 레이싱 보다 과격한 제동을 요구하는 CX 장르에서는 시마노 보다도 인기가 좋다.
    • DOT오일 사용. [25]
    • 블리딩이 상대적으로 불편함.[26]
    • 패드와 로터가 시마노에 비해 싸고 가볍다.
    • 로드용 디스크 브레이크의 경우 관련 장비를 마련한 자전거포를 찾기 힘들 수 도 있다.
    • 시마노 부품에 비해 공급과 수요가 부족한 관계로 부품 수급에 어려움을 겪을 수 있다.
당연한 말이지만 두 회사의 제품에 들어가는 브레이크액은 전혀 다르며 호환이 되지 않는다.[28] 이걸 바꿔서 실제로 사용해 본 용자들이 해외 포럼에는 존재하는데 이들의 경험에 의거하면 시마노 제품에 DOT규격 브레이크액을 쓴 경우 오링이 바로 손상되지는 않았다. 반대로 스램의 제품에 미네랄 오일을 사용했을 때에는 오링이 심각한 수준으로 팽창 및 손상되었다. 두 행위 모두 제조사에서 절대적으로 금지하는 것이다. 자칫하다간 제동중에 유압액이 끓어버려 베이퍼 록 현상이 발생할 가능성이 높으므로 절대 따라하지 말아야 한다. 돈과 생명을 동시에 잃을 수 있다.
상기한 바와 같이 캄파뇰로에서도 로드용 디스크브레이크를 제작하는데 그 특성은 다음과 같다.
  • 시마노와 동일하게 미네랄 오일을 사용한다.
  • 자체제작 능력의 결여로 인해 마구라 사의 제품을 리패키징한 제품이므로 대부분의 부품과 소모품이 호환 가능하다.
  • 블리딩은 시마노와 비슷한 방식으로 이뤄진다.
  • 수요도 없고 공급도 한없이 부족하므로 가격이 앞 2사의 제품에 비해 턱없이 높으며 또한 아무도(...) 이 제품을 쓰지 않는다.
  • 국내외를 불문하고 부품 수급이 매우 힘들다.[29]

2.2. 림 브레이크

바퀴 테(림) 일부에 평면을 만들고 브레이크 패드로 양 쪽에서 압착하여 제동하는 방식. 조정이 간단한 편이고, 가장 대중적인 방법이다. 물, 진흙, 먼지가 림에 묻으면 제동력이 급격히 떨어진다는 단점이 있다. 열 또한 문제인데 급격한 내리막에서 과도하게 사용하다보면 튜브가 터진다거나 카본휠에 열변형이 일어날 수 있다. [30] 오염되지 않았을땐 제동력이 매우 뛰어나다. 디스크 브레이크의 로터를 큰걸 쓸수록 제동력이 좋은것과 같은 원리. 유압 림 브레이크는 아주 강한 제동력이 필요한 트라이얼 자전거의 뒷바퀴에 애용되고있다.
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리니어풀 브레이크
캔틸레버 브레이크
캘리퍼 브레이크

2.2.1. '''리니어풀 브레이크 (V브레이크)'''[31][32]

로드, 전문용 MTB를 제외한 일반 자전거에 가장 많이 쓰는 방식. 개발도상국에서는 입문용 로드 바이크에서도 쓰인다. 지렛대의 받침점을 프레임 (전륜-포크, 후륜-싯스테이)에 두고, 브레이크 암 양 끝(힘점)을 케이블로 당겨서 사이에 있는 슈에 붙은 패드가 림을 압착한다.[33] 켄틸레버 브레이크 항목에서 짧게 서술하였듯이 기존의 켄틸레버 브레이크의 단점을 보완하여 시마노에서 개발한 브레이크이다.
조정이 쉽고, 제동력이 강해 로드바이크와 일부 미니스프린터를 제외한 모든 자전거에서 사용하고 있다. 힘점과 작용점 사이 거리가 길고 암과 케이블이 직각이 되므로 림 브레이크 방식 중 가장 힘이 강하다. 하지만 이에 의한 문제점으로서 받침점이 되는 프레임 부위가 과도한 힘에 의하여 벌어지게 됨으로서 결과적으로 제동력에 한계를 가지게 된다. 이를 해결하기 위해서 산악자전거는 말굽 모양의 브레이크 부스터라는 부속을 추가하기도 있으나 장점 중 하나인 경량성을 희생해야 한다. 2011년 현재도 애프터마켓에서 팔리고 있긴 하지만, 대략 2003년 이후 모델에선 보기 어렵다.

2.2.2. 캔틸레버 브레이크(Cantilever Brake)

V브레이크가 나오기 전에 강한 제동력을 갖추기 위해 만들어진 브레이크. V브레이크가 나오기 이전엔 MTB들도 이 캔틸레버 브레이크를 사용했다. 사이클로크로스에도 디스크 브레이크가 적용되기전엔 대부분 이 브레이크를 사용했다. 사실 엄밀히 나누면, V브레이크도 캔틸레버 브레이크의 일종이다. 통상 말하는 캔틸레버 브레이크는 센터 풀(center pull) 방식이고 V브레이크는 리니어 풀(linear pull) 방식이란 차이가 있을 뿐, 기본 구조가 같다.[34]V브레이크와 암과 슈의 구조는 같은데[35], 양쪽 브레이크 암 끝부분에 연결된 케이블이 Y 자 모양으로 하나로 합쳐져 수직 방향으로 당겨진다. 브레이크 암의 45도 방향으로 힘을 받으니 Y자 모양이 합치는 부분에 스트레스가 집중되어 자주 갈아주어야 한다.[36] 지금은 많이 쓰지 않는 방식이나 모양이 예쁜 편이라 픽시, 클래식 자전거는 종종 쓴다.
다른 특징으로는 리니어방식이나 캘리퍼방식과는 다르게 포크나 헤드튜브, 그리고 시트스테이나 시트클램프에 별도의 케이블 스탑이 장착되어야 사용할 수 있다.
V브레이크와 다른 점은 후술할 롱풀과 숏풀로 캔티브레이크는 숏풀이고 V브레이크는 롱풀방식이다 그래서 캔티브레이크는 드롭바에 로드레버를 사용할 수 있다
앵간한 켈리퍼브레이크보다 제동력이 좋은데다가 직관작인 원리라 정비가 쉬워 랜도너(중장거리 여행용)자전거에 많이쓴다..[37]
이 브레이크의 단점은 제동력이 보통켈리퍼보다 좋은편이나 V브레이크보다 좋진 않다는 점 그리고 패드를 림과 수평하게 정렬해 놓으면 높은 확률로 엄청난 소음이 난다 거의 칠판긁는 소리가 나며 굳이 벨을 안울려도 멀리서부터 내 존재감을 과시하게 된다
그래서 패드정렬을 사다리꼴로 만드는 토인정렬이나 토아웃 정렬을 해야 한다 그래서 패드의 편마모가 심한 편이다
제품종류가 현재는 많지 않지만 가격이 저렴한것은 저렴하지만 비싼것은 비싸다 중간이 없다 . 텍트로 cr720이나 oryx는 17년 현재 2만원대로 한대분 5만원이 넘지 않지만 스램이나 TRP는 한대분 자전거값이 나온다

2.2.3. 캘리퍼 브레이크(Caliper Brake)

집게 모양으로 생긴 브레이크 암에 붙은 패드가 림을 조이는 방식.
로드바이크전부, 미니 스프린터, 생활자전거 일부에 사용한다. 캔틸레버나 V 브레이크에 비해 가볍고 구조가 간단하다. 캔틸레버나 V브레이크처럼 프레임에 브레이크 붙일 자리를 두툼하게 만들지 않고 간단히 구멍만 띃어 주면 장착이 되므로, 전체를 가볍게 만들 수 있다. 듀얼 피봇 방식과 싱글 피봇 방식이 있다.[38]

2.2.3.1. 방식
  • 센터 풀(Center Pull)
가운데가 연결되어있고 양쪽으로 대칭되게 배치되어있기 때문에 마치 집게처럼 생겼다. 브레이크 케이블을 당기는 방식은 캔틸레버 브레이크와 마찬가지로 두 레버를 연결한 케이블 가운데를 당기기 때문에 센터 풀이라 부른다. 방식은 싱글피봇이지만, 현대에는 거의 사용하지 않는다.
듀얼피봇과 유사한 정도의 강력하고 균형잡힌 제동력을 제공하지만, 캔틸레버 브레이크와 같은 단점을 갖고 있기 때문. 그도 그럴 것이 캔틸레버 브레이크는 센터 풀 방식이 발전하여 만들어진 것이기 때문이다. 초기 MTB와 BMX에 사용되었었다. U브레이크라고도 불린다.
해외에서는 Tririg 사의 omega 브레이크 시리즈가 유명하다. 다만 1개당 200달러에 달하는 모친출타 가격이 문제. 캄파놀로에서도 과거 delta brake라는 센터 풀 브레이크를 판매한 적이 있다. 그러나 심약한 제동력으로 인해 단종되었으나 마니악한 인기는 여전해서 골동품들이 비싼 가격에 팔리고 있다. 캄파놀로 로고 음각이 선명할 수록 가격이 높아진다고 한다. 국내에서는 dia-compe사에서 만든것들을 구할 수 있고 사이드 풀 켈리퍼 브레이크 홀에 장착 가능한 마운트가 적용된 브레이크를 구매할 수 있다 생긴게 클래식하기 때문에 여성용자전거에 어울린다 다만 일반 v브레이크홀에는 장착불가 v브레이크는 제동면 아래에 홀이 있지만 센터풀은 제동면 위에 홀이 있기때문.
  • 사이드 풀(Side Pull)
센터 풀 방식을 개량하여 레버의 측면에서 당길 수 있도록 만든 방식. 캔틸레버 브레이크의 케이블 방식을 리니어풀 방식으로 옮긴 것과 같다보 보면 된다.[39] 방식은 크게 두 가지로, 브레이크 암의 축(피봇. Pivot)이되는 부분이 한 곳인지, 두 곳인지에 따라 싱글피봇과 듀얼 피봇이 있다.
  • 싱글 피봇(Single Pivot)
브레이크 암의 축이 되는 부분이 두 암의 가운데이며, 이 곳이 브레이크 고정용 축이되는 곳이기도 한 브레이크. 캘리퍼 브레이크 초기 방식이며 구조가 간단하고 적절한 제동력을 갖기 때문에 현재까지 생활 자전거에서부터 로드용 최고급 부품에 이르기까지 널리 사용되고 있는 방식이다. 캄파놀로의 최상위 부품군인 슈퍼레코드 등급의 뒷 브레이크가 이 방식이다.[40] 스램 뉴레드도. 다만 소재는 알루미늄+티탄인데다가 스켈레톤 방식의 설계로 있는대로 경량화시켜놓은 것. 괜히 비싼게 아니다. 장력의 조절은 하나의 스프링에 대하여 각각의 브레이크 암 끝에 달려있는 장력조절용 나사로 조절한다. 가운데 정열은...고정나사를 풀어서 조절하거나 적절히 힘으로 돌려 맞추면 된다. 고정나사를 조금 풀어주고 브레이크를 꽉 잡으면 당연히 자동으로 가운데 정렬이 된다. 브레이크를 잡은 상태에서 피봇 고정나사를 잠궈주면 만사 OK. 듀얼피봇도 동일한 방식으로 비교적 간단히 해결가능하다. 싱글 피봇은 정렬이 잘 흐트러지는 편이다. 싸구려 뿐만 아니라 고가인 스램 뉴레드 조차도.. 그래서 로드바이크에선 듀얼 피봇의 인기가 압도적이다.
  • 듀얼 피봇(Dual Pivot)
각 브레이크 암의 축이 별도로 되어있는 방식.
싱글 피봇에 비하여 각 브레이크 암이 균형잡힌 상태로 움직이며 힘의 분배가 균일해 지기 때문에 보다 강한 제동력을 보인다. 듀얼피봇은 가운데 정열은 각각의 브레이크 암을 미세조절 가능하며, 보다 정밀한 세팅으로 열악한 환경에서도 정확하고 높은 신뢰도를 갖는다. 다만 싱글피봇보다 들어가는 부품이 한두개 정도 많기 때문에 조금 무겁긴 하다. 장력의 조절은 싱글피봇과 동일하다.
  • 다이렉트 마운트(Direct mount)
기본적으로 듀얼 피봇 브레이크와 동일하나 양쪽 피벗이 포크에 직접 고정되는 방식의 브레이크이다. 프레임에 더 밀착돼 저항이 적고 부품 개수가 적어 무게가 가볍다는 장점이 있다.

2.2.3.2. 패드의 재질
브레이크 패드는 림의 재질에 따라 나뉘는데, 알루미늄 등 금속재질에는 주로 합성고무를, 카본에는 코르크 혹은 전용 합성 패드를 사용한다.
금속재 림 자체는 방열특성이 우수하여 제동시 온도상승이 크지 않은 반면 카본 림은 제동 시 카본섬유를 함침시킨 수지의 특성에 따라 패드와 림의 마찰로 발생되는 열이 최대 250~280℃까지 상승하고, 이에 의해 림 자체의 변형, 손상이나 패드의 융착, 제동력 저하 등이 발생할 수 있어 패드가 열을 받아도 변형이나 녹지 않는 특수한 재질로 만들어야 하기 때문이다.[41] 특히, 카본 림에 알루미늄용 패드를 사용하면 열변형이 많이 발생하며, 그렇지 않더라도 라이딩 중 고무에 박히는 잔돌이나 모래알갱이 등의 이물질이 전용 패드에 비해 잘 분리가 되지 않아 카본림의 손상을 가져올 수 있다.[42]

2.2.3.3. 기타사항
  • 카본 림에 콜크를 사용한 브레이크 패드를 적용했을 때에는 우중라이딩이나 습기가 매우 높은 날의 라이딩은 가능한 삼가도록 하자. 콜크의 특성상 물을 매우 쉽게 흡수하고, 이 흡수된 물 때문에 제동력의 급격한 저하가 발생한다. 혹시 우중라이딩을 하게되면 내리막에서는 그냥 스브적스브적 내려가고 제동 시 제동거리를 충분히 고려해서 제동해야 한다는 점을 명심하자.
  • 저가 제품은 타다 보면 장착 부위 축을 중심으로 브레이크 암이 돌아가서 정렬이 흐트러질 때가 있는데, 브레이크 고정용 볼트를 풀어 조절해 주거나 힘을 줘서 손으로 조금 돌려주는 것 만으로 간단히 정렬할 수 있다.
  • V 브레이크/캔틸레버 브레이크나 캘리퍼 브레이크는 간이적으로 림 정열을 위해 사용할 수 있다.[43] 브레이크 케이블을 최대한 당겨 림에 패드가 거의 붙다시피 조절을 해 준 다음 림을 돌리면서 스포크의 장력을 맞춰주면 된다. 실제 샵에서 미케닉이 하는 정도의 정밀한 정열은 힘들지만, 어지간히 짱구가 되어 있는 수준은 조절이 가능하다.
  • 별 상관도 없고, 다들 알고 있을 이야기지만 캄파놀로와 시마노의 패드는 호환이 안된다. 각자 지들꺼 하나라도 더 팔아먹을려고 그러는건지...스램은 시마노와 호환. 여러모로 착한 회사다.
  • 2020년에 들어서자 산악자전거에 이어, 로드 자전거 계에서도 이제 림 브레이크의 시대는 저물었다는 것이 지배적인 의견이 되었다. 비록 예정된 수순이긴 했지만 이는 고작 2년 전만 해도 UCI 에서 디스크 브레이크 자전거의 로드 대회 출전을 규제하던 상황을 고려하면 상당히 급진적인 변화로 보인다. 당장 수백만원을 호가하던 림브레이크 기함 자전거들이 클리어런스의 대상이 되고 있을 뿐만이 아니라, 대다수의 제조사들 또한 최상급 라인업은 거진 디스크 브레이크를 달아 판매하는 상황이다.

2.2.4. 로드(Rod) 브레이크

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요즘은 거의 사라진 표준자전거나, 쌀집자전거, 19세기 후반의 클래식 바이크 앞바퀴에서 볼 수 있는 방식. 케이블[44]이 활용되기 이전의 방식으로 막대(Rod)로 작동되는 방식이다. 브레이크 레버를 잡으면 로드와 연결된 브레이크 암이 들어올려지면서 브레이크 암에 부착된 브레이크 패드가 림에 압착되는 매우 단순한 구조로 되어 있다.
캔틸레버 계열이나 켈리퍼계열 처럼 림 좌우에서 패드를 압착해 제동력을 얻는것과 달리 로드브레이크는 패드가 밑에서 위로 움직여 패드가 스포크가 있는 면을 압착해 제동력을 얻는다. 그래서 로드브레이크를 사용하는 자전거의 림은 팻바이크 림과 같이 편평한 모양을 가지고 있다.
로드브레이크는 구조적으로 금속을 많이 사용하기에 무거운것이 당연하지만 이 브레이크를 채용하는 자전거가 짐자전거인지라 앞으로 실릴 짐에 비하면 새털같이 가볍다. 또한 브레이크 슈를 교체하고 정렬하는 것 이외에는 다른 정비가 거의 필요없다. 그리고 힘만 세다면 캔틸레버 브레이크에 달하는 제동력을 얻을수 있다. 굵은 철사로 작동하기에 탄력이 적어서이다.

2.3. 밴드 브레이크(Band Brake, 액슬 브레이크)

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바퀴 축에 붙은 드럼을 케이블이나 강철 밴드로 감아 조여 제동하는 방식. 캔틸레버 방식 이전부터 많이 사용하는 방식이며, 가격이 저렴하여 생활자전거, 짐자전거(쌀집자전거), 어린이용 자전거에 많이 쓴다. 소음이 심하고 제동력이 약하여[45] 조립 및 해체가 힘들고 과열이 쉽게되고 무거운 게 단점.[46] 칠판 긁는 소리같은 소리를 브레이크 잡을 때마다 들어야 하는데다가 드럼이 너무 쉽게 과열되어 라이닝이 경화되기 때문에 긴 내리막길에서는 제동력을 거의 상실하여 위험하기까지 하다. 그리고 브레이크를 잡은상태에서 뒤로 밀면 뒤로 슬슬밀린다! 겉으로 보아 스프라켓 반대편에 금속뭉치가 있다면 이 방식일 확률이 높다. 구조상 앞바퀴에 붙이기는 적당하지 않다.[47] 드럼 브레이크의 일종이다.[48] 간혹 소음이 듣기 싫다는 이유로 여기에 윤활유를 뿌리는 사람들이 있는데 구조상 안그래도 약한 제동력이 더욱 약해지며 너무 많이 뿌리면 아예 브레이크가 듣지 않게 되므로 매우 위험하다. 단점 덩어리라서 아동차와 생활자전거 조차도 이제는 안쓰며 거의 사라졌다.

2.4. 서보 브레이크(Servo Brake, 드럼 브레이크)

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위의 밴드브레이크를 개선, 대체한 브레이크이다. 이 브레이크는 내부확장식[49]을 채택하여 제동력을 많이 보강하였다. 밴드브레이크와는 달리 전륜에도 많이들 장착했다. 하지만 드럼방식이 그렇듯이 방열문제는 해결되지 않았으며 무게와 부품수, 정비성 면에서 림브레이크보다 열세라서 역시나 사장되고 있다. 밀폐구조로 오염에 강하여 초창기 MTB에 장착되었다. 자전거용으로 제조된 서보 브레이크 제품들은 특별히 롤러(Roller) 브레이크라고 칭한다. 열을 식히기 위해 거대한 방열판[50]이 달린 제품도 있다.

2.5. 코스터 (coaster) 브레이크

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크랭크를 반대로 돌리면 내부 클러치에 의해 브레이크슈가 밀려나와 허브 내측(드럼)에 접촉하며 브레이크가 걸리는 방식. 드럼 브레이크의 일종으로 뒷바퀴에만 장착 가능하다. 마찰재(브레이크슈)가 그리스 같은 기름에 절여진 채로 작동하는 습식 브레이크다. 그래서 슈가 잘 닳지 않아서 교체주기가 매우 길어 해당 자전거의 폐차때까지 교체할 일이 없다. 그리스 주입외의 정비요소가 거의 없고, 손이 작고 악력이 약한 어린이들도 사용가능한 장점이 있지만, 열 문제 때문에 긴 내리막에선 무리가 있다. 흔히 쓰지는 않으나, 겉으로 픽시같은 깔끔한 모양이 되기 때문에 패셔너블한 자전거나 감성 크루저 바이크, '픽시형'[51] 자전거에 쓰인다. 아울러 우리나라보다 어린이들이 자전거에 입문하는 연령이 낮은 미국 등지에서는 어린이용 자전거에 광범위하게 쓰이고 있다. 손이 작은 일정연령 미만의 아동이 사용할 수 있는 유일한 브레이크 방식이기 때문.

3. 롱풀, 숏풀 방식

숏 리치, 미디엄 리치, 롱 리치라고도 한다. 브레이크 암의 받침점과 힘점 사이 거리에 따른(=브레이크레버의 작동 범위) 패드가 움직이는 거리. 지렛대 구조인 림 브레이크에만 해당되는 구분이다. 일반적으로 로드자전거용 캘리퍼 브레이크는 숏풀, V브레이크는 롱풀이다. 하지만 반드시 그런 것은 아니고 로드차용 롱리치, 엠티비차용 숏리치 레버와 브레이크도 있다. 두 가지는 호환이 되지 않는다. 전혀 안 되는 건 아니고, 롱풀 레버에 숏풀 브레이크를 물리면 민감해지긴 하지만 제동이 되나, 그 반대는 곤란한 것. 숏풀 레버로는 브레이크 레버를 잡아도 암이 다 당겨지 않아 패드가 림을 꽉 누르지 못하므로 사용이 어려운 것이다.[52] 안전과 관계가 있는 중요한 사항이므로 엠티비를 하이브리드로 개조하거나 V브레이크를 단 일반 자전거에 드랍바를 올리고 로드용 통합 레버를 달아 개조할 때에는 브레이크 호환성을 확인해야 한다.
상기 내용의 리치와 풀의 개념은 다르다.
숏, 미디엄, 롱 리치로 구분되는 것은 로드차에 주로 사용되는 캘리퍼 브레이크의 브레이크암 길이(정확히는 패드가 커버할 수 있는 범위)이다.
롱풀 숏풀은 케이블을 당기는 방식이라고 표현하는 것이 더 정확하리라 생각된다.
롱풀은 그야말로 많이 당기는 것이고 숏풀은 적게 당기는 것이다.
그래서 정리를 해보면
브레이크 암의 받침점과 힘점 사이 거리에 따른(=브레이크레버의 작동 범위) 패드가 움직이는 거리. 지렛대 구조인 림 브레이크에만 해당되는 구분이다.
일반적으로 로드자전거용 캘리퍼 브레이크는 숏풀, V브레이크는 롱풀이다. 하지만 반드시 그런 것은 아니고 로드차용 롱풀, 엠티비차용 숏풀 레버와 브레이크도 있다.
보급형 제품은 구하기가 힘들기 때문에 해외 직구가 아니라면 꽤나 비싼 돈을 들여야 한다.
로드용 롱풀 브레이크같는 구하기도 쉽지 않다.
롱풀 방식과 숏풀 방식은 기본적으로 호환이 되는 것은 아니다.
롱풀 레버에 숏풀 브레이크를 물리면 민감해지긴 하지만 제동이 되고(레버를 조금만 잡아도 브레이크가 확확 잡힌다.)
숏풀 레버에 롱풀 브레이크를 물리면 충분히 당겨지질 않아 제동력이 약하게 된다.
그렇다고 브레이크 슈를 림에 바짝 붙여 세팅하면 레버를 놓았을 때도 패드가 림에 닿거나 하는 등의 문제가 생긴다. 이렇게 되면 상시 제동 상태가 되기 때문에 소음이 발생하고 자전거가 잘 나가지 않게 되며 패드와 림의 마모가 빨라진다.
림 정렬이 완벽한 상태여야하고, 정말 칼같은 세팅이 필요하다.
이를 해결하기 위해 트레블 에이전트라는 제품도 있다.
지름이 다른 두 개의 도르래 붙인 모양인 원반형 장치를 케이블에 달아서 조금만 당겨도 많이 당겨지는 효과를 볼 수 있는데, 생각보다 힘이 많이 들고 케이블 저항이 생기며, 그만큼 무거워지는 데다 값도 꽤 비싸기 때문에 추천은 하지 않는다. 다른 형식 림 브레이크로 교체할 때 어쩔수 없이 사용하게 된다.
안전과 관계가 있는 중요한 사항이므로, 엠티비를 하이브리드로 개조하거나 V브레이크를 단 일반 자전거에 드랍바를 올리고 로드용 통합 레버를 달아 개조할 때에는 브레이크의 호환성을 확인해야 한다. [53]
V브레이크에 숏풀 레버를 달아야된다면, 리치만 문제없다면 그냥 미니 V브레이크로 바꾸는게 편하다. 구하기 쉽지는 않으나 값도 비싸지 않고 설치도 매우 간단하다. 타이어 클리어런스가 작다는게 흠이다. 센터풀 켄틸레버 브레이크 대신 쓰기도한다.

4. 제동 성능, 가격


4.1. 제동 성능

대략 ''' 서보 = 밴드 < 캘리퍼 <<< 로드 <= 캔틸레버 < V = 케이블식 디스크 << 유압식 디스크 = 유압식 림 브레이크 ''' 순서. 유압식 림 브레이크는 매우 마이너해서 트라이얼 자전거[54] 정도에만 쓰이고있고[55] 림도 거칠게 만들어 제동력을 더 강하게한다. 방식도 중요하지만 물건 자체의 품질과 성능에 많이 좌우되므로 꼭 뭐라고 할 수는 없다. V브레이크를 가장 많이 쓰는 이유는 성능 가격 모두 적당히 만족스럽기 때문이다.

4.1.1. 패드 재질에 따른 차이

디스크브레이크는 레진 패드와 메탈 패드 등이 사용되며 수명, 제동력 등에서 서로 차이를 보이지만 정상적인 유압식 디스크브레이크의 제동력은 이미 충분하므로 이왕이면 수명이 긴 제품을 사용하자.
V브레이크는 유압브레이크에 비해 상대적으로 부족한 제동력을 위해서 세라믹패드(브레이크슈)를 선택할 수 있는데 이 때 반드시 세라믹림을 사용해야 한다(한마디로 바퀴를 거의 몽땅 바꿔야 한다.)이 역시 V브레이크의 고질적인 문제점인 악천후에서의 급격한 제동성능의 저하를 완전히 막아주진 못한다. 하지만 일반인은 비나 눈이 쏟아지거나 진흙탕에서 자전거와 함께 구를 일은 없으므로 신경쓰지 말자.
카본 림일 때에는 전용 패드를 써야 하는데, 제동력이 떨어지고 마모가 심하다.

4.2. 가격

이도 천차만별이라 10만 원 대 디스크브레이크도 있고, 몇천 원짜리 생활차용 V브레이크가 있는가 하면 기십만원 대 캘리퍼 브레이크도 있다. 경기용 로드차에 들어가는 상급 모델이 대체로 가장 비싸고, 유압 디스크 브레이크가 비싼 편(이 쪽은 디스크 로터를 같이 사야 하므로.)
일반적으로 사용되는 유압디스크는 신품 기준으로 앞/뒤 한 세트 당 20여 만원부터 시작하며 상급 경량 유압 브레이크는 100여 만원을 호가한다.

5. 관리법


5.1. 제동 성능 확인

제동 장치인만큼 때때로 제동 성능을 확인해 주어야 한다. 끌바 상태에서 자전거를 전진, 후진시키며 확인하면 된다. 자전거를 타기 전에 매번 확인해주는것이 정석이지만 보통 귀찮아서(...) 그 정도까지는 하지 않는다.
전진시킬 때 앞브레이크를 잡으면 자전거가 순간적으로 멈추며 뒷바퀴가 들리고, 뒷브레이크를 잡으면 뒷바퀴가 멈춘 상태에서 끌려오는 것이 정상이다. 후진시에는 반대로 뒷브레이크를 잡으면 앞바퀴가 들리고 앞브레이크를 잡으면 앞바퀴가 끌려와야 한다. 즉, 브레이크가 바퀴를 잡아 세우는 힘이 바퀴가 바닥을 잡는 마찰력보다 높아야 한다. 새 자전거는 물론, 중고 자전거 살 때 참조하자. 정상적으로 제동이 되지 않거나 브레이크 레버가 너무 깊이 들어가는 느낌이 든다면 브레이크를 조절하거나 패드, 케이블 등을 교체해 주면 된다.
림브레이크에는 주행중 패드에 이물질인 칩이 박힐 수 있다. 돌맹이나 금속조각 따위가 잘 박힌다. 제동력 하락과 림 마모 그리고 뭔가 긁히는 소리의 원인이니 정기적으로 패드상태를 확인하고 제거하자
무엇보다 중요한건 절대 패드, 로터, 림에 기름이 묻으면 안된다. 림브레이크 계열은 살짝 묻으면 어떻게든 해결할 수 있지만 디스크 브레이크는 패드에 기름이 묻으면 바로 갈아줘야 하며 모르고 탔다가는 브레이크 없는 상태가 되어 위험하다. 그렇기에 윤활작업시 브레이크에는 기름입자도 안튀게끔 해야 한다.

5.2. 브레이크 조절과 정렬


5.2.1. 림 브레이크

통상적인 림 브레이크는 브레이크 패드와 림의 간격이 1~3mm 정도이고, 레버의 작동범위는 3~5cm 정도이다. MTB의 투핑거 타잎 브레이크는 이보다 더 짧을 수 있다. 브레이크 양쪽의 볼트를 풀고 패드를 적당한 위치로 옮겨 다시 고정한다. 브레이크 레버를 당길 때 양쪽의 패드가 동시에 림에 닿도록 정렬해준다. 레버가 너무 깊이 들어간다면 브레이크 케이블을 풀어서 길이를 조절해준 다음 다시 고정한다. 케이블 길이의 미세조정은 브레이크 레버에 달려 있는 노브로 가능하다.
리니어풀 브레이크에는 좌우 미세정렬용 나사가 브레이크 암에 달려 있다. 나사를 조이면 브레이크슈가 림에서 멀어지고, 반대로 나사를 풀면 브레이크슈가 림에 가까워진다. 돌리는 방향과 반대로 슈가 움직이니 참고하여 조정하면 된다.

5.2.2. 유압식 디스크 브레이크

캘리퍼의 방향이 틀어지거나 로터가 한쪽 패드에 닿을 때 정렬해주면 된다. 캘리퍼와 마운트를 고정시키는 볼트를 살짝 풀어서 캘리퍼가 좌우로 움직이는가 확인한다. 그 다음 브레이크를 꽉 잡으면 패드가 맞물리면서 캘리퍼가 제 위치를 찾아간다. 브레이크를 잡은 상태로 캘리퍼 고정 볼트를 잘 조여 주면 정렬이 끝난다. 이 상태에서 브레이크를 놓았을 때 로터와 패드의 간격이 1~3mm 정도로 적당한가 확인한다. 간격이 너무 넓다면 미캐닉에게 의뢰하여 조절을 해주어야 한다. 브레이크 레버가 헐거운 느낌이 들면서 제대로 제동이 되지 않는다면 브레이크 케이블 내부에 공기가 찬 것이니 브레이크 오일을 새로 주입해 준다. 이 작업을 블리딩(bleeding)이라고 한다. 블리딩 작업은 브랜드별로 다르니 매뉴얼을 참조하거나 미캐닉에게 의뢰한다.

5.2.3. 기계식 디스크 브레이크

기계식 디스크 브레이크는 패드를 밀어 주는 피스톤이 한 쪽에만 있는 단동식과 양쪽에 있는 복동식으로 나뉜다. 단동식은 복동식에 비해 제동력이 더 좋으나 세팅이 빈번하게 틀어지며 로터가 잘 휜다. 단동식은 캘리퍼 양쪽의 둥그런 조절장치를 돌려서 조절할 수 있다. 유압식 브레이크와 동일한 방법을 사용해 캘리퍼와 로터의 정렬을 맞춘 후 조절장치를 돌려가며 패드의 간격을 조절해준다. 로터와 패드의 간격이 1~3mm 정도면 충분하다. 역시 레버가 너무 깊이 들어가거나 끝까지 당겨도 제동이 되지 않는다면 케이블을 풀어서 길이를 조절해주어야 한다. 미세조정은 림 브레이크와 바찬가지로 브레이크 레버의 노브를 돌려서 해주면 된다. 복동식은 패드가 마멸되어 로터-패드 간격이 넓어지면 양 피스톤의 간격 조절 볼트를 조이거나 케이블 텐션을 높여주면 된다. 단동식 보다 휠씬 쉽고 편하여 기계식 디스크 브레이크계의 트렌드로 자리 잡았다.

5.2.4. 드럼 브레이크

케이블의 길이와 장력을 조절한다. 일정 거리마다 브레이크 내부에 윤활유를 주입해준다.

5.2.5. 케이블 관리

브레이크를 계속하여 잡다 보면 케이블이 늘어난다. 적절한 시기에 교체해주는 것도 좋은 선택. 브레이크 부분에서 케이블을 풀어낸 후 레버에서 케이블 헤더를 분리하고 새 케이블로 교체한다. 이 때 하우징 내부에 체인오일, 재봉틀 기름 등을 방청용으로 뿌려주거나, 케이블을 기름에 담갔다가 마른 걸레로 한번 닦아내고 설치하는 것도 좋다. 또는 케이블 중간중간에 그리스를 묻혀서 집어넣어도 된다. 단, 제동부분에 방청유가 닿지 않도록 주의해야 한다. 설치 후 여분의 윤활액은 닦아내준다. WD-40은 플라스틱을 녹일 수 있기 때문에 사용해서는 안 된다.

[1] V브레이크는 시마노의 리니어 브레이크 상품명이다. 고유명사가 일반명사화 된 예.[2] 다이렉트 풀 브레이크(Direct Pull Brake)라고도 한다. 브레이킹하는 방향과 힘의 방향이 같기때문에.[3] 특히 로드바이크 쪽에 그런 "감속용이다", "위험해서 약하게 만들었다" 라는 이야기가 정설인양 돌아다니는데, 정말로 그렇다면 브레이크 제조 회사들이 매번 신제품 발표시에 종전보다 제동력이 향상되었다고 광고할 이유가 없다. 빨리 가려 할수록 강한 브레이크가 필요하다. 뚜르 드 프랑스(TDF) 같은 국제 로드 레이싱 대회에서 디스크 브레이크 도입 주장이 계속 반려되던 것도 이 맥락에서 보면 일종의 속도 제한 규정이다. 더 빠르게 가다가 빠르게 멈출 수 있으니 평균 속도가 증가하는건 당연지사.[4] 실제로는 구동계 바꾼다고 빨라지지 않는다. 구름성은 오를 수 있으나 결국 기어비가 같으면 속도가 같다.[5] 105급 정도면 쓸만하다고 보며, 그 미만의 브레이크도 제대로 된 로드바이크 브레이크라면 충분하긴 하나 그보단 좀 더 상급의 브레이크가 안전하다.[6] 물론 아주 새 자전거거나 라이더가 초보인 경우 브레이크가 길이 들지 않았거나 효과적으로 잡는 방법을 몰라서 제대로 세팅한 최상급 디스크 브레이크도 제동력이 약간 부족하게 느껴질 수 있다. 이런 경우 라이딩을 어느정도 하면서 길을 들이고, 장시간 브레이킹을 해야 할 땐 후드 아래 드랍을 잡으면 브레이킹 시 손이 편하다.[7] 유압식이 이런 것도 있더라~ 수준의 희귀템 취급인 림브레이크와 달리 디스크 브레이크는 유압식이 메인이며 케이블식은 저렴한 제품군에 달려 나온다.[8] 림이 젖으면 림브레이크의 제동력은 급감한다. 물이 마찰면에서 윤활제 역할을 하기 때문. 특수 표면처리(세라믹 코팅)를 거친 알루미늄 휠들은 큰 문제를 겪지 않지만 카본 휠들은 얄짤 없다.[9] 특히 200-300km의 초 장거리 라이딩의 막바지엔 제동이나 변속이 고통스럽게 느껴진다. 기력이 빠진 사람들이 내리막 길에서 충분히 감속하지 못해 큰 사고를 당하는 것은 하루 이틀의 일이 아니다[10] 물론 시마노에 한하는 이야기. 스램과 마구라는 조금 더 까다롭다. 하지만 조금만 숙달되면 집에서도 뚝딱 만질 수 있으니 걱정할 필요는 없다.[11] 젊은 사람들에게서도 일어난다. 그 빈도가 다를 뿐.[12] 허나 이를 지나치게 늘리면 속칭 "칼 브레이킹"이 힘들다. 안전과 최고 성능 사이엔 어느 정도 트레이드 오프를 두어야 한다.[13] 차량과 같이 전자적으로 제어되는 ABS는 아니다. 단지 유압 시스템 내에 급격한 압력 변동이 감지되면 벨브를 여닫는 속도를 조절하는 스프링 장치에 불과하다.[14] 보통 산악자전거들은 160mm 사이즈가 표준이고 올마운틴 다운힐 같은 과격한 장르의 경우 전륜에 200mm를 장착하기도 한다. 로드용은 140mm가 대부분이다[15] 다른 문제들보다 좀 더 타당하며 이 문제로 여러 팀에선 간단한 고장에도 자전거를 교체할 계획이라고 한다. 당연히 급한 상황에선 문제가 된다.[16] 미국의 메이저한 자전거 제조사들은 대부분 최고급~중상급 라인업을 이미 디스크로 탈바꿈시켰고 소수의 유럽 메이커들이 고가 림브레이크 자전거를 유지하고 있는 상황.[17] 프로페셔널 사이클리스트 협회 [18] 디스크 브레이크 써보니 엄청 좋더라~에 반대의견이 많이 알려지지 않았다. [19] http://blog.naver.com/etacrina/220683109826나http://blog.naver.com/pinmanix/220683204573 참고 [20] 벌써부터 디스크 로터 커버 등으로 보완하면 된다는 의견이 보이지만 선수들(CPA)의 반대의견이 더 높아졌기 때문에... [21] 콜린 로이터 선수 트위터의 사고 관련 트윗. 사고 사진이 있으니 주의하자.[22] 변속기 제작에 일가견이 있는 시마노는 변속기 일체형 유압 브레이크 레버를 만들어 시장의 지배를 꾀하였으나 소비자들이 느끼기에 비싼 단가로 인해 사장되었다. 가끔 이베이 등지에서 악성 재고들이 팔리는 경우가 있다.[23] 구성성분은 별 것 없는 광유이지만 시마노 특유의 상술로 인해 시판되는 미네랄 오일에 비해 3~4배의 가격을 자랑한다. 일반 시판 광유를 사용해도 되므로 주의할 것.[24] 주사기, 깔대기면 준비물은 끝. 블리딩 과정도 한 쪽에서 미네랄 오일을 주입하며 기포를 빼는 작업으로만 이루어져 있어 비전문가도 쉬이 따라할 수 있다.[25] 규격화 되어 차량용으로 이미 시판되는 제품들이 많기에 시마노에서 판매하는 미네랄 오일에 비해 싼 값에 많은 양을 구매할 수 있다[26] 제품들 가운데엔 진공 상태를 만들어 degassing 을 해야하는 경우도 있다. 이 외에도 유압 라인에 압력을 가해줘야 하는 경우도 있다. 게다가 블리딩 할 때 대부분 2개의 주사기를 요하기 때문에, 깔때기와 주사기 하나만으로 블리딩이 끝나는 시마노에 비해 거추장스러움과 블리딩 장비의 비용은 거의 2배에 달한다. [27] 스램의 DOT액은 5.1 등급으로, 오토바이 타는 사람이라면 잘 알겠지만 DOT 5.1액은 절대! 인체 안에 들어가선 안 된다. DEG(디에틸렌 글리콜)이 들어있어 달달하기 때문에 손에 묻은 것을 멋모르고 핥거나 하는 경우도 있는데, 세계에서 DEG 섭취 후 급성 신부전으로 사망한 사람이 수백명에 이를 정도로 위험한 물질이다. 또 눈 등의 점막에 닿는 것도 피해야 한다.[28] 크게 자동차용과 같은 DOT(합성계) 액과 미네랄(광물계)오일로 나누는데, 시마노에서는 미네랄 오일을 쓴다.[29] 이탈리아의 코로나 대란에 의해 부품 공급이 끊길 가능성이 농후하므로 이 상황은 악화되면 악화될 것이지 전혀 개선되지 않을 것으로 보인다.[30] 물론 열변형은 카본휠 전용 슈를 사용해 해결할 수 있지만 이게 물이 묻으면 제동력이 없다시피 하다(...)[31] V브레이크는 시마노의 리니어 브레이크 상품명이다. 고유명사가 일반명사화 된 예.[32] 다이렉트 풀 브레이크(Direct Pull Brake)라고도 한다. 브레이킹하는 방향과 힘의 방향이 같기때문에.[33] 이러한 작동방식 때문에 리니어 풀(Liner-Pull) 브레이크, 다이렉트 풀(Direct-Pull) 브레이크라고 불리운다.[34] 브레이크 슈와 패드는 로드용과 호환되기도 하나, 다 그런 건 아니라 일관성은 없다.[35] 간혹 투어링용 캔티브레이크는 MTB나 로드에 사용하지 않는 형태의 패드를 쓴다.[36] 이 부분에 대해서는 암벽등반 용어인 미국식죽음의 삼각형 등을 찾아보면 이해하기 쉽다. 아울러 Y자에 걸리는 하중에 대해서도 암벽등반 앵커스테이션을 찾아보면 Y자의 각도에 따라 걸리는 실질하중에 대해 다른 것을 알 수 있다.[37] 캔티브레이크가 많이 쓰이는 이유중 또 다른 이유는 V브레이크가 비와 흙을 막아주는 머드가드와 간섭이 생긴다는 점이다 그리고 어찌어찌 간섭문제를 해결해도 레버의 문제가 다시생겨 드롭바를 포기해야 하는 상황이 발생하니 캔티브레이크가 차라리 속편하다 [38] 캄파놀로는 특이하게 슈퍼레코드급 고급 부품에도 뒷 브레이크는 싱글피봇인데, 아마도 뒷 브레이크는 어차피 타이어의 슬릭으로 브레이크가 가지는 제동력보다는 경량화에 치중한 듯 하다.[39] 리니어 풀 방식은 캔틸레버의 센터 풀을 역시 측면으로 옮긴 것[40] 옵션 사항이다. [41] 이런 이유로 브레이크 패드 자체도 오지게 비싸다. 2011년 기준 자전거 한대 분인 4개를 구매할 때 콜크 패드는 2~4만원, 합성 패드는 3~8만원 선. 한편 금속 림에 사용하는 합성고무 패드는 대략 1~3만 수준이다.[42] 상기 주석에서 간단히 나왔다 시피 카본림용 브레이크 패드는 콜크나 콜크의 특성에 가까운 합성물질 혹은 고무와 콜크를 혼합하여 사용하기 때문에 패드 자체가 무르고 이물질 부착 시 림과의 마찰에 의해 쉽게 이물질이 떨어져 나간다. 물론 이 덕택에 브레이크 패드의 수명도 일반 금속림에 사용하는 합성고무패드보다 훨씬 짧다. 참고로, 혹시 알루미늄 휠셋과 카본 휠셋을 번갈아가면서 사용하는 자덕이 있다면 휠셋을 갈아끼울 때 반드시 브레이크 패드도 잊어먹지말고 교환하도록 하자. 몇만원짜리 패드 때문에 기백하는 휠셋 날아가는 불상사가 생긴다. 아니, 그 전에 내리막에서 제동력에 이상이 생긴다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[43] 캘리퍼 브레이크의 제조업체 매뉴얼상 권장하는 림과의 거리가 1~3mm 수준이다. 딱히 더 조절을 안해도 림 정열에 사용할 수 있을 정도.[44] 19세기~20세기초반까지는 강철 케이블을 얇고 유연하게 제작할 수 없어서 자전거에 채용되지 못했다. 자전거에 컨트롤용으로 보든(bowden)케이블이 채용된건 1902년 영국의 라레이(Raleigh)가 최초이며 라레이의 창립자가 프랭크 보든 경 이다.[45] 멈추는용도보단 감속하는 개념으로 잡힌 브레이크다.[46] 조립 및 해체가 복잡한 단점 덕분에 뒷바퀴 튜브 교체시 꽤 골치가 아프다.[47] 불가능한 건 아니나 앞바퀴 분리가 안 되고, 휠 허브 외측에 장착해야해서 휠스페이싱이 많이 요구되어 중량이 늘어나고, 너무 무거워져서 전륜에 장착한 예가 드물다.[48] 자동차의 것은 내부확장식으로 마찰재가 드럼 내측을 접촉하며, 자전거용 밴드 브레이크는 외부 조임식으로 마찰재가 드럼 외부를 접촉[49] 브레이크슈가 작동 시 밖으로 움직여 제동을 얻는 방식으로 구조가 거의 자동차의 드럼브레이크 개념이다.[50] 원판형이기 때문에 모르는 사람이 보면 새로운 디스크브레이크로 착각할 수 있다.[51] 고정기어(픽시)는 내부장치가 아니라 그냥 '''다리힘으로 자전거를 뒤로 밀다시피해서'''멈추는 거다. 여기서는 픽시와 스타일이 유사한 자전거를 말함[52] 그렇다고 브레이크 슈를 림에 바짝 붙여 세팅하면 레버를 놓았을때도 패드가 림에 닿아 소음이 나고 잘 나가지 않게 된다.[53] 사실 그렇게 개조해봤자 프레임 형상 등 지오메트리가 달라서 탈 때 힘들다. 심지어 일반 생활차 개조는 차라리 팔고 다른 기종을 사는게 휠씬 쌀 정도로 드는 돈이 많아지기 때문에, 위키러들은 웬만하면 하지 말자. 비싸지는 이유는 각 부품의 공장도 가격과 소매 가격의 차이인데, 공임 포함하면 개조비가 완차 구입 차액의 두 배 이상이다. 예를 들어 20만원짜리 7단 플랫바 미니벨로를 8단 드랍바 미니스프린터로 개조하려면 원래 그런 사양 자전거 완성차 가격보다 더 비싼 40만 원 이상이 들어간다.[54] 묘기용[55] 써벨로사의 P3, P5와 로터의 우노(UNO) 구동계를 사용하는 자전거도 마구라의 유압 림브레이크를 사용한다.

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