진주시 시내버스/문제점
1. 개요
진주시 시내버스의 문제점들을 서술하였다.
2. 2017년 개편 이전
1990년대부터 2017년 5월 31일까지 해당되었던 문제점들을 서술하였다.
2.1. 유사 노선 간의 과당경쟁
120번과 122~129번[1] 노선에서 가장 심했던 문제점으로, '진양호 - 개양오거리' 까지의 노선이 121번과 128번을 제외하고 120번과 100% 똑같았다. 그래서 120번과 26-1번이 만나면, 추월은 기본이고 신호 대기 중에 기사들끼리 말싸움이 오가기도 하였다.
1995년에 도농통합이 되면서 기존 부산교통과 대한여객, 영화여객의 노선들이 시내로 전환되면서 당시 26-1번을 부여받은 노선은 신촌행을 빼면 전부다 당시 26번과 노선이 100% 동일했는데, 그 이후부터 사실상 개편 이후로도 회사간 경쟁은 현재진행형이다.
그 외 130번과 134, 135번 노선에서도 가끔 경쟁이 일어나기도 하였으나, 134번과 135번의 운행횟수가 적어 문제시되진 않았다.
2.2. 너무 빡빡한 시간표
2017년 6월 1일 이전 120번과 130번의 시간표이다.
120번의 경우 24대가 200회, 130번은 14대가 154회 운행했는데, 120번은 1대당 9왕복, 130번은 1대당 무려 11왕복이나 운행하였다.
그로 인해 당연히 운전자들의 피로도는 매우 심각한 상태였고, 편도 운행시간도 너무 짧게 잡혀있어 난폭운전이 매우 심했다.
개편 이후에는 탕수가 조금 줄어 120번은 1대당 7왕복[2], 130번은 1대당 9왕복으로 줄어들어 운전강도가 조금 완화되었다.
2.3. 첫차, 막차 시간 미준수
2.3.1. 기점, 종점발 출발시간 미준수
진주시내버스의 고질적인 문제 중 하나로 승무사원이 기점, 종점, 회차지에서 출발시간을 준수하지 않는 경우가 매우 많다. GPS 시간과 버스 내 시계가 달라 생기는 1~2분 조발은 그렇다 쳐도 5~10분 조발은 허다한 상황. 배차간격이 짧은 노선이라면 큰 문제가 없겠으나 배차간격이 20분을 넘어가는 배차간격이 긴 노선이거나, 첫차, 막차시간대에 출발시간을 준수하지 않는 것은 큰 문제가 된다. 오죽하면 2018년에 진주시내버스 막차 출발시간 준수율이 50%에도 미치지 못한다는 뉴스기사가 나왔을 정도(http://www.newsch.co.kr/news/articleView.html?idxno=458).
해당 뉴스기사가 보도된 이후로 진주시내버스 운수업체 4사에서 출발시간을 엄수하라는 통보가 운전자들에게 전달되었다고 전해져 한동안은 잘 지켜지는 듯 하다가 다시 원상복구된 듯 하다. 여전히 조발은 기본. 운수종사자들의 노선개편 이전 나쁜 관습들이 여전히 지금까지 이어지는 듯 하다.
이에 대해서 진주시에서는 "인력부족으로 일일이 운행시간 준수여부를 확인하는 것이 어려워 현재로써는 조발, 운행시간 미준수 민원이 접수된 건에서만 처리를 하고 있다"고 밝혔으며 BMS(버스운행관리시스템) 구축, 고도화가 완료되는 시점부터 운행시간 관리가 체계적으로 가능해질 것으로 보고 그 때부터 운행관리를 강화하겠다고 밝혔다.
이에 대해서 진주시에서는 "인력부족으로 일일이 운행시간 준수여부를 확인하는 것이 어려워 현재로써는 조발, 운행시간 미준수 민원이 접수된 건에서만 처리를 하고 있다"고 밝혔으며 BMS(버스운행관리시스템) 구축, 고도화가 완료되는 시점부터 운행시간 관리가 체계적으로 가능해질 것으로 보고 그 때부터 운행관리를 강화하겠다고 밝혔다.
2.4. 난폭운전과 불친절
2.5. 무분별한 주말감차
3. 2017년 개편 이후
2017년 6월 1일 개편 이후의 문제점들을 서술하였다.
3.1. 길어진 도심노선의 배차간격
3.2. 이상하게 개편된 노선
3.3. 특정 지역에만 집중된 노선
4. 2018년 이후
2018년 3월 12일 개편 이후의 문제점을 서술하였다.
4.1. 점점 늘어나는 버스 대수
2017년 6월 1일 개편으로 버스 대수가 261대에서 248대로 감차되었는데, 감차분과 면허를 하나둘씩 부활시키더니 2018년 3월에 시민버스에서 2대를 증차한 것을 시작으로 2018년 4~5월 사이에 5대가 증차되었고, 2020년에도 10대가 증차되어 현재 총 269대까지 증차되었다.
하지만 도심 노선의 배차간격은 그대로고, 장거리 노선들이 난무하면서 비효율적인 차량 운용으로 인해 버스 이용 환경은 개편 초기와 변함이 없다.
4.2. 지간선제 노선 개편 무산
4.3. 점점 사라지는 저상버스
진주시는 저상버스보급률이 경남도내 시 단위에서 꼴지다. 2014년부터 2020년까지 도입한 저상버스 물량이 0대다.
한때 진주시에서 매우 많은 저상버스가 보급된 적이 있는데, 2006~2011년에 걸쳐서 30대 가까이 되는 저상버스가 출고되었다. 삼성교통은 2009년 출고분 전체가 저상버스였으며, 2010년에도 저상버스를 다수 출고하는 등 저상버스가 확대 도입되는듯 했다. 과거에는 저상버스 전용노선도 있었고 저상버스 전용 시간대도 있는 등 나름 체계적으로 운영되었으나 현재는 시궁창.
저상버스가 출고되지 않은데는 높은 차량구입단가도 한몫했으나 가장 근본적인 문제는 저상버스 초기도입분 답게 고장도 잦았던데다가 정비비용이 일반 고상버스에 비해 과도하게 높았다. 2017년도 노선개편 이전까지는 운수업체 4사가 경쟁하는 구조였는데 승객들을 많이 태울 수 없었다[3]는데서도 저상버스 도입이 낮을 수 밖에 없는 이유다.
2010년에 진주시장이 정영석에서 이창희로 바뀐 이후, 2011년 진주시민버스의 프리머스와 부일교통의 뉴슈퍼에어로시티 저상 1대를 마지막으로 더 이상 출고되지 않았다. 이는 당시 경상남도 부채를 탕감하기 위해서 허리를 꽉 졸라매는 과정에서 저상버스 구매예산이 전면 삭감된 것[4]. 2016년에 시민버스에서 화이버드를 뽑았는데, 이는 특수한 경우로 자체 출고분이 아닌 TGM측에서 잔고장이 너무 심했던 프리머스를 리콜 차원에서 보상판매 한 것이다.
2015년에 2006년식 저상 2대 대차를 시작으로, 2017~2019년에 걸쳐서 2009~2010년식 저상버스 대부분이 대차되었고, 2020년 8월에 시민버스에 남아있던 2010년식 저상 2대가 대차되면서 이제는 화이버드 6대와, 부일교통의 2011년식 저상 1대만 남아있는 상태이다.
2017년 이후 진주시내버스 노선개편이 완료되고 업체 간 경쟁이 완화되어 저상버스를 출고할 수 있는 여건이 개선되었고, 과거에 비해 고장빈도도 많이 줄어들었다. 더불어 경남도에서도 저상버스 출고예산을 재편성하여 저상버스를 출고할 수 있음에도 불구하고 저상버스가 한 건도 출고되지 않았다.
가장 근본적인 원인은 "진주시의 저상버스 출고 혜택"이 전무하다는 점과, "여전히 비싼 정비비"다. 다른 지자체에서는 저상버스를 출고하는 운수업체에게는 추가적으로 인센티브[5]를 제공하고, 저상버스차량에 대해서는 추가적인 운송원가를 넉넉하게 지급[6]해주고 있는데 진주의 경우 인센티브 혜택은 전무하고 저상버스 운송원가조차 제대로 책정되어 있지 않은 실정[7]이다.
진주시가 저상버스 수요조사를 제대로 하지 않는다는 지적도 있다. 일반적으로 저상버스의 출고과정[8]은 다음과 같다.
1. 국토교통부→광역지자체(도) 저상버스 배정물량 예산 확보
2. 지자체→운수업체에 공문을 발송하여 차년도 저상버스 출고 수요조사 진행
3. 운수업체→지자체에 저상버스 구매계획 통보
4. 지자체는 수요조사결과를 취합하여 도에 통보
5. 도에서 지자체에 저상버스 물량 배정
6. 저상버스 보조금 지급
일반적으로 위와 같은 과정을 거치는데 진주시에서는 1~3번 과정을 생략하거나 정식적으로 공문발송을 하지 않고 간단하게 서면조사로 수요조사가 이뤄지는 경우가 대부분이라고 한다. 진주시는 차량 출고는 운수업체 자율이기 때문에 강제할 수 없다고 말하고 있지만, 정확히 말하면 '''진주시 조례를 제정하여 충분히 저상버스 출고를 강제할 수 있고, 저상버스 보급 활성화를 위한 각종 정책도 펼칠 수 있다'''[9]. 그냥 진주시가 저상버스 보급률을 급속도로 높일 의지가 없는 걸로 밖에 안보인다.
진주시에서는 운수업체가 도입을 꺼려한다는 핑계를 가장 많이 대는데 주 원인은 구입비, 정비비[10], 도로구조(방지턱, 버스베이 등) 때문에 저상버스 도입을 기피한다고 주장하고 있다. 그러나 저상버스 구입비의 경우에는 진주시가 저상버스 예산책정을 원칙대로 책정하면 운수업체에는 사실상 크게 부담이 없다[11].
도로구조 역시 진주시청 답변에 따르면 도로구조를 개선하겠다고 밝혔으나https://www.jinju.go.kr/00028/05600.web?gcode=1020&idx=39079514&amode=view&cpage=1&sstring=%EC%A0%80%EC%83%81%EB%B2%84%EC%8A%A4&stype=title&gcode=1020&amode=list 여전히 개선되지 않고 방치되어 있다. 규격에 맞지 않는 버스베이 문제는 2010년대부터 지적되어왔고 개선하겠다고 했으나 현재까지도 방치되어 있는 것을 보면 개선할 의지도 없는 듯.
2020년 9월, 진주시는 2021년부터 3년간 (전기)저상버스 36대를 보급할 예정[12]이라 밝혔고, 2030년까지 저상버스로 전면 교체하겠다고 밝혔다[13]
진주시내버스에 저상버스 보급이 활성화되기 위해서는 공무원, 운수업체, 시민의 인식변화가 필요하다. 저상버스=장애인버스라고 생각하는 경우가 많은데, 저상버스는 장애인버스가 아니다. 저상버스의 궁극적인 목표는 '모든 연령대, 성별, 장애인/비장애인 구분 없이 안전하고 편리하게 대중교통을 이용'하게 하는 것이 주 목적이다. 실제로 저상버스 도입 이후 교통약자(어르신, 어린이, 임산부, 다친사람)가 비교적 빠르고 편리하게 승하차할 수 있으며 승하차 사고율도 낮아진다는 장점이 있어 운전자들 역시 저상버스를 선호한다. 고령화시대에 맞춰서 저상버스 확대도 필수적이기도 하다.
[1] 편의를 위해 아래에는 26-1번으로 묶어서 서술하였다.[2] 6월 13일 개편으로 8왕복으로 늘어났지만 27일에 증차되면서 다시 7왕복으로 줄어들었다.[3] 승객을 많이 못태우다보니 혼잡도도 높아져 승객들의 불만도 컸다.[4] 이 시기에 경남에서는 저상버스 신규출고분을 한동안 보기 어려웠다.[5] 경영평가 반영[6] 정비비용이 많이 투입되기 때문이다.[7] 진주시에서는 저상버스에 대한 운송원가를 적절하게 지급하고 있다고는 하지만 운수업체들은 저상버스 운송원가가 턱없이 낮다고 주장하고 있다.[8] 저상버스 보조금은 매칭예산으로 중앙정부:지자체 비율 예산으로 지원된다. 즉, 지자체가 저상버스 예산을 별도로 배정해놓지 않으면 저상버스를 출고할 수 없다는 의미다.[9] 과거 CNG버스 보급당시에도 경남도에서 조례로 CNG버스 출고를 강제한 사례가 있다. 이 조례 덕에 CNG버스 보급률이 급속도로 빨라졌고 진주시가 전국에서 CNG버스 보급속도가 가장 빨랐다.[10] 앞서 저상버스를 출고하지 않는 이유는 위에서 언급했으므로 생략한다.[11] 진주시내버스가 노선개편이 되면서 차량 구입에 드는 부담이 적다(진주시에서 사실상 대부분의 지원이 이뤄지기 때문.)[12] 전기/수소버스로 출고하면 추가로 지원을 더 받을 수 있어 차량가액이 저렴해진다는 장점이 있다.[13] 그런데 그 교통과장의 정년퇴직이 얼마 안남은 것을 생각하면 신뢰도가 그닥... 2030년까지 저상버스로 교체하려면 매년 30대씩 저상버스로 교체되어야 하는데 진주시의 적극적인 지원과 조기대차가 없으면 불가능하다.