대한항공 2115편 활주로 이탈 사고
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사고 11개월 후인 2015년 6월 7일, 인천국제공항에서 찍힌 사진
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1. 개요
2015년 7월 5일 새벽 3시 (현지시각) 김해국제공항을 출발한 대한항공 KE2115편이 미국령 괌 안토니오 B. 원 팻 국제공항에 착륙하다가 활주로를 일시적으로 이탈한 사고. 2017년 7월 22일부로 해당 기체는 진에어로 넘어갔다.
2. 사고 내용
당시 괌 일대에는 2015년 제9호 태풍 찬홈의 영향으로 비가 내리고 있었다. 이로 인해 비행기가 착륙하는 과정에서 땅에 닿자마자 오른쪽으로 미끄러지며 활주로를 일시적으로 벗어났으나, 곧 활주로로 다시 돌아와서 멈추었다. 여객기가 활주로를 벗어났다 돌아오는 과정에서 기체 일부에 상처가 났다. 대한항공 측은 승객을 보호하고 혹시 모를 기체 결함에 대비하기 위해 항공기를 토잉카에 연결하여 여객터미널까지 끌고 갔다.
여객기가 활주로를 이탈하는 과정에서 동체 일부에 상처가 났으며, 엔진 내부에 흙이나 풀 등이 빨려들어갔을 경우 엔진을 교체할 가능성도 있다.
미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 사고조사 착수를 검토하고 있으며, 국토교통부는 항공안전감독관을 현지에 먼저 파견하기로 하였다.
원래대로라면 괌에서 승객을 하기시킨 뒤 KE2116편으로 바꿔 승객 77명을 태우고 오전 4시쯤 괌을 출발해 오전 7시30분 부산에 도착할 예정할 예정이었으나, 이 사고 때문에 인천에서 대체기를 투입하느라 14시간이 지연되었고, 결국 동일 기종인 HL8241로 변경되어 오후 6시30분에 괌을 출발해 부산에 오후 10시쯤 도착했다.
3. 사고 조사
국토교통부 항공철도사고조사위원회의 조사결과 준사고의 원인을 1. 태풍의 영향으로 폭우가 내리는 야간에 괌공항 활주로 6R 착륙 후 활주로를 이탈하게 된 기장의 판단 부적절과, 2. 시각참조물이 불확실한 상황에서 복행을 실시하지 않고 착륙을 결정한 점. 으로 결정하였다.
사고 당시 대한항공의 공항 운항정보(K-File)상에 괌 국제공항 06L/R의 오르막 경사로 인하여 자동착륙시 항공기 기수가 많이 들려지는 경우가 여러번 발생하였고, 이로 인해 착륙지점이 멀어지고 동체꼬리가 활주로 지면에 충돌할 수 있기 때문에 자동착륙을 금지 하고 있었다.
1차 착륙실패 후 복행할때 같은 회사 733편이 이상없이 착륙한 것을 인지하였으며 2차 착륙시 500ft에서 자동조종장치를 해제하고 착륙에 시도하였으나 착륙 직전 측풍의 영향으로 6R 활주로 시단으로 부터 2,000ft 지점의 활주로 우측부분에 접지되어 3,000ft 지점부터 활주로를 완전히 벗어나 녹지대를 활주하다가 4,400ft 지점에서 활주로에 진입한 뒤 정지하였다.
보고서에서 HL8224는 착륙 직전 저고도에서 좌측풍의 영향으로 오른쪽으로 밀리면서 활주로 우측 끝부분에 접지된 이유는 기장이 항공기가 오른쪽으로 밀려나지 않도록 좌측날개(Aileron)를 풍상 쪽으로 충분히 사용하지 못하였고 기축선 유지를 위하여 우측 방향타를 적절하게 사용하지 못했기 때문인 것으로 판단했다.
악기상등 안전한 착륙이 의심스러울때, 안정접근 요건을 충족시키지 못할 것으로 예상되거나 불가능 하다고 판단할 때 등의 이유로 기장이 착륙을 결심한 이후라도 즉시 go-around(복행)을 시행하도록 되어있음에도 2차 착륙시 무리하게 착륙을 시도한 이유는 교체공항을 무려 1,423NM이나 떨어진 일본의 간사이공항으로 지정한 것 때문이었다. 당시 일반적으로 사용되는 사이판 공항도 태풍의 영향으로 착륙이 어려울 것으로 예상한 운항관리사가 다소 멀리 떨어져 있는 간사이공항을 교체공항으로 지정한 것인데, 2차 착륙 실패 후에는 잔여연료 때문에 간사이공항으로 회항해야 하는 부담을 느꼈기 때문이라고 할 수 있을 것이다.
교체공항으로 사이판 공항이 지정되어 있었다면 기장은 13,000lbs의 추가 연료 탑재 효과가 있었기에 좀 더 여유를 가지고 착륙이나 복행을 할 수 있었을 것이라는 보고서의 판단이다. #
2016년 10월 30일 사고 원인을 악기상 상황에서 기장이 조종 판단을 잘못한 데다 무리하게 착륙을 시도했기 때문으로 결론 났다. #