김해국제공항
[clearfix]
1. 개요
부산광역시 강서구 대저2동에 위치한 국제공항이다. 김해라는 지명이 붙어있긴 하나, 실제 공항의 소재지는 김해가 아닌 부산이다.[2]
부산을 비롯해 부울경, 나아가 영남권 전체를 대표하는 관문이자 한반도 남부지방 항공교통 허브 역할을 담당하고 있다. 국내 공항 중 물류·여객 전체 기준 4위, 그 중 국제선 이용객만 한정할 경우 인천국제공항에 이은 2위를 차지하고 있다.[3] 즉, 한국공항공사 소속 공항 중 국제선 이용객이 가장 많은 공항이다.
또한 국내 민·군 공용 공항 중 규모가 가장 큰 공항이다.[4] 대한민국 공군 제5공중기동비행단이 활주로를 함께 사용하고 있다. 그리고 유사시 미 공군이 태평양에서 대한민국으로 전개되는 거점이기도 하다. 2010년부터 한국 공군의 조기경보기 E-737 4대와 공중급유기 KC-330 4대가 상주하는 중.[5]
때문에 공항 부근에서 이따금 다양한 종류의 군용기가 이착륙하는 것이 목격된다. 만약 공군 장병이 민항기를 이용할 경우 면세구역 내에서 에어사이드 쪽으로, 그리고 이·착륙 중에는 사진을 절대로 찍지 말아야 한다. 적발 시 보안 위반으로 징계를 받을 수 있다. 사실 이건 공군 장병 뿐만 아니라 민간인도 마찬가지로 지켜야 하며 김해를 비롯한 모든 군 공항에서 금지되는 행위이다. [6]
5비행단 외에도 남해지방해양경찰청 부산항공대, 부산광역시경찰청 항공대, 부산소방재난본부 항공대도 공항에 상주하며 활주로를 공유하고 있다. 또한 대한항공 테크센터, 일명 김해정비창이 있으며 에어부산의 본사가 공항 옆 서부산유통지구에 있다.
2. 연혁
1933년 일제강점기 당시 제국비행협회의 시오덴 노부타카(四王天 延孝)에 의해 비행장으로서 최적의 입지로 선정되었으며[7] 이후 1944년 오무라해군항공대 제주도분견대에 의해 비행장이 조성되기 시작, 1945년 2월 11일 부산해군항공대란 이름으로 훈련 기지로서 개장했다. 당시 운영된 기체는 93식 중간연습기(K5Y, 통칭 '톰보'(고추잠자리) 연합국 코드명 Willow.)였다고 한다. 이후 가미카제 훈련대 비행장[8]으로 쓰이다가 8.15 광복 후 미군과 대한민국 공군에 의해 군용 비행장으로 운영됐다.#
민간공항 시설은 1976년 지금의 해운대구 센텀시티 부지에 있었던 수영비행장을 폐쇄하고 이전해 왔는데 그때는 이곳이 경남 김해군 대저읍이었기 때문에[9] 김해공항이라는 이름이 붙었다. 경기도 김포시가 아니라 실제로는 서울 강서구에 있는 김포국제공항과 마찬가지로 이름과 실제가 다른 것 중 하나. 그래서 수영비행장 시절처럼 부산국제공항으로 이름을 바꿔 보려는 시도도 몇 번 있었지만 강서구가 아주 오랜 시간동안 김해 땅이었고 부산과 김해가 동일 생활권인 까닭에 크게 호응을 얻지 못하고 무산되었다.[10] 같은 이유로 이곳에 복무 중인 공군 장병들도 김해공항을 따와서 김해에서 복무한다고 이야기하지 부산에서 복무한다고 말하지 않는다.
하지만 이 공항의 영문명은 Busan(Gimhae)로 외국에 알려져 있다.[11] 행선지 안내도 보통 Busan만 뜬다. 부산의 영문명이 Busan으로 표기되나 외래어 표기법이 개정된 후에도 Pusan으로 표기된 적이 있다.
3. 운항 환경
공군과 같이 사용하고 있어 대형 항공기의 이착륙에 제한이 많다. 공항에서 불과 수십미터 떨어진 거리가 민간인 거주지역이라 오전 6시 이전, 밤 11시 이후로는 이착륙이 불가능하다는 제한이 있다. 게다가 주변에 있는 산 때문에 최대이륙중량이 낮은지라, 대형기 운항에도 제약이 따른다. 국제선 터미널은 2003~2007년 간 현재 쓰고 있는 화물터미널을 임시 터미널로 먼저 지은 후에 새 터미널 공사를 해서 완성시켰다. 이후 그 임시 터미널을 새 화물터미널로 전환했는데[12], 공사 완료시 싱가포르항공이나 캐세이퍼시픽항공 등이 부산에 취항할 것이라는 기대가 있었다. 그러나 2017년이 지나도록 실현되지 않다가, 2019년 10월 싱가포르항공이 직항으로 부산에 들어오면서 실현되었다. 싱가포르항공의 경우 원래 자회사 실크에어를 내세워 부산 노선을 운영하다가 수요 증가에 대처가 안 되어서 자사 직항으로 바꾼 케이스. 캐세이퍼시픽은 여전히 자회사 캐세이드래곤항공을 통해 들어오고 있으며 홍콩에서 서로 연결해 준다. 미주나 유럽에서 홍콩에 내리면 한자와 한글, 영문으로 큼지막하게 "부산"/"제주"라고 쓰인 환승 안내를 볼수 있다. 여기서 문제는 캐세이드래곤항공을 이용할 때 코드셰어가 캐세이퍼시픽항공 하고만 이뤄진다는 점이다. 캐세이퍼시픽하고만 연결이 이뤄지므로 미주나 유럽 호주까지는 문제없이 갈 수 있지만 거기서 중남미까지는 연결이 안 된다. 중남미를 갈 거면 차라리 미국 비자 받고 아메리칸 항공을 알아보는 게 속이 편하다.
2012년에 델타가 부산에서 철수한 후 2019년 현재 비슷한 역할을 하는 건 일본항공의 나리타행 항공편이다. 아예 부산부터 아메리칸 항공, 핀에어 등이 코드셰어로 따라붙으며, 도쿄에서 댈러스나 로스앤젤레스 또는 헬싱키 등으로 연결된다. 대한항공의 부산 - 나리타 노선에도 델타의 코드셰어가 걸려 있지만, 이쪽은 오히려 인천 환승으로 유도하는 경향이 더 강하다. 대한항공[13]과 아시아나항공[14]의 경우는 거의 90% 이상 확률로 인천 출발이다. 대한항공은 그나마 나리타 또는 심지어 나고야 환승이라는 경우의 수도 있지만 아시아나는 거의 대부분이 인천 출발에 집중되어 있으며, 어쩌다가 상하이나 베이징 환승편이 나와도 십중팔구 인천 출발이나 인천 경유보다 비싸다.
일본항공의 경우 아메리칸 항공이나 핀에어로 쉽게 연결해 준다. 부산 ~ 나리타 노선 중 오전 7시 50분에 출발하는 JL960 (AA8465), 오후 2시에 출발하는 JL958 (AA8427)편, 나리타에서 저녁 6시 반에 출발하는 JL969 (AA8429)들은 아메리칸 항공의 코드셰어편이기도 하다. LA, 시카고, 댈러스, 샌프란시스코, 샌디에이고, 보스턴 등지로 갈 때는 나리타에서 한 번에 일본항공 또는 아메리칸 항공으로 연결된다. 마이애미를 비롯한 여타 다른 미국 내 도시로 갈 경우 또한 댈러스에서 환승하는 방법으로 연결된다. 게다가 마이애미에서는 아메리칸 항공의 중남미방면 노선망이 강한 데다가 칠레의 항공사인 LATAM 항공의 마이애미발 중남미행 (칠레 산티아고, 페루 리마, 에콰도르 키토 등) 전 노선이 아메리칸 항공이랑 코드셰어해서 다니기 때문에 비록 댈러스에서 환승한 뒤 마이애미로 가야 되긴 하지만 중남미방면 환승도 유리하다.
핀에어의 경우 부산에서 아침 7시 50분에 출발하는 JL960 (AY5830)편과 나리타에서 10시 50분에 출발하는 JL957 (AY5829) 편에 코드셰어가 걸려 있으며, 나리타-헬싱키 환승을 통해 유럽 각지로 갈 수 있다. 나리타 대기 시간은 헬싱키행 1시간, 부산행 2시간 정도로 장기간 대기할 필요가 없다. 이외에도 일본항공을 통해 구입하여 일본발 유럽 직항도 이용가능. 따라서 이 동네는 원월드가 그나마 아이템이다. 그나마 저렴한 티켓은 헬싱키로 이중 환승하는 걸로 풀린다. 핀에어로 사든 일본항공으로 사든 상관없다.
다만, 항공사들이 김해에도 쓸 수 있으나 수요가 많은 김포에 운수권을 몰빵한지라 하네다행이 없다는 건 단점이다. 후쿠오카에서 환승하면 하네다로 더욱 쉽게 갈 수 있지만, 크게 의미가 있지는 않다. 가끔 나리타-하네다 공항 변경 환승을 하는 표가 풀리기도 하는데, 이 때는 열차나 버스로 도쿄도 내를 가로질러 다녀야 한다.
의외로1997년 외환 위기 직전인 1990년대 중후반에는 대한항공이 부산발 호놀룰루행 노선을 주 3회 운항했었다. 하지만 운항을 시작하고 나서 얼마 되지 않아 1997년 외환 위기가 터지면서 결국 노선을 접었다. 그나마 인근 대도시인 베이징이나 도쿄, 상하이, 홍콩으로 가는 노선이 있어서 외항사를 이용할 경우 이들 대도시에서 환승하여 부산으로 바로 들어올 수 있다. 반대로 부산에서 출발하는 외항사 티켓을 끊을 경우에도 이들 도시를 경유해서 목적지로 갈 수 있다.
예를 들어 부산발 미주행을 아메리칸 항공으로 끊을 경우 나리타 경유로 간다. 유나이티드 항공은 중국국제항공을 이용하여 베이징을 경유하거나 도쿄 경유인데 에어부산이나 제주항공으로 연결해주는 경우가 있다. 다만 델타의 경우 부산 ~ 나리타 구간은 대한항공을 이용하도록 하기 때문에 요금이 후덜덜해서 인천에서 출발하는 것이 싸게 칠 정도이며, 아메리칸 항공은 인천 출발이나 김해 출발이나 운임 차이가 적은 편이다.
그래도 국내 공항 중에서는 여객, 화물 수송량에 있어 4위를 기록 중이다.
중국, 일본, 홍콩, 동남아행 노선은 그나마 골고루 있는 편이다. 국제선 중에서는 부산 - 나리타 노선은 거의 만석(…)일 정도로 황금 노선이며 이 구간에 대한항공이 1일 2회, 에어부산이 1일 2회, 일본항공(JAL)이 1일 2회[15] 취항 중이다. 예전에 델타 항공[16] 또한 부산 - 나리타 노선을 운행했던 적이 있다. 나리타에서 미주 노선 연결이 가능하기 때문에 인기가 있었지만, 생각보다 탑승률이 안 나왔는지 아니면 경쟁이 격화되었는지 2012년 5월 27일 부산 지사와 김해국제공항의 집기를 모두 갖고 마지막 비행편을 띄우고 철수했다. 그리고 에어부산은 델타를 관광보내는 업적을 달성했나 싶었더니[17] 어느새 에어아시아 재팬이 들어왔으나 에어아시아 재팬이 사업 철수를 해버리면서 자연히 1일 1회치 노선이 사라졌다.
또한 국내 지방공항으로는 유일하게 유럽 노선인 루프트한자의 부산-인천-뮌헨 노선을, 에어버스 A340을 투입해 운항하고 있었다. 물론 인천에 중간 기착하지만 미주 노선과 달리 중간 기착지가 최단거리 동선상에 위치한 덕분에 거리나 시간면의 손실이 적었다.
그런데 루프트한자에서 2014년 3월 30일 부로 인천 착발로 단축했다.[18] # 김해공항 장거리 노선 확충을 위해 노력하던 부산시 입장에서는 그야말로 크리티컬 대미지를 먹은셈. 실제로 델타 항공이 철수한 이래 뮌헨행 노선은 김해공항 장거리 노선의 상징이나 다름없는 노선이었기 때문에, 여파가 상당히 크다. 어차피 미주 방면은 델타 항공이 있을 때도 나리타나 인천 어느 한쪽을 경유할 수밖에 없었고 부산 - 도쿄 노선 또한 대한항공, 에어부산, 일본항공 등의 대체 노선이 충분했기 때문에 여파가 적었지만 유럽 방면의 경우는 인천까지 가지 않고도 부산에서 출발할 수 있던 것이 이제는 버스, KTX, 내항기를 이용해서 인천으로 갈수밖에 없게되었다.
아니면 도쿄(나리타)[19], 베이징이나 상하이, 홍콩, 타이베이를 경유하는 방법도 있지만, 당연히 기존의 부산-인천-뮌헨 노선에 비해 상당히 시간이 걸릴 수밖에 없다. 그런데 2017년에 A350을 들여오는대로 부산 ~ 뮌헨을 다시 취항한다는 이야기가 있었다.#[20] 하지만 이후에 별다른 소식이 없었던걸로 보면 무산된것 같다. 2015년 9월 23일에 대한민국 - 네덜란드 항공 협정을 개정하여 대한민국 - 네덜란드 노선을 증편하기로 합의하였다. 증편분은 KLM의 암스테르담 - 부산 노선 주 3회 신설(암스테르담→ 부산 → 후쿠오카 → 암스테르담)과 대한항공의 인천 - 암스테르담 화물노선 주 7회로 증편이다. 한국과 네덜란드 양국 정부의 허가 조건으로 빠르면 2015년 10월 25일(암스테르담발)과 26일(한국과 일본발)부터 KLM 암스테르담→ 부산→ 후쿠오카→ 암스테르담 노선을 주 3회 신규 취항하기로 추진할 예정이었다. 기사기사대로라면 후쿠오카 착발인 KL869/870이 부산 경유로 될 수도 있었다.[21] 그러나 KLM 측이 부산 취항 계획이 없다고 못박았고, 무기한 취항이 연기되고 있다가 결국 수요 부족을 이유로 암스테르담 ↔ 후쿠오카 노선이 2016년 1월 5일에 단항되면서 KLM이 부산에 입성할 가능성은 날아갔다.
그 외의 대박 노선으로는 부산 - 후쿠오카[22], 부산 - 상하이, 부산-타이페이 정도가 있고, 캐세이퍼시픽항공은 자회사인 캐세이드래곤항공을 부산-홍콩 노선에 취항시키고 있다. 그리고 부산-방콕 노선도 대박 노선. 대한항공과 타이항공과 필리핀항공 다 A330-300을 투입하고 있고, 거기에 제주항공도 가세.
김해공항의 수요가 급상승하자 김해 - 나리타 노선에서 철수했던 델타 대신 유나이티드가 신규 취항을 준비하고 있으며, 유럽에서도 노선 개통을 위한 문의가 들어오고 있었다.## 하지만 반년이 지나가도록 유나이티드 항공이 아무런 움직임을 보이지 않는 걸 보면, 취항은 결국 무산된 듯하다. 이러한 유나이티드 항공의 행동은 다른 이유도 있는데, 이원권에 해당되는 노선을 없애고 있었다. 2017년 현재 이원권을 행사하는 노선은 인천 ~ 나리타만 남았으며, 싱가포르행은 2017년 초에 싱가포르 ~ 샌프란시스코 노선을 787 직항으로 바꾸면서 단항했고, 인천행도 2017년 10월 28일 부로 단항했다. 어쨌든, 2017년에는 일본항공이 부산 취항 50주년 행사를 열기도 했고, 2019년엔 한시적으로나마 하루 2회 보잉 767 투입으로 공급을 늘려 보기도 했다.
2017년 11월 29일에는 베트남항공이 부산 - 호치민 노선에 A350-900을 시범 운항하기도 했으며, 2019년 들어 A350과 787 시대를 열었다.
2019년 8월 1일에는 한국공항공사가 418억 원을 들여 620만 리터 규모의 하이드런트 급유 시설을 완공했다. 이에 따라 A350같은 준대형 광동체기들의 운용 여건이 조금이나마 나아졌다.
2020년 3월에는 일본항공이 코로나바이러스감염증-19로 인한 수요감소로 나리타 노선을 2회에서 1회로 감편하고 B737을 대체하고 B767(그것도 윙렛달린 놈으로(!))을 투입했다.
4. 주요 시설
4.1. 활주로
총 2개의 활주로를 운영하였으며 신형 활주로를 계획 중에 있다. 이중 대형기의 활주로는 ILS 등급이 CAT-II로 승격됐고, 소형기 활주로는 종전대로 ILS 등급이 CAT-I으로 운영하고 있다. 활주로 사진
- 3,200m×45m-신형 활주로 추가 계획 중 [26]
4.2. 주기장
총(주기장):중/소형 여객기의 37대가 주기가 가능하다.
- 국제선 터미널
- 탑승교 - GATE 1, 4, 5, 8, 9, 10, 11
- 원격주기장 - 19, 20, 21, 22, 23, 24
- 국내선 터미널
- 탑승교 - GATE 31, 32, 36, 37
- 원격주기장 - 34[27], 38, 41~48
- 화물청사 주기장
- 51(L,R), 52, 53(L,R), 54(L,R), 55(L,R), 56, 58
4.3. 관제주파수[28]
4.3.1. 타워
- 118.1
- 118.450
- 233.3
- 236.6
4.3.2. 그라운드
- 121.9
- 275.8
4.3.3. 딜리버리
- 121.75
- 126.86
4.3.4. 램프 (김해공항 국제선, 국내선 주기장)
- 121.65
- 317.45
4.3.5. ATIS
ARS 전화로도 청취할 수 있다. 번호는 051-974-2676. [29]
- 126.600
- 230.100
4.4. 시설사용료
2016년 기준
- 착륙료
감항증명의 최대이륙중량(MTOW)으로 계산하여 매 착륙시 지불한다. 회전익 항공기 최소부과요금은 5톤 기준으로 산정한다
- 국내선
- ~50톤: 톤당 1,954원 (최소요금 19,540원)
- 50톤 초과~100톤: 97,700원 + 50톤 초과 톤당 2,408원
- 100톤 초과: 218,100원 + 100톤 초과 톤당 2,968원
- 항공기별 착륙료 (VAT 포함)
- B747: 1,094,000원
- B777: 966,000원
- A330: 604,000원
- A320: 155,000원
- B737: 134,000원
- 국제선
- ~50톤: 톤당 5,697원 (최소요금 56,970원)
- 50톤 초과~100톤: 284,850원 + 100톤 초과 톤당 6,836원
- 100톤 초과: 626,650원 + 100톤 초과 톤당 8,202원
- 항공기별 착륙료 (VAT 포함)
- B747: 3,046,000원
- B777: 2,694,000원
- A330: 1,693,000원
- A320: 449,000원
- B737: 387,000원
- 조명료
야간이나 시계불량 상황에서 항공등화시설이 켜진 상태에서 이착륙 시 각각 부과된다.
- 52,015원
- 주기료
비행기가 공항에 주기하는 동안 지불하는 사용료다. 24시간 단위로 부과된다. 착륙료와 마찬가지로 MTOW 기준.
- 국내선
- ~50톤: 톤당 980원 (최소요금 9,800원)
- 50톤 초과~100톤: 49,000원 + 50톤 초과 톤당 847원
- 100톤 초과: 91,350원 + 100톤 초과 톤당 678원
- 국제선
- ~50톤: 톤당 1,480원 (최소요금 14,800원)
- 50톤 초과~100톤: 74,000원 + 50톤 초과 톤당 1,280원
- 100톤 초과: 138,000원 + 100톤 초과 톤당 1,026원
- 탑승교사용료
접이현횟수에 따라 부과된다.
- 국내선: 20,178원
- 국제선: 39,834원(1way), 79,669원(2way)
- 수하물처리시설사용료
승객 수하물, 화물의 보안검색 및 수송을 위한 X-ray, 컨베이어 벨트 사용료
- 국내선: 여객 승객당 88원, 화물 kg당 24원
- 국제선: 여객 승객당 422원
5. 부대시설
김해국제공항 내의 은행은 국내선 청사에 부산은행과 신한은행, 국제선 청사에 부산은행[30]이 입점해 있으나, 여느 공항의 환전소들이 그렇듯 크고 아름다운 환전 수수료 의 압박이 있으니 공항에 오기 전에 시내에서 미리 환전해 두거나 인터넷환전을 이용하는 편이 낫다.
신한은행은 2017년 말 공항 내 영업점 및 환전소 운영권 입찰에서 선정되어 부산김해경전철 공항역 내 출장소를 청사 내 하나은행 자리로 이전하여 영업 중이다. 국내선 터미널에는 부산은행과 경남은행의 공동 ATM이 있다. 보안검사 전에 있는 VIP 입구 옆 통로에 작은 KAL 라운지가 위치한다.
경남은행, 국민은행은 공항과 다소 떨어진 서부산유통지구역 쪽에 있고, 우체국은 덕두역 쪽에 있다. 우체국 대신 국제선 청사 1층에 우편취급국이 있다. 해당 우편취급국은 대한민국에서 유일하게 주말영업을 한다.[31]
던킨도너츠[32], 크리스피크림, 뚜레쥬르, 설빙 등 브랜드가 여기저기 있다. 전체적으로 시내보다 가격은 비싼 편이다. 미국 달러 등 주요 외화로도 계산할 수 있다. 롯데면세점 픽업센터가 위치하고,김해공항에서 운영하는 인터넷라운지가 있다. 그 외 세븐일레븐 편의점[33] 및 토산품을 파는 상점이 있다.
그러나 인접 마을까지의 거리가 먼 인천국제공항에 비하면 나은 게, 근처에 덕두마을이 있기 때문에 돈 한 푼이 아쉬운 사람들은 공항에 들어가기 전에 마을에 들어가서 식사해도 된다. 좀 여유있게 마을에 도착해서 식사한 뒤 부산 버스 강서11, 부산 버스 강서13 마을버스, 혹은 덕두역에서 경전철을 타고 공항 터미널에 가서 수속을 밟으면 된다.
주변에는 강서브라이트도서관과 대저2동우체국 등이 있는 나름 번화가라 주변에는 도서관 이용객들과 마을 주민들을 위한 식당이 마련되어 있다. 가야밀면과 낙지볶음, 김밥나라, 공항반점(중화요리), 보신탕 등을 파는 식당들이 여러 군데 있는데, 일부는 특정 시간대에 영업을 하지 않는 곳도 있으므로 반드시 알아보고 이용할 것.[34]
보건소 바로 앞에는 쥬시, 명랑핫도그, 개인편의점이 있으며 그 옆 사거리를 기점으로 여러가지 음식점들이 즐비해있다. 대저2동우체국 옆에 이디야 커피점이 있으며, 주변에는 농협 하나로마트 1개소와 사설 할인마트 2개소가 있으므로 저가항공을 이용할 이용객들이 비행기 안으로 들고 갈 간식거리를 사가도 된다 (항공사에서 음식물 반입을 허용하는 경우에 한함). 아무래도 관공서 앞이다보니 음식점이 많고, 또 덕두역과도 가까워 이용에 편리할 것이다.
5.1. 국내선 청사
참고: 2019년 6월 23일 김해국제공항 공식홈페이지 기준이며, 격리 구역은 입국/출국시에만 이용할 수 있는 시설 등을 말함.
5.2. 국제선 청사
참고: 2021년 2월 16일 김해국제공항 공식홈페이지 기준이며, 격리 구역은 입국/출국시에만 이용할 수 있는 시설 등을 말함.
* 현재는 코로나19로 인하여 김해공항 국제선이 운항중단됨으로서 웬만해서는 잘 영업하지 않고있다.
5.3. 면세점
롯데면세점과 듀프리 토마스쥴리 면세점이 출국장 2층에 위치하고 있다. 가서 방황하지 않도록 입점 브랜드를 미리 체크해 두자.
대한민국의 간판공항의 면세점으로 넘사벽급 서울(인천/김포)에 비해 부족한편이지만 직접 비교하진 말자. 그리고 지방의 여/타 국제공항에서 기준해서 보면 김해국제공항은 시설이나 편의시설도 꽤 나쁜편도 아니며 제주, 대구, 청주, 무안의 국제공항보단 시설도 괜찮고 이용객도 상당한편이다.
부산 김해국제공항의 국제선터미널[36] 사이즈가 상대적으로 작기도 하지만 인천국제공항이 사이즈가 워낙 크고 김포국제공항도 오랫동안 인천국제공항 대신 대한민국의 주 관문역할을 해온 이유도 있기 때문에 제2의 구역도 안몫..그래도 김해국제공항의 기준의 아랫급으로 치면 결코 작은편도 결코 아니긴 하다(…) 그리고 미리가서 면세점 쇼핑으로 시간때우려고 했다면 생각해 보자. 인천처럼 명품관이 제대로 있는 것도 아니고, 걍 조금 더 큰 매점 정도 사이즈다. 화장품이나 토산품 위주로 되어있고, 일부 패션 브랜드들이 들어와 있다. 미리 시내 면세점이나 인터넷 면세점을 이용하도록 하자.
신세계면세점이 김해국제공항 면세점 운영을 포기함에 따라,[37] 롯데면세점이 다시 입점했다. 예전 롯데 시절보다 브랜드가 더 부실해졌다. 명품을 살 거라면 시내 면세점인 롯데백화점 서면점에 있는 롯데면세점 부산점을 이용하거나, 해운대 신세계백화점 센텀시티점에 있는 신세계면세점[38]으로 가고, 어지간한 건 인터넷면세점에서 구입하자.
6. 운항노선
해당문서 참고
7. 교통
7.1. 자가용/택시
7.2. 경전철
[image]
국제선 청사와 국내선 청사의 사이에 부산김해경전철 공항역이 2011년 9월 16일에 정식 개업해서 운행 중이며, 가야대역 방면으로 3정거장 건너 대저역에서는 부산 도시철도 3호선과, 낙동강 건너 사상역에서 부산 도시철도 2호선, 과 환승할 수 있으며 덧붙여 사상역에서 철도 경부선과 경전선 무궁화호[39], 그리고 부산서부시외버스터미널에서 전국 각지[40]로 가는 고속버스 및 시외버스를 이용할 수 있다. 경전철과 부산 도시철도와의 환승은 교통카드 이용시에만 가능하니 타지인들은 참고하자. 대신 부산김해경전철이 민자 노선이고 별다른 환승통로가 없으므로 사상역이나 대저역, 시내버스로 환승할 때 신분당선의 방식과 소프트 환승이 짬뽕되어 경전철 환승역에서 하차찍고 다시 해당 환승역이나 시내버스를 타면 교통카드를 찍을 때 추가요금 500원이 붙는다. 부산광역시에서 티머니, 캐시비를 모두 쓸 수 있고 부산김해경전철의 모든 역사에서 티머니가 충전되기 때문에 티머니를 쓰는 외지인들은 참고할 것. 2014년 11월 29일부터 부산교통공사 관할 전철역에서도 티머니 충전이 가능하다.
인근에 경전선 광역전철 김해공항역이 2022년에 개업할 예정. 개통되면 창원, 장유, 울산 등지에서 편리하게 공항을 이용할 수 있다. 물론 창원은 지금도 이용이 편리하지만…문제는 경전철 공항역과 달리 이 역은 공항에서의 거리가 꽤 있을 예정이다. 오히려 경전철의 다음 역인 서부산유통지구역에 가까운데, 무거운 짐을 든 상태로 걸어가기에는 무리. 개통된 이후에는 셔틀이 이 곳으로 연장될 듯하다.
7.3. 공항순환버스
7.4. 시내/시외/리무진버스
김해국제공항에서도 인천, 김포국제공항처럼 시외버스가 운행 중이다. 코버스 전산망 번호는 740번이었지만, 동대구 신 터미널의 개장을 1주일 앞둔 2016년 12월 5일에 동대구발이 버스연합회 홈페이지로 예매 사이트가 변경됐다. 김해국제공항발 버스들은 버스연합회에서 예매가 가능하다.
그리고 사상터미널로 가는 버스편이 적은 동대구같은 곳에서는 김해국제공항이 부산김해경전철과 함께 서부산방면의 환승 거점을 겸한다. 즉, 100% 공항 이용객들만 타는 게 아니라는 것.[41]
공항에서 바로 발착하는 시외버스는 마산, 창원, 울산, 경주, 포항, 동대구, 구미, 대전복합, 광주종합 등을 연결한다. 버스연합회 홈페이지에서는 공항버스 중 동대구행과 구미행만 조회 및 예약이 된다. 국제선과 국내선 청사 양 쪽에 동대구/구미행 리무진버스 무인발권기가 설치되어 있다.[42] 도착하는 공항버스는 고가차도로 올라와 국제선청사 2층 앞에다가 내려 준다. 동대구행과 구미행 외에는 무인발권기에서 표를 구입할 수 없고, 무조건 매표소로 가야 한다. 국제선과 달리 국내선은 공항청사 안에 공항버스 매표소가 없고, 서부산유통지구 방향으로 건물 끄트머리에 공항버스 매표소가 있다. 특히 대구광역시에서는 부산서부시외버스터미널로 가는 버스가 한동안 없었기 때문에, 굳이 공항 이용을 하지 않더라도 김해국제공항으로 가는 공항버스를 타고 부산김해경전철을 통해 이동하는 게 지하철 요금 및 소요시간까지 감안했을 때 더 이익이다.[43] 게다가 7월 10일 부로 북부정류장으로 연장되어 동대구는 중간 경유지로 되는 듯했으나, 갑자기 연장이 취소되어 북부정류장으로 운행하지 않는다.[44][45] 그러나 삼척, 동해 방면의 경우 알짤없이 노포동으로 가야 한다. 그러나 최종 목적지가 제천일 경우 이 공항버스가 도움이 될 수 있는데, 부산종합버스터미널에서 제천으로 가는 시외버스가 안동, 영주를 경유하는 완행노선이라 동대구에서 연결하는 방법으로 시간과 비용을 아낄 수 있다.[46] 또 동대구에서 안동, 영주, 춘천으로 연결되는데, 연결편 모두 고속버스 노선들이다.
창원, 마산, 진해 노선의 경우 소요시간은 평균 40분이며, 마산역 앞에서 출발해 창원종합버스터미널과 남산동을 경유하는 노선과[47] 진해에서 출발하여 더 시티7, 정우상가를 경유하는 노선이 있다. 진해 노선은 대한민국 해군 입대일이 되면 수요가 많은데, 해군교육사령부(훈련소)와 해군사관학교가 진해구에 있기 때문이다. 물론 경전철로 사상역으로 이동해 시외버스를 타도 된다만 신속하게 움직여야 하면 이게 더 편하다.
참고로 김해 시내에서는 김해국제공항으로 오는 버스가 1일 4회 있었으나, 요즘은 기사분들이 알아서 수요가 없는 거 알고서 형식적으로 배차만 넣고 김해국제공항을 직접 거쳐가는 경우가 상~당히 드물다. 심지어는 공항 행선판 빼고 운행하기도 한다. 부산김해경전철이 자주 오는데 굳이 안 오는 버스를 탈 이유는 없다. 결국 2015년 8월 1일 부로 운행이 중지되었다. 이로 인해 골치아파진 지역이 지사동과 가락동 (죽림) 지역인데, 김해 시내로 갔다가 김해 버스 4를 타고 가거나 택시로 이동, 혹은 사상으로 간 뒤 1005번을 타고 이동해야한다.
부산 시내로 가는 시내버스로는 김해국제공항에서 구포, 만덕, 동래, 안락동, 센텀시티, 마린시티를 경유하여 해운대까지 가는 307번이 있으며[48], 서면-부산역-남포동행과 BEXCO-해운대행 공항버스가 운행 중이다. 이외에 하단역과 덕천역으로 가는 강서13번 마을버스가 있다. 보통 1980~1990년대까지만 해도 공항은 좌석버스로만 간다는 편견이 있었는데 김포국제공항도 그렇고 일반버스 천국이 된 것.
국내선 터미널 기준이다.
2017년 무렵까지는 승차권을 1층 국내선 터미널 3번 게이트 좌측에서 발매했으나, 지금은 외부에 간이 정류장을 만들어 발매 중이다.
코로나-19로 인해 대부분 시외 노선이 운행중지 됐으며, 공항리무진 부산역 노선과 해운대 노선 모두 운행중지 되었다.
7.4.1. 1번 승차장
- 옥포·장승포
- 경주·포항
- 고현
- 구미·대전
- 동대구: 공항 이용객 외에도 서부산 환승 겸으로 승객이 많은 편이다.
- 울산(태화로터리): 되도록 국내선 쪽에서 타지 말고 필히 북쪽으로 400m 가량 더 걸어가서 국제선 쪽에서 타자. 버스가 각자 따로 있는게 아니라 국제선 쪽에서 태우고 국내선 쪽으로 오기 때문에 국내선에서 기다리면 자리가 다 차는 경우가 빈번하다. 통도사, 언양경유
- 장유
- 진해
- 마산[49]
- 통영
- 진주[50]
7.4.2. 2번 승차장
7.4.3. 3번 승차장
같은 버스지만 도착지가 다를 수 있다. 버스 앞 간판을 꼭 확인하고 타자!
8.
김해국제공항의 시설 포화, 위에서도 나왔던 안전 문제, 24시간 운항 제한(통금) 등 여러가지 문제점을 한 번에 해결하기 위해 동남권 신공항을 만들자는 주장이 제기되었지만… 이게 어떤 지역에서 어떤 규모로 언제 완공할 것이냐라는 단계를 거치는 과정에서 정치인의 입김이 들어가면서 부산광역시, 경상남도의 남동부 기초자치단체[51]가 지지하는 가덕도냐, 경상남도[52], 대구광역시, 경상북도, 울산광역시가 지지하는 밀양이냐로 논의가 진행되는 바람에 망했어요.[53]
결국 동남권 신공항 계획은 2011년 3월에 이명박 정부에 의해 양측 모두 경제성 없음으로 백지화되었으나, 그건 지금 당장 짓는 것이 백지화되었을 뿐이고 근본적인 문제는 그대로였다. 결국 2012년 제18대 대통령 선거에서 주요 후보들의 공약으로 재등장했고, 2016년에 김해공항 확장안이 나올 때까지 이어졌다.
전술했듯이 부울경 지역은 대한민국에서 두 번째로 큰 경제권이며 이지역에서 수도권 및 제주를 드나드는 수요도 많은데다 대경권에서도 장거리 국제여객이든 국제선 노선은 주로 김해국제공항을 이용하는 편이어서 어떤 식으로든 공항에 대한 조치가 필요한 상황이었다. 2014년 즈음에 이르러선 경전선 전철이나 부산김해경전철 등 교통인프라가 다 갖춰진 김해국제공항을 버리지 말고 확장하자는 절충안도 일각에서 나왔지만, 당시 남해고속도로 2지선의 확장 문제로 인해 실행이 불가능한 상태였고, 이 문제를 제외해도 기존에 안고 있던 안전 문제는 근본적인 해결이 불가능하다는 반박도 나왔다. 자세한 것은 해당 문서를 참조.
결국 2016년 6월 21일, 박근혜정부는 동남권 신공항 건설을 백지화하고 김해국제공항을 확장한다고 발표하였다. 그리고 이를 사실상의 신공항이라 하여 '김해 신공항'으로 이름붙였다. 관련 용역을 수행한 파리공항공단엔지니어링(ADPi)은 김해국제공항의 확장이 최적이라고 제시하였으며, 정부는 이를 발표하였다. ADPi 측은 가덕도가 자연적인 공항의 입지로 적합하지 않고[54][55] 밀양은 지형적인 문제로 부적합하다고 말했다. 김해국제공항은 앞으로 활주로와 터미널을 신설하고, 접근 교통편 개선도 이루어지게 된다. 이에 따라 내년에 공항개발기본계획을 수립하게 되며 수립된 절차에 따라 확장이 이루어진다. 이전의 김해공항 확장안의 경우 김해공항 활주로 연장이나 내부 터미널 증축과 같은 공항의 경계를 벗어나지 않는 소극적 수준의 확장이였던 것과는 달리 이번 확장안의 경우 활주로 하나를 아예 새로이 짓고 국제선 청사를 신규로 건설하는 등 재건축 수준의 확장이다.
하지만 상술한 바와 같이 김해공항 확장안은 여전히 현실성 없다고 나왔던 전례가 있고, ADPi가 새로 내놓은 제안[56]에 대해서도 비현실적이란 이야기가 많아서 어떻게 될지는 의문이다. 소음피해지역, 특히 서클링을 해서 들어올 때 소음피해가 어떻게 될지는 조금 더 생각해 보아야 할 것이다.
해마다 소음 피해보상금으로 많은 예산이 투입되고 있다. 따라서 제 3 활주로 확장안이 관철되면 장기적으로 타지역 건설안보다 비용이 많이 들어간다. 건설비는 적게 들어간다곤 쳐도 기타 비용으로 예산낭비가 되는 것이다.
[image]
ADPi 측은 신규활주로와 기존 활주로를 풍향에 따라 각각 이륙전용, 착륙전용으로 운영하는 방안을 제시하였다. 남풍이 불 경우 기존 18R 서클링 대신 신규 활주로의 남동방향으로 착륙하고, 이륙은 기존활주로의 18R로 이륙하며, 북풍이 불 경우 36L 활주로로 착륙하고, 이륙은 신규활주로의 북서방향으로 이륙한다. 신규 터미널에서 국제선을 취급하므로 급유시설 문제도 상당부분 해결될 것으로 보이는 점도 긍정적이다. 하지만 커퓨 문제는 달라진 게 없으며 소음 피해 범위가 상당히 늘어날 것으로 보인다.[57]
[image]
2018년 2월 9일 포스코 주최로 열린 주민설명회에서 확장에 대한 기본 밑그림이 공개되었다. 큰 틀에서 달라진 부분은 없으나 터미널 건물을 신규활주로 왼쪽 또는 양쪽(메인터미널은 신규활주로 왼쪽, 보조터미널은 소규모로 신규활주로 오른쪽)으로 분산하는 안을 고려하고 있다고 한다. 당초 제시된 신규활주로 오른쪽은 테크센터 시설을 축소 또는 이전하는 등의 필요성이 제기되었으나 개발유보지역으로 계획된 신규활주로 왼쪽은 기존 테크센터 부지를 존치함과 동시에 터미널 부지로도 크게 좁지 않다보니 결정한 듯. 신규터미널 개발의 경우 3단계 계획을 세운것으로 파악되었다. 1단계는 2027년까지 1300만명 규모이며 최종적으로는 2050년까지 2800만명. 계류장의 경우 B747은 물론 A380급까지 수용할 수 있는 MARS[58] 형태를 도입할 계획이라고 한다.
위에 언급된 새 여객터미널이 완공되면 기존 국제선 터미널은 현재로선 저비용항공사 전용 터미널로 이용하는 방안이 검토되고 있다.
박근혜정부 때 선정된 김해 신공항안에 문제가 많아 재검증해야 한다는 논란은 국토부와 부울경 지자체간에 계속되고 있다. 해당 내용은 김해신공항 문서 참고.
9. 이야깃거리
9.1. 출입국 심사 시 여권도장 날인과 관련한 참고사항
인천공항과 마찬가지로 김해공항에서도 출국 도장이 사라져 버렸다. 이 경우 출국 도장이 필요한 경우 사무실에 가서 찍어야 하는데, 이것저것 꼬리를 물고 늘어지는 인천공항과는 달리 김해공항에서는 왜 도장을 찍어야 하는지 이유만 잘 설명하면 군말 없이 찍어주는 걸로 확인이 되었으니 참고 바람. 인천국제공항 문서에서도 적혀있지만 김해공항은 서울역 도심공항터미널의 예에 준한다. 특히 해외거주 재외국민의 경우에는 잘 찍어주는 경우가 많은데, 해외 거주카드를 보여주면서 회사 및 중간 경유지에서의(특히 미국 경유시) 출입국증명에 필요하다고 설명하면 잘 찍어준다.
9.2. 18R 서클링
[image]
B737 조종실 시점 서클링 착륙영상 타임랩스
에어부산 A320 서클링 착륙영상 (ATC 관제 교신 포함)
티웨이항공 보잉 737-800 서클링 착륙영상
서클링으로 착륙하는 항공기들 (ATC 관제 교신 포함)
A320 시뮬레이션 착륙영상
2016년 3월 3일 김해공항 타워 교신 영상 (ATC 관제 교신)
김해국제공항에는 북쪽으로 올라오다가 180도 방향을 틀어 남쪽으로 착륙하는 전설의 18R 서클링 랜딩이 있는데[59] 이게 옛 홍콩 카이탁 국제공항 뺨친다.[60][61]
2002년 중국국제항공 항공기가 착륙하려고 돌다가 김해시 지내동의 한 아파트 인근 야산에 추락하여 140여 명이 숨지는 사고가 있었다. 그럼에도 불구하고 중국국제항공은 여전히 부산에 취항 중(…). 대개 사고가 난 편명은 두 번 다시 항공편 편명에 붙이지 않는데, 그것도 편명마저 사고 당시와 같은 129편으로.
2016년 3월 31일에는 중국남방항공 여객기가 초속 7m의 남풍에 서클링을 시도하다 착륙 실패 후 인천공항으로 회항하는 사건이 발생하기도 했다. 당시 다른 항공사들은 이착륙을 정상적으로 이행했지만 중국 항공사들의 경우 이 사고의 트라우마로 인해 운항안전기준이 타국보다 꽤 엄격하게 설정되어있어 재착륙을 포기했다고 전해진다.
[image]
워낙 위치가 좋지 않고 위험한 공항이라서, 조종사들은 착륙할 때마다 생명 수당이 붙는다고 한다. 서클링과는 관계없다.[62] 각 항공사마다 김해 18R 서클링 차트를 따로 만들어서 운용할 정도였다. 일본항공의 경우 한동안 기장승급 조건의 일부로 운용했을 정도이다. 앞으로 김해공항에 출발하는 다른 외항사들도 기장승급 조건의 일부로 쓸 가능성이 높다. 물론 바로 위에서 언급한 사고의 영향도 없지 않다. 플라이트 시뮬레이터나 X-Plane 같은 비행시뮬을 하는 유저들도 최악의 난코스로 꼽고 있다. 2011년에 前 대한항공 신지수 기장이 쓴 책 나의 아름다운 비행 - 뺑뺑이(Circuit) 편에 언급이 되었을 만큼 서클링이 대단히 악명이 높다는 이야기.[스포일러]
18R[63] 접근절차는 36L[64](남쪽 바다에서 북쪽으로 김해국제공항에 접근하는 방향)로 들어오다가, 아래 그림처럼 좌회전하여 활주로와 평행하게 김해시 상공까지 올라간 뒤, 180도 우선회 하면서 착륙하는 코스이다. (아래 사진의 붉은 경로 부분)
과거 접근절차 운영 시에는 18R로 착륙하는 비행기가 36L로 정렬하여 들어오는 바람에 이륙하는 비행기의 동선과 겹치는 문제가 있었다. '15년 8월 20일부터 18R 접근절차가 변경되어, 과거처럼 을숙도로 진입하면서 36L 착륙코스로 접근하다가 가락-장유로 돌아 18R로 들어가지 않고 GPS 항법장치의 도움을 받아 바로 부산신항-녹산-장유 상공으로 접근한다. 이 경우 18R에서 이륙해야 하는 비행기가 착륙하는 비행기와 경로가 겹침으로 인해 대기 해야 하던 상황이 발생하지 않아 김해국제공항의 이착륙 슬롯이 시간당 1~2회 증가하는 효과를 얻었다고 한다.[65]
[image]
김해국제공항으로 비행기를 랜딩하기 위해 돌릴 때 경상남도 김해시 부원동 소재의 KBS 김해AM송신소(부산 KBS 제1라디오 송신소/AM 891kHz) 송신탑도 보인다.[66]
앞에 있는 신어산과 돗대산의 영향은 이륙할 때에도 마찬가지. 36L/R로 이륙하게 되면 어디로 가든 좌선회부터 먼저 해야한다. 이로 인해 김포, 베이징이나 유럽, 중동, 중앙아시아, 러시아 방향으로 갈 때에는 김해 시내와 진영읍, 창원시 동읍을 거쳐 대구로 올라가며, 일본 도쿄 및 삿포로나 미국과 캐나다 방향으로 갈 때에는 좌선회하여 김해 시내와 강서구 가락동을 거친 뒤 김해국제공항과 백양산 상공을 지나 부산아시아드주경기장을 거쳐 동해로 나가서 마츠에 상공에 진입한다.[67] 제주, 상하이, 홍콩, 대만, 말레이시아, 싱가포르, 동남아시아, 중동, 인도, 스리랑카행은 김해 시내와 창원시 진해구, 거제도 상공을 지나 제주도 쪽으로 가며, 일본 후쿠오카, 기타큐슈와 호주와 뉴질랜드와 같은 대양주 방면으로는 장유 율하동 상공과 녹산공단을 거쳐 대마도 쪽으로 향한다.
다만 군용기의 경우 양산시에서 GAYAH 웨이포인트까지 저고도로 18L/R 방향으로 접근하다 기존 접근 항로로 접근하는 경우도 여럿 발견된 바 있다.
이런 서클링의 근본적인 원인은 김해 공항이 본래 군용 공항이었기 때문이다. 신어산과 돗대산의 지형은 적군의 공격으로부터 기지를 방어하는데엔 좋은 지형 조건이므로 이 곳을 택한 것. 이를 근본적으로 해결하려면 활주로의 방향을 확 바꾸거나 신어산과 돗대산의 능선을 크게 깎아내는 수밖에 없는데, 둘다 비용과 환경 파괴 문제 때문에 사실상 불가능하다. 이른바 '동남권 신공항'의 건설 논의가 끊임없이 나오는 중요한 원인 중 하나가 김해국제공항의 이 태생적인 한계이다.
9.3. 명칭 문제
2011년 10월들어 그동안 써 왔던 김해국제공항이라는 이름이 경상남도 김해시를 연상시키니 실제로 공항이 있는 행정구역명인 부산국제공항으로 이름을 바꾸자는 주장이 나와, 명칭 문제를 놓고 부산광역시와 김해시가 갈등을 빚었다. 부산시 측에서는 그동안 남의 집 명패를 달아줬으면 고맙게 생각해야 한다는 주장을 하고 있는 데 반해, 김해시 측에서는 이제와서 이름을 바꾸는 게 지역이기주의라는 주장을 하고 있다. 심지어 잃었던 땅을 되찾아야 한다는 이야기도 나오고 있다고(…). [68] 이에 대해 국토해양부는 국방부와 협의중이라고 밝혔지만 사실상 무산되었다. #
후술할 동남권 신공항 문제가 표면화된 뒤에는 부산도 명칭변경을 내켜하지 않아하는 모양새다. 김해공항을 대체할 공항을 짓는 문제가 신공항이지만 부산에 공항이 두 개나 만들어진다는 식으로 언플이 돌면 부산시로서도 좋을 게 없기 때문. 2014년들어 한국공항공사가 명칭변경을 추진중이지만 오히려 부산시와 지역경제계가 발끈한다.
본래 국제선 항공기의 출발지/목적지 표시는 그 공항의 명칭이나 위치한 지역(예: 인천공항, 김해공항, 나리타 공항, 샤를 드 골 공항, JFK 공항 등)이 아니라 그 공항의 도시코드(각각 서울, 부산, 도쿄, 파리, 뉴욕)로 표기하기 때문에 김해국제공항이 아니라 부산(BUSAN) 또는 부산·김해국제공항(BUSAN-GIMHAE)로 표시된다. 한자어권에서도 釜山/BUSAN으로 표시되고 김해의 김 자도 안보이며 인천도 마찬가지로 首爾/SEOUL로 표기된다.[69]
2016년 6월에 동남권 신공항이 김해공항 확장으로 결론이 나면서 정부쪽에서 '김해 신공항'이라는 표현이 등장하기 시작했다. 자기도 모르게 신공항이 된 김해공항(…)인 셈이다. 이명박 정부와 달리 신공항을 꼭 짓겠다고 공약한 박근혜 정부가 공약을 이행했음을 나타내기 위한 표현이라는게 중론(…)이다.
9.4. 동남 지역 항공기 동호인들의 애환
부산/경남 지역의 항공기 동호인들은 수도권의 인천국제공항이나 김포국제공항으로 출사를 가려면 매우 돈이 많이 들고, 시간이 오래 걸린다. 그렇기에 이 곳으로 출사를 오기도 하는데… 상당히 힘들다. 부산김해경전철 공항역에서 약 4km 정도 가면 출사 포인트가 나오는데… 인천국제공항에 출사 갈 때보다는 짧지만…
단, 부산김해경전철 서부산유통지구역에서 오히려 더 접근이 수월한데, 서부산유통지구역에서 하차후 도로를 따라 서쪽으로 이동하면 국내선 터미널을 철조망 건너서 조망할수 있는 세운철강이 있고, 그 세운철강 앞 공항순환도로(대한항공 정비창 가는도로)를 따라가면 RWY 36R/L쪽 어프로치포인트에서 촬영이 가능하다.
대한민국의 수도권 외 지역 공항들이 다 그렇듯이 대다수는 얄짤없이 보잉 737 아니면 A320 계열이다.[70] A340을 투입했던 루프트한자의 철수로 4발 여객기는 꿈에도 못 꿨지만 지금은 아주 가끔씩 필리핀 항공이 부산-마닐라 노선에 A340을 넣고 있었으나, 이마저 모두 퇴역하면서 볼 수 없게 되었다.
이 곳에서 볼 수 있는 가장 큰 여객기는 A350-900이나 얼마 없고, 대부분 A330-300 정도이다. 베트남항공이 하노이행에 A350-900, 호치민행에 보잉 787을 넣고 있고,싱가포르항공이 2019년 10월 28일 부터 A330-300을 투입시킨다고 한다. 핀에어는 2020년 3월 말부터 A350-900을 몰고 온다. 보잉 767, 보잉 777은 없다. 대한항공 방콕행 비행기가 A330을 넣어줬는데 보잉 737로 바뀐다고 한다... 2019년 10월을 기준으로 A330 4곳, 보잉 78X 1곳, A350 1곳이며, 핀에어가 들어오면 A350은 2곳으로 늘어난다. 전부 외항사 소속이다.
그나마도 대한항공, 아시아나항공, 에어부산, 제주항공이 대부분이며… 가끔 오는 외항사들의 대부분[71]이 아침 시간에 몰려 있어서 늦잠이라도 자는 날에는 망했어요…
사실 고도의 항덕이라면 Flightradar24같은 비행기 추적 사이트를 통해 미리 스케줄을 확인한 후 보기 드문 항공기를 잡아내기도 한다.
9.4.1. 대형기가 오긴 오는 건가?
예전에는 활주로 지반 문제 등의 사유로 인하여 정기성 운항편으로는 대형기를 운항시키기 상당히 힘들었으나(이착륙 제한 걸려있었을 당시 가장 무거운 몸집을 가진 정기성 운항편이 DC-10이었다.[72] 물론 일회성으로는 중국국제항공이나 일본항공이 보잉 777도 보내 왔었다.) 몇년 전 이 제한이 풀리면서 싱가포르항공에서 정기성 챠터편을 보잉 777로 보내오고 있고, 2013년 동계에는 대한항공에서 방콕노선에 놀랍게도 B747-400을 넣기도 했다.
그런데 아래에도 서술되어있듯 상용 수요가 잠재적으로도 아직 많지 않기 때문에 정기편으로서 대형기를 보는 것은 아직 힘들다고 여겨진다. 실제 김해공항은 2017년기준 국내선 748만, 국제선 879만 수요 이원화 되있다. 국내선의 경우에는 대한항공에서 A330을 일부 시간대에 제주노선에 투입시키고 있고 가끔 명절과 같은 성수기에는 김포국제공항노선에도 A330을 투입시키고 있기도 하다. 최근에는 중화항공(대만)에서도 타이베이 노선에 A330을 매일 보내고 있다. 의도가 깔린 건지 몰라도 알게 모르게 베트남항공에서 777을 보내 온 적이 몇 번 발견되었고,[73] 전술했듯이 2017년 11월에는 베트남항공이 테스트삼아 A350-900을 부산 - 호치민 노선에 투입하였고 787-10도 투입하였으나 코로나로 현재 운항중단중 이다. 그 외에 캐세이드래곤항공에서도 성수기 때에 A330을 투입하는 경우도 확인이 가능하다.
대신 일부 항공사에서는 정기편으로서 중형기를 넣고 있는데, 이마저도 최근 특정노선에서는 편의성 향상과 운영비 절감 및 다양한 스케줄 제공을 위해 중형기 1번 굴리던 것을 소형기 2대로 스케줄을 변경하면서[74] 조금씩 보기 힘들어지고 있다.
이와는 별개로 김해국제공항 옆에 붙어있는 대한항공의 테크 센터에 정비를 받기 위해 방문하거나, 부정기성 화물 운송을 위해 방문하는 기체는 일부 경우를 제외하곤 대부분 대형기이다. B747-400 또는 B777-200ER. 그리고 가끔 가다가 우크라이나 안토노프의 An-124같은 인천에서도 보기 힘든 기체들도 찾아오고는 한다. 2017년 12월에는 대한항공 A380-861 1호기도 김해에 들어왔으며, 보잉 747-8도 간혹 가다 김해에서 정비를 받는다.
2020년 추석기간 한정 진에어에서 보잉 777을 김해-제주 간 노선에 투입한다.
또한 김해국제공항 구내에는 전 세계에 얼마 없는 A380 도색 시설이 있어서 대한항공 A380들이 간혹 재도색을 위해 찾아오며, 2019년 5월에는 콴타스에서도 찾아왔다. 제5공중기동비행단에서 복무하는 공군 장병이라면 외국 항공기 출입 협조 공문을 인트라넷을 통해 볼 수 있는데, 대부분 이와 관련된 것들이다.
이 테크센터는 중국시설들에 비해 인건비등 비용이 비싸다고는 하지만 만족도와 퀄리티 부분에서 압도하고 있기 때문에 대형 항공사들을 단골 고객으로 보유하고 있다. 아시아나가 싼맛에 중국에 도색을 맡겼다가 1개월도 채 되지않아서 벗겨지는등 사고사례가 있다.
2021년 1월 29일에는 울산 현대 축구팀을 도하로 실어나르기위한 김해-도하 차터편에 카타르 항공의 A350-900이 왔다.#
대한민국 공군 A330-200 MRTT(시그너스)의 소속기지이기 때문에 대형기 운용을 보기 어렵다는 말은 쏙 들어간다.
덕분에 공군이 대형기체를 운용하기 시작한 만큼 이제 김해공항의 확장 및 업무 분리는 더이상 미뤄서는 안된다.
9.5. 강서구 개발
여기도 북쪽의 모 공항처럼 인근지역 개발 이야기가 있다. 부산이 워낙 산이 많은 관계로 남아있는 개발 가능한 넓은 평야 지역이 이쪽밖에 없으므로 부산 측에서는 강서 개발을 추진 중이다.[75] 일단 강서구 측에서는 동남권 신공항 문제와 연계해서 김해공항을 없애고 그 부지를 활용하겠다는 계획이 있다.
다만 이는 강서구청장의 주장일 뿐 지역 주민들의 여론은 김해공항을 존치시켜야 한다는 쪽이 우세하다. 작년 10월부터 12월까지 치러진 여론조사에서 부산지역 주민과 오피니언 리더 70%가 존치시키는 것이 낫다는 의견을 보였기 때문이다. 인천공항-김포공항, 무안공항-광주공항, 제주공항-제주신공항 등 두개 공항으로 투트랙 체제의 선례가 있다. 신공항은 중장거리 국제선과 제주노선, 김해공항은 단거리 국제선과 김포노선을 유치하거나, 가덕신공항은 장거리 + 장거리 노선과 연계 가능한 단거리 노선을 굴리고[76], 김해공항은 가덕발 장거리 노선과 연계가 되지 않는 국제선 (예 : 저가항공사 등)을 운영하는 등의 방법이 있다. 그리고 이 사안이 시정에서 거론되는 만큼 철거는 물건너 갔다고 봐도 무방할듯.
어차피 김해공항을 폐쇄한다면 김해공항의 제5공중기동비행단의 이전지가 마땅치 않기도 하다. 애초에 김해공항은 군공항으로서 후방의 상공방어에 최적지라서 공군이 포기할래야 포기할 수 없는 지역이고[77] 또힌 만약 공군은 유지하고 민간공항만 폐쇄하고 이전하는 경우를 생각하면 현 도시철도는 공군 출근용으로 수지가 맞지 않다. 물론 만에 하나 공군까지 다 나가서 김해공항 부지가 도시개발로 연결되는 경우 이 노선은 연장되어 부산과의 연결 철도로 쓰이겠지만… 공군이 나가더라도 대한항공 테크센터라는 또 하나의 걸림돌이 존재한다. [78]
9.6. 해병대 공군비행학교 습격사건
현재의 김해국제공항이 들어선 부지에 원래는 공군비행학교[79]가 주둔하고 있었다. 그 공군비행학교에서 해병대가 굴욕을 당하는 사건이 벌어진다. 자세한건 해당 문서 참고.
9.6.1. 관련 문서
[1] 단위는 MHz.[2] 1978년 이전까지만 해도 김해시에 속해 있었기 때문에 김해국제공항이란 이름이 붙은 것이다. 행정구역상 김포시에 속해 있다가 이후 서울특별시로 흡수된 김포국제공항과 매우 비슷한 사례. 이 영향으로 제5공중기동비행단에서 복무하는 공군 장병들은 타인에게 복무지를 소개할 때 김해에서 복무한다고 하지, 부산에서 복무한다고 하지 않는다. 보통 공군 장병이 부산에서 복무한다고 하면 해운대 방공포대를 지칭하는 것이다.[3] 2018년 기준 국내선 7,197,734명, 국제선 9,866,879명이 이용하였다. 국내선 이용객에 집계된 인천–김해 노선 내항기 이용객까지 더하면 10,329,379명이다.[4] 한국공항공사 소속 공항 기준으로 순수 민간공항 중 가장 큰 규모를 가진 공항은 김포국제공항이다. 추가로 민·군 공용 공항 중 규모가 가장 작은 공항은 원주공항이다.[5] 4개의 행거가 건설되었다.[6] 동영상 촬영 또한 엄격히 금지되어 있다. 공항 직원분들이나 비행기 안내방송, 심지어는 김해공항 ATIS에도 사진이나 동영상 촬영을 하지 말라고 당부할 정도. 영상을 촬영하고 모자이크로 군사시설을 가리지 않는 이상 가급적이면 안 하는 게 좋다. 굳이 촬영하고 싶다면 항공기 이륙 후 촬영을 시작하던지, 착륙 직전에 촬영을 종료하면 된다. [7] 김해국제공항의 북쪽에는 산이 있지만 일본 방향, 즉 동남쪽으로는 김해평야가 펼쳐져 있기 때문에 노부타카가 최적의 입지라고 생각한 것 같다.[8] 실제로 K5Y는 전쟁 말기에 카미카제 용도로 쓰인 기종 중 하나이기도 하다. 부대 개설 당시 지휘관은 예비역 출신인 하야시 스에키(林季樹)로 하야시 켄타로(林健太郎, 링크 참고)의 아버지. 5월 11일에 현역인 타카하시(高橋俊策) 대좌로 지휘관이 바뀌었는데 아마 이때 가미카제 기지로 전환된 듯.[9] 공항이 개항하고 2년 뒤 1978년 부산직할시에 편입되어 신설되는 북구에 소속되었다. 지금과 같이 강서구 관할이 된 건 1989년.[10] 그나마 착륙 시 기내 안내방송에서 "우리 비행기는 김해국제공항에 착륙하였습니다. ○○의 도시 부산에 오신 것을 환영합니다."라고 하거나 아예 "부산 김해국제공항에 착륙하였습니다"라고 언급하고 있다. 비슷하게 김포국제공항의 경우도 "우리 비행기는 김포국제공항에 착륙하였습니다. 대한민국 수도 서울에 오신 것을 환영합니다" 또는 "서울 김포국제공항에 착륙하였습니다"라는 기내방송을 한다.[11] 이는 서울의 공항을 Seoul(Gimpo)이라 표기하는 것과 비슷하다 보면 될 것이다. 일단 공항 이름이 소재 도시 이름이 아닌 근처 도시 이름이니...[12] 사실 김해공항에 화물기는 임시편과 대한항공 테크센터에 정비차 방문하는 기체 외에는 없다. 빈 공간은 공군 헌병부대의 대테러 훈련장으로 사용하는 중이며, 김해국제공항에 훈련이 있을 경우 에어부산 항공기 1대를 임차하여 훈련을 실시한다.[13] 과거에는 나리타에서 환승 수요를 노렸으나, KE001/002가 호놀룰루 도착으로 단축된 후에는 아무런 의미도 없어지게 되었다. 과거 KE001/002가 LA까지 갔을 때 대한항공에서 부산에서 LA로 가는 비행기표를 예약하면 대부분의 경우 인천 경유로 끊어 준다. 억지로 부산-나리타-LA 노선을 끊으면 두 구간을 따로 사는 가격을 때려 버리기 때문에 한 구간 취급인 인천 경유보다 훨씬 비싸서 자연스럽게 포기하게 된다. 그래서 부산-나리타-미주행 노선을 한 구간처럼 끊을 수 있는데다 나리타에서 미주로 취항하는 도시의 숫자가 대한항공보다 월등히 많은 델타의 표가 항상 빨리 없어지던 것. 델타 항공은 대한항공과 마일리지 호환도 되니까.[14] 에어부산과 코드셰어하지만, 어차피 나리타에서 연결이 안 된다. 나리타에서 출발하는 전일본공수나 유나이티드 항공 등에 아시아나항공의 코드셰어가 걸려 있지 않고, 반대로 에어부산의 부산 - 나리타 노선에도 전일본공수나 유나이티드 항공의 코드셰어가 걸려 있지 않기 때문.[15] 이 중 한 번은 밤에 도착하는데, 아침까지 김해에 주기 하다가 아침에 출발한다.[16] 본래 노스웨스트 항공에서 운항했으나 델타와 합병하여 자연히 노스웨스트의 대타로 들어온 것이다.[17] 에어부산이 관광보낸 게 아니라 대한항공의 부산 ~ 인천 환승 내항기가 자사 미주 수요 확충을 이유로 관광보냈다는 말도 있다. 이런 말이 돌면서 환승내항기에 대한 부산광역시 및 부산 시민들의 인식과 반응이 별로 좋지 않은 편. 사실 에어부산의 도쿄행은 도쿄가 종착지인 사람들이 주로 탄 반면, 델타의 도쿄행은 계속해서 미주로 갈 사람들 위주라 노선의 성격이 달랐다.[18] 이유는 여러 가지가 있겠지만 김해공항의 수요 부족, 공항 주변 장애물들 때문에 최대이륙중량에 제약이 있어서 김해공항이 태생적으로 연료와 승객을 가득 실은 대형기가 이착륙하기 버거운 공항이라는 점, 하이드런트 급유 시설 미비로 단시간에 대량 급유가 어렵다는 점, 또한 김해-인천 간 국적사 내항기 운영과 인천공항행 KTX 개통 등이 주요 원인으로 꼽히고 있다. 그 중 KTX는 폐지됐고, 하이드런트 급유 시설은 2019년 8월 1일에 신설됐다.[19] 이게 좀 문제가 있다. 현재 도쿄발 주요 유럽 노선이 하네다로 옮겨갔기 때문이다. 이미 상당수의 도쿄발 유럽 직항이 나리타에서 하네다로 옮겨 가거나, 양쪽에서 병행 운항 중. 전일본공수는 나리타발 유럽 직항이 대부분 없어졌으며, 루프트한자의 경우도 나리타에서는 뮌헨 직항은 고사하고 프랑크푸르트행도 오사카 경유편만 탈 수 있다. 루프트한자 직항편은 하네다에서 이용 가능. 하지만 하네다행 정기편 개통이 어려우니 이래저래 딜레마다.[20] 다만 같은 기사에 부산∼뮌헨 노선(인천 경유)의 적자가 가중되었다는 내용이 같이 있다. 사실 대부분 인천에서 내려서 버스, KTX나 국내선 환승(부산행 내항기)으로 내려오는 게 상식이라는 점을 생각한다면 당연하다.[21] 김해국제공항의 이륙 중량 문제 등으로 인해, 만약 취항이 성사된다면 암스테르담 → 부산 → 후쿠오카 → 암스테르담 순으로 될 가능성이 높았다. 암스테르담 → 에콰도르 키토 → 과야킬 → 암스테르담 노선(KL751)이 비슷한 방식으로 운항되고 있다.[22] 대한민국 국제선 최단거리 노선. 어지간한 부산발 노선을 다 자회사 진에어로 넘기던 대한항공이 여전히 하루 2왕복 유지하고 있는 노선이다.[23] 최근 공사가 마무리된 것으로 알려짐.[24] 포장강도 PCN 62 R/B/W/T[25] 포장강도 PCN 81 R/C/W/T[26] 실제 착공 이후에 내용을 기재하기 바랍니다.[27] 국내선 기준으로 탈 때는 33번 탑승구를 통해 도보 이동, 내릴 때는 버스 이용[28] 단위는 MHz.[29] 소리가 작거나 안들리는 경우가 있다.[30] 일본 엔 주화를 환전할 수 있다.[31] 이는 비공식적 운영(=우정청에서 공인하지 않음)이며, 취급국장의 사정에 의해 주말 영업을 하지 않을 때도 있으니 주의[32] 국제선 폐쇄[33] 24시간 영업이 아니다. 커퓨 타임에 의해 21시 30분이 넘어가면 문을 닫는다.[34] 현재는 도서관 위치에 웬 피트니스 센터가 위치해있고, 도서관은 30m 정도 떨어져있는 보건소 건물 속에 들어갔다. 정확히 말하면 보건소 건물을 신설하면서 도서관도 같이 지은 것이기에, 도서관이 보건소 옆으로 이전했다고 하는 것이 더 옳은 표현이다.[35] 2019년까지 정상영업하다가 코로나19여파로 인해 2021년 현재까지 시설이 폐쇄되어있다.[36] 김해국제공항 국제선 여객임시터미널을 추가로 공사중이다.[37] 수익이 생각보다 안 났던 모양(사실 공항 면세점이 수익 내기가 쉽지 않다). 시내 면세점 사업에 주력한다고…….[38] 해운대 파라다이스호텔에서 이전하면서 매장 규모가 커졌지만, 명품3총사(에르메스, 샤넬, 루이비통)을 입점시키지 못했다. 전체적인 규모는 큰 편.[39] 열차가 많이 서지 않는 도심 속 간이역 수준의 작은 역으로 정차편수가 너무 적어 실제로 이용하기는 불편하다. 해당 문서 참조. 그래도 시간만 맞으면 비록 소요시간은 길지만 버스보다 싸고 안락하게 갈 수 있다.[40] 주로 수도권, 경상남도, 전라남도권이며 그 외 대부분 지역으로 통하는 버스는 노포동 부산종합버스터미널에 정차하나 공항에서 대중교통으로 1시간 거리로 공항과 매우 멀다.[41] 대신 공항 운영 시간 때문인지, 김해국제공항 - 동대구 노선은 공항발에만 심야편이 있다.[42] 국제선에 먼저 설치하고 국내선에는 나중에 설치했다.[43] 부산종합버스터미널로 온다면 도시철도 요금(현금, 일반고속 기준)까지 합하면 1,100원 정도 저렴하지만 환승을 2번 해야 하기 때문에 이동 시간에서 크게 손해를 본다. 대동JC에서 하나는 김해국제공항으로 우회전하고, 다른 하나는 양산JC로 좌회전하여 노포동으로 이동하는데, 이게 확 차이가 나게 된다. 서부정류장에서 출발하는 시외버스도 김해국제공항행 공항버스와 부산김해경전철 요금을 합한 운임보다 더 비싸다. 2016년 12월 30일에 동대구 ↔ 서부산 노선이 개통하여 1일 6회 운행한다.[44] 부산종합버스터미널을 출발하여 강원도 동해안으로 갈 경우 7번 국도를 이용하게 되고, 김해국제공항 ~ 북대구 ~ 강릉/속초 루트를 이용할 경우 중앙고속도로와 영동고속도로를 이용하게 되는데, 여기서 확 차이가 나 버린다. 시외구간만 따지고 봤을 때에는 당연히 노포동 출발이 더 짧고 더 빨리 가나, 국도 운임이 적용되므로 요금이 훨씬 비싸다. 김해국제공항 ~ 북대구 ~ 강원도 동해안 루트는 고속도로를 이용하므로 요금은 더 저렴하나 운행거리가 더 길다. 그러나 서부산권 쪽에 사는 사람들의 경우 부산종합버스터미널의 접근성이 상당히 나빠서, 노포동으로 가서 준무정차 노선을 타나 김해국제공항 가서 북대구를 경유하나 소요시간 면에서는 크게 차이가 안 난다. 하지만 연장이 취소되어 말짱 꽝.[45] 부산종합버스터미널 ↔ 강릉 35,500원, 김해국제공항 ↔ 북대구 ↔ 강릉 28,500원 (김해국제공항 ↔ 북대구 일반고속) ~ 32,000원 (김해국제공항 ↔ 북대구 우등고속). 편도기준 3,500 ~ 7,000원, 왕복 7,000 ~ 14,000원이나 차이가 나 버린다.[46] 하지만 동대구 ↔ 제천 노선은 일반이 하루 2편성으로 대단히 적으며 결정적으로 김해국제공항 - 동대구 노선에 일반고속이 완전히 사라지면서 이 방법으로는 더이상 비용을 아낄수 없게되었다.[47] 이 노선들중 일부는 장유에 추가정차 한다.[48] 부산김해경전철의 저격으로 서면 가던 201번은 사라졌으며, 307번은 좌석버스에서 일반시내버스로 격하되고 말았다. 지못미…[49] 창원종합버스터미널, 상남동, 남산동 정차.[50] 부산사상 발이며 진주혁신도시 정차(진주개양, 진주남중 미경유), 김해국제공항에는 8석 배정.[51] 거제시, 통영시, 김해시, 양산시, 창원시 진해구 웅동 일부 지역.[52] 위에 상술된 가덕도 지지 지역 제외.[53] 다만, 2018년부터는 각 지자체별로 입장이 달라졌다. 울산광역시와 경상남도는 2021년 현재 가덕도를 지지하고 있다. 게다가 국회에서 가덕도신공항 특별법이 통과되었다.[54] 사실 인천공항도 바다를 메워 건설한 공항이니 일반인 시각에서는 비슷하다고 볼 수 있으나, 수심이 1m도 되지않는 연안 갯벌을 매립하는 것과, 수심이 깊은 가덕도 주변을 매립하는 것은 토목공학적으로 보았을 때에는 매우 다른 조건이다. 실제로 심해를 메운 간사이 국제공항은 현재에도 침몰중이다. 다만 이건 나고야 추부 국제공항으로 반박 가능하다.[55] 만약에 인천공항도 용역을 ADPi가 담당했으면, 차라리 김포공항을 확장하라고 했을 것라고 주장하는 경우도 있으나, 이 두 지역은 여러모로 단순 비교가 곤란하다. 김포공항을 외형적으로 확장해서 무리하게 8천만 명의 수요를 처리하게 한다고 해도 기본적으로는 작은 규모에 미어터지는 공항이 될 것인데, 수도권의 인구는 영남권의 두배 규모인 것도 고려해야 한다. 지금도 규모가 큰 인천공항이 미어터져서 1억명 규모로 확장하고 있는 것을 보았을 때, 결국 김포공항으로는 수도권 수요 처리에 부족하다고 볼 수 있다. 당장 두바이 국제공항도 김포공항과 비슷한 조건에서 8000만명 정도 수요를 처리하지만, 결국 한계를 느끼고 신공항을 짓고 있다.[56] 새로운 활주로 방향을 제안했는데, 그에 따라서 건설하면 부산 강서구, 사상구와 김해 중심가, 인근 신시가지가 직통으로 소음피해 범위에 들어가는데, 소음피해 가구 증가를 1천 세대로 계산했다. 그러나 확장안대로 진행될 경우 소음피해 범위 지역에 거주하는 인구는 최소 50만 명이다(김해 시내 일대 + 부산 강서구 + 부산 사상구).[57] 주차장의 경우에 부지가 좁다는 의견이 있으나 김포공항처럼 주차동을 건설하거나 지하 주차장을 건설하는 방안이 있으므로 그렇게 심각한 문제가 되진 않는다.[58] Multiple Aircraft Ramp System. B737이나 A320급에서부터 A380급에 이르기까지 다양한 사이즈의 기종을 주기시킬 수 있는 계류장 형태. 초대형항공기와 저비용항공사의 등장으로 인해 과거처럼 특정 계류장에 특정 사이즈의 항공기만 주기지정할 경우 용량에 한계가 발생하기 때문에 생겨난 방식이다. 인천국제공항 2터미널의 계류장이 해당 방식을 운용중이다.[59] 이 18R 서클링 때문에 김해국제공항은 김해탁이라는 별명이 생겼다(…)[60] 카이탁이 ㄱ자로 꺾는 모양이라면 김해 서클링은 U자로 180도 선회한다.[61] 이 때문에 김해에서는 배풍이 불 때의 착륙 기준이 다른 공항에 비해 약간 완화되어 있다. 배풍이 좀 불어도 서클링보다는 안전할 테니.[62] 18R 때문에라기보다는 바다가 근처인 김해 공항이라서 그렇다. 물론 섬에 떠 있는 인천공항과 역시 한강 하구에 위치한 김포공항도 해무 때문에 생명수당이 붙고 유도등도 유난히 밝다.[스포일러] 책에서 따르면 오사카에서 출발해 김해공항에 다다를 끝에 서클링 실패로 두 번의 고 어라운드 끝에 착륙허가를 받을 수 있었다고. 서클링이 아예 최종으로 실패되면 제주로 회항할려고 했었다.[63] 지도에서 180도, 남쪽 방향 접근하면서 보았을 때 오른쪽 활주로라는 의미임[64] 역시 360도, 남쪽에서 북쪽으로 보았을 때 왼쪽 활주로라는 의미임.[65] 그러나 18R Circling이 그대로 남아 있는 만큼 위험한 것은 그대로다…[66] 그래서 KBS창원방송총국의 제1라디오는 표준FM밖에 없다. AM 채널이 있는 합천군은 중계소며, 마창지역에서 KBS 제1라디오 AM은 옆동네인 김해시에서 쏘는 KBS부산방송총국의 채널로 잡아야 한다.[67] 가끔 가다 삼락동 → 온천동 → 서동 → 동부산공영차고지 상공을 지날 때도 있는데, 이렇게 가면 오른쪽 좌석에 앉을 경우 광안대교, 해운대해수욕장, 송정해수욕장까지 볼 수 있다.[68] 기장군은 본래 동래군 소속이었고 동래군이 폐지되면서 양산군에 병합된 것인 반면 낙동강은 전통적으로 동래와 김해의 경계 역할로 기능한 곳으로 부산이 직할시로 승격하기 전까지 낙동강 서부 지역이 부산 땅이었던 적은 없다. 양산 입장에서 기장군은 원주인한테 땅을 돌려줬다고 볼 여지라도 있지만 김해 입장에서 강서구는 오랫동안 자기 땅이었던 곳을 빼앗긴 것과 다를 바 없으니 당연히 잃어버린 땅을 보는 시선이 똑같을 수가 없다.[69] 단, 김포국제공항과의 혼란을 막기 위해 탑승권에는 SEOUL/INCHEON으로 표기된다.[70] 그렇다고 아예 안 오는 건 아니다. 대한항공이 일부 노선(제주/CJU, 베이징/PEK, 방콕)에는 A330이 투입되고, 청주에는 화물기 한정으로 보잉 747을 보내고 있다.청주의 경우 A300이 현역일 때는 제주 노선에 들어갈 때도 있었다.[71] 예를 들어 타이항공, 싱가포르항공, 중국국제항공, 중국남방항공, 중국동방항공, 캐세이드래곤항공, 베트남항공, 일본항공, 스타플라이어 등. 특히 동남아에서 한국으로 올라오는 노선들 대부분이 아침 도착으로 몰려있으며, 이는 인천국제공항도 마찬가지이다. 만약 김해국제공항에 미주 노선이 취항한다고 가정하면 미국/캐나다 출발 노선은 100% 정오 ~ 오후 2시 사이에 도착할 가능성이 높으며, 멕시코시티 직항을 뚫는다고 가정하면 아에로멕시코의 나리타 ↔ 멕시코시티 노선 (AM57/58)이 아침에 나리타에 도착하므로 예외적으로 아침 도착 가능성이 높다. 김해국제공항 첫 유럽 노선인 핀에어의 헬싱키 노선도 아침에 온다.[72] A330이 더 많이 싣고 더 큼직하지만, 실제로는 DC-10이 -30형의 MTOW로 따진다면 약 15톤 가량 더 무겁다. [73] 2014년 7월 현재 하노이 노선을 중심으로 부정기성 기재교체가 목격되고 있으며 명절 등지에도 하루 날잡아서 왕복스케줄 쑤셔박곤 한다.[74] 대표적인 곳이 나리타랑 간사이인데 , 간사이는 제쳐두고 나리타는 일본항공에서 먼저 767 1회 넣던 것을 737 2회로 변경함에 따라 대한항공도 수개월 뒤 737 2회로 운항방식을 바꾸었다. 일본항공의 경우 같은 동맹 소속인 아메리칸 항공의 영향 때문이며, 대신 나리타 환승객들은 보다 다양한 스케쥴 선택권이 늘어나 편의성이 증대됐으니 좋은 거라고 봐야되겠지만.(인천출발 나리타 경유 미주 연결편들이 속속 단항하고, 마지막으로 일본항공의 인천 ~ 나리타 노선이 단항함에 따라 일본 도쿄에서의 트랜짓 관광을 하면서 미주, 중남미로 가기 위해서는 반드시 부산에서 출발해야 한다) 사실 이런 운항 방식은 항공산업이 발달한 국가에서는 보편적으로 볼 수 있는 현상이다. 특히 미국.[75] 2015년부터 실제로 개발되고 있다. 현재 건설 완료된 명지오션시티부터 신호 주거단지, 아직 다 입주하지 않은 국제신도시(2020년까지는 기다려야 되며 중요한건 2차 부지도 있다는 것), 그 위에 조성되는 에코델타시티까지 이들을 다 합하면 3만 세대는 충분히 넘을 것으로 예상된다.[76] 김포, 제주행 노선을 장거리 국제선 출/도착시점에 몰아서 배치한다던지 등.[77] 김해탁의 원인인 신어산의 존재는 북쪽에 군사적 적대세력을 둔 대한민국 환경상 공군 활주로 방어에 매우 유리하기 때문에 후방 활주로 안전을 위해서는 상당히 중요하다.[78] 공항 및 강서구 개발에는 분명 테크센터가 걸림돌이지만, 부산에 몇 안남은 대기업 첨단산업시설이다. 인근 협력업체까지 고려하면 테크센터 이전 시 경제적 타격은 클 것이다.[79] 현재 경남 사천에 있는 제3훈련비행단의 모태로 볼 수 있는 초창기의 공군조종사 교육기관