MV-아구스타
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1907년 이탈리아의 귀족 아구스타 백작 가문의 가주 지오반니 아구스타와 그의 동생 빈센조 아구스타[1]가 설립한 항공기 제조 기업으로 시작하여 1945년 지오반니 아구스타 백작의 아들인 도메니코 아구스타 백작이 세운 이탈리아의 프리미엄 모터사이클 제조사[2]. 양산 모터싸이클 회사로는 이탈리아의 비모타(Bimota)와 함께 수제작 생산[3]의 철학을 유지중이며, Motorcycle Art라는 슬로건을 내걸고 있다. 경쟁사는 이탈리아의 모터싸이클 브랜드인 두카티가 꼽힌다.
회사의 정식 명칭은 'Meccanica Verghera AGUSTA'로 우리말로는 '메카니카 베르게라 아구스타' 정도로 읽는다. 보통 줄여서 "MV-아구스타" 표기.
이탈리아의 귀족인 지오반니 아구스타 백작이 1907년에 이탈라아 팔레르모(Palermo)에 아구스타 지오반니(Agusta Giovanni) 라는 항공사를 설립하였다. 그 후 1919년 피아트, 마치, 마르게티와 협력하여 군용기의 유지보수 및 수리활동을 하기위해 카스치나 말펜사 비행장에 가까운 지금 MV-아구스타가 자리 잡은 사마라티(Samarate)에 위치한 까스치나 코스타(Cascina Costa)로 이전하였다. 현 MV-아구스타는 아구스타 항공사[4]에서 시작되었다.
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그 후 세계 1차 대전에서 전투기와 정찰기를 만들어 이탈리아의 말펜사 전투 항공단에 납품하였다.
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<아구스타 항공사에서 이탈리아 말펜사 전투 항공단에 납품했던 전투기>
1927년 아구스타 항공사를 세운 지오반니 아구스타 백작이 사망하고 그의 아들인 도메니코 아구스타 백작과 그의 형제 빈센조 아구스타가 가업을 물려받아 전쟁으로 인하여 항공기 수요가 많았던 2차 세계대전이 끝날때까지 항공 사업 부문을 유지하다 1947년 파리 평화 조약에 따라 항공기의 생산이 금지 되었다. 이때 마침 유럽에서는 값싼 이동수단인 모터싸이클 수요 증가를 토대로 평화 조약에 의하여 금지된 항공기 제조업에서 모터싸이클 제조업으로 업종을 전환한다. 마침 도메니코 아구스타 백작이 2차 세계대전 중 사업을 다각화 하기 위해 시도했던 일환으로 모터싸이클 개발을 시도했고 1943년 프로토타입으로 이미 98cc 2행정의 2단의 트랜스 미션이 달린 바이크를 개발해놨기 때문에 업종 전환은 당연한 수순이었다.
1945년 1월 19일 도메니코 아구스타 백작은 정식으로 모터싸이클 사업 부문의 회사인 MV 아구스타 - 정식 명칭은 'Meccanica Verghera Agusta'로 한국말로는 아구스타 가문이 베르게라 지방에 세운 기계제조회사' 라는 뜻 - 를 기존 항공사가 있던 카스치나 코스타 마을에 설립하게 된다.
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<엠블럼의 의미는 저 양쪽으로 삐쭉 튀어나온건 비행기의 날개(항공기 제조회사로 시작했다는 것을 뜻함)이고 기계 제조를 뜻하는 톱니와 상단엔 가문명을 써놨다>
1945년 10월 MV augusta의 모터싸이클이 대중에게 최초로 선보이게 되는데 이들은 이 모터싸이클에 VESPA 98이라는 이름을 내정했으나 이미 피아지오 베스파의 베스파 스쿠터의 선점으로 인하여 VESPA라는 이름을 못붙이게되자 그냥 '98'로 명명하고 스포츠 모델, 투어링 모델로 나뉘어 판매하기 시작한다. 강철 튜브 트레임, 19인치 휠이 이 바이크의 특징이었다.
1946년 MV agusta는 공식적으로 레이스에 참가하여 La spezia 서킷에서 첫번째로 우승을 거머쥐고 그 해 11월 3일 Monza 서킷에는 MV agusta 소속의 모든 라이더가 포디움에 오른다.
1947년 병렬 2기통 4행정 엔진을 가진 125 / 250 BICILINDRICA 를 출시한다. 125CC 모델의 최고시속은 약 85KM/H. Carate Brianza에서 레이스 경기에서 Marque 라는 레이서가 MV 아구스타의 바이크를 타고 또 다시 우승. 이때부터 아구스타를 상징하는 색상인 빨강/흰색을 레이스에 출전하는 바이크마다 칠하기 시작했다.
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1949년 MV agusta는 시장 점유율도 높이고 대중에게 좀 더 친숙하게 다가갈겸 2행정 4단 변속기를 가진 싸구려 TIPO B 라는 스쿠터도 만들어 팔았는데 꽤나 잘팔렸다.
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1950년대 서서히 대배기량 바이크를 만들기 시작하면서 맨 섬 TT 레이스에 출전하기 시작했다. 그리하여 1952년 맨섬 TT에서 MV아구스타 소속의 라이더인 세실 샌포드가 첫번째로 우승을하였다. 이때 사용된 15HP at 10,800 rpm의 SOHC 125CC 엔진은 다판 습식 클러치와 기어 구동 오일 펌프, 기화기 및 원격 플로트 챔버와 텔레스코픽 서스펜션, 알로이 브레이크 허브, 심지어 바이크 최초로 샌드 캐스트 방식과 크랭크 케이스로 자석 점화장치를 덮은 방식의 엔진을 생산하여 품질과 성능을 극대화 하였다.
맨섬TT의 우승은 시장에서의 폭발적인 수요증가로 이루어졌으며 덕분에 MV 아구스타 창사 이래 누적 판매량 2만대를 넘겼다.
이 를 바탕으로 83cc 125cc 175cc 250cc 4행정 2기통 바이크들을 출시하고 라인업이 나뉘게 된다.
이때 출시된 175cc의 네임은 Turismo Lusso로 현재 출시되는 Turismo Veloce Lusso 800의 원천이라고 볼수있다.
그리고 500cc의 4행정 4기통 바이크를 밀라노에서 열린 모터쇼에서 발표하게 되는데 혁신적인 성능과 품질로 센세이션을 일으킨다. (WGP에서 다른 제조사들을 학살하며 우승을 휩쓸었던 엔진이 바로 이 500CC 엔진)
이때부터 MV 아구스타는 경영철학에 대한 방향을 타브랜드가 대량 양산 위주로 수익률과 시장점유율을 극대화 하고자 하는 전략을 취했다면 MV 아구스타는 대량생산보다는 소규모 제작 위주로 시장점유율 보다는 제품 하나하나 품질을극대화시키는 전략을 밀기 시작했다.
1950년 항공기 생산 금지의 규정이 일부 완화되어 1952년 아구스타 항공사는 벨 항공사의 라이센스를 취득하여 1953년 아구스타 항공사 최초로 A103 헬기를 생산하기 시작한다. 그 후 A102, A104 같은 베스트셀러 헬기들이 아구스타 항공사에서 생산되었다.
1958년 도메니코 아구스타 백작의 동생 빈센조 아구스타가 사망하였고 그 이후로 아구스타 항공사는 점점 더 커지기 시작한다.
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<아구스타 헬기와 아구스타 바이크>
이러한 MV 아구스타의 노력은 1959년 빛을 발하기 시작했는데 윤활장치에 대한 기술진보와 더불어 엔진 내구성에 관련한 품질을 최고조로 끌어올려 모터싸이클 역사상 최초로 10만키로 보증제도를 시행하게 된다.
1960년에는 MV 아구스타의 전설적인 WGP 레이서인 지아코모 아고스티니와 함께 3기통 엔진 개발에 착수한다.
1965년 MV아구스타에서 3기통 라인업을 출시했다. 350cc와 500cc 4행정 라인업. 이로써 세계최초로 2,3,4 기통을 모두 양산하는 모터싸이클 회사가 되었다.
이때의 500CC 3기통 엔진은 12,000RPM에서 최고출력 75마력에 최고시속 261KM/H를 발휘하였다.
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1964년 아구스타 항공사는 희대의 역작 중량급 헬기 A101를 발표하며 1967년 미국의 시코르스키 항공사와 상업적 계약을 체결하는데 성공한다.
1966년 아구스타 항공사는 이탈리아 공군에 AB204B를 납품하게 되며 점점 더 회사가 커지게 된다.
1971년 도메니코 아구스타 백작이 사망하게 되면서 경영의 구심점을 상실한 회사는 엎친대 덮친격으로 아구스타 항공사에서 헬기 A109를 개발 생산하느라 공격적으로 투자했던 금액을 이유로 거대한 금융적 시련을 맞게 되었고 그에 더불어 1960년대 후반부터 유럽 사람들에게는 승차인원에서 한계가 있고 위험한 모터싸이클보다는 패밀리카의 개념이 크게 유행했고 생산 기술과 소재,가공 기술이 크게 발전함에 따라 자동차의 생산단가가 획기적으로 내려가서 자동차 시장의 대호황과 함께 반대로 유럽의 모터싸이클 산업은 퇴조를 그리기 시작한다.
MV아구스타는 이때 한창 공격적인 경영을 하고 있었는데 어려운 상황에서도 더욱 공격적인 모터싸이클로 승부수를 띄운다.
바로 600cc와 750cc의 4기통 4행정 엔진을 개발하여 출시한것이다. 이는 그 당시 일반 양산 모터싸이클로서는 가장 대배기량의 모터싸이클이었으며 최고속도는 220KM/H에 달했다.
근데 시장 상황에 더더욱 어려워지며 경영난에 빠지자 3기통의 350cc 라인업과 4기통 750cc 라인업을 제외한 모든 모델의 생산 중단을 결정하며 수익구조의 안정화를 꾀한다.
그나마 이 금융적 위기를 초래한 아구스타 헬기 Agusta A109가 성공하여 500대가 생산 판매된게 그나마 위안이었다.
하지만 결국 자금난으로 1976년 8월 29일 뉘버그링 서킷에서 열린 WGP에서의 우승을 마지막으로 지아코모 아고스티니와 함께 GP 레이스에서 '우리는 더 이상 레이스에서 증명할것이 없다'는 유명한 일화를 남기며 철수하게 된다.
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이때 MV 아구스타가 달성한 레이스의 위업은 전설적인데 유럽 메이커인 두카티, 베넬리, 질레라, 노턴, 모토구찌는 애초에 MV 아구스타의 상대조차 안되었고 61년부터 GP에 참전하기 시작한 일제 브랜드인 혼다, 스즈키, 야마하, 가와사키 조차도 MV 아구스타가 철수할때까지 우승과 포디움을 내줘야했다.
1976년 철수할때까지 컨스트럭터 월드 챔피언 타이틀 37회, GP 통산 우승횟수는 265회[5], 17년 연속 GP 챔피온 타이틀 획득(1958년 ~ 1974년) 등등 특히 1958~60년에는 4개의 모든 WGP 클래스[6]에서 모두 우승하기도 하였다.[7]
77년부터 참전하지 않았음에도 불구하고 2018년인 지금까지도 혼다와 야마하, 아프릴리아에 이어서 역대 우승 순위로 보면 4위에 랭크하는 걸 보면 그 당시 MV 아구스타가 GP에서 가졌던 위상이 어느정도인지 알수있을것이다. WGP 4개 배기량 클래스에서 2,3,4기통 모두 우승을 차지한 전적이 있는 유일한 모터싸이클 제조사이며 맨섬TT를 비롯하여 WGP 라는 대회가 없었던 옛시절부터 레이스에 참여하여 일제 4사 브랜드가 GP에 참여한 이후까지도 레이스에 총 3000회가량 참전했으니 사실 모터싸이클 레이스의 역사에서 빼놓을수 없는 브랜드이다.
또한 맨 섬 TT에서의 활약 또한 대단했는데 52년 첫 출전부터 마지막 출전인 72년까지 총 34회 우승[8] 총 61회 포디움에 오르는 기록을 가지고 있기도 하다. 1972년 선수 질베트로 팔로티 가 숨진 것을 계기로 맨섬 TT 보이콧을 선언하고 완전 철수하였다.
여기서 지아코모 아고스티니에 대해서 가볍게 이야기 하자면 1964년에 도미니코 아구스타 백작에 의해 발탁되어 마이크 헤일우드의 팀메이트로서 아구스타 WORK TEAM에 들어오게 되어 1966년부터 1973년까지 연속 챔피언쉽 타이틀[9]을 달성하였으며 이를 위해 레이스에서 총 122회의 우승. 맨섬 TT 레이스에서도 10회나 우승하였다.
1973년 아구스타 항공사는 항공사와 MV 아구스타 전부 헬기 A109에 대한 투자로 인하여 돈이 부족하자 이탈리아의 EFIM(기계산업금융기금)에 51%의 지분을 넘겼다.
1977년 MV 아구스타에 자금난으로 큰 암흑기를 맞이하게되는데 이때 새로운 직렬 4기통 DOHC 방식의 750cc / 850cc를 개발까지 끝마지고 밀란 모터쇼에 공개까지 했음에도 불구하고 이후 이탈리아 EFIM의 투자 계약에 따라 결국 판매까지 이러지지는 못하였다.
1980년 이후 자금사정의 압박이 최고조에 이른 MV 아구스타는 새로운 재정파트너를 찾으며 당시 이탈리아의 EFIM에 투자를 요청하고 결국 투자 조건이었던 구조조정 및 제조 공장의 폐쇄가 이루어지며 사실상 부도나 다름없는 상태로 모터싸이클 분야에서 완전히 철수하게 되며 재고 모터싸이클의 판매 또한 1980년까지만 허용되었다.
1982년 결국 아구스타 항공과 MV-아구스타의 모든 지분은 이탈리아의 EFIM으로 넘어가게 되며 MV-아구스타는 문을 닫게 되며 아구스타 가족은 아구스타의 모든 권리를 팔게된다. 아구스타 항공은 EFIM 산하에서 여러 헬기들을 지속적으로 개발 생산하며 이탈리아 공군에 납품한다.
2007년 7월 EFIM에 넘어간 아구스타은 영국의 웨스트랜드 사와 합병하게 된다[10]
1986년 이탈리아 내 교역신문을 통해 MV 아구스타의 레이싱 디비전으로부터 레이싱 바이크 및 프로토 타입과 바디, 엔진들을 비롯한 모든 데이터를 매각한다는 기사가 게제되며 이탈리아 내의 미디어 저널리스트들을 필두로 이탈리아 정부가 나서서 이런 국가적 문화유산의 가치를 지닌 기업을 보호해야한다고 목소리를 높였으나, 결국 이탈리아계 미국인 레보리토 야누찌에게 5백만 리리화에 팔려가게 된다. 이로써 최종적으로 카스치나 코스타의 MV 아구스타의 공장은 문을 닫게 되고 영광된 과거와 유산 그리고 논란 또한 사그라들게 된다.
1992년 당시 두카티, 모토 모리니, 허스크바나를 소유하고있던 이탈리아의 손꼽히는 대부호 지오반니 가문의 카지바(Cagiva) 그룹이 아구스타 브랜드(정확히는 항공사업을 제외한 MV 아구스타)를 사들이면서 회사를 부활시켰다.
이때 부활시키면서 카지바 그룹의 회장 카스틸리오니 클라우디오는 일본산 엔진의 구매 또는 완전히 새로운 엔진의 설계라는 선택을 해야만 하였고 그는 결국 후자를 선택하여 오랜 암흑기의 영향으로 경쟁브랜드(두카티, 일제 4사, BMW, 아프릴리아)에 뒤쳐진 기술력을 따라잡기 위하여 최고의 슈퍼카 브랜드인 Ferrari(페라리)에서 다기통 엔진 설계 기술과 카지바에서 소유하고 있었던 GP 바이크의 기술들과 여러 엔지니어들이 공동으로 F4 엔진을 제작하였다.
이후 MV 아구스타는 이탈리아의 북부 롬바르디아 주의 Varese 시에 포르쉐 디자인 컨설팅 팀의 도움을 받아 공장을 구축하고 쉬란나 지역에 엔진과 섀시 조립라인을 구축하게 된다. 섀시의 설계와 디자인은 당시 천재 엔진니어와 디자이너였던 카지바 디자인 센터의 마시모 탐부리니[11]가 디자인을 하여 1997년에 9월 16일 밀란 오토쇼에 공식적으로 선보여진 이후 혁신적인 디자인과 성능으로 유명한 750cc의 F4 Oro를 양산하게 된다. 한정생산으로 딱 300대만 양산되었다
Oro는 300대 한정생산 바이크 답게 굉장한 스펙을 자랑했는데 1997년 양산 바이크로는 기술적 혁신이나 다름없었던 마그네슘과 티타늄 합금을 사용하여 엔진 케이스와 엔진 부속들이 제작되었고 모든 카울(페어링)과 연료탱크, 에어박스까지 순수 카본으로 직조되어 제작되었다. 엔진은 페라리 포뮬라 원 엔진의 기술의 일부가 담겨있었고[12] 미션은 양산용으로는 세계 최초로 카세트 타입의 트랜스 미션을 채용하였다. 덕분에 차량 중량은 180KG에 불과했다. 거기다 휠과 엔진 케이스, 스윙암에는 금을 양극처리하여 입혀서 졸부 오도방 마냥 금삐까를 만들어놨다.
성능 또한 환상적이었는데 몬자 트랙에서 고객들에게 선보였을때 최고시속은 280KM/H이 넘었으며 뛰어난 섀시 밸런스와 핸들링, 거기에 4발의 오르간 파이프를 통해 전해지는 페라리 F1 엔진 특유의 환상적인 배기음은 전세계의 모터싸이클 팬들을 열광시켰다. 덕분에 당시 3만6천유로라는 엄청난 가격에도 불구하고 후안 까를로스 스페인 국왕, 엠마뉴엘 필리베르트, 피아트 그룹의 회장, 탐 크루즈와 안젤리나 졸리, 브래드 피트, 휴 로리 등등 수많은 유명인사에게 순식간에 팔려버렸다.
1996년 MV아구스타를 인수한 카지바 그룹이 자금 유동성 악화로 엄청난 위기에 빠지게 되는데 이때 살아남기 위하여 두카티와 MV 아구스타 둘 중 하나를 판매해야만 하는 상황이 닥쳤다. 이때 MV 아구스타가 이태리 카지바 그룹에 남고 두카티를 미국의 텍사스 퍼시픽에 판매하게 되는데 두카티 입장에선 굴러들어온 짱돌(MV 아구스타)가 자신을 밀어내버린 겪이나 다름없었고 카지바 그룹이 어째서 MV 아구스타를 남겼는지에 대해서는 아직까지 설이 분분하다.
우선 첫 번째 소문은 1992년 MV아구스타와 페라리의 4기통 엔진을 합작개발하여 F4 라는 바이크를 출시했는데 바로 페라리와 이탈리아 정부에서 페라리의 F1 엔진 기술 유출을 막기위하여 MV 아구스타의 판매를 결사반대했다는 소문.
두번째 소문은 CRC 센터, 즉 카지바 엔지니어링 & 디자인 센터의 책임자였던 맛시모 탐부리니가 카지바 회장에게 두카티를 판매하고 MV 아구스타를 남기라고 어필했다는 소문이있다. 하지만 맛시모 탐부리니는 죽을때까지 이에 대해 입을 열지 않았으므로 무엇이 진실인지는 현재 아무도 모른다.
1999년 지오반니 가문은 MV 아구스타에 주력하기 위하여 회사 구조를 개편하여 MV AGUSTA Motor Spa를 모기업으로 삼고 자회사로 카지바와 허스크바나를 두게 된다.
이때부터 본격적으로 모터싸이클 양산에 돌입하게 되는데 한정판이었던 F4 Oro를 일반 양산용으로 일부 다운그레이드 스펙하여 판매한다. 이 다운그레이드 된 바이크가 F4 750S인데 금을 입힌 마그네슘 합금으로 된 부분이 사형 주조의 알루미늄 합금으로 바뀌었다.
2000년부터 지오반니 가문은 MV 아구스타에 대해 투자를 받기위해 아구스타의 지분을 할리데이비슨에 팔아 넘겼고 그 돈을 바탕으로 여전히 MV 아구스타의 엔지니어링과 디자인을 담당하던 카지바 디자인 센터의 맛시모 탐부리니와 MV 개발인력들을 먹여 살리면서 F4의 마이너 체인지 모델들과 F4 엔진을 바탕으로 한 브루탈레 시리즈들을 개발하여 출시하게 된다.
문제는 망한거나 다름없는 회사를 부활시키느라 끝없이 돈쳐먹는 하마나 다름없었는데 할리데이비슨에 지분을 팔아넘긴것으로도 돈이 부족하자 2004년 말레이시아 자동차 제조사인 Proton에도 지분을 팔아먹고 이탈리아의 금융 회사 Genoa에도 지분을 팔아먹고 그래 놓고서도 또 돈이 부족하자 2007년 MV 아구스타 밑에 있었던 허스크바나를 BMW에도 팔아먹어버린다.
2009년 카지바 그룹의 지오반니 가문이 큰 결심을 하고 팔아넘겼던 모든 지분을 다시 매입을 해버린다.
이로써 2009년 MV 아구스타는 길고 긴 방황을 끝내고 순수하게 이탈리아 가문에 의해 운영되는 이탈리아 회사로 돌아오게 되었다.
이와 더불어 MV 아구스타에 비보도 있었는데 2008년까지 MV 아구스타의 설계와 디자인을 담당했던 맛시모 탐부리니가 은퇴를 선언하고 은퇴를 한것이다.
2010년 F4의 풀체인지와 함께 3기통 엔진의 개발에 착수하기 시작한다. MV 아구스타의 3기통 엔진 개발은 과거 지아코모 아고스티니가 500cc의 3기통 머신으로 숱한 WGP 우승을 달성했던 상징성과 의미가 있었으므로 3기통 GP 엔진이라는 상징성을 담기위하여 상당히 심혈을 기울였는데 비록 60년과 70년대에 3기통 엔진을 개발 양산했던적은 있었지만 설계를 그대로 쓰기엔 아무래도 2000년대의 현대적인 엔진 기술들과는 크나큰 격차가 있었으므로 섀시와 더불어 모든걸 처음부터 개발하기 시작한다.[13]
2010년 F3와 함께 MV 아구스타의 3기통 엔진이 공개가 되었다. 이는 실로 과거 영광의 부활이라고 할만했는데 MV 아구스타가 새로 개발한 이 3기통 엔진은 양산 바이크 최초로 MotoGP 에서 쓰이는 역회전 엔진(Counter-rotating crank shaft)기술과 높은 강성을 위하여 Closed deck 엔진 타입의 shell mold castings을 적용하였기 때문이다. 엔진의 무게 또한 52KG 으로 타 제조사 3기통 엔진과 비교하면 가장 컴팩트하고 가볍다. 뿐만 아니라 최신기술인 Ride-By-Wire, 듀얼 인젝터와 가변 배기 밸브, 퍼스널 커스터마이징 맵핑 기능과 각종 전자장비(8단 TCS, ABS, 퀵 쉬프트) 등등도 적용하여 경쟁사에 기술이 뒤쳐지지 않다는걸 증명함과 동시에 트러스 구조의 섀시와 모노 스윙암 등등 이탈리아 바이크를 상징하는 디자인적 요소까지 가미하여 많은 찬사를 받았다.
2012년 이 F3의 675와 800cc 엔진을 바탕으로 각각 컨셉에 맞게 엔진 맵을 디튠하고 섀시 설계와 각종 지오메트리 값을 수정하여 파생상품 네이키드, 슈퍼모타드를 만들어 출시한다. 브루탈레 675/800 시리즈와 리발레/스트라달레 800, 드래그스터800 시리즈다.
드래그스터 800은 업그레이드 버젼이 나오게되는데 드래그스터 800RR 버젼이 그것으로 순정으로 키네오 휠이 들어가며 서스펜션의 DLC 코팅 및 알루미늄 카트리지, 듀얼 인젝터 시스템과 티타늄 합금 소재의 엔진 파츠, 오토블립 업/다운 퀵시프트를 적용하였으며 800cc 엔진으로는 리터급 네이키드에 준하는 괴물같은 성능인 140마력을 낼수있다.
이 드레그스터 800과 드레그스터 800RR은 혁신적인 디자인으로 그야말로 센세이션을 일으켰으며 이것은 그대로 판매량으로 이어져 대 히트를 쳤다.
2013년 F4와 4기통 브루탈레인 F4 1000과 Brutale 1090 대해 마이너 체인지가 이루어 졌다.
2016년 MV 아구스타는 메르세데스-AMG와 마케팅 부문에서 협력을 위해 서로 지분을 사들이는데 이떄 AMG가 MV 아구스타의 지분 25%를 소유하게된며 대주주에 등극하게 된다. 이때 협력의 기념으로 F3 800 AMG와 메르세데스-AMG GT 의 마그나 그린헬 색상의 콜라보레이션 모델이 한정판으로 공개되었으며... MV 아구스타의 2016년 생산된 에디션 모델의 경우 AMG 데칼이 순정으로 적용되게 된다.
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그리고 800cc 엔진을 기반으로 투어러 모델인 투리스모 벨로체 800을 출시하게 된다.
2016년 말 결국 파산신청을 하게 되고 이탈리아 법원으로부터 구조조정 인가를 받았다. 이후 AMG로부터 주식 25%를 재매입했으며 부품 거래 업체에 대하여 대금지급 또한 정지되어 전세계 아구스타의 부품수급이 중단되는 대참사가 발생한다.
심지어 2015 EICMA에서 공개된 신형 브루탈레 800 또한 출시 연기가 되어버렸으며 4기통 모델의 풀체인지 소식 또한 무기한 연기가 되어버렸다.
2017년 말 러시아의 블랙 오션 그룹 산하의 금융기관인 콤사르 인베스트[14] 와 계약을 체결하고 투자를 받아 연기되었던 신형 4기통 라인업의 재개발과 신형 브루탈레 800의 공식 출시 일정을 확정하고 하반기부터 판매하기 시작한다.
2018년 초 Moto2 복귀를 위한 F3 섀시 기반 미들클래스 머신 4:20을 발표했다.
2018년 말 EICMA에서 유로 4를 대응하는 신형 4기통 라인업을 발표했다. 또한 4천만 유로의 자금을 충원하고, 티무르 사다로프가 새로운 CEO가 되었다[15].
먼저 한정판 모델인 Brutale 1000 Serie Oro[16]와 헌정판인 F4 CLAUDIO 부터 공개하였다. 또한 기존 3기통 라인에 추가로 슈퍼벨로체 800 세리에 오로 에디션을 발표했다.
2019년 8월 초 중국의 Loncin 홀딩스와 쿼터급 생산 협약을 맺었다. MV 아구스타는 Loncin 홀딩스 측에 쿼터급 엔진, 섀시, 외관 디자인을 제공하고 Loncin 홀딩스에서는 쿼터급 OEM 을 담당하는 식이다. Loncin 홀딩스는 현재 BMW의 F850GS, 750GS의 OEM을 담당하고 있는 회사로 중국에서는 그래도 어느정도 QC가 검증된 회사이다.[17] 더불어서 아구스타 하위 브랜드로 카지바(Cagiva)를 부활시켰다. 쿼터급 이하의 저배기량을 카지바 측에서 담당할거라고 한다.
2019년 EICMA에서는 슈퍼벨로체의 일반 양산 버젼과 브루탈레 1000RR의 일반버젼, 그리고 상위 버젼인 브루탈레 RUSH 1000을 발표했으며 공식적으로 F4 라인업은 단종되었다. F4는 2020년 EICMA에서 유로 5 기준을 맞추어서 공개될 예정이라고 한다.
MV 아구스타는 두카티에 준하는 레이싱 트랙 스펙을 지향하는 브랜드로 파츠의 품질과 엔진과 섀시 설계도 일반적인 양산용 보다는 조금 더 레이스 지향적인 성격을 띠고있다. 이러한 점은 우선 엔진과 섀시에서부터 드러나는데 '역사'란에 적혀있듯이
페라리와 엔진을 합작개발했다는것을 자랑이라도 하듯 엔진 헤드의 케이스가 페라리 엔진 처럼 붉은색으로 도색되어있다.
또한 배기 시스템은 4발의 짜리의 센터 업 머플러를 사용하고 있다.
기본적으로 단조 알로이 휠을 적용하는 경우가 많으며[20] 특히 드레그스터 RR에는 무려 한짝에 180-200만원을 호가하는 키네오 DLC 스포크 알루미늄 단조 휠이 순정으로 적용되어 있다.
브루탈레 1000 세리에 오로에는 순정으로 BST 사의 카본 휠을 채용 하였다.
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트러스 구조의 섀시는 KTM이나 두카티에서도 사용하는만큼 MV 아구스타만의 특징이라고는 하기 힘들지만 엔진만큼은 독특한 개성을 갖고 있다 할수있다.
배기사운드는 굉장히 훌륭한 편으로 명성이 자자한 편이데 F4의 경우 순정 배기 사운드로도 마치 페라리 F1 머신에 준하는 엄청난 사운드를 들려준다고 호평이 자자하다. 3기통 또한 순정 사운드로도 훌륭한 편이라고하며 FM Project 배기나 QD, 버지니오 페라리 등등의 배기 튜닝을 할시 역시 슈퍼카 뺨치는 좋은 배기 소리를 들려준다 한다.
MV 아구스타 바이크들은 투어러 모델들(스트라달레 800/벨로체 800)을 제외한 모든 라인업에 연료게이지를 넣어주고 있지 않는데
이에 대해서 이탈리아 매거진에서 카스틸리오니 카지바(MV 아구스타) 회장에게 묻자 '응? MV 아구스타 바이크들은 트랙 타라고 만든건데 연료게이지 따위가 왜 필요합니까? 장거리 투어 갈거면 스트라달레나 벨로체를 타세요 ' 이라고 대답했다고 한다.
먼저 F4에 들어가는 엔진의 특징은 Radial Valve(방사형 밸브)와 센터 캠체인, 가변식 흡기 밸브 리프트 시스템(TSS), 마그네슘과 티타늄, 알루미늄 합금 소재의 엔진 케이스와 엔진 파츠들, 가변 버터 플라이 배기 밸브, CNC로 깎아 가공한 Closed-deck crank case, DLC과 NiCaSil 코팅된 엔진 파츠, 사형 주조된 헤드와 단조 방식으로 제작된 피스톤, 커넥팅 로드, 크랭크 샤프트 이다.
여기서 방사형 밸브와 가변식 흡기 밸브 리프트 시스템 페라리로 부터 기술을 양도받아 사용하기 시작했다고 한다.
방사형 밸브는 연소효율을 높이고 고회전에 유리한 방식이라 하며 가변식 흡기 밸브 리프트는 밸브의 오버랩 타임을 제어하여 RPM 별로 가장 최적의 토크를 내줄수있게 해준다고 한다.
마그네슘 합금으로 만들어진 엔진 케이스는 강성과 경량화를 함께 고려했으며 티타늄 합금 밸브와 사형 주조된 엔진의 헤드 그리고 아낌없이 단조 방식으로 제작한 엔진 파츠들과 DLC, NiCaSil 처리 또한 고회전 고출력에 걸맞게 내구성을 향상시켰다.
F4의 미션은 WSBK 바이크처럼 카세트식 트랜스미션을 채용하고 있다. 이 점은 F4가 극단적으로 트랙 주행 성향을 갖고있다는 뜻이며 카세트 타입의 트랜스 미션의 장점은 미션 기어비를 바꿔서 그 트랙에 최적화된 기어비로 만들수가 있다는 점이다. 하지만 특별한건 아니며 요새 레플리카들은 다 카세트 타입이다.
MV아구스타에서 설계한 엔진은 3기통과 4기통을 가리지 않고 또 하나의 큰 특징을 갖고 있는데 바로 Closed-deck crank case이다. 슈퍼카, 스포츠카 브랜드(페라리, 람보르기니, 맥라렌, 포르쉐, BMW-M, 메르세데스-AMG, WRC, F1 출전 차량들)에서 쓰고있는 기술이기도 한데 이 클로즈 덱(폐쇄형) 크랭크 케이스는 엔진 케이스와 실린더 인서트가 완전 통합된 방식이다. 이러한 방식으로 엔진을 제조하면 엔진의 강성이 비약적으로 향상되어서 엔진의 내구성이 크게 증가한다. 생산 단가가 굉장히 비싸고 냉각수 통로의 용적의 한계 때문에 열 관리가 굉장히 까다로워지는 단점이 있다. 그렇기에 AMG, M, 포르쉐, 페라리 같은 스포츠카나 슈퍼카 같은 자동차 쪽에서 많이 쓰는 방식이다. 2019년 현재 시점에서는 두카티의 모든 유로 4 엔진에는 클로즈 덱 방식의 엔진이 채용되었고 일제 4사와 BMW도 고회전을 사용하는 리터급 레플리카 라인업과 BMW S시리즈 라인업에는 클로즈 덱 방식을 채용하였다.
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<일반적인 양산형 엔진 vs 클로즈드 덱 크랭크 케이스 엔진>
F3와 3기통 브루탈레에서는 고회전에서의 연소효율과 출력 향상을 위한 듀얼 인젝터, 티타늄과 알루미늄 합금 소재의 엔진, 그리고 가변 버터플라이 배기밸브, Closed-deck crank case와 가장 특징적인 Counter-rotating crank shaft 시스템이 적용되었는데 다른건 다 위에서 설명을 하였고 Counter-rotating crank shaft 즉 역회전 엔진은 주로 MotoGP에서 쓰는 방식으로 엔진에 의한 자이로 효과를 줄여 코너링 성능을 향상시키기 위해 사용한다.
MotoGP Technology 자료를 참고하면 모터싸이클에 걸리는 자이로 효과는 앞바퀴에서 50% 엔진에서 20% 뒷바퀴에서 30%가 걸린다고 하는데 역회전 엔진은 엔진의 크랭크를 반대로 돌려서 바로 이 20%의 자이로 효과를 없애버릴뿐 아니라 다른곳에서 걸리는 자이로 효과마저 상쇄시켜서 총 40%나 경감시킨다고 한다. 40%나 경감된 자이로 효과에 의하여 역회전 엔진을 채용 바이크들은 하나같이 미친듯한 코너링 성능을 보여준다.(현재 역회전 엔진을 채용하고 있는 혼다와 야마하의 GP 머신의 성적을 보면 이게 얼마나 좋은 기술인지 바로 알수있다) 다만 엔진이 역회전하기에 바퀴에 정방향의 회전을 전달하기 위하여 기어 샤프트가 하나 더 필요하기에 구조적으로 복잡해지고 엔진의 개발, 양산비용이 늘어나는게 단점이라 할수있겠다.
또 다른 장점은 코너링 성능의 향상과 더불어 엔진에서 발생하는 토크의 반작용이 미약하게나마 뒷바퀴의 토크 반작용과 상쇄되어 윌리억제가 된다는 점인데 이 점은 급가속 상황시 앞바퀴의 하중이 덜 빠지게 되어 트랙션 전달능력이 향상되는 효과가 있다.
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MV 아구스타는 모든 라인업의 바이크에 트러스 구조 파이프 섀시를 채용하고 있다. 이것은 1992년 MV 아구스타의 설계를 맡았던 맛시모 탐부리니 때부터 지금까지 이어져 내려오고 있다.
트러스 구조는 주로 KTM, 두카티, MV 아구스타에서 쓰는 방식인데 일반적으로 BMW, 일제 4사, 아프릴리아에서 사용하는 백본 형식의 일반 알루미늄 합금 트윈스파 구조와는 운동성에서 큰 차이를 보이고 있다. 일일히 손으로 TIG 용접을해야하는 생산 비용도 아주 비싸고 설계도 까다로운 이런 트러스 구조의 프레임을 사용하는 이유는 바로 구조적으로 강성과, 유연성, 뛰어난 복원력(탄성)을 추구할수 있기 때문이다. 일반적으로 모터싸이클 제조사가 사용하는 다이캐스팅 알루미늄 합금 프레임은 대량생산에 용이하여 생산 단가가 저렴하고 재질 자체의 강성은 좋을지라도 구조적으로 복원력(탄성)이 떨어지고 유연성이 없다. 심지어 유일한 장점인 중량도 강성을 확보하기 위해서는 두꺼워질수밖에 없으니 아무리 알루미늄 합금이라해도 무거워질수밖에 없어서 오히려 강철 트러스 프레임과 일반적인 리터급 레플리카의 두꺼운 알루미늄 합금 프레임과 비교해보면 오히려 트러스 프레임이 훨씬 가볍다고 한다.
알루미늄 합금 섀시가 디지털 신호 처럼 단순히 0과 1로만 반응한다면 트러스는 아날로그 신호처럼 연속적인 리니어한 반응을 보여주는 독특한 특성을 지니고 있다.
이 때문에 운동성과 승차감 면에서도 트러스 섀시가 훨씬 좋은 성능을 발휘하는데 일차적으로 차량에 상하 방향의 충격이나 하중이 걸릴때 먼저 서스펜션에서 충격을 흡수하고 프레임과 스윙암에서 나머지 부하를 나눠받게 되고 횡방향 부하에서는 프레임에 걸리는 하중이 굉장히 커지는데 이때 트러스 프레임은 부드럽게 휘어졌다가 리니어하게 원래 상태로 돌아온다는 점이다. 이 점은 트랙션의 확보와 컨트롤 면에서도 뛰어나며 승차감면에서도 뛰어나다. 이에 반해 알루미늄 합금 섀시는 취성이 있기에 어느 한계를 넘어버리면 휘어버리기 보다는 부러져 버리며 그 이하의 부하에서도 부드럽게 충격을 흡수하여 분산해주지 않고 딱딱하고 둔탁한 운동성과 승차감을 갖고 있다고 한다.
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스윙암 또한 일반 브랜드와는 차별점을 보이고 있는데 바로 엔트리급부터 모노스윙암을 넣어 준다는 점이다. 이 모노스윙암의 장점은 트랙 주행시 빠른 타이어교체와 심미적인 아름다운이 장점이다.
다른브랜드의 경우 스윙암을 여러조각으로 다이캐스팅하여 용접을 하는데 반해 MV 아구스타는 용접면을 최소화하고 최대한 통으로 주조하여 가공한다. 이러한 점은 주조 비용과 후 가공비가 굉장히 비싸질수밖에 없지만 알루미늄 특성상 용접면의 강성과 내후성 등등 물성이 크게 저하된다는 점을 생각해보면 원가절감을 생각하지 않고 품질을 우선적으로 생각한다는 점을 알수있다. 특히 모노 스윙암의 특성상 강성을 확보하기 위하여 굉장히 두꺼워질수밖에 없다는것을 생각하면 이러한 생산 방식은 원가상승에 큰 영향을 끼칠수밖에 없다.
만듬새 품질은 Motorcycle Art라는 슬로건을 갖고있는만큼 유럽제 메이커에서는 탑 수준의 마감 품질을 보여주고 있는데 4기통 라인업보다는 3기통 라인업의 마감 수준이 좀 더 뛰어나다는 평가가 주를 이룬다. 특히 D사 처럼 달리다 볼트가 풀려서 파츠가 사라진다던지, 진동에 의한 피로누적으로 알루미늄 주물 주품이 스스로 깨진다던지 하는 어처구니 없는 고장은 없다.
먼저 도장 품질은 슈퍼카나 롤스로이스 같은 럭셔리카에서나 볼수있는 3겹 도장[21]을 사용하는 유일한 모터싸이클 메이커로써 모든 데칼 위에 클리어가 올라가는건 기본이다.
정비성에 관한 이야기도 많은데 기본적으로 F4의 경우에는 퀵볼트 타입이라 카울 탈거 만큼은 엄청 쉬운편이다. 3기통 라인업도 카울 탈거 및 분해 자체는 쉬운편... 다만 엔진 정비쪽으로는 쉽게 접근하기가 지랄맞다.
그리고 극단적인 경량화를 추구하는 브랜드로서 최초 설계 부터 모든 배선과 커넥터 하네스 공간 및 배터리와 ABS 모듈 공간 및 무게 등등 모든 것을 고려해서 무게배분을 최적화하고 쓸데없는 공간을 줄이기 위해 모든 게 컴팩트하게 구성되어있다. 즉, 쓸모없는 남는 공간이 전혀 없고 모든것이 굉장히 빡빡하게 조립되어있다. 무게배분을 최적화 하기 위하여 배터리를 연료탱크 펌프 아랫쪽에 위치해있는 등등 성능 위주로 설계하였다 배선의 경우 굉장히 훌륭하게 되어있는 편.
모든 라인업에 대용량 오일 라지에이터를 별도로 채용하는 등 열관리도 굉장히 뛰어난 편이지만 유로 3 3기통 엔진에선 트랙환경 같은 과부하 주행을 오래할경우 엔진 컨디션 저하가 있는편이다. 유로 4 엔진에선 해결되었다.
고질병 및 고장 문제는 해외 MV 포럼에서 여러가지가 거론되고 있는데 우선 누가 이태리 오도방 아니랄까봐 같은 시동성과 허접한 스타트 모터/릴레이 품질, 스로틀 포지션 센서 고장, 서모스텟 고장, 가변 배기 밸브 모터 고장 문제가 주로 거론되는 편이다. 단, 가변 배기 밸브의 경우는 자동차, 바이크 불문하고 자주 고장나는 파츠이긴 하다.
다행히 그 엿같은 시동성을 유발하는 스타트 모터는 모두 리콜처리되었다.
(스타트 모터 문제가 아니라 원웨이클러치 내구성 문제임, 이상있는 차량의 경우에만 리콜대상이 되고 정상적인 차량은 리콜 대상이 아님,
675모델보단 800모델이 더 잘 고장나는편)
4기통 라인업의 경우 오버히트 문제와 고질적인 라지에이터 누수 현상 문제와 실린더 헤드 누유 문제, 기어 리턴 스프링 파손 문제가 거론되고 있다. 라지에이터 누수 현상은 라지에이터 특정 지점에 응력이 쌓여 터진다는 얘기가 많다. 즉, 구조적인 설계결함. 기어 리턴 스프링은 재질의 불량으로 파손이 되며 이건 다행이 모두 개선형으로 리콜 처리 되었다. 또한 해외 매거진에서 주로 거론되는 악평은 2014년식 이전 모델에서는 스로틀 개도시 엔진의 반응이 들쑥날쑥하고 스로틀의 반응도 종잡을수없어 컨트롤성이 쓰레기 같다는 평이 많다. 다만 출력이 부드럽게 피크까지 올라가는편이고 스티어링이나 섀시의 반응도 예민하기 보다는 부드러워서 거칠고 예민한 세팅을 즐겨하는 유럽메이커보다는 일제 메이커쪽 세팅에 가까운 편이라고 한다. 그리고 2014년형 이전의 F4의 초기형 MVICS(전자장비, 엔진, 섀시 통합 관리 시스템) 1세대의 경우 완성도가 떨어진다는 평이 많다. 6축(3축 가속도 + 3축 자이로스코프) IMU 모듈이 추가된 개선형 MVICS가 도입된 2014년식 F4 부터 전자장비 매개변수 및 연료분사 맵의 완성도가 좋아졌다고 하니 F4, F4R, F4RR을 구매 고려를 하고있다면 2014년식 이후 모델을 추천하는 바이다.
특히 2016년형(F4 RC의 경우 15년형 이후)부터는 MVICS 2.0이 도입되어 기울기 센서와 IMU 모듈을 바탕으로 물론 스로틀 밸브 개도량과 연료분사량, 점화타이밍, TCS, ABS, 퀵시프트, 전자식 서스펜션, 가변 흡기 밸브, 가변 배기 밸브의 작동 알고리즘을 최적화하여 안정성과 성능 모두를 극대화했으며 해외 매거진에서도 전자장비의 완성도는 최상이라 평가받고 있다.
4기통 아구스타에서 실린더 헤드 누유가 잦은 이유는 압축비가 워낙 높은데다 엔진열이 워낙 심하고 엔진 조립 체결 토크가 약해서 누유가 잦을 수 밖에 없다는 카더라 얘기가 있다.
3기통 라인업에서 제자리 전도시 점화플러그에 오일에 뭍어 시동이 잘 안걸리는 결함이 있다. 다만 그 양이 많지 않고 일단 시동을 걸어두면 예열이 되며 오일이 마르면서 빠르게 정상화되기 때문에 중대한 문제는 아니다. 다만 그 양이 좀 많을경우 RPM의 부조가 발생하며 증상이 심각할 경우 그 부조로 인한 아이들링 상태에서의 시동 꺼짐까지 발생한다. 이러한 경우 먼저 에어필터를 점검해서 오일의 침습이 있나 육안 점검 후[22] 침습의 유무에 따라 에어필터 또는 블로 바이 가스의 오일 캐쳐의 교체의 필요성을 따지고 기본적으로 점화 플러그 정도는 교체해주는 경우가 좋다. 다만 점화플러그의 규격이 특이한 편이고 정식딜러에서 교체시 비용에 꽤나 비싸니 염두에 둘것.
또한 이탈리아 바이크 답게 신차 출고 후 만 4년 정도 지나면 헤드 가스켓에서 누유가 생기는 경우가 잦은편... 레플리카 류는 아예 2만4천키로 정비에 네이키드 류는 3만키로 정비에 기본적으로 헤드 커버 가스켓 교체가 메인테넌스 항목에 들어있다.
MV 아구스타의 모든 바이크들은 전자식 스로틀을 채용하고 있는데 유로 3 모델에서 스로틀을 리턴시켰다가 갑자기 풀악셀을 전개하면 엔진이 한박자 늦게 반응하는 현상과 저단 기어 저RPM에서 울컥대는 증상이 있다고 한다.
유로 4 신형 엔진에서는 전자식 스로틀과 1,2단 저RPM에서 울컥대는 증상과 함께 엔진 반응의 싱크가 개선되었고 2019년 한차례 ECU 맵핑 업데이트를 통하여 한차례 더 개선되었다. 이 정도면 전자식 쓰로틀 쪽에서는 탑급 완성도라고 해도 될듯하다.
그리고 연료품질에도 굉장히 민감하다고 하니 불량 연료에 신경쓸것!
MV 아구스타는 사실 고장보다는 무한 백오더로 악명이 자자하다. 카더라 통신이지만 부품을 주문하면 3-10개월간-주 단위가 아니다!!!- 백오더가 걸리는 경우가 자주 있다고 하며 백오더 함정에 빠지는 순간 그 해의 시즌은 날아갔다고 생각하는게 마음이 편하더라는 소문이다. 2017년 러시아 블랙오션 그룹의 총수 티무르 사다로프에게 대규모 투자를 받으며 가장 먼저 개선 한 일이 바로 하청업체 미수금 처리와 함께 워낙 악명이 자자했던 부품 수급에 대한 개선이었다고 한다.
MV 아구스타는 일반 대량양산 브랜드(두카티, BMW, 아프릴리아, 일제 4사 등등등)과는 다르게 연 6000대 정도만 한정생산 수제작 브랜드라 모델 별로 부품 재고를 많이 둘수 없다는 특수성이 존재한다고는 하지만 이걸 감안해도 심각한 수준이다. 또한 이 백오더의 악명에 상당히 영향을 끼치는 이유 중 하나는 MV 아구스타는 기본적으로 한정판 에디션 종류가 많은편이고 일반 모델들도 연식이 달라지면 무조건 카울 색상 조합 또는 데칼, 프레임 색상 조합이 제각기 틀려진다. 이 때문에 기본적인 카울류나 연료탱크 같은것 마져도 굉장히 오래걸리는 일이 잦다는 소문이다. 두카티가 고장으로 에-코 바이크라면 MV는 백오더로 에-코바이크의 명성을 실현하고 있다.
추가로 일반 브루탈레 모델과 벨로체 모델의 순정 백미러가 조절 불편, 마감 허졉, , 시야 불편, 공진 현상, 핵쓰레기이므로 에프터마켓 미러 튜닝은 거의 필수라는게 오너들 사이의 정설이다.
드레그스터 및 리발레에 순정으로 들어가는 바앤드 미러의 경우 보기에는 이쁘지만 조절 및 고장 문제 에선 평이 안좋은 편이다. 시야는 체구가 작은 사람이면 의외로 잘 보인다고 하지만 체구가 큰 사람이라면 미러 튜닝은 필수.
또한 번호판 브라켓에 달려있는 위아래도 길쭉한 세로형 LED 윙커의 불량 문제도 간혹 거론되고 있다.
그에따라 16년식 이후 유로4 대응 신형은 개선형인 면발광 타입의 가로형 LED SMD 윙커가 들어간다.
또한 리발레와 스트라달레의 경우 리어 브레이크 LED 불량이 많이 생긴다고 한다. 원인은 실리콘 접합 마감 불량으로 안에 습기가 차며 LED 칩 일부에 고장을 유발하거나 허졉스러운 솔더링 및 pcb 품질로 고장이 난다고 하니 리발레 스트라달레 매물 구매를 고려하는 사람이라면 필히 점검이 필요하다.
그리고 우측 제꿍시 스로틀 포지션 센서(TPS센서)의 영점이 틀어져서 GAS POSITION 에러가 뜨는 경우가 간혹 있다고 한다. 또한 시동 걸때 쓰로틀 당기면서 시동거는것은 자제해야한다. 틀어진 경우 스캐너를 물려서 영점 학습값 초기화를 하면 된다.
MV 아구스타의 바이크는 배터리 컨디션이 100%인 상태에서도 약 2달만 세워놔도 방전이 된다.[23] 원인은 MV 아구스타의 ECU인 Eldor ecu가 대기전력을 상당히 잡아먹기 때문이다. 그렇기 때문에 반드시 CCA 값이 높은 배터리를 추천한다.[24] 다만 리튬인산철, 리튬이온 같은 리튬계 배터리는 사용하지 말 것. 순정 배터리 커디셔너(충전기)가 리튬계열은 대응을 못하기 때문이다. 만약 리튬 계열 배터리를 꼽았다면 충전기도 별도로 다시 구매해야한다.
간혹 배터리 전압 불량으로 Phase sensor error가 뜰때도 있는데 이때는 배터리 전압이 압력 센서가 ECU에 시그널을 못줄정도로 낮은경우 뜨게된다. 이 때는 배터리교체가 해결 방법이다.
따라서 MV 아구스타는 배터리 관리가 굉장히 까다로운 브랜드이며 배터리의 위치가 탈거도 힘든 변태적인 위치라 따로 배터리 충전기와 탠덤 시트 아래 배터리 충전기 포트가 따로 존재한다.
3기통 라인업에서 밸브 서징 현상으로 엔진이 블로우 되는 현상이 해외의 아구스타 포럼에서 이슈 중이다. 주로 트랙 주행용[25]으로 활용하는 경우에서 많은 보고가 되었는대 오랬동안 레드존에 가까운 RPM을 써서 주행할경우 밸브 서징으로인하여 스프링이 끊어지고 결국 밸브가 피스톤 상부를 쳐서 헤드 쪽이 뻗어버리는 현상이다. 트랙 주행이 아닌 경우에도 간혹 이슈가 되고있다. 특히 2012-2013년 식 F3 675/800 에서 이러한 현상이 잦으며 2014년 스프링의 재질이 개선되었지만 그 이후로도 유로 4 업데이트[26]가 되기 전까지 잊을만하면 튀어나오는 이슈가 되고있다. 유로 4 모델부터는 2중 스프링방식[27]과 밸브 가이드와 열 효율을 개선하여 서징 현상을 해결했다.[28]
엔진이 블로우 되는것도 문제지만 가장 큰 문제는 MV 측에서 이러한 명확한 설계 결함을 내부적으로 알고있었음에도 불구하고 워런티가 지났다는 이유로만으로 무상 AS 및 리콜 처리를 거부하고 있다는 것이다. 특히 F3을 레이싱 머신으로 활용하는 미국의 여러 레이싱 팀에서 불만이 터져나오고 있다.[29] 따라서 MV 아구스타의 3기통 차량은 유로 3가 아닌 밸브 서징 현상이 해결된 유로 4 모델을 추천한다.
해외 포럼의 MV 유로 3 차량 오너들은 유로 4 모델에 적용된 2중 스프링과 밸브 가이드를 사비를 들여 따로 구매하여 장착하고 있는 실정이다.[30]
또 하나의 고질적인 결함으로 원웨이 스프래그 클러치가 꼽히고 있다.[31] 특히 2015년식 이전 모델에서 유독 해당 문제에 대한 뽑기운이 크다고 한다. 원인은 MV의 3기통 엔진은 너무 경량화 위주로 콤팩트한 사이즈이기 때문에 스프래그 클러치 사이즈를 구조적으로 작게 만들수밖에 없기 때문에 내구성이 약하다고 한다. 특히 배터리 상태가 약할때 무리하게 시동 버튼을 오래 누르고 있으면 원웨이 클러치가 계속해서 미끄러지며 망가진다고 한다. 망가지면 시동이 걸리지 않는다. 이 문제를 방지하지 위해서는 배터리 전압을 항상 높은 상태로 유지해줘야한다고 한다. 또한 원웨이 스프래그 클러치 문제에 대해서는 정식으로 리콜이 진행되기도 했다. 2016년식부터 개선된 원웨이 스프래그 클러치가 적용된다고 한다. [32]
MV 아구스타 바이크에 대한 평가는 다른 이탈리아 브랜드처럼 호불호가 극으로 갈린다.
MV 아구스타의 바이크들은
의 특징 때문에 조향성, 순발력, 전반적인 코너링 성능[35] 에서는 타의 추종을 불허할만큼 뛰어나지만 그만큼 안정성은 극히 떨어지는 편이다. 대표적으로 고속에서 요철을 밟을때 조향 불안정 , 차체가 통통 튀는 현상 [36]에서 오는 전반적인 불안감에 대한 불호다.
즉, 순발력 위주로 가볍고 경쾌하게 코너링 위주로 즐기는 사람이라면 최고의 브랜드가 될수도 있으나 반대로 묵직한 주행성과 그에 따른 안정감을 원하는 사람들에겐 그야말로 최악의 브랜드가 될수있는게 바로 MV 아구스타이다. 워낙 극단적인 세팅을 즐겨하는 MV 아구스타인 만큼 호불호가 극히 갈린다. 디자인만 보고 구매한 사람들이 실망하여 바로 판매하는 경우가 의외로 많다. 따라서 자신의 라이딩 취향을 명확히 아는 숙련된 라이더가 시승을 반드시 해보고 구매하기를 추천하는 바이다.
MV아구스타는 가격 거품으로 유명한 브랜드와 비교하여 나름 합리적인? 가격 정책을 펴고 있다.
이태리 현지에 비해서 10-25% 가격 차이 밖에 안난다. 프로모션까지 고려해서 BMW 수준이라고 보면 될듯하다.
예로 2014년식 드레그스터 800의 한국 가격은 부가세 제외 2045만원이고 이태리 현지에서의 부가세 제외가격은 13,490유로로 2014년 그 당시 환율을 고려하면 한화로 2024만원 수준으로 현지와 거의 가격차이가 안나는 수준으로 판매했다.
2014년식 F4의 경우 한국 가격으로 부가세 제외 3045만원. 이태리 현지에서의 부가세 제외가격은 19,150유로로 당시 환율을 고려하면 한화 2870만원 수준으로 차이는 약 10%도 안난다고 할수있다.
그럼에도 가격이 비싼건 단지 그냥 원래 비싸기 때문이다.
MV 아구스타의 모든 바이크는
추가로 F4 라인업에는 IMU 모듈과 Veloce에는 전자식 오토 클러치로 세계 1위 업체의 미국 레클루즈사의 Smart Clutch System과 독일 ZF-Sachs의 Sykhook 전자식 서스펜션이 들어간다.
MV 아구스타는 MVICS란 전자제어 시스템을 독자적으로 도입하고 있는데 Eldor사와 합작 프로그래밍하여 EM2.0 ECU에 적용되었다.[37]
이 MVICS는 초기형 1세대[38]와 2014년식 부터 도입된 개선형 1세대[39]그리고 2016년식 부터 도입된 2세대(MVICS 2.0)[40]으로 구분된다.
MVICS란 기본적으로 전자장비, 엔진, 섀시를 통합관리하는 시스템으로 4가지의 엔진 맵과 기울기 센서 혹은 IMU(3축 가속도 & 3축 자이로 센서) 모듈을 바탕으로 최고의 연소효율과 정교한 전자장비 작동을 통해 실시간으로 성능과 안정성을 극대화한다.
이를 위해 스로틀 리스폰스, 엔진 토크, 엔진 브레이크, 엔진 리스폰스, 레브 리미터를 각각 따로 설정할수있으며 각종 센서의 도움으로 ECU에서 실시간으로 최고의 성능을 발휘할수있도록 연료분사량과 점화타이밍을 수정한다. 또한 TCS와 퀵시프트의 부드럽고 빠른 작동을 위해 RPM과 기어비 별로 연료분사량과 점화타이밍 컷을 변동 할수있도록 정교한 통합 제어 알고리즘을 포함하고 있다고 한다.
MVICS 2.0 버젼부터는 EAS 2.0 이라는 업&다운 양방향 오토블립 퀵시프트 기능이 기본으로 추가된다.[41]
ABS는 보쉬의 9세대 9MP 모듈이 적용되어있으며 기본적인 ABS 기능에 추가적으로 Rear wheel Lift-up Mitigation 일명 RLM이라 불리는 잭나이프 방지기능이 포함되어있다. RLM이란 풀 브레이킹 시 앞쪽에 과도하게 무게중심이 쏠려 뒷바퀴가 뜨는 현상을 완화해준다.
MV 아구스타의 TCS 개입 소프트웨어는 뛰어난 편으로 보쉬의 가장 최신 소프트웨어를 쓰는 두카티와 KTM 바로 다음 수준의 완성도다. 엄밀히 따지면 일제보다는 뛰어나고 BMW DTC와 아프릴리아의 ATC 정도의 완성도라 보면 된다. 다만 IMU 모듈과 연동되어 작동하는게 아닌 오직 린 앵글 센서와 연동해서 작동하는 만큼 한계는 다소 있다. 참고로 TCS란 기본적으로 악셀 전개시 구동바퀴와 조향바퀴 회전 수 차이가 나게되면 출력을 죽이는 방식이라 윌리 억제 기능도 일부 갖고 있다. 작동시 처음에는 부드럽게 점화타이밍을 진각시키면서 작동하게 되며 그래도 로우 사이드가 일어나게되면 마지막에 가서야 연료분사를 차단하는 방식으로 작동시 개입 이질감이 굉장히 적다. 두카티와 아프릴리아 바이크도 이러한 방식으로 작동하며 최근에는 BMW 또한 이러한 방식을 채용하고 있다.
MV 아구스타 순정 퀵시프트는 가장 큰 강점 중 하나이다. 특히 이질감 없이 부드러운 업/다운 변속감으로 여러 리뷰에서 많은 칭찬을 받고 있다. 트라이엄프와 함께 스트레인 게이지 타입의 퀵시프트를 넣어주는데 일반적으로 BMW, 두카티, 일제 4사 브랜드들이 압력 스프링 타입의 센서로 원가 절감되어서 내구성이 안좋은 반면에 트라이엄프와 MV 아구스타에서 쓰는 스트레인 게이지 타입의 퀵시프트는 내구성이 좋은 편이다. 기본적으로 퀵시프트 센서란 쉬프트 로드의 입력 하중에 따른 저항값 변화로 변속 시도를 판단하게 되는데 아무래도 전자식으로 저항값 변화를 측정하는 스트레인 게이지 타입이 약간 더 부드러운 변속감과 뛰어난 내구성을 갖고 있는것은 사실이다. MotoGP나 WSBK에서 쓰는 퀵시프트도 스트레인 게이지 타입의 일종이다. 변속감 측면에서 따져보면 부하별 셋팅값에 따른 제조사 셋팅에 많이 좌우되는 편이다. 두카티의 EVO DQS나 스즈키 R1000R에 들어가는 신형 업/다운 퀵시프트는 압력 스프링 타입이지만 이질감 없는 뛰어난 변속감으로 칭찬받는게 바로 이런 경우이다.
또한 MV 아구스타 바이크는 커스텀 모드를 통하여 앞서 말한 스로틀 리스폰스, 엔진 토크, 엔진 브레이크, 엔진 리스폰스, 레브 리미터를 일일히 설정할수 있다.
그리고 MV 아구스타 바이크는 각 모드 별로(스포츠, 노말, 레인) 출력이 전부 다른데 그 이유는 스포츠와 노말에서는 Rev limit이 다르게 작동하고(스포츠 모드에서 RPM Rev limit이 더 높다) 노말과 레인에서는 엔진 토크(연료 분사) 차이가 나므로 노말 모드에서도 출력이 제한된다.
다만 두카티나 BMW, KTM 에서 유행하는 IMU(6축 가속도 및 관성 측정 유닛) 모듈은 F4 라인업에만 적용되어있으며 3기통 라인업엔 IMU모듈은 빠져있고 오직 기울기 센서만 적용되어있다.[42]
MV-아구스타의 부활을 견인한 주력 인기모델로, 4개의 독립적인 배기 사일랜서가 시트카울 밑에 위치하면서 페라리와 공동 개발한 4기통 엔진이 1997년 F4 Oro에 처음 적용되어 13000rpm의 고회전 배기음을 뿜어낼 때 전세계 바이크 매니아들이 그야말로 열광하게 되었다. 설계자가 같아서 그런지 두카티 916처럼 리어 모노스윙암을 갖춘 디자인에 트러스 구조 메인 프레임을 갖추고 있다.
F4 Oro는 전세계 300대 한정 생산 되었으며 전세계 유명 인사들에게 순식간에 판매되었다.
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<MV AGUSTA F4 Oro edition>
그 후 1999년 F4 Oro의 대량양산 버젼인 F4 750 Strada가 출시되었으며 양산형 스펙으로 금이 코팅된 마그네슘 합금 재질과 일부 카본 파츠들이 빠졌다. 제로백은 3.1초 최고속도는 280KM/H 였다.
2002년에는 300대 한정으로 F4 세나 에디션이 나왔다. 이 세나 에디션은 아일톤 세나를 기리기 위해 제작되었으며 판매대금은 아일톤 세나의 자선단체에 전액 기부되었다. 성능은 리밋 한계가 14,000rpm 제로백 3.0초 최고속도 282KM/H 였고 프론트 펜더와 체인가드, 에어 덕트 커버 등에 카본 파츠가 쓰였다.
2004년에는 F4 1세대 엔진의 마지막 버젼으로 F4 750 SPR이 출시되었다. 성능은 146마력 14,000rpm의 RPM 리밋, 각종 카본 파츠들이 동일하게 쓰였고 제로백 3.0초 최고속도는 290KM/H 였다. 이 F4 SPR은 영화 아이 로봇에 등장하기도 하였다.
2005년 F4의 첫 풀체인지가 이루어졌다. 풀체인지 되면서 엔진은 750cc 배기량에서 1000cc 배기량으로 늘어났고 첫 F4 1000은 MV 아구스타의 전설적인 레이서인 지아코모 아고스티니를 기리기 위해 300대 한정생산되었다. 이 한정판의 이름은 F4 AGO로 출시되었다.
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<MV AGUSTA AGO edition>
그해 F4 AGO의 대량생산 모델인 F4 1000 Strada가 출시되었으며 성능은 166마력. 제로백은 2.8초에 최고속도는 300KM/H 였다.
2006년 F4를 설계하고 디자인한 CRC 카지바 센터의 수석 디자이너인 맛시모 탐부리니를 위하여 300대 한정으로 F4 Tamburini edition가 출쇠되었다. 한정생산 모델인 만큼 뛰어난 성능또한 갖고 있었는데 172마력의 성능과 최고속도는 무려 307KM/H에 달했다. 또한 휠과 프레임, 스윙암을 제외한 모든 파츠가 카본으로 직조되었고 차량 중량도 180KG 미만이었다.
그해 F4 1000의 마이너 체인지가 이루어지며 F4 1000 R 이라는 이름으로 생산되었는데 175마력의 성능과 모노 블럭 브렘보 레디얼 캘리퍼, 플로팅 디스크, 탄소 질화 코팅된 50파이 풀 어져스터블 마르조끼 포크, 쟉스 리어 숔을 적용하여 대량양산 되었으며 이 바이크는 2006년 8월 본네빌 서킷에서 제로백 2.7초에 최고시속 307KM/H를 달성하여 세상에서 가장 빠른 1000cc 레플리카 기록을 세웠다.
이걸 바탕으로 또 F4 1000 Senna 에디션이 300대 한정으로 출시가 되었으며 F4 1000R의 스펙에 추가로 알칸타라 시트가 적용되었다.
또한 2006년 말 오로지 서킷 레이싱을 위한 F4 Veltro Pista가 출시되는데 서킷 레이싱인 만큼 번호판 브라켓과 헤드라이가 빠져있으며 공도주행이 불가능했다. 이제까지 MV가 쌓아온 모든 기술력이 투입되어 만들어졌으며 경량 단조 마그네슘 휠과 프레임을 포함한 모든 파츠에 카본 직조 파츠가 적용되었고 엔진케이스와 스윙암, 트리플 클램프와 스테빌라이져까지 마그네슘 합금으로 제작되었다.
2007년 F4는 마이너 체인지를 거치며 업그레이드 되는데 F4 1000 R 312 라는 이름으로 출시되었다. 이름의 '312'이 의미는 최고속도를 의미하며 183마력의 스펙을 갖고 있으며 312 라는 최고속도를 달성하기 위하여 캘리포니아의 혼다 프로빙 센터에서 에어로다이내믹 실험을 하여 설계를 했다. 배기량도 1000cc에서 1078cc로 보어 업 되었다.
2009년 100대 한정생산된 F4 CC를 출시한다. 출시 가격은 미국 달러로 125,000 달러에 출시가 되었으며 한국에도 1대가 들어와 1억 9천9백만원에 팔렸다. 이것은 서킷 레이싱용인 F4 Veltro Pista를 바탕으로 F4 1000 R을 튜닝하여 출시되었는데 190마력의 1078CC 배기량을 갖고 있었다. Veltro pista 기반인만큼 모든 페어링 파츠는 카본으로 제작되었고 스윙암과 서브 프레임은 마그네슘 합금으로 제작, 휠 역시도 마그네슘 단조휠의 스펙과 GP 스펙의 브렘보 마스터 실린더 및 브렘보 캘리퍼, 브렘보 디스크가 적용되었다.
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<MV AGUSTA F4CC edition>
2009년 F4 1000의 풀체인지가 이루어지며 현재 라인업인 F4 / F4R / F4RR로 나뉘어 지게 된다. 배기량 또한 다시 1000CC로 내려가게 된다. 일반 F4 버젼은 195마력 F4R은 201 마력 F4RR은 212마력의 스펙을 갖고 있으며 레드존은 14,000부터 시작한다.
MV아구스타의 플레그쉽 머신인 만큼 전통적으로 적용된 TSS, 스플릿 인젝터, 레디얼 밸브 / 센터 캠체인, 마그네슘 합금 엔진 케이스는 물론이고 티타늄 합금으로 제작된 연료탱크, 마르케지니 단조 마그네슘 휠, 전자식 올린즈 포크 등등이 쓰였다.
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2018년 EICMA에서 F4 Claudio 헌정판과 함께 유로4를 대응하는 마이너 체인지 모델이 공개 되었다.
F4 Claudio 헌정판 에디션에는 B4 1000 Serie Oro 에디션과 동일한 계기판이 들어간다. 일반 F4, F4RR, F4RC에는 구형 계기판이 들어간다. 클라우디오를 마지막으로 F4는 공식적으로 단종되었다. 유로5/BS6 를 대응하여 풀체인지 예정.
2001년 최초의 브루탈레인 B4 750 Oro 가 출시되었다.
F4 750 Oro와 마찬가지로 300대 한정생산되었으며 금을 양극처리 하여 입힌 마그네슘 합금 엔진 케이스와 스윙암, 티타늄 합금 밸브, 단조 알루미늄피스톤, 커넥팅 로드, 카세트식 트랜스미션 등등 사양은 F4와 동일하다. 다만 엔진을 네이키드에 맞게 디튠하여 토크 영역을 넓혔다고 한다.
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2005년 B4 910이 출시되었고 2007년엔 B4 989와 1078, 2009년엔 B4 990과 1090, 2011년엔 B4 920이 출시가 되었다.
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기본적으로 F4 베이스로 네이키드 성향에 맞게 섀시 밸런스와 지오메트리를 수정하고 엔진을 디튠시켜 나왔다.
2012년 B3 675 / 800이 최초로 발표되는데 초고회전 숏스트록 엔진이 쓰인 F3를 디튠한만큼 B3 675도 무려 13,500RPM까지 올라가는 네이키드 엔진에서는 역대급 초고회전 세팅이었고 마력은 109마력으로 600cc 동급 네이키드에서는 가장 고출력 네이키드였다.
675는 최대 109 마력이 12,300rpm에서 뿜어져 나오며 800은 675 엔진의 스트로크를 늘려서 최대 125마력이 11,600rpm에서 뿜어져 나온다.
둘 다 건조중량은 167KG에 웻 중량은 186KG으로 동급에서 가장 가벼운 바이크이며 중량대 마력비도 동급 대비 가장 뛰어나다.
덕분에 유로 3 기종의 경우 브레이크 성능은 동급에서 가장 뛰어난 편으로 OEM 타이어 로쏘 2 기준으로 100-0 KM/H 제동력이 유로 3 기준 41.5M를 마크하고 있다. 다만 유로 4 기준 100-0km/h가 44.73M 수준으로 무려 3M 이상 늘어나며 납득이 전혀 안되는 브레이크 성능 떡락을 보여줬다. 그래도 여전히 동급에서는 평균은 하는 편. 휠베이스가 오히려 늘어나 브레이킹 요소에 이점으로 적용되는데다가 브레이킹 계통 스펙이 유로 3와 거의 비슷하다는걸 생각하면 패드를 좀 더 로우 클래스를 채용한듯하다. [43]
다만 15년식 까지 적용된 MVICS... 엔진의 전자제어 매니지먼트가 완성도가 많이 떨어져 컨트롤하기 힘들다고 악명이 자자했다.
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F3 스펙에서 가변 배기 버터플라이 밸브와 레디얼 마스터 실린더, 듀얼 인젝터가 빠져서 일부 다운그레이드 스펙으로 출시되었다.
2014년 B3 800을 베이스로 Dragster800이 출시되었는데 이제까지 네이키드에서 볼수없었던 머슬 스타일의 독특하면서도 아름다운 디자인은 엄청난 스포트라이트를 받았다. 덕분에 MV 아구스타에서 현재 가장 많이 팔리는 모델이다. 다만 일반 브루탈레 대비 리어 타이어 사이즈가 20 더 큰 200 사이즈를 채용함으로써 코너링 성능은 다소 떨어진다.
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드레그스터 800의 업그레이드 버젼인 Dragster800RR가 출시되었다. 이 또한 출시 때부터 많은 관심을 받았는데 순정으로 초고가의 휠인 키네오 스포크 휠이 장착이 되어있으며 듀얼 인젝터를 사용하여 800cc 네이키드에 140마력이라는 엄청난 성능을 달성했다. Rev 리미터는 거의 14,000RPM에서야 작동한다고 하며 현재 시판되는 양산용 네이키드중에서는 가장 고회전으로 돌아가는 엔진이다.
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2016년 브루탈레 800과 800RR이 유로4에 대응하여 풀체인지 되었다.
유압식 클러치와 업/다운 퀵시프트, 단조 알루미늄 휠, 면발광 윙커, DRL 기능이 기본 사양으로 업그레이드 되었고 유로 4 환경 규제에 맞추어서 캠샤프트와 피스톤, 트랜스 미션을 새롭게 설계하고 기존 125마력에서 116마력으로 다운그레이드 출력 되었으나 18% 토크를 증대해서 출력 손실을 보상하고 연비가 20% 상승했다고 한다.
가장 많이 개선된 점은 역시 MVICS.. 즉 엔진 전자제어 매니지먼트 시스템으로 2.0 버젼으로 업그레이드되어 그동안 악평을 들었던 저RPM에서의 연료분사 맵, 전자식 쓰로틀 리스폰스에 대해 거의 완전하게 개선이 되었다.
그리고 시동성을 높이기 위해 개선된 스타터 모터와 구형 모델에 있었던 기어빠짐 현상을 개선한 새로운 트랜스미션, 토크 허용 용량을 높힌 클러치 디스크 킷, 강성이 개선된 원웨이 클러치 및 스타터 기어, 저마찰 코팅된 피스톤, 저마찰 피스톤 링, 인젝터의 분사 노즐이 기존의 4 hole에서 10 hole로 개선되어 연소효율의 개선이 있었다고한다.
그에 반해서 유로 4 환경규제에 맞추어 3.0KG 더 무거워진 배기 시스템과 시트레일 쪽의 섀시 설계 변경과 각종 부품의 추가로 인하여 5.0KG 이 추가되어 총 8.0KG의 중량 증가가 되었다. 또한 6단 기어비가 15% 길어졌다.[44] 그리고 기존 유로 3 엔진의 125마력에서 유로 4 대응 16년식에서 116마력으로 떨어졌으며 17년식에는 109마력으로 다시 한차례 더 떨어졌다가 18년식에는 110마력으로 1마력 오르는 등 마력 다운그레이드와 롤러코스터 세팅이 있었다.[45] 두카티, 야마하, KTM 과 함께 점화타이밍의 마진 폭을 거의 두지 않는걸로 유명한 MV가 유로 4로 오면서 점화타이밍의 마진 폭을 꽤 넓혔다. 이로 인해 마력손실이라는 마이너스 요소와 함께 연비와 엔진 내구성이라는 플러스 요소도 함께 얻었다.
유로 4 를 대응하며 가장 큰 마이너스 요소라고 할수있는 부분인 rpm limit이 기존의 유로 3 엔진의 13,000RPM에서 유로 4 엔진은 12,000RPM으로 1,000RPM 이나 내려갔다. 심지어 노말모드에서는 11,000RPM에서 퓨얼컷이 걸리며 최대출력이 11,600RPM에서 나오기에 레인 / 노말/ 스포츠 모드가 모두 최대 출력이 다른 셋팅을 고수했다. 레인 모드의 경우 80마력으로 제한된다.
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MV 아구스타의 미들급 슈퍼스포츠 레플리카로 2010년 개발된 3기통 엔진을 채용하였다.
F3 675는 최고출력이 14,500RPM에서 128마력이 발생되는 숏스트로크 세팅이고
F3 800의 엔진은 보어는 그대로에 스트로크를 늘려 최고출력이 비교적 낮은 RPM인 13,000RPM에서 148마력이 발생된다.[46]
레디얼 방식의 브레이크 마스터 실린더를 채용, 클러치는 케이블 방식이다.
동급(600CC급)에서 두번째로 뛰어난 출력[47]과 1380mm의 짧은 휠베이스와 역회전 엔진의 채용으로 동급에서 가장 경쾌하고 빠른 코너링 성능을 갖고 있다.
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B3 800을 슈퍼모타드 컨셉으로 서스펜션 트레블 값, 섀시 밸런스 값 등등 지오메트리를 수정하고 엔진 맵핑을 수정하여 2014년 출시하였다.
마력은 125HP의 브루탈레 800 엔진에서 110HP으로 디튠되고 대신 최대 토크와 최대 토크가 나오는 RPM 지점을 낮췄다고 한다.
리발레라는 뜻은 라이벌이라는 의미이다.
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F4, F3, B4, B3 계열의 스포츠 성향 위주의 라인업에서 벗어나 처음으로 시도된 투어링용 바이크.[48]
TFT 계기판과 블루투스 통신, LED 헤드라이트가 적용되었고 루쏘의 경우 순정으로 사이드박스가 장착되어 출시된다. 투어러 계열중에서 사이드박스를 전부 장착하고 폭이 가장 좁다고 한다.
2018년 RSV라는 신규 라인업을 만들었는데 한정생산되는 플레그쉽 수제작 라인업으로 바레세에 있는 MV 아구스타 생산공장이 아닌 CRC 카지바 디자인센터에서 모든 부품을 일일히 깎고 다음어서 조립한다고 한다. 이태리 현지에서의 가격은 부가세 제외 약 36,000유로이다. 드레그스터 프레임에 티타늄 연료탱크, CNC 절삭 티타늄 서브프레임 및 티타늄 절삭 파츠, 키네오 휠, 모토데믹 코너링 헤드라이트, 안개등, 블루 코팅된 Convex 타입 전용 미러, 페이탈 타입 브레이크 디스크, 전용 배기 시스템이 적용되었고 800cc 3기통 엔진에 건조중량은 160KG, 150 마력이라는 어마어마한 스펙을 자랑한다. 국내 판매 가격은 5,600만원이다.
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컨셉 이미지 처럼 보이지만 실제 양산 이미지이다.
1. 개요
1907년 이탈리아의 귀족 아구스타 백작 가문의 가주 지오반니 아구스타와 그의 동생 빈센조 아구스타[1]가 설립한 항공기 제조 기업으로 시작하여 1945년 지오반니 아구스타 백작의 아들인 도메니코 아구스타 백작이 세운 이탈리아의 프리미엄 모터사이클 제조사[2]. 양산 모터싸이클 회사로는 이탈리아의 비모타(Bimota)와 함께 수제작 생산[3]의 철학을 유지중이며, Motorcycle Art라는 슬로건을 내걸고 있다. 경쟁사는 이탈리아의 모터싸이클 브랜드인 두카티가 꼽힌다.
회사의 정식 명칭은 'Meccanica Verghera AGUSTA'로 우리말로는 '메카니카 베르게라 아구스타' 정도로 읽는다. 보통 줄여서 "MV-아구스타" 표기.
2. 역사
이탈리아의 귀족인 지오반니 아구스타 백작이 1907년에 이탈라아 팔레르모(Palermo)에 아구스타 지오반니(Agusta Giovanni) 라는 항공사를 설립하였다. 그 후 1919년 피아트, 마치, 마르게티와 협력하여 군용기의 유지보수 및 수리활동을 하기위해 카스치나 말펜사 비행장에 가까운 지금 MV-아구스타가 자리 잡은 사마라티(Samarate)에 위치한 까스치나 코스타(Cascina Costa)로 이전하였다. 현 MV-아구스타는 아구스타 항공사[4]에서 시작되었다.
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그 후 세계 1차 대전에서 전투기와 정찰기를 만들어 이탈리아의 말펜사 전투 항공단에 납품하였다.
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<아구스타 항공사에서 이탈리아 말펜사 전투 항공단에 납품했던 전투기>
1927년 아구스타 항공사를 세운 지오반니 아구스타 백작이 사망하고 그의 아들인 도메니코 아구스타 백작과 그의 형제 빈센조 아구스타가 가업을 물려받아 전쟁으로 인하여 항공기 수요가 많았던 2차 세계대전이 끝날때까지 항공 사업 부문을 유지하다 1947년 파리 평화 조약에 따라 항공기의 생산이 금지 되었다. 이때 마침 유럽에서는 값싼 이동수단인 모터싸이클 수요 증가를 토대로 평화 조약에 의하여 금지된 항공기 제조업에서 모터싸이클 제조업으로 업종을 전환한다. 마침 도메니코 아구스타 백작이 2차 세계대전 중 사업을 다각화 하기 위해 시도했던 일환으로 모터싸이클 개발을 시도했고 1943년 프로토타입으로 이미 98cc 2행정의 2단의 트랜스 미션이 달린 바이크를 개발해놨기 때문에 업종 전환은 당연한 수순이었다.
1945년 1월 19일 도메니코 아구스타 백작은 정식으로 모터싸이클 사업 부문의 회사인 MV 아구스타 - 정식 명칭은 'Meccanica Verghera Agusta'로 한국말로는 아구스타 가문이 베르게라 지방에 세운 기계제조회사' 라는 뜻 - 를 기존 항공사가 있던 카스치나 코스타 마을에 설립하게 된다.
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<엠블럼의 의미는 저 양쪽으로 삐쭉 튀어나온건 비행기의 날개(항공기 제조회사로 시작했다는 것을 뜻함)이고 기계 제조를 뜻하는 톱니와 상단엔 가문명을 써놨다>
1945년 10월 MV augusta의 모터싸이클이 대중에게 최초로 선보이게 되는데 이들은 이 모터싸이클에 VESPA 98이라는 이름을 내정했으나 이미 피아지오 베스파의 베스파 스쿠터의 선점으로 인하여 VESPA라는 이름을 못붙이게되자 그냥 '98'로 명명하고 스포츠 모델, 투어링 모델로 나뉘어 판매하기 시작한다. 강철 튜브 트레임, 19인치 휠이 이 바이크의 특징이었다.
1946년 MV agusta는 공식적으로 레이스에 참가하여 La spezia 서킷에서 첫번째로 우승을 거머쥐고 그 해 11월 3일 Monza 서킷에는 MV agusta 소속의 모든 라이더가 포디움에 오른다.
1947년 병렬 2기통 4행정 엔진을 가진 125 / 250 BICILINDRICA 를 출시한다. 125CC 모델의 최고시속은 약 85KM/H. Carate Brianza에서 레이스 경기에서 Marque 라는 레이서가 MV 아구스타의 바이크를 타고 또 다시 우승. 이때부터 아구스타를 상징하는 색상인 빨강/흰색을 레이스에 출전하는 바이크마다 칠하기 시작했다.
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1949년 MV agusta는 시장 점유율도 높이고 대중에게 좀 더 친숙하게 다가갈겸 2행정 4단 변속기를 가진 싸구려 TIPO B 라는 스쿠터도 만들어 팔았는데 꽤나 잘팔렸다.
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1950년대 서서히 대배기량 바이크를 만들기 시작하면서 맨 섬 TT 레이스에 출전하기 시작했다. 그리하여 1952년 맨섬 TT에서 MV아구스타 소속의 라이더인 세실 샌포드가 첫번째로 우승을하였다. 이때 사용된 15HP at 10,800 rpm의 SOHC 125CC 엔진은 다판 습식 클러치와 기어 구동 오일 펌프, 기화기 및 원격 플로트 챔버와 텔레스코픽 서스펜션, 알로이 브레이크 허브, 심지어 바이크 최초로 샌드 캐스트 방식과 크랭크 케이스로 자석 점화장치를 덮은 방식의 엔진을 생산하여 품질과 성능을 극대화 하였다.
맨섬TT의 우승은 시장에서의 폭발적인 수요증가로 이루어졌으며 덕분에 MV 아구스타 창사 이래 누적 판매량 2만대를 넘겼다.
이 를 바탕으로 83cc 125cc 175cc 250cc 4행정 2기통 바이크들을 출시하고 라인업이 나뉘게 된다.
이때 출시된 175cc의 네임은 Turismo Lusso로 현재 출시되는 Turismo Veloce Lusso 800의 원천이라고 볼수있다.
그리고 500cc의 4행정 4기통 바이크를 밀라노에서 열린 모터쇼에서 발표하게 되는데 혁신적인 성능과 품질로 센세이션을 일으킨다. (WGP에서 다른 제조사들을 학살하며 우승을 휩쓸었던 엔진이 바로 이 500CC 엔진)
이때부터 MV 아구스타는 경영철학에 대한 방향을 타브랜드가 대량 양산 위주로 수익률과 시장점유율을 극대화 하고자 하는 전략을 취했다면 MV 아구스타는 대량생산보다는 소규모 제작 위주로 시장점유율 보다는 제품 하나하나 품질을극대화시키는 전략을 밀기 시작했다.
1950년 항공기 생산 금지의 규정이 일부 완화되어 1952년 아구스타 항공사는 벨 항공사의 라이센스를 취득하여 1953년 아구스타 항공사 최초로 A103 헬기를 생산하기 시작한다. 그 후 A102, A104 같은 베스트셀러 헬기들이 아구스타 항공사에서 생산되었다.
1958년 도메니코 아구스타 백작의 동생 빈센조 아구스타가 사망하였고 그 이후로 아구스타 항공사는 점점 더 커지기 시작한다.
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<아구스타 헬기와 아구스타 바이크>
이러한 MV 아구스타의 노력은 1959년 빛을 발하기 시작했는데 윤활장치에 대한 기술진보와 더불어 엔진 내구성에 관련한 품질을 최고조로 끌어올려 모터싸이클 역사상 최초로 10만키로 보증제도를 시행하게 된다.
1960년에는 MV 아구스타의 전설적인 WGP 레이서인 지아코모 아고스티니와 함께 3기통 엔진 개발에 착수한다.
1965년 MV아구스타에서 3기통 라인업을 출시했다. 350cc와 500cc 4행정 라인업. 이로써 세계최초로 2,3,4 기통을 모두 양산하는 모터싸이클 회사가 되었다.
이때의 500CC 3기통 엔진은 12,000RPM에서 최고출력 75마력에 최고시속 261KM/H를 발휘하였다.
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1964년 아구스타 항공사는 희대의 역작 중량급 헬기 A101를 발표하며 1967년 미국의 시코르스키 항공사와 상업적 계약을 체결하는데 성공한다.
1966년 아구스타 항공사는 이탈리아 공군에 AB204B를 납품하게 되며 점점 더 회사가 커지게 된다.
1971년 도메니코 아구스타 백작이 사망하게 되면서 경영의 구심점을 상실한 회사는 엎친대 덮친격으로 아구스타 항공사에서 헬기 A109를 개발 생산하느라 공격적으로 투자했던 금액을 이유로 거대한 금융적 시련을 맞게 되었고 그에 더불어 1960년대 후반부터 유럽 사람들에게는 승차인원에서 한계가 있고 위험한 모터싸이클보다는 패밀리카의 개념이 크게 유행했고 생산 기술과 소재,가공 기술이 크게 발전함에 따라 자동차의 생산단가가 획기적으로 내려가서 자동차 시장의 대호황과 함께 반대로 유럽의 모터싸이클 산업은 퇴조를 그리기 시작한다.
MV아구스타는 이때 한창 공격적인 경영을 하고 있었는데 어려운 상황에서도 더욱 공격적인 모터싸이클로 승부수를 띄운다.
바로 600cc와 750cc의 4기통 4행정 엔진을 개발하여 출시한것이다. 이는 그 당시 일반 양산 모터싸이클로서는 가장 대배기량의 모터싸이클이었으며 최고속도는 220KM/H에 달했다.
근데 시장 상황에 더더욱 어려워지며 경영난에 빠지자 3기통의 350cc 라인업과 4기통 750cc 라인업을 제외한 모든 모델의 생산 중단을 결정하며 수익구조의 안정화를 꾀한다.
그나마 이 금융적 위기를 초래한 아구스타 헬기 Agusta A109가 성공하여 500대가 생산 판매된게 그나마 위안이었다.
하지만 결국 자금난으로 1976년 8월 29일 뉘버그링 서킷에서 열린 WGP에서의 우승을 마지막으로 지아코모 아고스티니와 함께 GP 레이스에서 '우리는 더 이상 레이스에서 증명할것이 없다'는 유명한 일화를 남기며 철수하게 된다.
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이때 MV 아구스타가 달성한 레이스의 위업은 전설적인데 유럽 메이커인 두카티, 베넬리, 질레라, 노턴, 모토구찌는 애초에 MV 아구스타의 상대조차 안되었고 61년부터 GP에 참전하기 시작한 일제 브랜드인 혼다, 스즈키, 야마하, 가와사키 조차도 MV 아구스타가 철수할때까지 우승과 포디움을 내줘야했다.
1976년 철수할때까지 컨스트럭터 월드 챔피언 타이틀 37회, GP 통산 우승횟수는 265회[5], 17년 연속 GP 챔피온 타이틀 획득(1958년 ~ 1974년) 등등 특히 1958~60년에는 4개의 모든 WGP 클래스[6]에서 모두 우승하기도 하였다.[7]
77년부터 참전하지 않았음에도 불구하고 2018년인 지금까지도 혼다와 야마하, 아프릴리아에 이어서 역대 우승 순위로 보면 4위에 랭크하는 걸 보면 그 당시 MV 아구스타가 GP에서 가졌던 위상이 어느정도인지 알수있을것이다. WGP 4개 배기량 클래스에서 2,3,4기통 모두 우승을 차지한 전적이 있는 유일한 모터싸이클 제조사이며 맨섬TT를 비롯하여 WGP 라는 대회가 없었던 옛시절부터 레이스에 참여하여 일제 4사 브랜드가 GP에 참여한 이후까지도 레이스에 총 3000회가량 참전했으니 사실 모터싸이클 레이스의 역사에서 빼놓을수 없는 브랜드이다.
또한 맨 섬 TT에서의 활약 또한 대단했는데 52년 첫 출전부터 마지막 출전인 72년까지 총 34회 우승[8] 총 61회 포디움에 오르는 기록을 가지고 있기도 하다. 1972년 선수 질베트로 팔로티 가 숨진 것을 계기로 맨섬 TT 보이콧을 선언하고 완전 철수하였다.
여기서 지아코모 아고스티니에 대해서 가볍게 이야기 하자면 1964년에 도미니코 아구스타 백작에 의해 발탁되어 마이크 헤일우드의 팀메이트로서 아구스타 WORK TEAM에 들어오게 되어 1966년부터 1973년까지 연속 챔피언쉽 타이틀[9]을 달성하였으며 이를 위해 레이스에서 총 122회의 우승. 맨섬 TT 레이스에서도 10회나 우승하였다.
1973년 아구스타 항공사는 항공사와 MV 아구스타 전부 헬기 A109에 대한 투자로 인하여 돈이 부족하자 이탈리아의 EFIM(기계산업금융기금)에 51%의 지분을 넘겼다.
1977년 MV 아구스타에 자금난으로 큰 암흑기를 맞이하게되는데 이때 새로운 직렬 4기통 DOHC 방식의 750cc / 850cc를 개발까지 끝마지고 밀란 모터쇼에 공개까지 했음에도 불구하고 이후 이탈리아 EFIM의 투자 계약에 따라 결국 판매까지 이러지지는 못하였다.
1980년 이후 자금사정의 압박이 최고조에 이른 MV 아구스타는 새로운 재정파트너를 찾으며 당시 이탈리아의 EFIM에 투자를 요청하고 결국 투자 조건이었던 구조조정 및 제조 공장의 폐쇄가 이루어지며 사실상 부도나 다름없는 상태로 모터싸이클 분야에서 완전히 철수하게 되며 재고 모터싸이클의 판매 또한 1980년까지만 허용되었다.
1982년 결국 아구스타 항공과 MV-아구스타의 모든 지분은 이탈리아의 EFIM으로 넘어가게 되며 MV-아구스타는 문을 닫게 되며 아구스타 가족은 아구스타의 모든 권리를 팔게된다. 아구스타 항공은 EFIM 산하에서 여러 헬기들을 지속적으로 개발 생산하며 이탈리아 공군에 납품한다.
2007년 7월 EFIM에 넘어간 아구스타은 영국의 웨스트랜드 사와 합병하게 된다[10]
1986년 이탈리아 내 교역신문을 통해 MV 아구스타의 레이싱 디비전으로부터 레이싱 바이크 및 프로토 타입과 바디, 엔진들을 비롯한 모든 데이터를 매각한다는 기사가 게제되며 이탈리아 내의 미디어 저널리스트들을 필두로 이탈리아 정부가 나서서 이런 국가적 문화유산의 가치를 지닌 기업을 보호해야한다고 목소리를 높였으나, 결국 이탈리아계 미국인 레보리토 야누찌에게 5백만 리리화에 팔려가게 된다. 이로써 최종적으로 카스치나 코스타의 MV 아구스타의 공장은 문을 닫게 되고 영광된 과거와 유산 그리고 논란 또한 사그라들게 된다.
1992년 당시 두카티, 모토 모리니, 허스크바나를 소유하고있던 이탈리아의 손꼽히는 대부호 지오반니 가문의 카지바(Cagiva) 그룹이 아구스타 브랜드(정확히는 항공사업을 제외한 MV 아구스타)를 사들이면서 회사를 부활시켰다.
이때 부활시키면서 카지바 그룹의 회장 카스틸리오니 클라우디오는 일본산 엔진의 구매 또는 완전히 새로운 엔진의 설계라는 선택을 해야만 하였고 그는 결국 후자를 선택하여 오랜 암흑기의 영향으로 경쟁브랜드(두카티, 일제 4사, BMW, 아프릴리아)에 뒤쳐진 기술력을 따라잡기 위하여 최고의 슈퍼카 브랜드인 Ferrari(페라리)에서 다기통 엔진 설계 기술과 카지바에서 소유하고 있었던 GP 바이크의 기술들과 여러 엔지니어들이 공동으로 F4 엔진을 제작하였다.
이후 MV 아구스타는 이탈리아의 북부 롬바르디아 주의 Varese 시에 포르쉐 디자인 컨설팅 팀의 도움을 받아 공장을 구축하고 쉬란나 지역에 엔진과 섀시 조립라인을 구축하게 된다. 섀시의 설계와 디자인은 당시 천재 엔진니어와 디자이너였던 카지바 디자인 센터의 마시모 탐부리니[11]가 디자인을 하여 1997년에 9월 16일 밀란 오토쇼에 공식적으로 선보여진 이후 혁신적인 디자인과 성능으로 유명한 750cc의 F4 Oro를 양산하게 된다. 한정생산으로 딱 300대만 양산되었다
Oro는 300대 한정생산 바이크 답게 굉장한 스펙을 자랑했는데 1997년 양산 바이크로는 기술적 혁신이나 다름없었던 마그네슘과 티타늄 합금을 사용하여 엔진 케이스와 엔진 부속들이 제작되었고 모든 카울(페어링)과 연료탱크, 에어박스까지 순수 카본으로 직조되어 제작되었다. 엔진은 페라리 포뮬라 원 엔진의 기술의 일부가 담겨있었고[12] 미션은 양산용으로는 세계 최초로 카세트 타입의 트랜스 미션을 채용하였다. 덕분에 차량 중량은 180KG에 불과했다. 거기다 휠과 엔진 케이스, 스윙암에는 금을 양극처리하여 입혀서 졸부 오도방 마냥 금삐까를 만들어놨다.
성능 또한 환상적이었는데 몬자 트랙에서 고객들에게 선보였을때 최고시속은 280KM/H이 넘었으며 뛰어난 섀시 밸런스와 핸들링, 거기에 4발의 오르간 파이프를 통해 전해지는 페라리 F1 엔진 특유의 환상적인 배기음은 전세계의 모터싸이클 팬들을 열광시켰다. 덕분에 당시 3만6천유로라는 엄청난 가격에도 불구하고 후안 까를로스 스페인 국왕, 엠마뉴엘 필리베르트, 피아트 그룹의 회장, 탐 크루즈와 안젤리나 졸리, 브래드 피트, 휴 로리 등등 수많은 유명인사에게 순식간에 팔려버렸다.
1996년 MV아구스타를 인수한 카지바 그룹이 자금 유동성 악화로 엄청난 위기에 빠지게 되는데 이때 살아남기 위하여 두카티와 MV 아구스타 둘 중 하나를 판매해야만 하는 상황이 닥쳤다. 이때 MV 아구스타가 이태리 카지바 그룹에 남고 두카티를 미국의 텍사스 퍼시픽에 판매하게 되는데 두카티 입장에선 굴러들어온 짱돌(MV 아구스타)가 자신을 밀어내버린 겪이나 다름없었고 카지바 그룹이 어째서 MV 아구스타를 남겼는지에 대해서는 아직까지 설이 분분하다.
우선 첫 번째 소문은 1992년 MV아구스타와 페라리의 4기통 엔진을 합작개발하여 F4 라는 바이크를 출시했는데 바로 페라리와 이탈리아 정부에서 페라리의 F1 엔진 기술 유출을 막기위하여 MV 아구스타의 판매를 결사반대했다는 소문.
두번째 소문은 CRC 센터, 즉 카지바 엔지니어링 & 디자인 센터의 책임자였던 맛시모 탐부리니가 카지바 회장에게 두카티를 판매하고 MV 아구스타를 남기라고 어필했다는 소문이있다. 하지만 맛시모 탐부리니는 죽을때까지 이에 대해 입을 열지 않았으므로 무엇이 진실인지는 현재 아무도 모른다.
1999년 지오반니 가문은 MV 아구스타에 주력하기 위하여 회사 구조를 개편하여 MV AGUSTA Motor Spa를 모기업으로 삼고 자회사로 카지바와 허스크바나를 두게 된다.
이때부터 본격적으로 모터싸이클 양산에 돌입하게 되는데 한정판이었던 F4 Oro를 일반 양산용으로 일부 다운그레이드 스펙하여 판매한다. 이 다운그레이드 된 바이크가 F4 750S인데 금을 입힌 마그네슘 합금으로 된 부분이 사형 주조의 알루미늄 합금으로 바뀌었다.
2000년부터 지오반니 가문은 MV 아구스타에 대해 투자를 받기위해 아구스타의 지분을 할리데이비슨에 팔아 넘겼고 그 돈을 바탕으로 여전히 MV 아구스타의 엔지니어링과 디자인을 담당하던 카지바 디자인 센터의 맛시모 탐부리니와 MV 개발인력들을 먹여 살리면서 F4의 마이너 체인지 모델들과 F4 엔진을 바탕으로 한 브루탈레 시리즈들을 개발하여 출시하게 된다.
문제는 망한거나 다름없는 회사를 부활시키느라 끝없이 돈쳐먹는 하마나 다름없었는데 할리데이비슨에 지분을 팔아넘긴것으로도 돈이 부족하자 2004년 말레이시아 자동차 제조사인 Proton에도 지분을 팔아먹고 이탈리아의 금융 회사 Genoa에도 지분을 팔아먹고 그래 놓고서도 또 돈이 부족하자 2007년 MV 아구스타 밑에 있었던 허스크바나를 BMW에도 팔아먹어버린다.
2009년 카지바 그룹의 지오반니 가문이 큰 결심을 하고 팔아넘겼던 모든 지분을 다시 매입을 해버린다.
이로써 2009년 MV 아구스타는 길고 긴 방황을 끝내고 순수하게 이탈리아 가문에 의해 운영되는 이탈리아 회사로 돌아오게 되었다.
이와 더불어 MV 아구스타에 비보도 있었는데 2008년까지 MV 아구스타의 설계와 디자인을 담당했던 맛시모 탐부리니가 은퇴를 선언하고 은퇴를 한것이다.
2010년 F4의 풀체인지와 함께 3기통 엔진의 개발에 착수하기 시작한다. MV 아구스타의 3기통 엔진 개발은 과거 지아코모 아고스티니가 500cc의 3기통 머신으로 숱한 WGP 우승을 달성했던 상징성과 의미가 있었으므로 3기통 GP 엔진이라는 상징성을 담기위하여 상당히 심혈을 기울였는데 비록 60년과 70년대에 3기통 엔진을 개발 양산했던적은 있었지만 설계를 그대로 쓰기엔 아무래도 2000년대의 현대적인 엔진 기술들과는 크나큰 격차가 있었으므로 섀시와 더불어 모든걸 처음부터 개발하기 시작한다.[13]
2010년 F3와 함께 MV 아구스타의 3기통 엔진이 공개가 되었다. 이는 실로 과거 영광의 부활이라고 할만했는데 MV 아구스타가 새로 개발한 이 3기통 엔진은 양산 바이크 최초로 MotoGP 에서 쓰이는 역회전 엔진(Counter-rotating crank shaft)기술과 높은 강성을 위하여 Closed deck 엔진 타입의 shell mold castings을 적용하였기 때문이다. 엔진의 무게 또한 52KG 으로 타 제조사 3기통 엔진과 비교하면 가장 컴팩트하고 가볍다. 뿐만 아니라 최신기술인 Ride-By-Wire, 듀얼 인젝터와 가변 배기 밸브, 퍼스널 커스터마이징 맵핑 기능과 각종 전자장비(8단 TCS, ABS, 퀵 쉬프트) 등등도 적용하여 경쟁사에 기술이 뒤쳐지지 않다는걸 증명함과 동시에 트러스 구조의 섀시와 모노 스윙암 등등 이탈리아 바이크를 상징하는 디자인적 요소까지 가미하여 많은 찬사를 받았다.
2012년 이 F3의 675와 800cc 엔진을 바탕으로 각각 컨셉에 맞게 엔진 맵을 디튠하고 섀시 설계와 각종 지오메트리 값을 수정하여 파생상품 네이키드, 슈퍼모타드를 만들어 출시한다. 브루탈레 675/800 시리즈와 리발레/스트라달레 800, 드래그스터800 시리즈다.
드래그스터 800은 업그레이드 버젼이 나오게되는데 드래그스터 800RR 버젼이 그것으로 순정으로 키네오 휠이 들어가며 서스펜션의 DLC 코팅 및 알루미늄 카트리지, 듀얼 인젝터 시스템과 티타늄 합금 소재의 엔진 파츠, 오토블립 업/다운 퀵시프트를 적용하였으며 800cc 엔진으로는 리터급 네이키드에 준하는 괴물같은 성능인 140마력을 낼수있다.
이 드레그스터 800과 드레그스터 800RR은 혁신적인 디자인으로 그야말로 센세이션을 일으켰으며 이것은 그대로 판매량으로 이어져 대 히트를 쳤다.
2013년 F4와 4기통 브루탈레인 F4 1000과 Brutale 1090 대해 마이너 체인지가 이루어 졌다.
2016년 MV 아구스타는 메르세데스-AMG와 마케팅 부문에서 협력을 위해 서로 지분을 사들이는데 이떄 AMG가 MV 아구스타의 지분 25%를 소유하게된며 대주주에 등극하게 된다. 이때 협력의 기념으로 F3 800 AMG와 메르세데스-AMG GT 의 마그나 그린헬 색상의 콜라보레이션 모델이 한정판으로 공개되었으며... MV 아구스타의 2016년 생산된 에디션 모델의 경우 AMG 데칼이 순정으로 적용되게 된다.
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그리고 800cc 엔진을 기반으로 투어러 모델인 투리스모 벨로체 800을 출시하게 된다.
2016년 말 결국 파산신청을 하게 되고 이탈리아 법원으로부터 구조조정 인가를 받았다. 이후 AMG로부터 주식 25%를 재매입했으며 부품 거래 업체에 대하여 대금지급 또한 정지되어 전세계 아구스타의 부품수급이 중단되는 대참사가 발생한다.
심지어 2015 EICMA에서 공개된 신형 브루탈레 800 또한 출시 연기가 되어버렸으며 4기통 모델의 풀체인지 소식 또한 무기한 연기가 되어버렸다.
2017년 말 러시아의 블랙 오션 그룹 산하의 금융기관인 콤사르 인베스트[14] 와 계약을 체결하고 투자를 받아 연기되었던 신형 4기통 라인업의 재개발과 신형 브루탈레 800의 공식 출시 일정을 확정하고 하반기부터 판매하기 시작한다.
2018년 초 Moto2 복귀를 위한 F3 섀시 기반 미들클래스 머신 4:20을 발표했다.
2018년 말 EICMA에서 유로 4를 대응하는 신형 4기통 라인업을 발표했다. 또한 4천만 유로의 자금을 충원하고, 티무르 사다로프가 새로운 CEO가 되었다[15].
먼저 한정판 모델인 Brutale 1000 Serie Oro[16]와 헌정판인 F4 CLAUDIO 부터 공개하였다. 또한 기존 3기통 라인에 추가로 슈퍼벨로체 800 세리에 오로 에디션을 발표했다.
2019년 8월 초 중국의 Loncin 홀딩스와 쿼터급 생산 협약을 맺었다. MV 아구스타는 Loncin 홀딩스 측에 쿼터급 엔진, 섀시, 외관 디자인을 제공하고 Loncin 홀딩스에서는 쿼터급 OEM 을 담당하는 식이다. Loncin 홀딩스는 현재 BMW의 F850GS, 750GS의 OEM을 담당하고 있는 회사로 중국에서는 그래도 어느정도 QC가 검증된 회사이다.[17] 더불어서 아구스타 하위 브랜드로 카지바(Cagiva)를 부활시켰다. 쿼터급 이하의 저배기량을 카지바 측에서 담당할거라고 한다.
2019년 EICMA에서는 슈퍼벨로체의 일반 양산 버젼과 브루탈레 1000RR의 일반버젼, 그리고 상위 버젼인 브루탈레 RUSH 1000을 발표했으며 공식적으로 F4 라인업은 단종되었다. F4는 2020년 EICMA에서 유로 5 기준을 맞추어서 공개될 예정이라고 한다.
3. 특징
MV 아구스타는 두카티에 준하는 레이싱 트랙 스펙을 지향하는 브랜드로 파츠의 품질과 엔진과 섀시 설계도 일반적인 양산용 보다는 조금 더 레이스 지향적인 성격을 띠고있다. 이러한 점은 우선 엔진과 섀시에서부터 드러나는데 '역사'란에 적혀있듯이
- MotoGP의 기술인 역회전 크랭크 샤프트 방식-이하 역회전 엔진을 채용한 자사 개발 3기통 엔진
- 맛시모 탐부리니가 설계한 트러스 구조의 프레임
페라리와 엔진을 합작개발했다는것을 자랑이라도 하듯 엔진 헤드의 케이스가 페라리 엔진 처럼 붉은색으로 도색되어있다.
또한 배기 시스템은 4발의 짜리의 센터 업 머플러를 사용하고 있다.
기본적으로 단조 알로이 휠을 적용하는 경우가 많으며[20] 특히 드레그스터 RR에는 무려 한짝에 180-200만원을 호가하는 키네오 DLC 스포크 알루미늄 단조 휠이 순정으로 적용되어 있다.
브루탈레 1000 세리에 오로에는 순정으로 BST 사의 카본 휠을 채용 하였다.
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트러스 구조의 섀시는 KTM이나 두카티에서도 사용하는만큼 MV 아구스타만의 특징이라고는 하기 힘들지만 엔진만큼은 독특한 개성을 갖고 있다 할수있다.
배기사운드는 굉장히 훌륭한 편으로 명성이 자자한 편이데 F4의 경우 순정 배기 사운드로도 마치 페라리 F1 머신에 준하는 엄청난 사운드를 들려준다고 호평이 자자하다. 3기통 또한 순정 사운드로도 훌륭한 편이라고하며 FM Project 배기나 QD, 버지니오 페라리 등등의 배기 튜닝을 할시 역시 슈퍼카 뺨치는 좋은 배기 소리를 들려준다 한다.
MV 아구스타 바이크들은 투어러 모델들(스트라달레 800/벨로체 800)을 제외한 모든 라인업에 연료게이지를 넣어주고 있지 않는데
이에 대해서 이탈리아 매거진에서 카스틸리오니 카지바(MV 아구스타) 회장에게 묻자 '응? MV 아구스타 바이크들은 트랙 타라고 만든건데 연료게이지 따위가 왜 필요합니까? 장거리 투어 갈거면 스트라달레나 벨로체를 타세요 ' 이라고 대답했다고 한다.
3.1. 엔진
먼저 F4에 들어가는 엔진의 특징은 Radial Valve(방사형 밸브)와 센터 캠체인, 가변식 흡기 밸브 리프트 시스템(TSS), 마그네슘과 티타늄, 알루미늄 합금 소재의 엔진 케이스와 엔진 파츠들, 가변 버터 플라이 배기 밸브, CNC로 깎아 가공한 Closed-deck crank case, DLC과 NiCaSil 코팅된 엔진 파츠, 사형 주조된 헤드와 단조 방식으로 제작된 피스톤, 커넥팅 로드, 크랭크 샤프트 이다.
여기서 방사형 밸브와 가변식 흡기 밸브 리프트 시스템 페라리로 부터 기술을 양도받아 사용하기 시작했다고 한다.
방사형 밸브는 연소효율을 높이고 고회전에 유리한 방식이라 하며 가변식 흡기 밸브 리프트는 밸브의 오버랩 타임을 제어하여 RPM 별로 가장 최적의 토크를 내줄수있게 해준다고 한다.
마그네슘 합금으로 만들어진 엔진 케이스는 강성과 경량화를 함께 고려했으며 티타늄 합금 밸브와 사형 주조된 엔진의 헤드 그리고 아낌없이 단조 방식으로 제작한 엔진 파츠들과 DLC, NiCaSil 처리 또한 고회전 고출력에 걸맞게 내구성을 향상시켰다.
F4의 미션은 WSBK 바이크처럼 카세트식 트랜스미션을 채용하고 있다. 이 점은 F4가 극단적으로 트랙 주행 성향을 갖고있다는 뜻이며 카세트 타입의 트랜스 미션의 장점은 미션 기어비를 바꿔서 그 트랙에 최적화된 기어비로 만들수가 있다는 점이다. 하지만 특별한건 아니며 요새 레플리카들은 다 카세트 타입이다.
MV아구스타에서 설계한 엔진은 3기통과 4기통을 가리지 않고 또 하나의 큰 특징을 갖고 있는데 바로 Closed-deck crank case이다. 슈퍼카, 스포츠카 브랜드(페라리, 람보르기니, 맥라렌, 포르쉐, BMW-M, 메르세데스-AMG, WRC, F1 출전 차량들)에서 쓰고있는 기술이기도 한데 이 클로즈 덱(폐쇄형) 크랭크 케이스는 엔진 케이스와 실린더 인서트가 완전 통합된 방식이다. 이러한 방식으로 엔진을 제조하면 엔진의 강성이 비약적으로 향상되어서 엔진의 내구성이 크게 증가한다. 생산 단가가 굉장히 비싸고 냉각수 통로의 용적의 한계 때문에 열 관리가 굉장히 까다로워지는 단점이 있다. 그렇기에 AMG, M, 포르쉐, 페라리 같은 스포츠카나 슈퍼카 같은 자동차 쪽에서 많이 쓰는 방식이다. 2019년 현재 시점에서는 두카티의 모든 유로 4 엔진에는 클로즈 덱 방식의 엔진이 채용되었고 일제 4사와 BMW도 고회전을 사용하는 리터급 레플리카 라인업과 BMW S시리즈 라인업에는 클로즈 덱 방식을 채용하였다.
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<일반적인 양산형 엔진 vs 클로즈드 덱 크랭크 케이스 엔진>
F3와 3기통 브루탈레에서는 고회전에서의 연소효율과 출력 향상을 위한 듀얼 인젝터, 티타늄과 알루미늄 합금 소재의 엔진, 그리고 가변 버터플라이 배기밸브, Closed-deck crank case와 가장 특징적인 Counter-rotating crank shaft 시스템이 적용되었는데 다른건 다 위에서 설명을 하였고 Counter-rotating crank shaft 즉 역회전 엔진은 주로 MotoGP에서 쓰는 방식으로 엔진에 의한 자이로 효과를 줄여 코너링 성능을 향상시키기 위해 사용한다.
MotoGP Technology 자료를 참고하면 모터싸이클에 걸리는 자이로 효과는 앞바퀴에서 50% 엔진에서 20% 뒷바퀴에서 30%가 걸린다고 하는데 역회전 엔진은 엔진의 크랭크를 반대로 돌려서 바로 이 20%의 자이로 효과를 없애버릴뿐 아니라 다른곳에서 걸리는 자이로 효과마저 상쇄시켜서 총 40%나 경감시킨다고 한다. 40%나 경감된 자이로 효과에 의하여 역회전 엔진을 채용 바이크들은 하나같이 미친듯한 코너링 성능을 보여준다.(현재 역회전 엔진을 채용하고 있는 혼다와 야마하의 GP 머신의 성적을 보면 이게 얼마나 좋은 기술인지 바로 알수있다) 다만 엔진이 역회전하기에 바퀴에 정방향의 회전을 전달하기 위하여 기어 샤프트가 하나 더 필요하기에 구조적으로 복잡해지고 엔진의 개발, 양산비용이 늘어나는게 단점이라 할수있겠다.
또 다른 장점은 코너링 성능의 향상과 더불어 엔진에서 발생하는 토크의 반작용이 미약하게나마 뒷바퀴의 토크 반작용과 상쇄되어 윌리억제가 된다는 점인데 이 점은 급가속 상황시 앞바퀴의 하중이 덜 빠지게 되어 트랙션 전달능력이 향상되는 효과가 있다.
3.2. 섀시
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MV 아구스타는 모든 라인업의 바이크에 트러스 구조 파이프 섀시를 채용하고 있다. 이것은 1992년 MV 아구스타의 설계를 맡았던 맛시모 탐부리니 때부터 지금까지 이어져 내려오고 있다.
트러스 구조는 주로 KTM, 두카티, MV 아구스타에서 쓰는 방식인데 일반적으로 BMW, 일제 4사, 아프릴리아에서 사용하는 백본 형식의 일반 알루미늄 합금 트윈스파 구조와는 운동성에서 큰 차이를 보이고 있다. 일일히 손으로 TIG 용접을해야하는 생산 비용도 아주 비싸고 설계도 까다로운 이런 트러스 구조의 프레임을 사용하는 이유는 바로 구조적으로 강성과, 유연성, 뛰어난 복원력(탄성)을 추구할수 있기 때문이다. 일반적으로 모터싸이클 제조사가 사용하는 다이캐스팅 알루미늄 합금 프레임은 대량생산에 용이하여 생산 단가가 저렴하고 재질 자체의 강성은 좋을지라도 구조적으로 복원력(탄성)이 떨어지고 유연성이 없다. 심지어 유일한 장점인 중량도 강성을 확보하기 위해서는 두꺼워질수밖에 없으니 아무리 알루미늄 합금이라해도 무거워질수밖에 없어서 오히려 강철 트러스 프레임과 일반적인 리터급 레플리카의 두꺼운 알루미늄 합금 프레임과 비교해보면 오히려 트러스 프레임이 훨씬 가볍다고 한다.
알루미늄 합금 섀시가 디지털 신호 처럼 단순히 0과 1로만 반응한다면 트러스는 아날로그 신호처럼 연속적인 리니어한 반응을 보여주는 독특한 특성을 지니고 있다.
이 때문에 운동성과 승차감 면에서도 트러스 섀시가 훨씬 좋은 성능을 발휘하는데 일차적으로 차량에 상하 방향의 충격이나 하중이 걸릴때 먼저 서스펜션에서 충격을 흡수하고 프레임과 스윙암에서 나머지 부하를 나눠받게 되고 횡방향 부하에서는 프레임에 걸리는 하중이 굉장히 커지는데 이때 트러스 프레임은 부드럽게 휘어졌다가 리니어하게 원래 상태로 돌아온다는 점이다. 이 점은 트랙션의 확보와 컨트롤 면에서도 뛰어나며 승차감면에서도 뛰어나다. 이에 반해 알루미늄 합금 섀시는 취성이 있기에 어느 한계를 넘어버리면 휘어버리기 보다는 부러져 버리며 그 이하의 부하에서도 부드럽게 충격을 흡수하여 분산해주지 않고 딱딱하고 둔탁한 운동성과 승차감을 갖고 있다고 한다.
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스윙암 또한 일반 브랜드와는 차별점을 보이고 있는데 바로 엔트리급부터 모노스윙암을 넣어 준다는 점이다. 이 모노스윙암의 장점은 트랙 주행시 빠른 타이어교체와 심미적인 아름다운이 장점이다.
다른브랜드의 경우 스윙암을 여러조각으로 다이캐스팅하여 용접을 하는데 반해 MV 아구스타는 용접면을 최소화하고 최대한 통으로 주조하여 가공한다. 이러한 점은 주조 비용과 후 가공비가 굉장히 비싸질수밖에 없지만 알루미늄 특성상 용접면의 강성과 내후성 등등 물성이 크게 저하된다는 점을 생각해보면 원가절감을 생각하지 않고 품질을 우선적으로 생각한다는 점을 알수있다. 특히 모노 스윙암의 특성상 강성을 확보하기 위하여 굉장히 두꺼워질수밖에 없다는것을 생각하면 이러한 생산 방식은 원가상승에 큰 영향을 끼칠수밖에 없다.
3.3. 만듬새 & 내구성(고장)
만듬새 품질은 Motorcycle Art라는 슬로건을 갖고있는만큼 유럽제 메이커에서는 탑 수준의 마감 품질을 보여주고 있는데 4기통 라인업보다는 3기통 라인업의 마감 수준이 좀 더 뛰어나다는 평가가 주를 이룬다. 특히 D사 처럼 달리다 볼트가 풀려서 파츠가 사라진다던지, 진동에 의한 피로누적으로 알루미늄 주물 주품이 스스로 깨진다던지 하는 어처구니 없는 고장은 없다.
먼저 도장 품질은 슈퍼카나 롤스로이스 같은 럭셔리카에서나 볼수있는 3겹 도장[21]을 사용하는 유일한 모터싸이클 메이커로써 모든 데칼 위에 클리어가 올라가는건 기본이다.
정비성에 관한 이야기도 많은데 기본적으로 F4의 경우에는 퀵볼트 타입이라 카울 탈거 만큼은 엄청 쉬운편이다. 3기통 라인업도 카울 탈거 및 분해 자체는 쉬운편... 다만 엔진 정비쪽으로는 쉽게 접근하기가 지랄맞다.
그리고 극단적인 경량화를 추구하는 브랜드로서 최초 설계 부터 모든 배선과 커넥터 하네스 공간 및 배터리와 ABS 모듈 공간 및 무게 등등 모든 것을 고려해서 무게배분을 최적화하고 쓸데없는 공간을 줄이기 위해 모든 게 컴팩트하게 구성되어있다. 즉, 쓸모없는 남는 공간이 전혀 없고 모든것이 굉장히 빡빡하게 조립되어있다. 무게배분을 최적화 하기 위하여 배터리를 연료탱크 펌프 아랫쪽에 위치해있는 등등 성능 위주로 설계하였다 배선의 경우 굉장히 훌륭하게 되어있는 편.
모든 라인업에 대용량 오일 라지에이터를 별도로 채용하는 등 열관리도 굉장히 뛰어난 편이지만 유로 3 3기통 엔진에선 트랙환경 같은 과부하 주행을 오래할경우 엔진 컨디션 저하가 있는편이다. 유로 4 엔진에선 해결되었다.
고질병 및 고장 문제는 해외 MV 포럼에서 여러가지가 거론되고 있는데 우선 누가 이태리 오도방 아니랄까봐 같은 시동성과 허접한 스타트 모터/릴레이 품질, 스로틀 포지션 센서 고장, 서모스텟 고장, 가변 배기 밸브 모터 고장 문제가 주로 거론되는 편이다. 단, 가변 배기 밸브의 경우는 자동차, 바이크 불문하고 자주 고장나는 파츠이긴 하다.
다행히 그 엿같은 시동성을 유발하는 스타트 모터는 모두 리콜처리되었다.
(스타트 모터 문제가 아니라 원웨이클러치 내구성 문제임, 이상있는 차량의 경우에만 리콜대상이 되고 정상적인 차량은 리콜 대상이 아님,
675모델보단 800모델이 더 잘 고장나는편)
4기통 라인업의 경우 오버히트 문제와 고질적인 라지에이터 누수 현상 문제와 실린더 헤드 누유 문제, 기어 리턴 스프링 파손 문제가 거론되고 있다. 라지에이터 누수 현상은 라지에이터 특정 지점에 응력이 쌓여 터진다는 얘기가 많다. 즉, 구조적인 설계결함. 기어 리턴 스프링은 재질의 불량으로 파손이 되며 이건 다행이 모두 개선형으로 리콜 처리 되었다. 또한 해외 매거진에서 주로 거론되는 악평은 2014년식 이전 모델에서는 스로틀 개도시 엔진의 반응이 들쑥날쑥하고 스로틀의 반응도 종잡을수없어 컨트롤성이 쓰레기 같다는 평이 많다. 다만 출력이 부드럽게 피크까지 올라가는편이고 스티어링이나 섀시의 반응도 예민하기 보다는 부드러워서 거칠고 예민한 세팅을 즐겨하는 유럽메이커보다는 일제 메이커쪽 세팅에 가까운 편이라고 한다. 그리고 2014년형 이전의 F4의 초기형 MVICS(전자장비, 엔진, 섀시 통합 관리 시스템) 1세대의 경우 완성도가 떨어진다는 평이 많다. 6축(3축 가속도 + 3축 자이로스코프) IMU 모듈이 추가된 개선형 MVICS가 도입된 2014년식 F4 부터 전자장비 매개변수 및 연료분사 맵의 완성도가 좋아졌다고 하니 F4, F4R, F4RR을 구매 고려를 하고있다면 2014년식 이후 모델을 추천하는 바이다.
특히 2016년형(F4 RC의 경우 15년형 이후)부터는 MVICS 2.0이 도입되어 기울기 센서와 IMU 모듈을 바탕으로 물론 스로틀 밸브 개도량과 연료분사량, 점화타이밍, TCS, ABS, 퀵시프트, 전자식 서스펜션, 가변 흡기 밸브, 가변 배기 밸브의 작동 알고리즘을 최적화하여 안정성과 성능 모두를 극대화했으며 해외 매거진에서도 전자장비의 완성도는 최상이라 평가받고 있다.
4기통 아구스타에서 실린더 헤드 누유가 잦은 이유는 압축비가 워낙 높은데다 엔진열이 워낙 심하고 엔진 조립 체결 토크가 약해서 누유가 잦을 수 밖에 없다는 카더라 얘기가 있다.
3기통 라인업에서 제자리 전도시 점화플러그에 오일에 뭍어 시동이 잘 안걸리는 결함이 있다. 다만 그 양이 많지 않고 일단 시동을 걸어두면 예열이 되며 오일이 마르면서 빠르게 정상화되기 때문에 중대한 문제는 아니다. 다만 그 양이 좀 많을경우 RPM의 부조가 발생하며 증상이 심각할 경우 그 부조로 인한 아이들링 상태에서의 시동 꺼짐까지 발생한다. 이러한 경우 먼저 에어필터를 점검해서 오일의 침습이 있나 육안 점검 후[22] 침습의 유무에 따라 에어필터 또는 블로 바이 가스의 오일 캐쳐의 교체의 필요성을 따지고 기본적으로 점화 플러그 정도는 교체해주는 경우가 좋다. 다만 점화플러그의 규격이 특이한 편이고 정식딜러에서 교체시 비용에 꽤나 비싸니 염두에 둘것.
또한 이탈리아 바이크 답게 신차 출고 후 만 4년 정도 지나면 헤드 가스켓에서 누유가 생기는 경우가 잦은편... 레플리카 류는 아예 2만4천키로 정비에 네이키드 류는 3만키로 정비에 기본적으로 헤드 커버 가스켓 교체가 메인테넌스 항목에 들어있다.
MV 아구스타의 모든 바이크들은 전자식 스로틀을 채용하고 있는데 유로 3 모델에서 스로틀을 리턴시켰다가 갑자기 풀악셀을 전개하면 엔진이 한박자 늦게 반응하는 현상과 저단 기어 저RPM에서 울컥대는 증상이 있다고 한다.
유로 4 신형 엔진에서는 전자식 스로틀과 1,2단 저RPM에서 울컥대는 증상과 함께 엔진 반응의 싱크가 개선되었고 2019년 한차례 ECU 맵핑 업데이트를 통하여 한차례 더 개선되었다. 이 정도면 전자식 쓰로틀 쪽에서는 탑급 완성도라고 해도 될듯하다.
그리고 연료품질에도 굉장히 민감하다고 하니 불량 연료에 신경쓸것!
MV 아구스타는 사실 고장보다는 무한 백오더로 악명이 자자하다. 카더라 통신이지만 부품을 주문하면 3-10개월간-주 단위가 아니다!!!- 백오더가 걸리는 경우가 자주 있다고 하며 백오더 함정에 빠지는 순간 그 해의 시즌은 날아갔다고 생각하는게 마음이 편하더라는 소문이다. 2017년 러시아 블랙오션 그룹의 총수 티무르 사다로프에게 대규모 투자를 받으며 가장 먼저 개선 한 일이 바로 하청업체 미수금 처리와 함께 워낙 악명이 자자했던 부품 수급에 대한 개선이었다고 한다.
MV 아구스타는 일반 대량양산 브랜드(두카티, BMW, 아프릴리아, 일제 4사 등등등)과는 다르게 연 6000대 정도만 한정생산 수제작 브랜드라 모델 별로 부품 재고를 많이 둘수 없다는 특수성이 존재한다고는 하지만 이걸 감안해도 심각한 수준이다. 또한 이 백오더의 악명에 상당히 영향을 끼치는 이유 중 하나는 MV 아구스타는 기본적으로 한정판 에디션 종류가 많은편이고 일반 모델들도 연식이 달라지면 무조건 카울 색상 조합 또는 데칼, 프레임 색상 조합이 제각기 틀려진다. 이 때문에 기본적인 카울류나 연료탱크 같은것 마져도 굉장히 오래걸리는 일이 잦다는 소문이다. 두카티가 고장으로 에-코 바이크라면 MV는 백오더로 에-코바이크의 명성을 실현하고 있다.
추가로 일반 브루탈레 모델과 벨로체 모델의 순정 백미러가 조절 불편, 마감 허졉, , 시야 불편, 공진 현상, 핵쓰레기이므로 에프터마켓 미러 튜닝은 거의 필수라는게 오너들 사이의 정설이다.
드레그스터 및 리발레에 순정으로 들어가는 바앤드 미러의 경우 보기에는 이쁘지만 조절 및 고장 문제 에선 평이 안좋은 편이다. 시야는 체구가 작은 사람이면 의외로 잘 보인다고 하지만 체구가 큰 사람이라면 미러 튜닝은 필수.
또한 번호판 브라켓에 달려있는 위아래도 길쭉한 세로형 LED 윙커의 불량 문제도 간혹 거론되고 있다.
그에따라 16년식 이후 유로4 대응 신형은 개선형인 면발광 타입의 가로형 LED SMD 윙커가 들어간다.
또한 리발레와 스트라달레의 경우 리어 브레이크 LED 불량이 많이 생긴다고 한다. 원인은 실리콘 접합 마감 불량으로 안에 습기가 차며 LED 칩 일부에 고장을 유발하거나 허졉스러운 솔더링 및 pcb 품질로 고장이 난다고 하니 리발레 스트라달레 매물 구매를 고려하는 사람이라면 필히 점검이 필요하다.
그리고 우측 제꿍시 스로틀 포지션 센서(TPS센서)의 영점이 틀어져서 GAS POSITION 에러가 뜨는 경우가 간혹 있다고 한다. 또한 시동 걸때 쓰로틀 당기면서 시동거는것은 자제해야한다. 틀어진 경우 스캐너를 물려서 영점 학습값 초기화를 하면 된다.
MV 아구스타의 바이크는 배터리 컨디션이 100%인 상태에서도 약 2달만 세워놔도 방전이 된다.[23] 원인은 MV 아구스타의 ECU인 Eldor ecu가 대기전력을 상당히 잡아먹기 때문이다. 그렇기 때문에 반드시 CCA 값이 높은 배터리를 추천한다.[24] 다만 리튬인산철, 리튬이온 같은 리튬계 배터리는 사용하지 말 것. 순정 배터리 커디셔너(충전기)가 리튬계열은 대응을 못하기 때문이다. 만약 리튬 계열 배터리를 꼽았다면 충전기도 별도로 다시 구매해야한다.
간혹 배터리 전압 불량으로 Phase sensor error가 뜰때도 있는데 이때는 배터리 전압이 압력 센서가 ECU에 시그널을 못줄정도로 낮은경우 뜨게된다. 이 때는 배터리교체가 해결 방법이다.
따라서 MV 아구스타는 배터리 관리가 굉장히 까다로운 브랜드이며 배터리의 위치가 탈거도 힘든 변태적인 위치라 따로 배터리 충전기와 탠덤 시트 아래 배터리 충전기 포트가 따로 존재한다.
3기통 라인업에서 밸브 서징 현상으로 엔진이 블로우 되는 현상이 해외의 아구스타 포럼에서 이슈 중이다. 주로 트랙 주행용[25]으로 활용하는 경우에서 많은 보고가 되었는대 오랬동안 레드존에 가까운 RPM을 써서 주행할경우 밸브 서징으로인하여 스프링이 끊어지고 결국 밸브가 피스톤 상부를 쳐서 헤드 쪽이 뻗어버리는 현상이다. 트랙 주행이 아닌 경우에도 간혹 이슈가 되고있다. 특히 2012-2013년 식 F3 675/800 에서 이러한 현상이 잦으며 2014년 스프링의 재질이 개선되었지만 그 이후로도 유로 4 업데이트[26]가 되기 전까지 잊을만하면 튀어나오는 이슈가 되고있다. 유로 4 모델부터는 2중 스프링방식[27]과 밸브 가이드와 열 효율을 개선하여 서징 현상을 해결했다.[28]
엔진이 블로우 되는것도 문제지만 가장 큰 문제는 MV 측에서 이러한 명확한 설계 결함을 내부적으로 알고있었음에도 불구하고 워런티가 지났다는 이유로만으로 무상 AS 및 리콜 처리를 거부하고 있다는 것이다. 특히 F3을 레이싱 머신으로 활용하는 미국의 여러 레이싱 팀에서 불만이 터져나오고 있다.[29] 따라서 MV 아구스타의 3기통 차량은 유로 3가 아닌 밸브 서징 현상이 해결된 유로 4 모델을 추천한다.
해외 포럼의 MV 유로 3 차량 오너들은 유로 4 모델에 적용된 2중 스프링과 밸브 가이드를 사비를 들여 따로 구매하여 장착하고 있는 실정이다.[30]
또 하나의 고질적인 결함으로 원웨이 스프래그 클러치가 꼽히고 있다.[31] 특히 2015년식 이전 모델에서 유독 해당 문제에 대한 뽑기운이 크다고 한다. 원인은 MV의 3기통 엔진은 너무 경량화 위주로 콤팩트한 사이즈이기 때문에 스프래그 클러치 사이즈를 구조적으로 작게 만들수밖에 없기 때문에 내구성이 약하다고 한다. 특히 배터리 상태가 약할때 무리하게 시동 버튼을 오래 누르고 있으면 원웨이 클러치가 계속해서 미끄러지며 망가진다고 한다. 망가지면 시동이 걸리지 않는다. 이 문제를 방지하지 위해서는 배터리 전압을 항상 높은 상태로 유지해줘야한다고 한다. 또한 원웨이 스프래그 클러치 문제에 대해서는 정식으로 리콜이 진행되기도 했다. 2016년식부터 개선된 원웨이 스프래그 클러치가 적용된다고 한다. [32]
3.4. 평가 & 그외 기타
MV 아구스타 바이크에 대한 평가는 다른 이탈리아 브랜드처럼 호불호가 극으로 갈린다.
MV 아구스타의 바이크들은
의 특징 때문에 조향성, 순발력, 전반적인 코너링 성능[35] 에서는 타의 추종을 불허할만큼 뛰어나지만 그만큼 안정성은 극히 떨어지는 편이다. 대표적으로 고속에서 요철을 밟을때 조향 불안정 , 차체가 통통 튀는 현상 [36]에서 오는 전반적인 불안감에 대한 불호다.
즉, 순발력 위주로 가볍고 경쾌하게 코너링 위주로 즐기는 사람이라면 최고의 브랜드가 될수도 있으나 반대로 묵직한 주행성과 그에 따른 안정감을 원하는 사람들에겐 그야말로 최악의 브랜드가 될수있는게 바로 MV 아구스타이다. 워낙 극단적인 세팅을 즐겨하는 MV 아구스타인 만큼 호불호가 극히 갈린다. 디자인만 보고 구매한 사람들이 실망하여 바로 판매하는 경우가 의외로 많다. 따라서 자신의 라이딩 취향을 명확히 아는 숙련된 라이더가 시승을 반드시 해보고 구매하기를 추천하는 바이다.
MV아구스타는 가격 거품으로 유명한 브랜드와 비교하여 나름 합리적인? 가격 정책을 펴고 있다.
이태리 현지에 비해서 10-25% 가격 차이 밖에 안난다. 프로모션까지 고려해서 BMW 수준이라고 보면 될듯하다.
예로 2014년식 드레그스터 800의 한국 가격은 부가세 제외 2045만원이고 이태리 현지에서의 부가세 제외가격은 13,490유로로 2014년 그 당시 환율을 고려하면 한화로 2024만원 수준으로 현지와 거의 가격차이가 안나는 수준으로 판매했다.
2014년식 F4의 경우 한국 가격으로 부가세 제외 3045만원. 이태리 현지에서의 부가세 제외가격은 19,150유로로 당시 환율을 고려하면 한화 2870만원 수준으로 차이는 약 10%도 안난다고 할수있다.
그럼에도 가격이 비싼건 단지 그냥 원래 비싸기 때문이다.
3.5. 전자장비
MV 아구스타의 모든 바이크는
- MVICS(Motor &Vehicle Integrated Control System)
- Bosch 9MP ABS with RLM(Rear wheel Lift-up Mitigation)
- Lean-angle sensor intergrated 8 stage Traction Control
- 스트레인 게이지 로드셀 센서 타입의 퀵시프트
- 4 engine map(스포츠, 노말, 레인, 커스텀)
추가로 F4 라인업에는 IMU 모듈과 Veloce에는 전자식 오토 클러치로 세계 1위 업체의 미국 레클루즈사의 Smart Clutch System과 독일 ZF-Sachs의 Sykhook 전자식 서스펜션이 들어간다.
MV 아구스타는 MVICS란 전자제어 시스템을 독자적으로 도입하고 있는데 Eldor사와 합작 프로그래밍하여 EM2.0 ECU에 적용되었다.[37]
이 MVICS는 초기형 1세대[38]와 2014년식 부터 도입된 개선형 1세대[39]그리고 2016년식 부터 도입된 2세대(MVICS 2.0)[40]으로 구분된다.
MVICS란 기본적으로 전자장비, 엔진, 섀시를 통합관리하는 시스템으로 4가지의 엔진 맵과 기울기 센서 혹은 IMU(3축 가속도 & 3축 자이로 센서) 모듈을 바탕으로 최고의 연소효율과 정교한 전자장비 작동을 통해 실시간으로 성능과 안정성을 극대화한다.
이를 위해 스로틀 리스폰스, 엔진 토크, 엔진 브레이크, 엔진 리스폰스, 레브 리미터를 각각 따로 설정할수있으며 각종 센서의 도움으로 ECU에서 실시간으로 최고의 성능을 발휘할수있도록 연료분사량과 점화타이밍을 수정한다. 또한 TCS와 퀵시프트의 부드럽고 빠른 작동을 위해 RPM과 기어비 별로 연료분사량과 점화타이밍 컷을 변동 할수있도록 정교한 통합 제어 알고리즘을 포함하고 있다고 한다.
MVICS 2.0 버젼부터는 EAS 2.0 이라는 업&다운 양방향 오토블립 퀵시프트 기능이 기본으로 추가된다.[41]
ABS는 보쉬의 9세대 9MP 모듈이 적용되어있으며 기본적인 ABS 기능에 추가적으로 Rear wheel Lift-up Mitigation 일명 RLM이라 불리는 잭나이프 방지기능이 포함되어있다. RLM이란 풀 브레이킹 시 앞쪽에 과도하게 무게중심이 쏠려 뒷바퀴가 뜨는 현상을 완화해준다.
MV 아구스타의 TCS 개입 소프트웨어는 뛰어난 편으로 보쉬의 가장 최신 소프트웨어를 쓰는 두카티와 KTM 바로 다음 수준의 완성도다. 엄밀히 따지면 일제보다는 뛰어나고 BMW DTC와 아프릴리아의 ATC 정도의 완성도라 보면 된다. 다만 IMU 모듈과 연동되어 작동하는게 아닌 오직 린 앵글 센서와 연동해서 작동하는 만큼 한계는 다소 있다. 참고로 TCS란 기본적으로 악셀 전개시 구동바퀴와 조향바퀴 회전 수 차이가 나게되면 출력을 죽이는 방식이라 윌리 억제 기능도 일부 갖고 있다. 작동시 처음에는 부드럽게 점화타이밍을 진각시키면서 작동하게 되며 그래도 로우 사이드가 일어나게되면 마지막에 가서야 연료분사를 차단하는 방식으로 작동시 개입 이질감이 굉장히 적다. 두카티와 아프릴리아 바이크도 이러한 방식으로 작동하며 최근에는 BMW 또한 이러한 방식을 채용하고 있다.
MV 아구스타 순정 퀵시프트는 가장 큰 강점 중 하나이다. 특히 이질감 없이 부드러운 업/다운 변속감으로 여러 리뷰에서 많은 칭찬을 받고 있다. 트라이엄프와 함께 스트레인 게이지 타입의 퀵시프트를 넣어주는데 일반적으로 BMW, 두카티, 일제 4사 브랜드들이 압력 스프링 타입의 센서로 원가 절감되어서 내구성이 안좋은 반면에 트라이엄프와 MV 아구스타에서 쓰는 스트레인 게이지 타입의 퀵시프트는 내구성이 좋은 편이다. 기본적으로 퀵시프트 센서란 쉬프트 로드의 입력 하중에 따른 저항값 변화로 변속 시도를 판단하게 되는데 아무래도 전자식으로 저항값 변화를 측정하는 스트레인 게이지 타입이 약간 더 부드러운 변속감과 뛰어난 내구성을 갖고 있는것은 사실이다. MotoGP나 WSBK에서 쓰는 퀵시프트도 스트레인 게이지 타입의 일종이다. 변속감 측면에서 따져보면 부하별 셋팅값에 따른 제조사 셋팅에 많이 좌우되는 편이다. 두카티의 EVO DQS나 스즈키 R1000R에 들어가는 신형 업/다운 퀵시프트는 압력 스프링 타입이지만 이질감 없는 뛰어난 변속감으로 칭찬받는게 바로 이런 경우이다.
또한 MV 아구스타 바이크는 커스텀 모드를 통하여 앞서 말한 스로틀 리스폰스, 엔진 토크, 엔진 브레이크, 엔진 리스폰스, 레브 리미터를 일일히 설정할수 있다.
그리고 MV 아구스타 바이크는 각 모드 별로(스포츠, 노말, 레인) 출력이 전부 다른데 그 이유는 스포츠와 노말에서는 Rev limit이 다르게 작동하고(스포츠 모드에서 RPM Rev limit이 더 높다) 노말과 레인에서는 엔진 토크(연료 분사) 차이가 나므로 노말 모드에서도 출력이 제한된다.
다만 두카티나 BMW, KTM 에서 유행하는 IMU(6축 가속도 및 관성 측정 유닛) 모듈은 F4 라인업에만 적용되어있으며 3기통 라인업엔 IMU모듈은 빠져있고 오직 기울기 센서만 적용되어있다.[42]
4. 생산차량
4.1. F4
MV-아구스타의 부활을 견인한 주력 인기모델로, 4개의 독립적인 배기 사일랜서가 시트카울 밑에 위치하면서 페라리와 공동 개발한 4기통 엔진이 1997년 F4 Oro에 처음 적용되어 13000rpm의 고회전 배기음을 뿜어낼 때 전세계 바이크 매니아들이 그야말로 열광하게 되었다. 설계자가 같아서 그런지 두카티 916처럼 리어 모노스윙암을 갖춘 디자인에 트러스 구조 메인 프레임을 갖추고 있다.
F4 Oro는 전세계 300대 한정 생산 되었으며 전세계 유명 인사들에게 순식간에 판매되었다.
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<MV AGUSTA F4 Oro edition>
그 후 1999년 F4 Oro의 대량양산 버젼인 F4 750 Strada가 출시되었으며 양산형 스펙으로 금이 코팅된 마그네슘 합금 재질과 일부 카본 파츠들이 빠졌다. 제로백은 3.1초 최고속도는 280KM/H 였다.
2002년에는 300대 한정으로 F4 세나 에디션이 나왔다. 이 세나 에디션은 아일톤 세나를 기리기 위해 제작되었으며 판매대금은 아일톤 세나의 자선단체에 전액 기부되었다. 성능은 리밋 한계가 14,000rpm 제로백 3.0초 최고속도 282KM/H 였고 프론트 펜더와 체인가드, 에어 덕트 커버 등에 카본 파츠가 쓰였다.
2004년에는 F4 1세대 엔진의 마지막 버젼으로 F4 750 SPR이 출시되었다. 성능은 146마력 14,000rpm의 RPM 리밋, 각종 카본 파츠들이 동일하게 쓰였고 제로백 3.0초 최고속도는 290KM/H 였다. 이 F4 SPR은 영화 아이 로봇에 등장하기도 하였다.
2005년 F4의 첫 풀체인지가 이루어졌다. 풀체인지 되면서 엔진은 750cc 배기량에서 1000cc 배기량으로 늘어났고 첫 F4 1000은 MV 아구스타의 전설적인 레이서인 지아코모 아고스티니를 기리기 위해 300대 한정생산되었다. 이 한정판의 이름은 F4 AGO로 출시되었다.
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<MV AGUSTA AGO edition>
그해 F4 AGO의 대량생산 모델인 F4 1000 Strada가 출시되었으며 성능은 166마력. 제로백은 2.8초에 최고속도는 300KM/H 였다.
2006년 F4를 설계하고 디자인한 CRC 카지바 센터의 수석 디자이너인 맛시모 탐부리니를 위하여 300대 한정으로 F4 Tamburini edition가 출쇠되었다. 한정생산 모델인 만큼 뛰어난 성능또한 갖고 있었는데 172마력의 성능과 최고속도는 무려 307KM/H에 달했다. 또한 휠과 프레임, 스윙암을 제외한 모든 파츠가 카본으로 직조되었고 차량 중량도 180KG 미만이었다.
그해 F4 1000의 마이너 체인지가 이루어지며 F4 1000 R 이라는 이름으로 생산되었는데 175마력의 성능과 모노 블럭 브렘보 레디얼 캘리퍼, 플로팅 디스크, 탄소 질화 코팅된 50파이 풀 어져스터블 마르조끼 포크, 쟉스 리어 숔을 적용하여 대량양산 되었으며 이 바이크는 2006년 8월 본네빌 서킷에서 제로백 2.7초에 최고시속 307KM/H를 달성하여 세상에서 가장 빠른 1000cc 레플리카 기록을 세웠다.
이걸 바탕으로 또 F4 1000 Senna 에디션이 300대 한정으로 출시가 되었으며 F4 1000R의 스펙에 추가로 알칸타라 시트가 적용되었다.
또한 2006년 말 오로지 서킷 레이싱을 위한 F4 Veltro Pista가 출시되는데 서킷 레이싱인 만큼 번호판 브라켓과 헤드라이가 빠져있으며 공도주행이 불가능했다. 이제까지 MV가 쌓아온 모든 기술력이 투입되어 만들어졌으며 경량 단조 마그네슘 휠과 프레임을 포함한 모든 파츠에 카본 직조 파츠가 적용되었고 엔진케이스와 스윙암, 트리플 클램프와 스테빌라이져까지 마그네슘 합금으로 제작되었다.
2007년 F4는 마이너 체인지를 거치며 업그레이드 되는데 F4 1000 R 312 라는 이름으로 출시되었다. 이름의 '312'이 의미는 최고속도를 의미하며 183마력의 스펙을 갖고 있으며 312 라는 최고속도를 달성하기 위하여 캘리포니아의 혼다 프로빙 센터에서 에어로다이내믹 실험을 하여 설계를 했다. 배기량도 1000cc에서 1078cc로 보어 업 되었다.
2009년 100대 한정생산된 F4 CC를 출시한다. 출시 가격은 미국 달러로 125,000 달러에 출시가 되었으며 한국에도 1대가 들어와 1억 9천9백만원에 팔렸다. 이것은 서킷 레이싱용인 F4 Veltro Pista를 바탕으로 F4 1000 R을 튜닝하여 출시되었는데 190마력의 1078CC 배기량을 갖고 있었다. Veltro pista 기반인만큼 모든 페어링 파츠는 카본으로 제작되었고 스윙암과 서브 프레임은 마그네슘 합금으로 제작, 휠 역시도 마그네슘 단조휠의 스펙과 GP 스펙의 브렘보 마스터 실린더 및 브렘보 캘리퍼, 브렘보 디스크가 적용되었다.
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<MV AGUSTA F4CC edition>
2009년 F4 1000의 풀체인지가 이루어지며 현재 라인업인 F4 / F4R / F4RR로 나뉘어 지게 된다. 배기량 또한 다시 1000CC로 내려가게 된다. 일반 F4 버젼은 195마력 F4R은 201 마력 F4RR은 212마력의 스펙을 갖고 있으며 레드존은 14,000부터 시작한다.
MV아구스타의 플레그쉽 머신인 만큼 전통적으로 적용된 TSS, 스플릿 인젝터, 레디얼 밸브 / 센터 캠체인, 마그네슘 합금 엔진 케이스는 물론이고 티타늄 합금으로 제작된 연료탱크, 마르케지니 단조 마그네슘 휠, 전자식 올린즈 포크 등등이 쓰였다.
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2018년 EICMA에서 F4 Claudio 헌정판과 함께 유로4를 대응하는 마이너 체인지 모델이 공개 되었다.
F4 Claudio 헌정판 에디션에는 B4 1000 Serie Oro 에디션과 동일한 계기판이 들어간다. 일반 F4, F4RR, F4RC에는 구형 계기판이 들어간다. 클라우디오를 마지막으로 F4는 공식적으로 단종되었다. 유로5/BS6 를 대응하여 풀체인지 예정.
4.2. Brutale(브루탈레) B4 / B3
2001년 최초의 브루탈레인 B4 750 Oro 가 출시되었다.
F4 750 Oro와 마찬가지로 300대 한정생산되었으며 금을 양극처리 하여 입힌 마그네슘 합금 엔진 케이스와 스윙암, 티타늄 합금 밸브, 단조 알루미늄피스톤, 커넥팅 로드, 카세트식 트랜스미션 등등 사양은 F4와 동일하다. 다만 엔진을 네이키드에 맞게 디튠하여 토크 영역을 넓혔다고 한다.
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2005년 B4 910이 출시되었고 2007년엔 B4 989와 1078, 2009년엔 B4 990과 1090, 2011년엔 B4 920이 출시가 되었다.
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기본적으로 F4 베이스로 네이키드 성향에 맞게 섀시 밸런스와 지오메트리를 수정하고 엔진을 디튠시켜 나왔다.
2012년 B3 675 / 800이 최초로 발표되는데 초고회전 숏스트록 엔진이 쓰인 F3를 디튠한만큼 B3 675도 무려 13,500RPM까지 올라가는 네이키드 엔진에서는 역대급 초고회전 세팅이었고 마력은 109마력으로 600cc 동급 네이키드에서는 가장 고출력 네이키드였다.
675는 최대 109 마력이 12,300rpm에서 뿜어져 나오며 800은 675 엔진의 스트로크를 늘려서 최대 125마력이 11,600rpm에서 뿜어져 나온다.
둘 다 건조중량은 167KG에 웻 중량은 186KG으로 동급에서 가장 가벼운 바이크이며 중량대 마력비도 동급 대비 가장 뛰어나다.
덕분에 유로 3 기종의 경우 브레이크 성능은 동급에서 가장 뛰어난 편으로 OEM 타이어 로쏘 2 기준으로 100-0 KM/H 제동력이 유로 3 기준 41.5M를 마크하고 있다. 다만 유로 4 기준 100-0km/h가 44.73M 수준으로 무려 3M 이상 늘어나며 납득이 전혀 안되는 브레이크 성능 떡락을 보여줬다. 그래도 여전히 동급에서는 평균은 하는 편. 휠베이스가 오히려 늘어나 브레이킹 요소에 이점으로 적용되는데다가 브레이킹 계통 스펙이 유로 3와 거의 비슷하다는걸 생각하면 패드를 좀 더 로우 클래스를 채용한듯하다. [43]
다만 15년식 까지 적용된 MVICS... 엔진의 전자제어 매니지먼트가 완성도가 많이 떨어져 컨트롤하기 힘들다고 악명이 자자했다.
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F3 스펙에서 가변 배기 버터플라이 밸브와 레디얼 마스터 실린더, 듀얼 인젝터가 빠져서 일부 다운그레이드 스펙으로 출시되었다.
2014년 B3 800을 베이스로 Dragster800이 출시되었는데 이제까지 네이키드에서 볼수없었던 머슬 스타일의 독특하면서도 아름다운 디자인은 엄청난 스포트라이트를 받았다. 덕분에 MV 아구스타에서 현재 가장 많이 팔리는 모델이다. 다만 일반 브루탈레 대비 리어 타이어 사이즈가 20 더 큰 200 사이즈를 채용함으로써 코너링 성능은 다소 떨어진다.
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드레그스터 800의 업그레이드 버젼인 Dragster800RR가 출시되었다. 이 또한 출시 때부터 많은 관심을 받았는데 순정으로 초고가의 휠인 키네오 스포크 휠이 장착이 되어있으며 듀얼 인젝터를 사용하여 800cc 네이키드에 140마력이라는 엄청난 성능을 달성했다. Rev 리미터는 거의 14,000RPM에서야 작동한다고 하며 현재 시판되는 양산용 네이키드중에서는 가장 고회전으로 돌아가는 엔진이다.
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2016년 브루탈레 800과 800RR이 유로4에 대응하여 풀체인지 되었다.
유압식 클러치와 업/다운 퀵시프트, 단조 알루미늄 휠, 면발광 윙커, DRL 기능이 기본 사양으로 업그레이드 되었고 유로 4 환경 규제에 맞추어서 캠샤프트와 피스톤, 트랜스 미션을 새롭게 설계하고 기존 125마력에서 116마력으로 다운그레이드 출력 되었으나 18% 토크를 증대해서 출력 손실을 보상하고 연비가 20% 상승했다고 한다.
가장 많이 개선된 점은 역시 MVICS.. 즉 엔진 전자제어 매니지먼트 시스템으로 2.0 버젼으로 업그레이드되어 그동안 악평을 들었던 저RPM에서의 연료분사 맵, 전자식 쓰로틀 리스폰스에 대해 거의 완전하게 개선이 되었다.
그리고 시동성을 높이기 위해 개선된 스타터 모터와 구형 모델에 있었던 기어빠짐 현상을 개선한 새로운 트랜스미션, 토크 허용 용량을 높힌 클러치 디스크 킷, 강성이 개선된 원웨이 클러치 및 스타터 기어, 저마찰 코팅된 피스톤, 저마찰 피스톤 링, 인젝터의 분사 노즐이 기존의 4 hole에서 10 hole로 개선되어 연소효율의 개선이 있었다고한다.
그에 반해서 유로 4 환경규제에 맞추어 3.0KG 더 무거워진 배기 시스템과 시트레일 쪽의 섀시 설계 변경과 각종 부품의 추가로 인하여 5.0KG 이 추가되어 총 8.0KG의 중량 증가가 되었다. 또한 6단 기어비가 15% 길어졌다.[44] 그리고 기존 유로 3 엔진의 125마력에서 유로 4 대응 16년식에서 116마력으로 떨어졌으며 17년식에는 109마력으로 다시 한차례 더 떨어졌다가 18년식에는 110마력으로 1마력 오르는 등 마력 다운그레이드와 롤러코스터 세팅이 있었다.[45] 두카티, 야마하, KTM 과 함께 점화타이밍의 마진 폭을 거의 두지 않는걸로 유명한 MV가 유로 4로 오면서 점화타이밍의 마진 폭을 꽤 넓혔다. 이로 인해 마력손실이라는 마이너스 요소와 함께 연비와 엔진 내구성이라는 플러스 요소도 함께 얻었다.
유로 4 를 대응하며 가장 큰 마이너스 요소라고 할수있는 부분인 rpm limit이 기존의 유로 3 엔진의 13,000RPM에서 유로 4 엔진은 12,000RPM으로 1,000RPM 이나 내려갔다. 심지어 노말모드에서는 11,000RPM에서 퓨얼컷이 걸리며 최대출력이 11,600RPM에서 나오기에 레인 / 노말/ 스포츠 모드가 모두 최대 출력이 다른 셋팅을 고수했다. 레인 모드의 경우 80마력으로 제한된다.
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4.3. F3
MV 아구스타의 미들급 슈퍼스포츠 레플리카로 2010년 개발된 3기통 엔진을 채용하였다.
F3 675는 최고출력이 14,500RPM에서 128마력이 발생되는 숏스트로크 세팅이고
F3 800의 엔진은 보어는 그대로에 스트로크를 늘려 최고출력이 비교적 낮은 RPM인 13,000RPM에서 148마력이 발생된다.[46]
레디얼 방식의 브레이크 마스터 실린더를 채용, 클러치는 케이블 방식이다.
동급(600CC급)에서 두번째로 뛰어난 출력[47]과 1380mm의 짧은 휠베이스와 역회전 엔진의 채용으로 동급에서 가장 경쾌하고 빠른 코너링 성능을 갖고 있다.
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4.4. Rivale
B3 800을 슈퍼모타드 컨셉으로 서스펜션 트레블 값, 섀시 밸런스 값 등등 지오메트리를 수정하고 엔진 맵핑을 수정하여 2014년 출시하였다.
마력은 125HP의 브루탈레 800 엔진에서 110HP으로 디튠되고 대신 최대 토크와 최대 토크가 나오는 RPM 지점을 낮췄다고 한다.
리발레라는 뜻은 라이벌이라는 의미이다.
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4.5. Turismo Veloce
F4, F3, B4, B3 계열의 스포츠 성향 위주의 라인업에서 벗어나 처음으로 시도된 투어링용 바이크.[48]
TFT 계기판과 블루투스 통신, LED 헤드라이트가 적용되었고 루쏘의 경우 순정으로 사이드박스가 장착되어 출시된다. 투어러 계열중에서 사이드박스를 전부 장착하고 폭이 가장 좁다고 한다.
4.6. RVS
2018년 RSV라는 신규 라인업을 만들었는데 한정생산되는 플레그쉽 수제작 라인업으로 바레세에 있는 MV 아구스타 생산공장이 아닌 CRC 카지바 디자인센터에서 모든 부품을 일일히 깎고 다음어서 조립한다고 한다. 이태리 현지에서의 가격은 부가세 제외 약 36,000유로이다. 드레그스터 프레임에 티타늄 연료탱크, CNC 절삭 티타늄 서브프레임 및 티타늄 절삭 파츠, 키네오 휠, 모토데믹 코너링 헤드라이트, 안개등, 블루 코팅된 Convex 타입 전용 미러, 페이탈 타입 브레이크 디스크, 전용 배기 시스템이 적용되었고 800cc 3기통 엔진에 건조중량은 160KG, 150 마력이라는 어마어마한 스펙을 자랑한다. 국내 판매 가격은 5,600만원이다.
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컨셉 이미지 처럼 보이지만 실제 양산 이미지이다.
[1] 신성 로마 제국의 명예 백작으로 이탈리아 바레세 시 초대 시장을 역임하였다[2] 현재 MV 아구스타는 전 CEO이자 MV의 1대 주주인 지오반니 카스틸리오니가 회장에 등재되었고 투자자이자 2대 주주인 러시아인 티무르 사다로프(러시아 석유 재벌의 아들이다) 가 현 MV 아구스타의 CEO로 등재되었다.[3] 엄밀히 얘기하자면 수제작 조립[4] 현재 AW101 등 헬리콥터 제조사인 아구스타 웨스트랜드. 1952년 벨 헬리콥터 생산 라이센스를 취득하여 아구스타 항공 사업은 전문 헬리콥터 제작업체로 탈바꿈한다.[5] 4기통으로 달성한 우승이 192회, 3기통 머신으로 63회, 2기통 머신으로 10회 우승하였다[6] 지금은 Moto 1, 2, GP로 나뉘지만 그때는 125, 250, 350, 500 총 4개로 클래스가 나뉘었다[7] 참고로 현재까지 MV 아구스타가 보유하고 있는 연속 GP 챔피온 타이틀 기록을 혼다와 야마하도 깨지 못하고 있다, 참고로 혼다와 야마하는 14회 타이틀 기록을 갖고 있다[8] 4개 클래스 적산 우승 횟수다, Moto 레이스로 따지면 GP 클래스인 500cc 시니어 맨섬 TT 클래스 에서는 1972년 지아코모 아고스티니가 레이스에서 철수할때까지 총 13회 우승[9] 500cc 클래스에서 8회 350cc 클래스에서 7회[10] 현 헬리콥터 전문 제조업체인 아구스타 웨스트랜드. 이탈리아 EFIM 소속의 Agusta 항공사와 영국 국영기업 Westland 항공사는 2000년도에 합병을 하여 지금의 Agusta Westland 가 된다.[11] 두카티의 전설적인 모델 916, 996, 998을 담당한 천재 디자이너[12] 엔진 프로젝트 리더였던 Andrea Goggi는 F4의 초기 개발에서 페라리에서 제공한 프로토타입 엔진의 적용이 불가능하자 결국 스즈키 gsx-r750의 엔진을 벤치마킹했다고 밝혔다. 센터 캠체인, 레디얼 밸브, 가변 흡기 시스템, 유압식 클러치 등등 몇 가지 특징을 제외하면 스즈키 엔진의 형식을 갖고 있다.[13] F4 개발때와 마찬가지로 트라이엄프에서 3기통 엔진을 사오는 선택 또한 고려하고 있었다고 한다[14] 콤사르 인베스트는 영국 런던에 본사를 두고 있으며 CEO는 러시아인인 티무르 사르다로프(Timur Sardarov)이다. MV 아구스타에 대규모 투자와 함께 메르세데스 - AMG가 소유하고 있었던 MV 아구스타 지분의 일부를 콤사르 인베스트가 나눠받으며 MV 아구스타의 새로운 자금줄이 되었다. 콤사르 인베스트가 매입한 지분의 규모는 49%이며 MV Holding이 MV의 주식을 51% 정도 소유하고 있다.[15] https://www.mvagusta.com/en/news/mv-agusta-has-completed-important-capital-injection[16] 건조중량 184KG에 212마력 엔진의 네이키드 국내 판매가격은 VAT 포함 7,300만원[17] 결국에는 아구스타의 재정적 상황과 더불어 그 무엇보다 이윤 창출을 목적으로하는 투자자 티무르 사다로프의 입김이 강하게 적용된 결정일 확률이 높다. 이 때문이 아니라면 몇년 전 AMG 측에서 협력이나 인수를 거절했던 아구스타 측에서 이제와서 구지 중국 제조사와 손잡을 이유가 없기 때문이다. 그나마 다행이라면 단순한 협력 형태로서 Loncin 홀딩스 측에서 아구스타의 지분을 인수하는 극단적인 상황까지는 아니다라는 점이다. [18] 그 당시 페라리의 F1 엔진인 Tipo 036 을 기반으로 한 레디얼 밸브가 채용, 그 외 센터 캠체인 레이아웃 및 자동차 쪽에서는 VLIM 또는 VIS라 불리는 가변 흡기 인테이크 시스템등 일부 기술을 제공 받았다. 또한 페라리가 카지바의 회장으로부터 F4 엔진 개발을 의뢰를 받고 제작된 여러 프로토타입 F4의 엔진들이 모터싸이클에 적용하기에는 많은 문제들이 터지자 그 당시 카지바의 엔진 설계 담당자인 Andrea Goggi가 결국 스즈키의 S750 엔진을 참고하여 F4 엔진을 완성했다고 한다. 페라리에서 제작된 첫번째 F4 프로토타입 엔진은 실린더 헤드가 역전되어 쓰로틀 바디가 조립 불가능하여 폐기되었고 두번째 프로토타입 엔진은 실린더가 서로 떨어져서 직렬이 아닌 V형 엔진이 되었던 문제와 보어 가공에 있어 여러 생산적인 문제가 발생하여 페라리의 설계는 거의 폐기되고 일부 기술만 적용하게 되었다고 한다. MV 아구스타에서 F4의 엔진이 페라리에서 개발되었다고 적극적으로 홍보하지 않은 이유이기도 하다.[19] 이 양반도 엄청 비범한 양반인데, 원래 공조기를 비롯한 배관관련 회사를 친구들과 비모타라는 회사를 창업 한 수 아마츄어 레이서로 활동했다. 그 때 혼다의 CB750을 타다가 파워트레인은 만족스러웠지만 섀시가 맘에 안들어 직접 파이프 프레임을 설계 제작해 탔다. 그러다 사고가 나서 다쳤는데, 동업자들의 설득으로 결국 바이크를 팔기로 했는데, 잡지에 매물로 내놓자 디자인이 맘에 들었던 사람들이 엄청 몰려들었고 탐부리니 개인의 프레임 설계 실력이 뛰어나다는 걸 깨닫고 오토바이 제작에 뛰어든다. 다만 바이크 전체를 제조 할 만한 규모는 아니어서, 당시 일제나 두카티의 바이크를 사다가 본인들이 설계한 프레임에 튜닝한 엔진을 얹는 방법으로 만들었기에 가성비는 똥망. 다만 탐부리니의 프레임 설계는 비범했기에, 두카티를 거쳐 아구스타에 까지 들어가 전설적인 디자인의 바이크를 만들게 된다.[20] 2020 슈퍼벨로체 800, 2020 브루탈레 800, RR 디비전은 전부 단조휠[21] 일반 모델 또한 3겹 도장이다. 중도 상도 모두 도장을 한번에 두껍게 하지 않고 얇게 여러겹을 덧바른다. 요즘은 독3사, 제네시스, 기아차 스팅어 하이크로마 레드에도 이런식으로 도장을 입힌다. 기본적으로 색감의 깊이를 더하려는 목적이며... 클리어층 또한 두껍다.[22] MV의 3기통 엔진은 기본적으로 블로 바이 개스 라인에 스폰지 재질의 오일 캐쳐가 있다. 즉 에이필터에 오일 침습이 보인다면 서지탱크 쪽의 오일 캐쳐 상태부터 확인해야한다 [23] 이러한 점은 슈퍼카 브랜드인 맥라렌과 람보르기니도 동일한 문제를 갖고 있는것으로 봐서는 나름 프리미엄 브랜드 전용 문제인듯. 참고로 맥라렌은 배터리 컨디셔너 없이 2주만 세워놔도 방전. 람보르기니도 4주안에 방전됨[24] 일본 유아사 밀봉식 AGM 배터리나 순정 배터리인 이탈리아제 BS 배터리를 추천[25] 레이스 전용 ECU를 장착해서 Rev limit을 올리는 경우[26] F3의 경우 2016년식, B3의 경우 2015년식까지[27] 단일 밸브 스프링이 아닌 공진 주파수가 제각각 다른 아우터와 이너 스프링을 동시에 사용하여 어느 한쪽이 서징에 의해 파손되도 나머지 하나로 엔진이 블로우 되는 현상은 막아준다[28] 덕분에 유로 4 모델에서는 엔진열이 비약적으로 낮아졌다는 얘기가 많다. 엔진 열의 관리는 엔진 밸브와 밸브 시트의 마모도, 소재의 산화도, 밸브의 경도 변화 등등 엔진의 총체적인 내구성에 큰 영향을 끼친다[29] 재미있는 사실은 MV에 납품되는 밸브 스프링 회사가 미국산 스프링이다는 점이다.[30] 이중 스프링은 단일 스프링보다 장력이 더 걸리기 떄문에 엔진의 내구성 측면 및 치명적인 블로우 방지에서는 유리할지 몰라도 엔진 리스폰스가 떨어지는 단점이 있다.[31] 이 점에 대한것은 두카티와 100% 똑같은 결함과 증상을 보인다. 아마 원웨이 스프래그 클러치를 납품하는 제조사가 똑같지 않을까 한다.[32] 하지만 14년식, 15년식도 그 이전 모델에 비해 개선된 원웨이 스프래그 클러치가 적용됐다고 하지만 지속적으로 문제가 발생하여 결국 리콜까지 진행된만큼 좀 더 지켜봐야 할 결함이다[33] 1380mm-1400mm[34] 타 브랜드보다 엔진의 위치가 굉장히 높이 위치해있다. 즉, 무게중심이 높다[35] 정확하게 표현하면 다른브랜드보다 훨씬 브레이크 포인트를 늦게 잡을수있으며 무게중심이 높고 자이로 효과의 영향이 적은 MV 아구스타 특성상 뱅킹 속도도 무지하게 빨라서 코너 진입속도에서 만큼은 MV 아구스타를 따를 브랜드가 없다. 실제로 트랙 레코드에서도 코너 진입 속도 만큼은 아구스타가 타 브랜드를 압살하는편. 다만 휠베이스와 자이로효과가 적고 바이크가 워낙 가볍기 때문에 탈출속도에서는 다소 손해를 보는 편이다.[36] 이건 휠베이스가 짧고 가벼운데 서스를 워낙 단단하게 세팅을 해놓아서 어쩔수없는 문제다. 스포츠카들과 마찬가지. 승차감과 범프에서 튀는 현상은 이런 경량 스포츠성 비히클에선 어쩔수가 없다. 특히 서스펜션의 트레블과 현가상질량을 늘리는데 있어 큰 한계가 있는 모터싸이클은 특히 그 영향이 크다.[37] Eldor ECU는 모터바이크 ECU 제조사들 중에서는 성능상 중상급 정도 위치해 있다. 가장 좋은건 역시 KTM 플레그쉽급, BMW에서 쓰는 보쉬 ECU와 두카티 파니갈레, 물티스트라다에 들어가는 마그네티 마렐리 ECU 다. 보쉬 ECU는 보쉬에서 출시되는 다양한 최신 전자장비를 지원하며 32bit(근래엔 64bit 의 비트수와 Ghz급 AP를 여러 개 사용하고 있다.) 사양으로 다양한 매개변수를 정확하게 처리할수있는 능력을 가졌다. 마그네티 마렐리 ECU 또한 보쉬 못지 않는 성능으로 모터바이크 업계에서 레이싱 ECU로는 가장 명성이 높은 회사이다. 그 다음이 바로 아구스타의 Eldor와 혼다, 트라이엄프의 케이힌 ECU 정도로 뛰어나지도 않지만 부족함도 없는 무난한 성능이다. 스즈키, 야마하에서는 덴소 ECU를 쓰는데 성능이 안 좋은편... ECU가 멍청하다. 두카티 몬스터, 스크램블러, 슈퍼스포츠에 쓰는 컨티넨탈 ECU도 덴소 ECU와 마찬가지. 하지만 가장 쓰레기 ECU는 델파이다. 물론 ECU 성능이란게 바이크 제조사 측에서 얼마만큼 프로그래밍과 최적화를 잘하냐에 따라 많이 갈리긴 하지만 기본적인 매개변수 처리 능력은 순수 그 ECU 성능과 확장성에 메일수밖에 없다.[38] 이 초기형 MVICS 1세대는 욕을 졸라게 쳐 들었는데 도저히 정상적인 컨트롤이 불가능할정도로 거칠고 들쑥날쑥한 엔진과 스로틀 반응에 더불어 전자식 스로틀과 그에따른 연료분사 맵의 완성도조차 떨어져서 엔진의 반응이 한박자가 아니라 세박자는 느리게 반응한다는 점, 저RPM에서의 울컥거림, 종잡을수 없이 이랬다 저랬다 개입하는 TCS 알고리즘 때문이었다. 한마디로 개 쓰레기이므로 이 1세대가 장착된 MV 바이크들은 믿고 걸러도 된다.[39] 해외 매거진과 시승기에서 2년간 욕을 쳐먹고 정신 차렸는지 완성도가 극히 떨어진다 평가 받았던 연료분사 맵과 엔진 및 전자식 스로틀을 대폭 개선하고 특히 TCS 매개변수 알고리즘이 가장 크게 개선이 되었는데 MV의 소프트웨어 엔지니어가 이를갈고 만들었는지 모든 모터싸이클 브랜드 중에서 가장 완성도가 뛰어나다는 평을 듣게된다.[40] 유로4 규제에 맞추어 연료분사맵의 완성도를 높이고 전자식 스로틀과 엔진 반응의 싱크도 좀 더 개선하였으며 TCS 알고리즘도 완성도를 더 높였다고 한다.[41] 퀵시프트 센서로는 WSBK, WSS에서 사용하는 트랜스로직의 듀라쉬프트 스트레인 게이지 센서가 쓰였다. 연식에 따라 4가지 버젼으로 나뉘는데 14년식 이전의 DSC 12 4 버젼 16년식 이전의 DSC 14 2 버젼 18년식 이전의 DSC 15 4 버젼은 세차 시 물이들어가거나 습기와 열에 쉽게 고장이 나는 등 고장이 많았다. 그 후 듀라쉬프트 DSC 18 1 신형 버젼부터 내구성 문제가 해결되었다. 참고로 퀵시프트의 경우 고장이 나면 트랜스로직 퀵시프트 센서 구매 후 장착하면 훨씬 저렴한 가격에 교체가 가능하다. 순정 OEM 센서와 같은 센서이다.[42] 슈퍼벨로체 800에는 IMU 센서가 적용되었다.[43] 참고로 경쟁기종의 100-0 km/h의 최소거리는 S750의 경우 44.22m, MT-09의 경우 44.69m, Z900의 경우 45.57m, 두카티 몬스터 821은 45.75m[44] 길어진 6단 기어비 조차도 1.19로 오버드라이브 셋팅을 하지 않는 연비와 엔진 저부하에 신경 쓰지 않는 MV의 변태스러운 셋팅 성향을 볼수있다. 즉, 확실히 장거리 투어용은 결코 아니다.[45] 유로 4 규정에는 일정 거리 주행후 배기가스를 재측정하는 즉, 엔진이 주행거리에 의하여 노후화가 진행되어도 비슷한 배기가스 수치가 나오는지... 엔진 노후화에 따른 대기오염을 줄이기 위해 본의아닌 일종의 엔진 내구성 테스트가 추가가 되었는데 이로 인하여 유로 4 대응을 하며 마력이 떨어지는 경우는 꽤 흔하다. 다만 이 경우처럼 연속으로 2 차례 떨어지는 경우는 없다.[46] 보어x스트로크 675: 79x45.9mm / 800: 79x54.3mm[47] 1위는 가와사키 ZX-6R[48] 메르세데스-AMG에서 투어링 라인업을 만들라고 요청했다는 소문이 있다