다이하츠 옵티
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1998년식 2세대 모델, 빅스(Beex) 사양
'''Daihatsu Opti''' / '''ダイハツ・オプティ'''
다이하츠 공업 주식회사가 1992년부터 2002년까지 생산한 경차이다. (참고 자료 1/2) 당시의 다이하츠의 간판차종으로 있었던 미라의 상급 차종으로서 등장했다. 개성적인 스타일을 신상으로 하여, 특히 초대 모델은 젊은 여성을 중심으로, 2세대의 "에어로 다운 빅스(Aero Down Beex)"(이후 "빅스 S"로 변경)의 5속 MT 모델은 젊은 남성을 중심으로 각각 인기를 얻었다.
보디 타입은, 초대가 3도어, 또는 5도어의 해치백 세단 타입. 2세대는 독립한 트렁크 룸을 가진 4도어의 하드톱 노치백 세단만이 설정되었는데, 경차에서 본격적인 리어 트렁크가 존재하는 노치백 세단이라고 할 수 있는 차종은 1969년에 판매가 종료된 미쓰비시 미니카 이래, 29년만의 차종이었다.
1992년 1월에 코드네임 L300S (FF), L310S (4WD)로 출시되었다. 발매에 앞서서, 1991년의 토쿄 모터쇼에서 프로토타입이 X-409 컨셉트카의 모습으로 출전했다. 이시자키 히로후미[1]가 디자인한 이 차는 다이하츠 리자(Leeza)의 후속차종인 만큼, 스타일 중심의 경차로 만들어졌고, "초 러블리(超・ラブリー)" 를 키워드로 한 콘셉트는, 곡선을 강조한 큐트한 스타일로, 특히 젊은 여성을 중심으로 인기가 있었다. 이전 세대에 비해 정숙성과 부식 대책을 추구하는 등의 본격적인 설계에, 전동 캔버스탑을 장착하는 사양도 설정되는 등, 당시의 경자동차의 중에서는 고급감이 있는 퍼스널카였다. 엔진은 EF-KL형 3기통 6밸브 EFI(42마력)과 EF-EL형 3기통 12밸브 EFI(55마력)의 2종류가 준비되었다. 변속기는 수동 5단과 자동 3단 또는 4단이 제공되었으며, 전륜구동 사양만 만들다가 1992년 9월에 4WD 모델을 추가했다. 또한 당초에는 파워 윈도우가 표준 장비였지만, 파워 윈도우가 없는 사양도 추가되었다.
1998년 11월에 데뷔했다. 2세대 옵티의 스타일은, 짧은 리어 데크에 독립된 트렁크 룸을 가진, 짧은 노치백의 4도어 필러드 하드톱 세단이 되었다. 경차 사상, 노치백 스타일의 4도어 하드톱 세단은 이 모델이 유일했다.[3] 라인업은, 친근한 이형 구형 2구식 헤드램프를 채용한 기본 모델의 "CL"[4] 또는 "CX"[5]와, CX와 엔진을 공용하고 소경 포그램프를 장비하여 이형 구형 4구식 헤드램프를 가진 스포티 모델의 "빅스(Beex)", 그리고 13인치 알루미늄 휠과, -25mm의 로우 다운 서스펜션을 장비한 "에어로 다운 빅스(Aero Down Beex)"[6]를 설정했다. 변속기는 3속 또는 4속 AT와 5속 MT를 채용했고, 구동방식은 선대 모델과 동일하게 FF와 4WD의 2종류였다. 그리고, 안전 장비로서 경차에서는 처음으로 차체 제어 기구(DVS)를 다이하츠 무브와 함께 채용했다.[7]
이 2세대의 특징은, 1998년 이래에 실시된 보디 사이즈의 규격이 개정된 후의 660cc의 경차로서는, 규격 개정 전에 개발된 같은 660cc의 경차인 2세대 혼다 투데이의 전기 모델 만큼은 아니지만, 매우 드문 본격적인 트렁크가 장비되어 있었던 점에 있다.[8] 다만, 같은 이름이라도, 어느 정도의 히트 차종이 되었던 선대와는 전혀 다르게, 개성적으로는 전혀 분위기가 다른 차체가 됨에 따라, 실적은 그렇게 좋은 편은 아니었다. 그렇더라도 빅스는 다소 고가였음에도, 전술했듯이 개성적인 마스크와 스포티한 터보가 어울려, CL이나 CX보다도 판매 실적은 높았다.
1998년식 2세대 모델, 빅스(Beex) 사양
'''Daihatsu Opti''' / '''ダイハツ・オプティ'''
1. 개요
다이하츠 공업 주식회사가 1992년부터 2002년까지 생산한 경차이다. (참고 자료 1/2) 당시의 다이하츠의 간판차종으로 있었던 미라의 상급 차종으로서 등장했다. 개성적인 스타일을 신상으로 하여, 특히 초대 모델은 젊은 여성을 중심으로, 2세대의 "에어로 다운 빅스(Aero Down Beex)"(이후 "빅스 S"로 변경)의 5속 MT 모델은 젊은 남성을 중심으로 각각 인기를 얻었다.
보디 타입은, 초대가 3도어, 또는 5도어의 해치백 세단 타입. 2세대는 독립한 트렁크 룸을 가진 4도어의 하드톱 노치백 세단만이 설정되었는데, 경차에서 본격적인 리어 트렁크가 존재하는 노치백 세단이라고 할 수 있는 차종은 1969년에 판매가 종료된 미쓰비시 미니카 이래, 29년만의 차종이었다.
2. 역사
2.1. 1세대 (1992~1998)
1992년 1월에 코드네임 L300S (FF), L310S (4WD)로 출시되었다. 발매에 앞서서, 1991년의 토쿄 모터쇼에서 프로토타입이 X-409 컨셉트카의 모습으로 출전했다. 이시자키 히로후미[1]가 디자인한 이 차는 다이하츠 리자(Leeza)의 후속차종인 만큼, 스타일 중심의 경차로 만들어졌고, "초 러블리(超・ラブリー)" 를 키워드로 한 콘셉트는, 곡선을 강조한 큐트한 스타일로, 특히 젊은 여성을 중심으로 인기가 있었다. 이전 세대에 비해 정숙성과 부식 대책을 추구하는 등의 본격적인 설계에, 전동 캔버스탑을 장착하는 사양도 설정되는 등, 당시의 경자동차의 중에서는 고급감이 있는 퍼스널카였다. 엔진은 EF-KL형 3기통 6밸브 EFI(42마력)과 EF-EL형 3기통 12밸브 EFI(55마력)의 2종류가 준비되었다. 변속기는 수동 5단과 자동 3단 또는 4단이 제공되었으며, 전륜구동 사양만 만들다가 1992년 9월에 4WD 모델을 추가했다. 또한 당초에는 파워 윈도우가 표준 장비였지만, 파워 윈도우가 없는 사양도 추가되었다.
- 1992년 12월에는 모모(Momo)제 스티어링 휠과 13인치 알로이휠 등을 추가한 특별 사양인 클럽 스포츠(Club Sports)가 등장했다.
- 1993년 8월에는 5도어 모델을 추가. 기존의 3도어 모델은 일부 변경으로 에어콘의 대체 프레온화되었으며, 외장에서는 사이드의 Opti의 스트라이프의 옵션화, 캔버스톱을 3도어 Ax에 메이커 옵션화했다. 또, 3도어 모델의 쿼터 윈도우가 고정식으로 변경되었다. 모델 레인지에서는 EF-KL엔진 탑재의 염가 그레이드 피코 (ピコ. Pico)가 3도어/5도어 공통으로 추가, 피코의 5도어는, 파워 윈도우가 없는 사양이었다.
- 1994년 5월에는 피코에다가 모모제 스티어링 휠과 13인치 알로이휠을 얹은 특별 사양차 피코 S를 출시했다. 이때 3도어 전륜구동 한정으로 자동변속기가 3단에서 4단으로 변경되었다.
- 1995년 2월에는 마이너체인지되어 엔진 후드 우측의 Opti 데칼이, 입체조형 엠블럼이 되어, 후드 중앙으로 이동했다. 특별 사양차로서 루프 스포일러를 장비한 파르코(Parco)도 추가되었다. 10월에는 기존의 EF-EL 엔진이 폐지되며, DOHC 12밸브 사양의 EF-ZL 엔진으로 환장되었다. 또, 3도어 캔버스톱 사양은 폐지되었고, DOHC 엔진을 탑재한 피코 리미티드가 추가되었다.
- 1996년 5월에는 당시 일본의 레트로 트렌드에 대응하기 위한 "옵티 클래식(Classic)" 시리즈가 추가되었다. 동 사양의 콘셉트의 경쟁 차종과 비교했을때 위화감이 적고, 정리된 외관이 되어, 역삼각형 모양의 대형 크롬 그릴과 전용 후미등, 크롬 도금이 들어간 범퍼를 채용했다. 실내도 밝은 갈색의 인조가죽 인테리어를 장비한 것이 특징으로, 끝물이 될 쯤에 인기 트림이 되었다. 클래식의 엔진은 3도어 모델이 EF-KL, 5도어 모델이 EF-ZL로 각각 탑재되었고, 클래식을 비롯한 모든 그레이드는 운전석 에어백을 표준 장비했다.
- 1997년 5월에는 마이너체인지를 거쳤다. 이때 기존 그레이드는 프론트 범퍼와 테일램프의 디자인을 변경했으며, 클래식은 프론트 그릴과 휠캡의 디자인 변경으로 "Classic" 엠블럼을 폐지했고, 외관이 크게 변경되었다. 8월에는 클럽 스포트의 이름이 부활하여, 직전과는 다르게 이탈리안 클래식 테이스트의 마스크가 되었다. 루프 스포일러와 루프 안테나, 검은색이나 회색 인조가죽 인테리어, 전용 스트라이프를 장비했으며, 3도어 전용으로 FF와 4WD가 설정되었다. 12월에는 파르코 클래식이 특별사양차로 추가되었다.
- 1998년 10월에 일본 경차규격이 다시 변경되면서 단종되었으며, 옵티 클래식은 미라 클래식과 통합되어 미라 지노(Mira Gino)가 그 뒤를 이어갔다.
2.2. 2세대 (1998~2002)
1998년 11월에 데뷔했다. 2세대 옵티의 스타일은, 짧은 리어 데크에 독립된 트렁크 룸을 가진, 짧은 노치백의 4도어 필러드 하드톱 세단이 되었다. 경차 사상, 노치백 스타일의 4도어 하드톱 세단은 이 모델이 유일했다.[3] 라인업은, 친근한 이형 구형 2구식 헤드램프를 채용한 기본 모델의 "CL"[4] 또는 "CX"[5]와, CX와 엔진을 공용하고 소경 포그램프를 장비하여 이형 구형 4구식 헤드램프를 가진 스포티 모델의 "빅스(Beex)", 그리고 13인치 알루미늄 휠과, -25mm의 로우 다운 서스펜션을 장비한 "에어로 다운 빅스(Aero Down Beex)"[6]를 설정했다. 변속기는 3속 또는 4속 AT와 5속 MT를 채용했고, 구동방식은 선대 모델과 동일하게 FF와 4WD의 2종류였다. 그리고, 안전 장비로서 경차에서는 처음으로 차체 제어 기구(DVS)를 다이하츠 무브와 함께 채용했다.[7]
이 2세대의 특징은, 1998년 이래에 실시된 보디 사이즈의 규격이 개정된 후의 660cc의 경차로서는, 규격 개정 전에 개발된 같은 660cc의 경차인 2세대 혼다 투데이의 전기 모델 만큼은 아니지만, 매우 드문 본격적인 트렁크가 장비되어 있었던 점에 있다.[8] 다만, 같은 이름이라도, 어느 정도의 히트 차종이 되었던 선대와는 전혀 다르게, 개성적으로는 전혀 분위기가 다른 차체가 됨에 따라, 실적은 그렇게 좋은 편은 아니었다. 그렇더라도 빅스는 다소 고가였음에도, 전술했듯이 개성적인 마스크와 스포티한 터보가 어울려, CL이나 CX보다도 판매 실적은 높았다.
- 1999년 6월에는 리어 루프 스포일러 등을 간략한 염가 사양의 특별사양차 "빅스 L 셀렉션"[9]을 발매했다. CVT 모델도 설정되었으며, 빅스 역시 CVT 모델이 설정되었다.
- 2000년 3월에는 선대에서 인기가 있었던 "클래식" 시리즈를 추가했다. 1999년의 도쿄 모터쇼에 참고 출품된 모델의 시판 버전으로, 선대 클래식의 이미지를 이어받아, 역삼각형의 프론트 그릴과 멕기 파츠를 대거 사용한 외관과, 적갈색의 시트, 우드 그레인 판넬을 사용한 차분한 분위기의 내장을 채용하여, 선대의 메인 타겟이었던 여성 유저를 유치하기를 노렸다. 라인업은 기본 사양에 3기통 SOHC 엔진을 얹은 "클래식 L 셀렉션"과 상위 사양의 3기통 DOHC 엔진을 얹은 "클래식"의 2종류가 존재했다. 이에 따라 종래의 라인업을 재검토하고, 기본 모델의 "CL" 과 "CX"를 폐지했다.
그리고 빅스는 멕기 그릴과 클리어 테일램프를 채용, 루프 스포일러의 폐지 등 외관과 내장색을 마이너체인지하여, NA 사양을 "빅스 L 셀렉션"에 통일했다. 터보 모델은 FF와 4WD 공통으로 3기통 터보를 탑재하여, 14인치 알로이 휠과 표준 서스펜션을 장비한 "빅스 S"로 변경하여, 이에 따라서 4기통 터보와 에어로 다운 사양은 소멸했다. 그리고, 전 그레이드 공통의 변경점으로서, 종래 불평이었던 후석의 거주성이 개선되어, DVS의 옵션 설정을 FF・4속 AT 전 모델에 확대했다.
- 2000년 6월에는 특별사양차 "클래식 S 에디션"을 발매했다. 그 해 10월에는 마이너체인지되어, 보디 사이드의 그레이드명 스트라이프(Classic, 또는 Opti Beex)를 폐지했다. "클래식 L 셀렉션"이 "클래식 L 스페셜"로 명칭이 변경되어, "클래식"에 13인치 알루미늄 휠을 표준화했다. 스포티 계에 블루 리플렉터 헤드램프를 채용하는 등, 장비의 일부 개량이 있었고, SOHC 엔진의 출력이 45ps에서 48ps로 3ps 상향되었다. 또한 4속 AT가 유압제어에서 전자제어식 설계로 변경되었다.
- 2001년 5월에는 특별사양차 "클래식 메모리얼 에디션"을 발매했다. 이는 다이하츠 무브의 생산 누계 100만대 달성을 기념하여, 다이하츠의 주력 경차에 설정된 메모리얼 에디션 시리즈의 하나였다. 이어서 2001년 10월에는 마이너체인지가 이루어져, 클래식 계에 고급 프로테인레더[10] 시트를 채용하고, MT 사양을 폐지했다. "클래식"을 "클래식 Licca with Happy Pappy"로 명칭을 변경하여, 알루미늄 휠의 디자인을 변경했다.
스포티 계는 "빅스 L 셀렉션"을 폐지했다. "빅스 S"에 2DIN 오디오와 ABS 등을 표준장비하고, 클래식 계와 함께 알루미늄 휠의 디자인을 변경했다.[11] DOHC・NA엔진에 "TOPAZ 촉매"를 채용하여 환경 성능을 향상했고,[12] SOHC 엔진의 토크가 상향되었다.
- 2002년 7월에는 무브를 중심으로 한 경형 톨 왜건이 판매의 중심이 되어, 판매 부진에 의해 판매가 종료되었고, 기존의 5세대(L700형계) 다이하츠 미라에 통합되었다. 직계 후속 차종은 존재하지 않지만, 미라의 상급 모델이 되는 미라 아뷔(Avy)나 스포티 계의 MAX, 클래식 사양의 다이하츠 미라 지노 등이 옵티의 콘셉트를 이어가고 있다.
3. 미디어에서
[1] 다이하츠 코펜, 다이하츠 네이키드 등을 디자인했다. (#/##)[2] 당시 옵티 가격의 3배 정도였다.[3] 선대 모델이 통상의 섀시 도어(프레임 도어)의 차종이었다가 모델 체인지로 하드톱으로 변경되는 예 자체도 드물었다. 대표적인 예시로는 닛산 세드릭 정도. 다만 코스트 절감과 안정성 강화 등의 이유로, 하드톱 보디에서 섀시 도어가 되는 경우는 많았다.[4] 엔진은 3기통 SOHC 6밸브, 45ps[5] 동 3기통 DOHC 12밸브, 58ps[6] 동 FF 모델용 4기통 DOHC 16밸브 터보, 4WD 모델용 3기통 DOHC 12밸브 터보. 최고출력은 두 엔진 모두 64ps.[7] DVS는 4기통 엔진 및 4단 자동변속기 장착 FF 모델에 옵션으로 설정되었다.[8] 다만 사이즈가 사이즈이다 보니, 그다지 실용성이 높지는 않았다고 한다.[9] 엔진은 빅스, CX와 공통[10] Protein Leather. 줄여서 Pleather라고도 하며 주로 헤드셋을 소개할 때 쓰는 소재명이다.[11] 메이커 옵션으로 설정되었던 영국 미니라이트제의 휠이 이때 폐지된다.[12] 경형 가솔린 엔진 차에서는 처음으로 헤이세이 12년 배출가스 기준치 75% 저감 (☆☆☆・U-LEV) 을 달성했다.