경차
영어 : city car, urban car
유럽 : A-segment[1]
일본어 : 輕自動車, K-car
1. 개요
경형 자동차, 또는 경차는 일반적인 자동차들에 비해 무게가 가볍고 크기가 작은 자동차를 뜻하며 각 국가별로 기준이 약간씩 다르다. 그리고 다마스, 라보 같은 경상용차도 경차로 분류된다. (자세한 것은 경상용차 문서 참조)
2. 규격 분류
개요에서 적은 바와 같이 지역에 따른 분류 기준이 꽤 다르다. 어떤 국가/지역은 실내 공간의 크기를 기준으로 하며, 다른 곳에서는 차의 성능(마력, 배기량)을 기준으로, 또 다른 곳에서는 차의 길이나 높이같은 외부의 크기를 기준으로 한다.
미국의 기준인 미니컴팩트 카 기준은 실내 공간이 85 세제곱 피트 미만을 의미하며, 유럽에서 마케팅용으로 부르는 A-세그먼트는 사실 그 기준이 불분명하다.
한국은 배기량과 차량의 외부 길이에 제한을 두며, 일본은 여기에 더해 마력 제한까지 둔다. 그래서 어느 지역에서는 경차로 분류할 곳이 다른 지역에서는 경차가 아닌 소형차가 되는 경우도 있는데, 제한이 가장 많은 일본의 경차가 상대적으로 제한이 적은 한국으로 넘어 오면 역시 경차로 분류될 가능성이 높지만, 반대로 한국의 경차는 일본으로 넘어가면 경차가 아니게 된다.
가장 규격이 느슨한 유럽의 경차는 한국이나 일본에서는 몇 가지 제한 때문에 경차 인정을 받지 못한다. 대부분의 국가는 경차로 분류할 수 있는 규격의 차량에 대해 환경적인 이유 및 사회적인 이유(적게 차지하는 주차공간 등)로 크든 작든 혜택을 제공한다.
대체로 경차라는 규격 기준이 엄격할수록 더한데 세금을 상대적으로 싸게 해주는 것은 기본이며, 아무리 못해도 주차에 대해 조금이라도 이득을 주거나 반대로 다른 차급에 있는 페널티를 받지 않게 하는 정도는 해 준다. 이런 혜택이 있어 경차를 사는 사람이 많아 만약 타 지역의 경차를 수입할 때 현지에서 규격이 맞지 않아 경차로서 인정을 받기 어려운 경우에는 수입을 포기하거나 부품 변경으로 조정이 가능한 경우에는 아예 제원을 다운그레이드하여 수입한다. 한국에서는 피아트 500이나 폭스바겐 업이 아예 수입을 포기한 대표적인 사례다.[2] 이런 제한이 없거나 미비하다면 규정의 틈새를 노려 전혀 경차같지 않은 생김새나 성능을 갖고 있지만 경차라고 우기는 물건이 나올 가능성이 높으니 제한을 안 둘 수는 없는 노릇. 거기다 경차의 기준이 엄격하고 혜택이 많은 국가는 상당수가 인구과밀, 주차공간 부족, 좁고 빡빡한 시내 도로교통 등 경차의 도시 운행을 장려할 만한 교통환경에 놓인 경우가 많기 때문에 그만큼 혜택을 주는 것이다.
법적으로 경차로서 인정할지 여부는 각 지역의 법률적인 사정에 따라서 다르지만, 일반적으로는 2인승 또는 일반적으로 2인 승차에 적합한 정도의 작은 크기에 1L대 초반 또는 그 이하의 엔진을 넣은 차량을 경차라고 부른다. 대부분 도시 지역 및 그 주변 지역에서의 통근이나 이동용으로 쓰이고 있어 '시티 카'라는 이름으로 부르기도 한다.
3. 한국의 경차
자동차관리법상 한국의 경차 규격은 2008년 1월 1일에 적용한 배기량 1,000cc 미만, 길이 3,600mm, 폭 1,600mm, 높이 2,000mm 이하 규격을 모두 만족하는 차량을 말한다.[3] 마력에 대한 제한은 별도로 두지 않고 있다.[4] 다른 차급이 세금과 관련되어 엔진의 배기량만 기준으로 분류를 하는 것에 비해 경차는 크기와 배기량 모두를 제한한다.
2020년 기준으로 한국에서 생산/판매중인 경승용차로는 쉐보레 스파크, 기아 모닝, 기아 레이가 있다. 참고로 경차의 왕국이라 불리는 일본의 경차는 정작 돈이 안 되어 수입을 하지 않는데, 일본 내수용 경차 규격을 적용한 차량은 한국의 현행 경차에 비해 성능면에서의 메리트는 사실상 전무하며 떨어지지 않으면 다행인 수준에, 뛰어난 연비도 현실과는 거리가 있는 일본의 연비 측정 방식의 효과를 본 것에 가까워[5] 한국 연비 측정 규격으로 바꾸면 현재 판매하고 있는 다른 경차보다 훨씬 뛰어나다고 보기도 어렵기 때문이다. 한국의 경차 등급에 해당하는 1000cc급 모델들은 어차피 일본 내에서는 소형차 등급이다보니 작정하고 엔진이 감당할 수 있을만큼 크게 뽑아서 한국 법에서는 얄짤없이 소형차 행이다. 그래서 한국에 돌아다니는 일본 경차는 일본 내수용 우측핸들 모델을 수입사나 개인적으로 들여온 것이 많다. 하지만 2017년 7월부터 강화된 배기가스 기준을 만족시키지 못하는 일본 경차들의 수입이 중단되었다. 3개월 이상 현지에서 소유하고 있다가 이삿짐으로 한국에 반입하는건 여전히 가능하지만, 한국에서 일본 경차를 신차로 구하는건 사실상 불가능해진 것이다.
세단을 선호하는 한국에서는 차량의 크기와 가격을 운전자의 경제력, 권력 등과 연관짓는 경향이 있어서 경차의 인기가 상대적으로 많지 않다. 카이즈유에서 조사한 2018년 9월 ~ 2019년 8월 1년간 차급별 신차등록 비율 통계에 따르면 경차의 신차 등록 비율은 8%로, 모든 차종들 중에서 가장 낮은 비율을 차지하고 있다. 이 수치는 5년 전 2014년 통계에서 5.4% 감소한 수치이다. 또한 자동차 생산 규모 세계 5위인 한국 기업에서 역대 생산된 모든 경차는 겨우 10종류밖에 되지 않는다. 대체적으로 경차의 뒷좌석과 트렁크 공간이 비좁은 것도 경차를 비선호하게 되는 이유 중 하나이다. 당장 티코 시리즈로 시작하는 경차개그 자체가 그렇기도 하고, 경차 시장이 막 생성될 때부터 안정성 문제와 실내공간 확보 문제 등으로 온갖 이야깃거리가 끊이지 않았을 정도였다.
감가상각률의 측면에서는 가장 가격이 안 떨어지는 것이 경차라 중고차 시장에서도 가장 활발하게 거래되고 시세 방어도 상당한 품목이기도 하다.[6] 경차의 인식이 변화하고 있음에도 한국의 경차 보급률 자체는 다른 선진국보다는 높지 않은데, 한국의 차량 보급이 일본이나 유럽에 비해 상대적으로 적은 것에서 원인을 찾을 수 있다.[7] 한국의 차량 보급은 대체로 가구당 1대를 조금 넘는 정도이기 때문에 주로 독신자나 세컨드 카에 걸맞는 경차가 적은 건 자연스러운 귀결이기도 하다. (평균적으로 큰 차를 선호하는 건 사실이지만) 2012년 기준 경차의 등록 비중이 8.9% (2011년 기준), 판매 비중이 17.2% (2012년 기준)으로, 유럽의 Mini 등급 비중 (9%대) 보다 오히려 높다. 단 이는 경차 혜택에 기인한 것으로 유럽의 Subcompact / Compact가 한국의 소형차보다 훨씬 비중이 높은 것도 사실이다.
통계적으로 남성보다 여성의 선호도가 높은 차종이다. 카이즈유에서 조사한 2018년 신차등록대수 개인 소비자 성별 통계에서 국산 경차 기아 모닝은 여성의 신차등록 상위 차종에서 3위를 차지한 반면, 남성의 신차등록 상위 차종에서는 7위를 차지했다. 쉐보레 스파크 역시 같은 여성 통계에서 7위에 든 반면, 남성 통계에서는 10위권 이하로 순위권 외에 들었다.
문제는 선호도와는 별개로 경차를 부정적으로 보고 무시하는 사회적 인식이 팽배하다는 것이다. 대표적으로 경차는 저렴하고 초보운전자가 많이 타는 차라는 고정관념이 있으며, 이는 성차별 중 하나로 여성은 운전을 못한다는 고정관념과 엮어서 여성이 선호하는 차종이라는 이유로 만들어진 고정관념이자 문제점이기도 하다. 이러한 분위기는 남성, 그리고 30대 이상의 소비자들이 특히 경차를 비선호하고 대신 소형이나 준중형급 이상의 차종을 선택하거나 상대방으로 하여금 이들에게 경차를 추천하지 않는 원인이 되고 있다.
이런 인식에 한국 특유의 호전적인 운전문화가 더해져서 도로 위에서 경차는 호구로 취급받는다. 실제 연구 결과도 많다. 다른 차보다 경차를 더 업신여기는 운전자들이 다수 존재하는 한국 도로는 경차 운전자에게 결코 친절하지 않다. 끼어들기와 무분별한 경적은 기본이며 심지어는 경차가 거슬리게 운전하거나 경차 주제에 자신의 앞으로 끼어들기 했다는 이유로 보복운전을 가하는 경우도 흔히 볼 수 있어서 첫 차를 경차로 선택한 초보운전자 입장에선 그야말로 지옥. 저렴한 가격과 쉬운 운전난이도로 인해 초보운전자가 타기에 가장 적합한 차지만 위의 이유로 초보운전자에게 추천하고 싶지 않은 차이기도 하여 2020년 이후로는 첫 차로 초소형(엔트리) SUV나 준중형차를 선호하는 경향이 강해졌다.
그리고 경차는 수십년에 걸쳐 이미 퍼질대로 퍼져서 실제로 도로를 보면 많은 경차들을 눈 쉽게 볼 수가 있다. 저렴한 유지비 때문에 2010년 이후로는 세컨카로 인기가 상당히 많기 때문. 세컨카로 경차를 타는 사람이 많다는건 경차가 꼭 돈이 없어서 타는 차라 볼 수 없는 이유이기도 한데, 강남구 일대의 고가 아파트나 대형 평형대가 많은 고급 아파트의 주차장을 가봐도 고급차들 사이에 주차된 경차들을 쉽게 볼 수 있다. 가깝게는 영업용 차량부터 자녀를 분가시켜 가볍게 출퇴근용 차량이나 시내주행 위주로 타고다닐 세컨카를 구입하는 중장년층까지 다양한 직업과 연령의 운전자들이 경차를 몰고 있어 다른 운전자들을 신경쓰기보다는 본인의 의지대로 선택하면 된다. 그나마 2000년대 후반 들어서 인식 개선이 어느 정도 되어서인지, 경차의 법적 차체 사이즈 제한이 커지고 배기량이 1000cc로 상향되면서 기아 모닝이 법적으로 경차로 편입되던 2008년경부터 모닝의 인기가 대폭 상승해 경차가 대략 신차 수요의 15~25% 정도를 차지하기도 했다. 물론 잔재가 남아서 은근히 무시당하는 건 어쩔 수 없다. 이말년도 웹툰에서 작은 차를 무시하고 무조건 큰차를 선호하는 풍조를 비판했다.
이렇게 경차 깔보는 곳은 한국 뿐이 아닌데, 미국을 필두로 한 캐나다나 호주 등 영어권이며 땅이 넓은 곳에서는 개인 수준에서 큰 차 또는 중형차 이상의 차를 중시하기 때문에 소형차나 경차 이용자를 많이 깔본다. 그래서 미국에선 소형차 이용자를 Weenie라고도 부를 정도이다. 이 부분은 아래 '북미 및 호주의 경차' 문단에서 후술한다. 교통 선진국이라는 일본도 간사이권만 가면 한국은 둘째치고 중국 저리가라 수준의 막장 운전이 넘쳐난다. 다만 여기는 엄청난 수의 경차들이 그 막장 운전 대열에 동참한다는 게 차이점이다.
사실 돈과 여건만 갖춰지면 큰 차 타고 싶어하는 건 전세계 어디든 공통된 경향이다. 따지고 보면 경차 등급의 원조인 일본도 각종 혜택과 차고지증명제 같은 강력한 유인책이 있으니 수요가 유지되는 것이며, 유럽의 시티카도 지난 50년간 지속적으로 몸집을 불려왔다. 피아트 500만 해도 초기모델은 전장 3,000mm도 안되는 장난감같은 차였지만 지속적인 후속모델 개발 끝에 지금 수준으로 커진 것이다. 특히나 서구권에 비해 개인주의적 생활양식의 정립이 더디고 도로 위주로 도시가 개발되어 평상시에도 고속도로를 타고 때려밟을 일이 많으며 대도시 한복판에 언덕이 즐비하고 서태평양권의 지옥같은 기후환경을 가진 한반도에서는 차량 출력과 같은 성능이 중요하니 더더욱 경차가 무시받기 쉬운 조건을 가지고 있다.
승용차로서의 경차와 달리 영세 자영업자들에게는 그야말로 구세주와도 같은 것이 '''경상용차'''다. 다마스/라보 2종의 차량은 경차로서의 혜택을 받으면서도 승합차와 화물차의 범주에 들어가 있어 약간의 투자금만으로도 훌륭한 장사 밑천이 되기 때문이다. 당장 인터넷 지식 검색만 몇 개 때려 봐도 수많은 매매 관련 문의를 찾아볼 수 있다. 하지만 여러 안전 규격 때문에 다마스와 라보는 생산 중단을 반복하는 등 골치를 앓고 있다. 그 외에도 스파크나 모닝, 레이도 2인승 밴을 내놓고 있지만 적재함의 규격이 화물차 기준에 미달되기 때문에 화물차로 승인되지 않는다.[8] 그래서 이들의 가격표에는 '''"승용 밴"'''으로 표기한다.
2013년 8월에 정부부처에서 이런 경상용차의 생산을 안전문제 등을 이유로 금지하려고 했지만 서민생계형 차종을 정부가 단종시킨다고 소문이 퍼져서 결국 2014년 1월에 환경부가 직접 해명에 나섰고 단종 계획은 백지가 되었다. 이걸 계기로 GM 대우가 아예 2014년 7월부터 판매를 재개하자 두 달만에 2만대 이상이 팔리는 성과를 이루었다. 덧붙여 다마스와 타우너의 경우 고작 5인승임에도 불구하고 승용차가 아닌 승합차로 분류되는데 이는 경차 규격을 만족하는 10인승 이하의 전방조종자동차[9]는 승차인원에 관계없이 승합차로 구분될 수 있기 때문이다. 결국 2021년 1분기에 한국GM으로부터 단종이 예고되었다.
2021년 기준 경차의 미래는 밝지않다. 경차 및 소형차을 현대 베뉴, 쉐보레 트랙스, 르노 캡처 등의 초소형(엔트리) SUV에 다 뺏기고 있기 때문. 2021년 1월 기준으로는 신차 판매량이 월 1만대 이하로 떨어졌다.
3.1. 규격 개정 논의
3.1.1. 개정 찬성론
폭스바겐 업!이나 피아트 500에 대한 관심이 늘어나면서 경차의 규격을 확대해 한국 경차 소비자들의 선택권을 늘리고 시장을 확대하며 유럽 A세그먼트 규격에 부합한 신모델 개발로 수출 경쟁력을 강화해야 한다는 의견이 나오고 있다. 아래 유럽의 경차 부분에서도 다시 언급하겠지만 유럽 A세그먼트 차량들은 대부분 한국 경차규격에 비해 한치수 정도 커서 경차로 인정을 받지 못하고, 이 때문에 어떻게든 경쟁력을 높이려고 한체급 높은 엔진을 얹어서 들여오고, 그러다보니 다시 가격이 올라가는 악순환이 반복되고 있다. 경차의 실용성에 주목해 세컨카 등으로 구매하려는 중산층 이상 구매자들 입장에서는 한국 경차 3총사는 그 성능이나 품질 면에서 영 성에 차지 않고, 특히 경차의 안전성이 티코 시절부터 계속 세간의 의구심을 불러왔던 탓에[10] '''튼튼한 독일산 자동차'''의 이미지가 겹쳐 더더욱 폭스바겐 업 같은 모델의 한국 정발을 바라는 면이 있다. 이미 폭스바겐 골프가 해치백의 무덤으로 불리는 한국시장에서 대성공을 거둔 사례가 이들의 주된 논거로 인용되며, 반대로 스마트 포투 등의 차종이 그 작은 덩치에도 폭 때문에 경차 혜택을 못 받는 점이 한국 경차 규격의 부조리함을 입증하는 주요 사례로 활용된다.
여기에 한국 경차 시장의 지속적인 축소도 규격개정론을 부추기고 있다. 2012년 20만대를 돌파했던 한국 경차 판매고는 2018년 13만대로 주저앉았고, 2019년에는 10만대선도 붕괴될 수 있다는 예측이 나오고 있는 실정이다. 3개 모델 합쳐 연간 10만대면 1개 모델이 한국시장에서 매월 평균 3천대도 판매하기 어렵다는 소리로, 이 정도면 어지간한 모델들은 단종 소리가 나올수밖에 없다. 그나마 쉐보레 스파크나 기아 모닝은 해외수출을 통해 어느정도 생산물량을 맞춰서 버티고 있지만 결국 수출에 실패한 레이는 2016년 들어 월평균 3천대도 팔지 못하면서 실제로 단종 이야기가 나오는 상황이다. 그나마 수출이 되던 쉐보레 스파크도 결국 형제기종인 오펠 칼에 해외수출시장을 내주고 단종을 우려해야 하는 상황으로 전락했다. 이대로라면 한국 경차 시장은 고사의 위기를 맞이할수밖에 없으며, 경차 규격을 유럽 A세그먼트에 맞춰 생산물량을 확보하고 중산층들을 수요층으로 흡수함으로서 경차의 상품성을 강화해야 한다는 것이 경차 규격 개정론자들의 주 논지다.
3.1.2. 개정 반대론
하지만 한국 자동차 제조사들의 의견은 부정적이며, 정부에서도 이에 대한 관심이 없는 상태다. 또한 기존 경차소비층들도 규격 개정논의에 마냥 호의적이지는 않다.
이 문제와 관련해 단골로 따라붙는 이야기가 '''정부가 현기차에게 끌려다닌다''', 즉 수입차와의 경쟁이나 신차 개발이 싫은 한국 업체의 반대에 정부가 소비자 권리를 챙겨주지 않는다는 것인데, 10년 전 경차 규격 확대할 당시에 무슨 말이 나왔는지를 생각해보면 그냥 만물현기설 수준의 이야기라 할 수 있다. 어차피 한국 경차 시장은 한국 메이커들에게 그다지 유의미한 마켓도 아닌데다가[11], 신차 개발이나 시장 확대 문제도 이미 현대 상트로나 현대 i10 2세대가 한국 경차 규격을 넘겼고 기아 모닝도 전장 늘린 수출형 피칸토를 따로 찍어내고 있는 마당에 그다지 설득력이 없는 이야기다.
기업들이 규격확대에 부정적인 이유는 다른 게 아니라 '''생산원가가 올라가기 때문'''이다. 애초에 경차라는 차급은 비교적 가격이 저렴한 차를 찾는 사회초년생, 주부 등이 수요의 상당수를 차지하기 때문에 원가 올라간다고 마냥 가격을 올려받기가 힘들다. 지금도 현기차는 경차 생산 전문 아웃소싱 업체를 따로 차려서 인건비를 쥐어짜낼 정도로 경차 원가 절감에 안간힘에 마진까지 낮춘 상태인데[12] 규격을 확대하고 그에 맞춰 신모델을 내놓아 가격이 올라가면 경차 판매실적의 감소는 불 보듯 뻔하다. 그나마 쉐보레 넥스팍 기준으로 깡통이 정가 1천만원은 넘지 않고 있는데, 여기서 규격이 더 확대되면 경차 수동 깡통조차 1천만원 미만 물건은 찾을 수 없다고 봐야 한다.[13]
한국 경차시장이 일본처럼 1개 모델이 연간 10만대도 찍을 정도로 빵빵하다면야[14] 규격이 확대되어도 저가형 모델과 고급형 모델을 따로 내놓아 시장의 니즈에 대응할것이다. 또한 그동안 업체들이 경차 개발과 관련해 아무것도 안하고 손을 놓고 있었다면 신차개발을 통한 수요확대 논리가 어느정도 먹힐 것이다. 그러나 현실은 조금 달라서, 지금까지 '''한국 경차의 터보모델 출시 결과는 모두 실패로 끝났다'''. 현대 아토스와 기아 비스토가 그랬고, 2017년 레이 터보 모델이 단종된 이후 2019년 6월부터 모닝 터보마저 단종되었으며 고성능 트림 효과는 등장 당시에나 잠시 반짝했을 뿐 결국 2012년 이후 8년만에 전체 시장 규모의 반토막이 확정적인 상황이다. 현용 경차보다 조금 더 큰 차체와 스펙을 원하는 소비자들은 이미 훨씬 마진이 좋은 소형 SUV를 절찬리에 구매해주는 상황에서 경차 규격 확대에 발벗고 나설 아무런 동인이 없다. 게다가 엔진은 그대로인데 규격만 커지면 아주 당연히 '''연비와 출력의 저하'''가 따라오게 된다. 이미 지금도 고속도로에서는 경차 연비 별 볼 일 없다고 까이며 차체가 큰 기아 레이는 실연비 10~11km/l라는 처참한 성적을 기록하는 마당에 여기서 차량 가격은 올라가고 연비는 더 떨어지면 그거야말로 경차업계 입장에서는 자충수다. 이러면 또 한다는 소리가 기존 경차들의 터보 모델들은 옵션이 최고사양으로만 묶여있어서 구매유인이 떨어졌다는데, 정작 규격 개정을 요구하는 이유는 '''현재 국산 경차에서는 제공하지 않는 외산 경차들의 좋은 옵션과 편의시설을 소비자가 누릴 수 있어야 하기 때문'''이란다. 국산 경차 최고옵션도 부담스러운 사람들이 무슨 외산 경차 수입 소리를 하는지 모를 일이다.
정부에서 경차 규격 확대에 무관심한 이유도 그저 한국 자동차 제조사들의 입장만 대변하는 것으로 보기는 어렵다. 경차의 규격은 각국의 도로 및 주차 사정, 환경 문제, 자동차 보급률, 자동차 산업의 진흥 등 여러 부분을 검토하여 결정한다. 한국 자동차 제조사들의 경쟁력을 유지하는 산업 진흥도 경차 규격 유지에 하나의 이유는 되겠지만, 완화론자들 말대로 규격 개정이 수출경쟁력 강화에 도움이 된다면 수출 지분이 높은 한국 경제의 특성상 정부 이전에 기업들부터가 규격 개정에 적극적으로 달려들었을 것이다. 이와 관련해서 일본의 갈라파고스적 경차 규격으로 인한 수출경쟁력 문제가 종종 인용되지만 660cc 제한 규정을 1000cc 제한 규정에 들고 오는 것은 명백히 넌센스다. 어쨌거나 현용 규격에서도 모닝이나 스파크는 큰 무리 없이 수출물량을 확보했거나 하고 있는 상황이고[15] 레이는 애초에 일본 외 시장에서는 잘 안 팔리는 박스형 시티카라는 특이한 컨셉의 제품임을 감안할 필요가 있다.
또한 한국의 경차 정책은 처음부터 친환경 같은 문제보다는 국민들의 낮은 소비력과 열악한 도시 도로환경에 맞춰 개인 자가용을 보급하려는 '''국민차''' 계획에서 출발하였던 만큼 이와 충돌하는 소수의 값비싼 해외 경차를 바라보는 소비자를 위해 복잡한 법적/행정적인 절차를 밟아야 하는 규격 개정에 미온적인 부분도 존재한다. 실제로 한국에 정발한 바 있는 피아트 500만 해도 그렇게 가격을 할인하고 할인해서 2,200~2,500만원에 팔렸는데,[16] '''이런 고가의 외제차량에게 법까지 바꿔가며 세제혜택을 줬다간 정부부터 박살이 날 것이다.'''[17] 위에서도 지적했지만 이미 한국 경차규격은 한국 메이커의 해외시장 진출에 아무런 영향을 주지 못하는 상황이며, 결국 한국 정부가 경차 규격 제정을 통해 지향하는 바는 어디까지나 합리적인 가격 충족, 그리고 자동차 대수가 지속적으로 늘어나는 상황에서 '''국토 공간의 절약''' 문제에 있다고 해도 과언이 아닌데, 규격의 확대는 이 문제에 완벽하게 역행하는 처사라는 점에서도 골치가 아프다. 그나마 전장 짧은 외산 A세그먼트 차량들은 여지없이 폭이 넓어서 더더욱 골치다. 이게 특히 문제인 이유가 많은 건물들(특히 공공건물)이 현행 경차전용 주차공간에 맞춰 기둥이나 화단 등을 설치해놨다는 것이다. 그냥 규격에 맞춰 다시 그린다고 해결 될 문제가 아니다.
완화론자들은 수입차의 가세로 경차 시장이 확대되면 소비자의 선택권도 넓어지고 국산의 경쟁력도 강화되는 것 아니냐는 주장을 내세우는데, 여전히 중대형차 위주의 판매에 익숙한 수입차 수입사 및 딜러들이 얼마나 적극적으로 참여할지 여부도 불투명하여 경차 시장 규모가 커질 것이라는 확신을 정부가 갖기도 어렵다. 단적인 예로 현재의 경차 규격으로도 충분히 혜택을 볼 수 있는 많은 일본산 경차가 있음에도 정작 한국에서 정식 판매를 하는 일본산 경차는 사실상 없다고 해도 좋을 정도다. 일본산 경차는 물론 660cc 배기량이라 한국에서 먹히기 힘든 모델들이지만, 다이하츠 무브 export나 스즈키 왜건 R과 같이 '''한국 경차 기준을 충족시키는 리터카들도 여럿 있음에도 이 역시 한국에서 판매되지 않고 있다.'''
물론 해치백의 무덤이라던 한국 시장에서 괜찮은 실적을 올린 미니나 폭스바겐 골프의 성공사례처럼 해외 경차들도 한국에서 적절한 마케팅을 통해 성공할 가능성 자체는 낮지 않은 편이지만, 문제는 그것이 정말 이들이 주장하는 한국 경차의 경쟁력 확대와 소비자 권리의 확충으로 이어지는가 하는 것이다. 타 차급과 달리 경차-A세그먼트급에서는 국산과 수입차의 가격차이가 2배 수준에 달하기 때문에[18] 실질적으로 경쟁이라는 게 성립되지 않는다. 일례로 한국 시장에서 2천만원대 수입 소형차의 수요는 국산 준중형~중형급 수요자들이 '''국산차보다 한 등급 정도 낮춰서 외제차를 산다'''는 심리로 형성하는 것이지 프라이드나 아베오 같은 1천만원대 초중반의 국산 소형차 수요자들이 수입 소형차로 옮겨가는 것이 아니다.[19] 마찬가지로 동급 국산에 비해 2배에 달하는 가격을 지불하고 수입 A세그먼트급 차량을 구매할 수요자들은 애초에 국산 경차를 구매할 사람들이 아니며, 이들과 경쟁할 국산 차종도 경차가 아니라 그 위에 있는 준중형 세단, 혹은 한창 전성기를 구가중인 소형 SUV들이다. 즉 한국 메이커들이 수입 A세그먼트와의 경쟁을 위해 준중형 세단 혹은 소형 SUV 모델들의 경쟁력 강화에 매진한다면 몰라도 모닝과 레이의 경쟁력 강화에 돌입할 가능성은 거의 없다. 당장 앞서 예를 든 미니 쿠퍼와 골프는 브랜드 마케팅을 통해 자체 실적은 괜찮게 뽑았지만 정작 한국 소비자들의 해치백에 대한 인식 개선이나 해치백 시장의 성장에는 어떠한 기여도 하지 못했다.[20]
여론이 아무리 들끓어도 목숨걸고 유류 및 자동차 관련 세금을 사수하려는 한국 정부의 입장에서 경차 시장의 확대가 무조건 바람직한 것만도 아니다. 경차가 세컨카의 성격으로 확대되는 것이라면 정부로서도 시장 확대를 반길만한 일이지만, 무서운 속도로 1인가구가 늘어나고 있는 한국 사회의 현실에서 경차 시장의 확대는 곧 그 윗급인 소형, 준중형 시장의 파이를 갉아먹는 결과로 귀결될 수 있으니 정책 입안자들의 입장에서는 별로 달가운 일은 아니다. 실제로 경차 시장이 비정상적인 수준으로 불어나고 있는 일본에서 이런 문제로 골머리를 앓고 있다. 세컨카로서의 증가라 해도 인구밀도가 괴랄한 수준인 한국 사정에서 자동차 등록대수 자체를 적절히 억제할 필요도 있고.[21] 물론 이것도 규격 확대가 정말로 경차 시장의 확대를 견인할 때의 이야기다.
또한 국내도입이 시급합니다를 외치는 여론 주도층이 정작 제품을 한국에 들여왔을 때 수요로 전환되지 않아 여론만을 믿고 제품을 수입했다 망했어요를 외친 사례도 적지 않은 점 역시 무시할 수 없다.[22] 실제로 마니아 취향의 차량은 인터넷 여론이 뜨거워도 판매량은 바닥을 기는 경우가 많은데 수많은 인터넷 슈퍼카가 그래왔고, 인터넷 여론은 '이 가격에 안 사면 바보'라는 소리를 하던 현대 아반떼 스포츠 모델조차 실제 판매량은 미미한 수준이다. 잘라 말하면 지금 경차 규격 확대를 외치는 사람들이 규격이 바뀐 이후에도 적극적인 수요자가 된다는 보장도 없는 상태에서 법을 개정해야 할 필요성을 정부도 느끼지 못하고, 지금도 한국 시장에서 경쟁력이 없어 경차를 수입하지 않는 수입차 딜러들이 규격 확대만 바라보고 경차 수입을 적극적으로 할 가능성도 극히 희박한 것이 현실. 일단 기본적으로 상기한 '''여론 주도층부터 인터넷으로만 한정된 여론이라 실제로 구매의지가 있는지 부터 불분명하다.''' 이러다보니 수입차업계에선 아예 경차 혜택 자체를 축소해 형평성을 맞추자는 논리를 들고 있는데[23], 이게 과연 누구 좋은 일일지는 각자가 알아서 판단해보자.
애초에 A세그먼트와 경차는 그냥 어쩌다보니 수치 면에서 유사해보여서 맞추자 소리가 나오는 것 뿐이지 근본적인 성격이 완전히 다른 등급이다. 유럽의 A세그먼트는 단순히 체급 분류방안이며 이미 시장에서 자연스럽게 형성된 제품군일 뿐이지만, 한국의 경차 등급은 도로와 주차장이 좁은 현실에 대응할 수 있도록 정부에서 의도적으로 제정한 차급이며, 그나마도 '''그냥은 안 살 테니 정부가 직접 혜택을 보장해가며 수요를 만들어내려는''' 특수한 등급이다. 무작정 규격을 늘릴수가 없는 차급인 것이다. 한국도 그나마 공동주택 위주[24]의 도시개발 덕분에 도로상황에 숨통이 트여서 경차 규격을 이 정도로 키울 수 있었던 것으로, 단독주택 위주로 도로사정에 꿈도 희망도 없는 일본이 여전히 660cc에 폭 1480mm라는 극악의 규격을 고수하는 걸 보면 잘 알 수 있다. 문제는 한국이 미국처럼 굳이 경차 아니어도 선택권이 넓거나 유럽처럼 각종 혜택을 퍼주지 않아도 충분히 경차 시장을 유지, 발전시킬 수 있는 상황이 아니라는 데 있다.[25]
완화론자들의 주장과 다르게 '''유럽에서 제대로 된 세금등의 혜택을 주는 차급은 마이크로카'''다. Quadricycle, 즉 4륜 오토바이라는 분류로 규정하고 있는데, 이거에 대응되는 차종은 르노 트위지 같은 차종인데 한국에서는 고속도로 진입이 금지된 차급이다. 유럽에서도 한국, 일본 경차규격의 차들은 케이카(Kei-car)[26]라고 따로 분류하지 A세그먼트라고 하지 않는다.
규격만 가지고 따지자면 한국 경차 스펙은 오히려 유럽 B세그먼트에 상응해야 하지만 현실은 전혀 다르다. 당장 전장 3,500mm이라는 일반적인 수치를 훌쩍 넘기는 A세그먼트들이 널려 이미 A세그먼트의 수치적 정의는 사문화된지가 오래이며 이것만 봐도 경차와 A세그먼트의 일치화는 근본적으로 불가능하다. 경차 이상으로 답이 없이 몰락해가는 한국 소형차 시장과 관련해서도 심심하면 경차 혜택의 확대를 요구하는 목소리가 나오는데,[27] 사실 한국의 소형차 계보의 처음에 나오는 포니나 브리사 같은 차들만 봐도 지금의 경차보다 실내공간이 더 좁고, 당시의 기술력이 낮아 엔진룸이 쓸데없이 큰 관계로 전장은 경차규격을 초과하나 전폭은 지금의 경차규격보다 작고 동력성능 또한 그러했다. 1세대 프라이드도 현 경차 규격에 고작 전폭 '''0.5cm''' 초과한다. 중대형차가 판치고 SUV가 흔한 현 정서에서 경차가 작아보이지 실제 크기로는 절대 작은 차가 아니다. 현재의 경차 규격으로도 소형차 시장과의 간섭이 크게 생기는 상황에서, 소형차가 어떻게 멸종에 이르렀는지를 보자면 경차 규격 확대와 그로 인한 가격인상은 오히려 경차 시장의 활성화가 아닌 그 반대의 상황을 초래할 가능성이 높다. 이미 경차 중 최대규격인 기아 레이는 실제로 "'''그 돈이면 한 단계 급 높이고 만다'''"라는 심리로 판매가 지지부진한 끝에 후속작 없이 단종될 가능성도 점쳐지고 있는 상황임을 보면, A세그먼트를 빌미로 한 경차 규격의 개정은 자칫하면 한국에서 아예 '''경차라는 등급 자체의 존립을 좌우할 수도 있는 문제'''다. 그리고 경차 등급이 사라졌을 때 한국 도로와 주차장이, 그리고 전통적인 경차소비층들이 어떤 난리를 겪을지에 대해서는 누구도 장담을 하지 못하고 있다.
종합하자면, 한국의 경차는 법적으로 각종 금전적 혜택을 보장받는 등급이며, 이 경차 규격의 확대를 요구하는 집단은 경차의 전통적 소비집단인 사회초년생, 주부 등이 아니라 '''좀 더 비싼 외제 소형차를 경차 혜택을 받으면서 몰아보고 싶다'''는 사람들이라는 것이 이 문제의 핵심이다. 그런 규격 개정으로 경차의 가격이 높아졌을 때 원했던 사람들은 돈 내고 차 사서 경차 혜택을 즐기면 그만이겠지만, 기존 경차 수요층은 더 비싸진 차값 때문에 필요없는 지출을 하던지, 아예 자동차 구매를 단념하는 수밖에 없다. 자동차 업계에서 회자되는 '''싸고 좋은 물건은 없다'''는 금언은 경차라고 예외가 아니다. 허슬러가 어떻게든 한국 규제 맞춰서 병행수입되는 것을 보면 알 수 있듯이, 살 사람이 있으면 한국 정부가 어떤 규제를 걸건 판매자도 그에 맞춰서 들어오게 마련이다. 당장 본인들조차 세금 혜택 없으면 살 생각 없는 것이 그렇게 추앙하는 외산 경차의 현실이다.
3.1.3. 한국 경차 규격을 만족하는 외제 경차
대부분의 외제 경차들이 약간의 크기 차이[28]로 한국 경차 규격에 충족하지 못한다. 한국의 경차시장에서 경쟁력을 가지려면 규격에 부합하고 리터카이거나 특별한 개성을 갖추어야 한다. 2020년 현 규정상 한국경차규격을 만족하는 수입 외제 신차는 없다고 할 수 있다. 아래는 한국 경차 규격을 만족하는 외제차를 나열한다.
- 모든 일본 내수 경차 : 일본 내수 경차 규격이 한국에 비해 작아 가능하다. 그러나 660cc여서 마력이 약한 점, 운전석 우핸들, 라디오 주파수대역이 달라서 주파수 변환기장착해야 사용가능한 카오디오 등의 단점들이 있다. 그럼에도 불구하고 경차대국 일본답게 경차 종류가 다양했기 때문에 이중 일부 특별한 디자인의 차들이 한국에 수입되어 경쟁력을 가졌다. 그러나 2017년 7월 부터 한국 배출가스 규제가 강화되어 일본 경차가 수입되지 못하고 있다.
- 스마트 포투 : 2세대까지 이며 3세대부터는 전폭을 초과하여 경차혜택을 받을 수 없다.
- 스즈키 셀레리오 : 전장, 전폭이 한국경차규격에 정확히 일치한다. 인도, 파키스탄, 태국에서 생산, 판매중이며 영국, 필리핀 등에 수출하고 있다.
- 스즈키 S-프레소 : 경차SUV. 전폭은 1520mm로 약간 작은편.
3.2. 장점
아래에 설명할 수 많은 단점, 그리고 사회적으로 부정적인 이미지(싼차, 초보자용 차량 등)가 큼에도 불구하고 경차가 인기가 많은 이유는 그러한 단점을 극복하고 남는 장점이 있기 때문이다. 단점보다 장점의 항목이 훨씬 적고 짧지만 그 임팩트는 정말 크다.
3.2.1. 낮은 유지비
의외로 보통 사람들의 인식과는 달리 경차 자체의 연비는 소형차와 비슷한 수준이고 그렇게 뛰어나지는 못하다. 비용의 상승이나 차량의 엔진룸 크기 제한 등으로 인해 엔진의 최신기술의 도입 또는 (직분사나 가변밸브 타이밍기구 등) 무단변속기를 제외하면 변속기의 다단화에 어려움이 있어 변속시점이 높아지고 연소 효율도 떨어지기 때문이다. 하지만 이를 충분히 상회하는 이득을 남길 수 있을 정도로 총 유지비용이 소형차나 준중형급같은 다른 차급에 비해 훨씬 낮다.
일단 한국에는 '''경차사랑카드'''라는 끝판왕급 비기가 기다리고 있다. 보통 1리터당 250원씩 할인되니 월 100리터 정도를 소비한다고 치면 25,000원이 절약되며 이는 2018년 3월 16일 현재 평균 유가(1557.8원) 기준으로 무려 16리터를 추가 주유할 수 있는 금액이다.
게다가 경차는 세제 혜택을 받아 훨씬 저렴한 자동차세를 낸다. 신차라고 해도 연 10만원 미만의 세금을 낸다. 또한 공영주차장 주차요금의 50% 감면 및 유료도로 통행료 50% 감면 혜택을 받는다. 예를 들어 지옥이 느껴지는 통행료를 뜯어가는 민자도로를 지나는 것이 보통인 서울-광주 구간의 1종(일반 승용차) 왕복 통행료는 38,400원이다. 하지만 경차(6종[29])은 19,200원이면 충분하다. 2018년 5월을 기준으로 1리터당 1,550원 정도로 잡으면 12.4L 정도의 기름을 더 넣을 수 있는 돈이 남는다. 이렇게 통행료 차이로 남는 돈으로 기름을 더 넣으면 갈 수 있는 거리가 더 늘어난다. 즉, 공인 연비 자체는 떨어져도 다른 부분에서 비용 절감이 충분히 이뤄져 실제 유지 비용은 더 적은 셈.
더군다나 보험료 할인도 크게 받을 수 있고[30] 상대적으로 복잡한 부품이 덜 들어가 정비 비용도 적게 든다. 부품가, 소모성 부품 유지비의 차이는 꽤 크다. 예를 들어 모닝용 순정 타이어는 한 짝에 3~4만원으로 네 짝[31]에 15만 원 이하로 살수 있는데 2,500cc 이상 중형 차량 타이어는 최저가가 7-8만원에서 쓸만하다 싶으면 10만원을 넘어가 2~4배 비싸다.(스페어타이어까지) [32] 엔진이 작은 만큼 오일도 교환 비용도 절반 정도이며, 에어 필터 오일 필터, 배터리, 윈도 브러시 등 다른 소모성 부품 가격도 휠씬 싸다. 범퍼, 사이드미러, 리어 컴비네이션 램프 같은 잘 부서지는 부품도 가격이 절반 밖에 안 한다. 구조가 간단하고 부품 수가 적으며 개별 부품 자체도 가볍기 때문에 수리 시 공임도 적게 든다. 면적 대비 돈을 받는 코팅, 유리 선팅, 세차, 광택 같은 것도 당연히 싸다. 심지어 자가 세차를 하는 데도 시간이 훨씬 적게 든다.
1가구 2차량에 대한 취득세 중과세는 1997년에 폐지되었다.1가구 2차량일 경우 늘어나는 부분은 재산세와 지역 건강보험 비용이다.
3.2.2. 쉬운 운전/조작/주차
경차는 대부분 상위 차급에 비해 들어가는 기능이 적다. 들어가는 기능이 적은 것은 단점이기도 하지만 그만큼 알아둬야 할 것이 적다는 의미도 된다. 또한 차량이 작으니 상대적으로 좁은 공간에 주차를 하기 편하다. 어디든지 쓱 들어가고 구석에 편하게 세울 수 있는 주차할 때 편리함은 도심지나 주차 공간이 부족한 아파트 단지에서 크게 유리한 점이다. 게다가 차폭이 좁고 회전 반경도 작아서 좁은 골목길, 급커브도 쉽게 빠져나갈 수 있다.[33] 초보자용 승용차로 경차가 인기가 있는 이유는 구매 비용이 저렴한 것도 있지만, 이러한 운전과 기능 조작이 다른 차급에 비해 편하다는 점도 크게 작용한다. 경차는 가속력을 비롯한 움직임 자체는 굼뜨지만[34], 운전이 주는 스트레스 요소를 꽤 줄여준다. 여담이지만, 승합차나 화물차도 경차만큼 저렴하거나 훨씬 더 저렴 할 수도 있다.[35] 하지만 승합차나 화물차는 경차는 물론이고, 웬만한 승용차들보다 운전하기 어렵고, 각종 법적 제한도 걸려있어[36] 초보운전자라면 운행하기가 부담스럽다. 특히, 2종 자동면허로 땄을 경우엔 더더욱 그렇다. 승용차들은 거의 대부분 자동변속기이지만, 승합차나 화물차들은 수동변속기 비율이 승용차보다 높다. 요즘은 승합차도 자동변속기의 비율이 꽤 높지만, 화물차는 여전히 수동변속기의 비중이 훨씬 높다.
단, 아무리 수동 차량이 상용 차량을 제외하면 거의 멸종한 한국이라고 하지만, 경차의 경우 수동 기피가 더욱 심하다. 해외라면 디젤엔진을 사용한 경차도 몇 있으니 괜찮으나, 대한민국 내에선 가솔린 혹은 LPG 자연흡기만 현재 시판중이니, 1,000cc의 엔진 출력으로 9kg토크가 겨우 나오는 실정이라 출발이 조금 까다롭다. 옛날 아토스나 마티즈의 800cc급 엔진에 수동이면 더더욱..
평지 출발 자체는 큰 어려움이 없다. 다만, 경사가 심한 오르막길 에서는 익숙해지기 전 까진 꽤나 출발 시키는데에 신경이 많이 쓰인다. (사실 이 문제는 모든 수동차량이 동일하긴 하다.) 오르막 중턱에서 빨간불에 걸리면 그야말로 오싹할 것이다 . 게다가 사람이 두 명 이상 타고 있거나 짐을 싣고 타는 경우에는 오르막 출발이 더더욱 까다롭다. 수동 변속기에 숙달된 운전자라면 별 문제가 안 되지만, 초보운전자들에게는 그야말로 고역이다. 비록 얼마 없겠지만, 수동 차량을 첫차로 고려하고 있다면 경차보다는 차라리 차급을 약간 올려서 소형차나 준중형차로 가자. 초보 운전자에게 수동 경차는 추천되지 않는다.
3.2.3. 한국에서 경차 혜택
이하의 혜택은 다른 나라와 비교했을 때도 상당히 큰 편이다.
- 개별 소비세 환급 - 현행법 1000cc이하 2018년 12월 31일까지
- 자동차세 cc당 80원[37]
- 책임보험료 10% 할인
- 2021년까지 차량가액 1,250만원 미만일 경우 취득세 면제.
- 차량가액 1,250만원 이상일 경우 1,250만원 초과분에 대한 취득세 4%부과[38]
- 지역개발 공채 4% 할인
- 고속도로 통행료 및 기타 유료도로 50% 할인[39][40]
- 공영 주차장 50% 할인
- 지하철 환승주차장 80% 할인
- 차량 강제 10부제에서 제외 및 서울특별시 자동차 요일제 가입 불필요[41]
- 신한·현대·롯데 경차사랑카드 발급시 리터당 250원 유류세 할인(단, 1가구 1차량이며 차량이 경차인 경우 한정)(1가구 2차량 일때도 되긴 한다. 다만 이경우 차량 2대가 모두 경차이고, 1대는 일반 경차, 1대는 상용경차(다마스/라보) 또는 1대는 경승용(합)차 1대는 화물차(포터2/봉고3/렉스턴스포츠/콜로라도)인 경우만 된다)
3.3. 단점
아래에서는 사회적인 인식과 편견을 제외하고 순수하게 성능과 기능으로서의 경차의 단점들에 대해 설명한다.
이 단점들 중 몇몇은 작은 차라는 데서 나오는 태생적인 한계들도 있고, 수익률이 빡빡한 차급이다보니 제조사 원가절감의 일차 타겟이 되어서 생기는 문제들도 있다. 예를 들어 2000년대 초반까지 마티즈, 아토스, 비스토에는 '''타코미터가 없었다.'''[42] 즉 RPM을 소리만 듣고 판단해야 했다. RPM을 보면서 효율적인 운전을 하고 싶어도 할 수가 없었다는 말. 심지어 다마스, 라보에는 '''아예 타코미터가 없다.'''[43] 일반적인 승용 경차에는 모닝과 스파크 등 1000cc 경차들이 출시되면서 타코미터가 장착되었다.
또 원가절감 때문에 생긴 단점으로는 초기형 800cc 경차들은 가위로 문이 따여서 실제로 가위로 오래된 경차를 털고다닌 사람이 잡혔다는 뉴스를 꽤 많이 볼수 있다. 심지어는 몇몇 1000cc 경차인 1세대 모닝도 이 문제가 나타났지만, 2010년대 이후에 출시된 스파크(마티즈 크리에이티브 포함)와 2세대 올 뉴 모닝 등이 출시되면서 개선되었다.
3.3.1. 성능 부족
가장 큰 문제. 경차는 대부분의 국가에서 엔진의 배기량과 출력이 제한되어 있고, 그 제한이 없더라도 엔진룸의 공간이 좁아 고배기량 엔진을 넣기 어려워 출력이 떨어진다. 경제학적으로도 경차를 살 사람들은 차 성능에 큰 신경을 쓰지 않을 사람들이 대부분이기 때문에 의도적으로 성능을 크게 높이려 하지도 않는다. 가솔린 엔진에 과급기를 넣거나 역시 디젤 엔진 + 과급기 조합이라면 성능을 어느 정도는 높일 수 있지만, 순정 타입의 엔진에 넣는 과급기는 엔진 전체의 내구성을 생각해야 하는 만큼 과급압을 무작정 높일 수는 없어 보통 소형차 정도의 성능을 내는 것에 그친다. 디젤 엔진은 더욱 답이 없는데 배출가스 규제에 맞춰 이것 저것 추가하면 차값이 껑충 뛸 뿐더러 경차의 작은 엔진룸에 디젤 엔진을 넣으면 정비성이 안드로메다로 갈것이다. 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 더 크고 무겁기 때문. 출력을 더 높이려고 들수록 엔진 부품의 강도와 냉각시스템에 더 신경을 써야하는데 이러면 원가가 높아지고 설계가 더 복잡해진다. 이러면 문제가 생길 가능성이 높아지고 고장 발생시 경차 특유의 비좁음으로 인해 정비 난이도가 더욱 상승하게 된다. 또한 소형이나 준중형 이상의 차량에 비해 차체 자체가 약하고 충격에 약하기 때문에 누적 주행거리가 높을 경우 하부, 실내의 잡소음이나 대쉬보드의 진동이 심하게 발생하며 정비 비용이 많이 든다.
물론 일본이나 유럽은 경차 튜닝 쪽도 많이 발달되어 있다. 일본의 경우 보험 시장에 경스포츠카 항목이 따로 존재할 정도다.[44] 하지만 이 경우에도 비용면에서 부담이 되어 경차 한정 차덕이 아니면 차라리 차급을 올려 버리는 경우가 대부분. 그렇지만 기아 비스토에 터보차저가 달린 이래 한국에서 터보 경차의 판매량은 안습이었다.
파워트레인의 성능 부족과 함께 차량의 공기역학적인 면도 성능을 낮추는 원인이 된다. 작은 크기에 내부공간을 최대화하려다 보니 불가피하게 공기역학에는 역행하는 디자인이 나오는 것은데, 대부분의 경차가 쓰는 해치백 디자인은 생김새는 역동적으로 보이지만, 세단에 비해 와류가 더 크게 만들어져 공기역학적으로 불리하다. 일본 경차에서 많이 보이는 큐브형 디자인이면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 그래서 약한 엔진 출력 + 공기역학적이지 않은 외형 때문에 맞바람이라도 불면 차가 눈에 띄게 안 나간다. 특히 공기저항은 속도의 제곱에 비례하므로 고속으로 달릴수록 연비가 급격히 떨어진다. 시속 100km정속 주행시 리터당 17km정도 나오는 모닝 기본형은 시속 120km가 되면 리터당 13-14킬로미터로 떨어지며, 130km/h 이상 유지한다면 연료계 바늘이 떨어지는 게 보일 정도가 된다.
다만 경차 자체의 최고 속도는 도로의 짐짝으로 불릴 정도로 낮지는 않다. 1,000cc급으로 올라간 지금의 주요 경차는 150~160km/h까지는 충분히 속도가 나온다. 밟자면 200km/h를 넘을 수도 있는 준중형차나 혹은 그 이상급의 차들에 비해서는 분명히 속도가 떨어지지만 현실적으로 '''다른 차의 시선에서 난폭하고 위험하게 느껴지는''' 주행이 아닌 '''(고속도로에서) 그런대로 빨리 간다''' 정도로만 인식될 정도까지면 이 정도의 속도면 충분하다. 초기형 마티즈조차 140~150km/h의 속도를 낼 수 있다. [45]
오히려 문제가 되는 것은 가속력인데, 연료의 에너지가 작은 휘발유나 LPG를 쓰는 1L급 자연흡기 엔진에서 낼 수 있는 토크는 한계가 있기 때문. 속도야 계속 가속 페달을 밟으면 언젠가는 충분히 빠른 속도의 영역으로 올라갈 수 있지만, 낮은 토크로 인한 가속력 부족은 운전에 여러 장애를 일으킨다. 가속력이 낮으니 갑자기 속도가 떨어진 상태에서 다시 속도를 내는 데 시간이 걸리고, 낮은 출력과 무시할수 없는 공기 저항 때문에 앞 차를 추월하려고 해도 빠르게 할 수 없어 다른 차선의 주행을 방해하게 된다. 강원도처럼 긴 오르막길이 나온다면 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 이러한 가속력의 부족이 경차를 도로의 짐짝으로 취급받게 하는 큰 원인이 된다. 수동 변속기 차량은 연비를 다소 희생하고 고 토크 영역대의 RPM을 쓰는 파워 운전을 하면 그나마 극복할 수 있는데, 경차의 99%를 차지하는 오토 차량은 엔진 회전수가 올라가면 기어도 따라서 고단으로 올라가 버리므로 이런 상황에서 순발력이 매우 떨어지기 때문에 욕을 안 먹을 수가 없다. 오토차량이더라도 킥다운을 적극적으로 사용하고, 수동으로 저단기어 모드로 운행하면 오르막길에서도 충분한 토크가 나오나, 경차 운전자 특성 상 이렇게 운전할 줄 아는 사람이 적다. 첫차, 2종 자동의 시너지로 기어 단수와 토크에 대해 전혀 개념이 없는 운전자가 대부분이다. 경험담인데, 예전 현대 아토즈를 운행하던 시절, 소사휴게소(현 횡성휴게소)로 올라가는 길을 3단 기어 넣고 90km/h로 운행했던 적이 있다. 그래야 쓸만한 운동성능이 나왔기 때문. 휴게소 도착해서 본네트 열어보니 탄 내가 났다. 그정도로 오랬동안 그 RPM을 유지해 본 적이 없다보니 엔진룸 안의 기름 성분이 그제서야 타듯이 증발했기 때문. 지금도 상황은 다르지 않아서 태백 등지의 오르막을 오르려면 쉐보레 스파크 기준으로 4천RPM 이상은 올린 후 변속을 해줘야 그럭저럭 주행이 가능하다.
법적인 배기량을 늘릴 수 없는 상황에서 경차의 성능 부족의 가장 큰 부분인 가속력의 부족을 해결하는 가장 이상적인 방법은 터보차저를 이용하여 실제 출력과 토크를 높이거나 토크에서 유리한 디젤 엔진을 넣는 것이다. 후자의 경우 한국에서 판매하는 경차 가운데서는 거의 기대할 수 있는 것이 없지만[46], 전자의 가솔린 터보 모델은 정식적으로 판매했다가 판매 부진으로 내수형에선 단종되었다. 터보 차량은 출력 대 중량비로 따지면 거의 중형차 수준을 넘어가므로 구매자 및 시승자들의 평가도 최소 소형차, 경우에 따라서는 준중형차급의 가속력을 기대할 수 있다는 긍정적인 평가가 나오지만[47], 가격이 비싸져 아예 준중형차로 구매 대상을 돌리는 경우가 대부분이기에[48] 실제 가솔린 터보 경차의 판매량은 매우 미미한 상황. 모닝과 레이의 경우 터보 모델의 판매량이 전체의 5% 미만으로 알려져 있다. 그래서 지금으로서는 엔진 자체의 개량을 통해 1L급 가솔린 NA 엔진에서 더 높은 출력과 토크가 나오기를 바라는 것이 현실적인 유일한 해결책에 가까우나 한국 경차(모닝, 레이, 스파크)의 엔진 출력은 이미 1,000cc급에서 나올 수 있는 최대치에 가깝다. 원가에 민감한 경차에서 엔진을 새로 개발하는 것보단 과급기를 통한 출력 증대가 훨씬 용이하기 때문에 이는 사실 불가능에 가깝다.
변속기에도 문제가 있다. 스파크는 CVT를 사용하여 저출력 구간이 적지만, 4단 자동변속기를 사용하는 모닝은 기어비 거리가 멀기 때문에 저 스로틀 가속시에 토크가 낮은 구간이 자주 걸린다.[49] 이는 터보엔진도 마찬가지. 경차치고는 나름 충분한 토크와 토크밴드 때문인지 기어비 거리가 논터보 모델보다 훨씬 길다.[50] 결국 빌빌대는건 매한가지. 다만 터보모델의 경우 좀 더 밟으면 시원하게 나가긴 하겠지만, 연료게이지도 그만큼 미친듯이 떨어져나가는 걸 볼 수 있을 것이다. 이처럼 경차는 낮은 출력의 엔진도 문제가 되지만 낮은 단수의 구형 변속기들이 출력을 너무 까먹는 문제가 있다. 물론 경차도 5단 수동변속기 모델이 나오기는 하는데, 2018년 현재는 수동변속기를 운전할 줄 아는 운전자 비율이 매우 낮으며 그나마 수동변속기를 고르면 트림, 색상, 옵션을 선택을 할 수 없는 경우가 많다. 현실은 날아다니는 경차도 절대 다수가 4단 오토이다. 기름값 신경 안 쓰는 업무용 차량이 많다. 아무리 경차라고 해도 다른 차들도 풀악셀 치면서 다니는 것도 아니고 3500rpm 정도로 다니면 대개 2천rpm 초중반으로 다니는 일반적인 자연흡기 가솔린 차량 정도 가속력은 나오고 5000rpm까지 쓰면 평지에서는 다른 차들보다 쭉쭉 치고 나갈 수 있다.
전기차는 그나마 가속력 부족을 해결할 수는 있지만 대신 배터리가 발목을 잡는다. 크기 자체가 한정적이다보니 1회 주행거리가 짧아진다. 일단 2011년형 레이 전기차 모델기준 완충시 90km정도 달릴 수 있다. 배터리 기술이 발전하면서 크기가 좀 크긴하지만 비슷한 폭스바겐 e-up의 경우 제로백 12초, 주행거리 260km까지 나오긴 했지만 이러면 가격문제가 발목을 잡는다. 일단 계획은 있는 듯.
3.3.2. 안전성의 부족
차체의 크기가 작고 설계상의 제한폭도 크기 때문에 엔진출력 뿐 아니라 다른 성능, 특히 안전성도 떨어진다. 엔진 출력이 딸리니 서스펜션, 브레이크 등도 좋은 걸 달 필요가 없다. 대부분의 경차들은 상위 트림을 택하지 않는 한 뒷바퀴에는 드럼 브레이크가 달려 있다.[51] 드럼 브레이크는 단순히 제동력만 놓고 보면 디스크 브레이크보다 뛰어나지만, 무겁고 정비가 불편한 데다 냉각 효율이 끔찍해서 페이드나 베이퍼록이 일찍 오다보니 결국 고속에서는 더 안 듣게 된다. 가격에 민감하니 안전 장치도 법적으로 강제하지 않는다면 채용에 적극적이지 않다.
차체를 아무리 튼튼하게 만들어도 기본적인 크기가 작기 때문에 안전성에는 한계가 있다. 경차의 안전성에 대해 소비자들과 제조사의 의식 모두 그렇게 크게 중요함을 느끼지 않았을 당시에 나온 티코나 1~2세대 마티즈의 대형사고 사진에는 앞뒤로 완벽하게 찌그러져 승차자의 끔살을 걱정해야 하는 모습이 자주 나왔다. 그나마 모닝, 스파크같은 신형 경차들의 충돌테스트 성적을 보면 소형차나 2000년대 초중반까지 판매되던 구형 중형차 등과 비교하면 오히려 더 우수한 안전성을 보여주기도 하며, 최신 소형차 혹은 준중형차와 비교해도 크게 떨어지지 않는 안전성을 보여주지만 그렇다고 2010년대 이후 판매되는 최신 중형차나 대형차 이상의 안정성을 자랑하지는 않는다.[52]설계만으로는 더 이상 안전도 확보를 하기 어려워 같은 무게에 강도가 더 높은 고장력 강판으로 도배하고 있지만[53] 그래도 안전도에서 충분하지는 않다.
경차가 가장 위험할 때는 앞뒤에서 충격을 동시에 받는 다중추돌사고의 경우이다. 경차의 안전성을 비웃는 사진으로 자주 올라오는 것이 이런 다중 추돌사고에서 중간에 경차가 끼었을 경우의 사진이다. 그냥 추돌을 하거나 추돌을 당했을 때, 옆에서 들이 받혔을 때에 대한 안정성은 충돌테스트 결과에서 높은 평가를 받는 것에서 알 수 있듯이 그런대로 문제가 없지만 앞뒤로 충격이 밀려들 때는 답이 없다. 차의 길이가 짧고 해치백 디자인이기에 들이 받는 충격을 흡수할 수 있는 양이 한계가 있는데다 아무리 C필러를 강화한다고 해도 해치백은 세단보다는 추돌에 약하다. 앞과 뒤에서 동시에 충격을 받는 다중추돌사고에서는 더욱 충격이 크게 오기에 차가 납작해져도 이상할 일이 아니다. 2016년 5월 창원 8중 추돌사고에서도 버스에 탄 학생들은 대부분 경상에 그쳤지만, 버스 중간에 낀 경차 탑승자 네 명은 모두 사망하였다. 다중추돌사고가 두렵다고 경차를 포기하라고는 하지 않지만, 적어도 대형 버스나 대형 트럭같은 질량의 차원이 다른 차들의 떼빙에는 중간에 끼지 않는 것이 안전하다.[54]
초기형 마티즈는 차체 부식 등 여러 문제로 퇴출이 되고 있다. 부식된 상태에서 충돌하면 위 단점과 겹쳐 더 큰 피해를 입는다.
덤으로 경차가 관련이 있는 모든 사고를 경차의 안정성 부족과 연관시키려는 경향은 경차에 대한 안전성의 이미지를 더욱 깎아 내린다. 언론이 앞장서 그러한 것을 자주 부추기는데, 대형 교통사고가 났을 때 제목에 차급을 크게 적거나 아예 차량 모델을 대놓고 명시하는 성향을 보인다. 예를 들어 인천대교 버스 추락 사고는 경차의 전반적인 안정성 문제보다 버스의 안전거리 미확보에 더해 경차 중년 운전자의 일상 정비에 대한 상식 부족과 이미 발생한 문제에 대한 경고를 무시한 것이 낳은 참사임에도 불구하고 '경차라서' 사고가 난 것인양 엉뚱한 각도에서 분석을 한 기사도 적지 않았다. 안전을 무시하여 발생하는 대형 사고는 경차와 대형차 모두를 피해가지 않지만, '경차 = 허약한 차'라는 인식은 이러한 언론이나 SNS에 의해 확대 재생산된다. 경차가 급가속 급회전 등 사고를 피할수 있는 운동 성능이 떨어지고, 운전자 중 운전 경력이 짧은 사람이 많다는 것[55]도 사고를 늘리는데, 보도나 SNS는 이 역시 간과하고 있다.
3.3.3. 연비의 한계
경차는 이런저런 혜택 덕에 유지비가 상대적으로 적게 드는 것은 사실이지만, 연비는 많은 사람들의 생각과는 달리 나쁘진 않은데 '''의외로 생각만큼 좋지는 않은 편.''' 정말 많은 사람들이 연비는 경차가 제일인줄 알고 있는데 이는 사실과는 좀 다르다. 엔진 자체가 작고 중량도 작기 때문에 소모하는 연료의 절대량이 적은 것은 사실이지만, 동시에 중량에 비해서 출력이 떨어지기 때문에 일반적인 차량들에 보조를 맞추기 위해서는 더 많은 기름을 소모해야 한다.[56] 사실 그 문제 때문에 경차 기준이 800cc였을 때 연비 측면에서 도무지 답이 안나와서 기준을 결국 1000cc로 올리고 말았다. 일반적인 차량들의 최고연비가 최고단에서 약 1500rpm인 80[57]~90[58]km/h로 정속주행할 때 나온다면 경차는 대략 60km/h 정도. 즉 100km/h내외를 꾸준히 유지해야 하는 고속주행 상황에서는 최적연비를 내는 속도에서 가장 많이 벗어나므로 고속연비에 불리해진다. 더군다나 고속도로 상황에서는 잉여마력의 부족으로 가속이나 등판 능력도 떨어지기에 고속도로에서 제한속도 이상으로 밟는 용도로는 보통은 적합치 않다. 더더욱이 신형 고효율 엔진은 경차보다 소형~중형 차량에 더 먼저 적용되므로 경차의 상대연비는 더욱 떨어지게 된다. 특히 에어컨(컴프레서가 엔진에 직결되어 있어 엔진출력을 많이 깎아먹는다)이라도 틀면 차는 차대로 안나가고 연비는 연비대로 안드로메다로 가는 이중고를 겪게 된다. 오죽하면 다른건 다 참아도 여름에 에어컨 좀 마음껏 틀고 싶어서 경차 안탄다고 하는 사람이 있을 정도다.
그렇다고 시내주행을 할 때는 연비가 좋냐 하면 그것도 아닌 것이, 가다서다가 반복되므로 가속할 일이 잦은데, 뒷차에 민폐를 끼치지 않기 위해서는 상당히 페달을 강하게 밟아야 한다.[59] 엔진의 출력에 비해 무게가 많이 나가고 거기에다가 변속기 다단화[60]의 수혜를 가장 늦게 받아 남들은 6단일 때 4단 자동변속기를 장착하는 경우가 많은 경차는 변속동작이 빈번해지는 도심 상황에서 연비는 하늘나라로...[61] 경차로 시내에서 연비를 좋게 하면서 운전하려면 브레이크를 덜 밟아 운동 에너지를 최대한 살리는 운전 습관을 익히는 수 밖에 없으며 그만큼 연비를 생각하여 운전하려면 피곤해진다. 그리고 연비운전 스킬 자체가 경차만이 혜택을 받는 스킬이 아니기 때문에 윗급 차량과 차별화를 이룰 수 있는 부분도 아니다. 요약하자면 경차는 공인연비 측정 프로파일 수준으로 살살 몰면 연비가 상당히 좋은 편이지만 약간 좀 세게 차를 모는 상황에서의 평균 연비는 오히려 소형차나 준중형차가 더 좋아지는 연비 역전현상이 벌어진다. 단 이 가정은 비교대상들이 자동변속기일 경우를 전제로 하며 수동변속기의 경우는 또 다르다. 자동변속기는 구조적인 문제로 인해 차의 출력이 증가할수록 손실되는 힘의 양의 비율이 감소하는 경향이 있기 때문에 수동변속기 기준으로는 경차와 소형/준중형과 연비 차이는 작아진다. (휘발유 엔진에 시속 100km 이상 달리는 일 없을 경우, 리터당 15-16km 갈 수 있고 최대 17km까지 나온다.)
그나마 경차는 자격 조건과는 상관없이 누구나 LPG 자동차를 선택 할 수 있어서 유류비 문제는 어느 정도 보완 할 수 있다. 특히 LPG 경차[62]에 수동 변속기의 조합은 경제성 하나는 끝내주는데, 고속도로를 달리건 뭐건 같은 거리의 대중 교통보다 비용이 더 싸진다. 워낙 유류비가 싸게 먹혀서 에어컨도 마음껏 틀고 풀 엑셀을 밟아도 연료비 부담을 크게 체감을 하기 힘들다. 다만 2018년 말 현 시점에서는 LPG 경차는 기아 모닝과 기아 레이 두 종류 밖에 없다는게 문제.[63] 아니면 중고차를 구입하는 것도 방법이다. 그러나 2019년 4월들어 LPG 차량 구매제한이 전면 폐지됨에 따라 이 말도 옛말이 되었다.
연비만 따지고 보자면 디젤 소형차가 제일 좋고, 심지어 디젤 중형차도 경차보단 낫다. 고속도로에서 마음껏 달려도 연비가 20km/l를 넘나든다. 물론 리터당 유류비도 싸다. 하이브리드 중형차는 유류비가 디젤보다 비싸고, 차값도 일반 가솔린 모델보다 비싸다. 사실 극단적으로 따지고 들면 도심에서는 소형전기차(몇천원으로 100km 가량 주행, 대부분은 저속전기차이다.), 시골에서는 3륜차로 개조한 오토바이(가솔린, 리터당 최소 50km 이상)가 연료비(전기요금)은 제일 저렴하다. 물론 둘 다 고속도로 주행은 포기해야 된다.
그런데 연비 자체는 디젤 차량에 밀리지만 경차사랑카드의 유류비 할인이 더해지면 결국 최종적으로 나가는 지출은 경차나 디젤차나 거기서 거기다.
3.4. 권장 운전법(4단 오토미션)
경차는 낮은 출력으로 인하여 다른 차량에 비해 운전 요령이 필요하다. 특히 경차에 대한 배려가 부족한 한국에서는... 보통 다른 승용차의 경우 출력이 부족할 일이 없지만, 경차는 에어컨만 켜도 오르막을 오르는 것이 시원찮을 정도이기 때문에 이 항목을 남긴다. 특히 출력에 가장 목말라하는 4단 오토미션이 탑재된 경차의 운전법에 대해서 서술한다.
원활한 가속을 위해서는 적어도 3천 RPM에 근접하는 엑셀링이 필요하다. '''꼬아서 얘기하자면 3천 RPM을 밟지 못하면 제대로 된 운전을 기대하기 어렵다.''' 차가 적절히 길들여지지 않은 경우, 차는 2,500 RPM을 전후하여 변속이 된다. 실용구간인 40~50km/h에서 4단 1500rpm이 되는 꼴. 결국 가속을 위해서 다시 3단으로의 기어변속이 필요해지게 된다. 탄력이 적절히 붙지 않은 상태에서 무거운 기어가 들어가게 되면 당연히 엔진이 버거워하기 때문. 보통 경차의 민폐(?)운전이 시작되는 부분이 바로 이것이다.
오르막을 오르는 경우(혹은 고속 주행하는 경우), 수동으로 변속 타이밍을 더 늦춰주는게 필요하다. 경차의 경우 최대토크가 3,500~4,000RPM 정도에서 발생하기 때문에 고출력이 필요한 경우 3,500RPM 이상으로 달리는 것이 필요하다. 언덕길에서 엑셀을 깊이 밟는다고 연비가 나빠질것을 걱정하면 안된다. 언덕에서 느릿느릿 힘없이 오르면 뒷차에 민폐인 것은 물론이고 연비자체에도 좋지 않다. 높은 부하가 걸리는 언덕길은 최대한 짧은 시간에 돌파하고 이어지는 내리막에서 탄력을 받는것이 연비에는 더 도움이 된다.
수동으로 기어를 늦춰주는 것은 경차 운전자가 대부분 운전 초보자인 현실상 제대로 실행하지 못하는 경우가 많다. 실제로 남편이 알려준데로 기어를 낮췄는데 급작스럽게 올라가는 엔진음에 놀라 엑셀을 떼버려 오히려 속도가 떨어지고 떨어져서 다시 놀라 가속페달을 밟고 그대로 3단 변속상태를 잊어먹고 고정한채 그대로 달린 경우도 있다. 이 여성 운전자는 전화로 울면서 하라는데로 기어 바꿨는데 엔진소리가 크게 나더니 고장나서 차가 잘 안나간다고 항의하더라...
'''기어변속보다 그냥 드라이브에 두고 엑셀을 끝까지 밟는 "킥다운"을 알려주자.''' [64]
고속도로에서의 운전의 경우 앞차와의 적절한 거리유지가 필수적이다. '''한국의 상당수 운전자는 1차로에서의 과속을 즐기기 때문에''' 경차가 규정속도 내에서 달리다가 아무런 준비없이 1차로로 차선변경을 하면 도로 흐름을 방해하게 되고 위험한 경우가 연출되기도 한다. 엑셀을 최대한 밟아도 가속이 더디기 때문. 혹시 모를 가속상황을 대비하여 가속을 하기 위해 앞차와의 거리를 다소 두는 편이 좋다.
아래는 4~5천 RPM 정도일 때 차량의 속력이다. 이를 참조하여 운전을 하면 상당 부분 경차의 답답함을 해결할 수 있을 것이다.
단, 3~4000rpm을 유지하면서 운전한다면 경차구입의 가장 큰 이유인 연비가 하늘나라로 가니 적절하게 판단할것.
수월한 고속도로 진입을 위해서는 3~4000rpm을 사용해 가속하는 것이 맞으나, 이 회전수를 꾸준히 유지하면 17km/l 이하로 떨어지는 계기판과 차계부를 확인 할 수 있다. 35리터 남짓한 경차연료통은 17km/l 정도의 연비에도 쭉쭉 떨어지는 게이지를 보여줄테고 경제성을 고려하고 차를 산 차주는 배가 아프기 마련이다(그렇게 밟아봤자 소형차보다 답답하면서 '''기름은 더 먹는''' 상태다!)[65].
일단은 최대한 빨리 가속해 두고, 이후는 2500rpm 정도를 유지하며 85~90km 내외의 속도로 진행하는 것이 연비에는 더 좋다. 이 경우 연비는 20km/l 정도 나온다.[66] 이때 속도는 꾸준히 미세하게 줄어드는 경우가 많으니 깃털엑셀링과 더불어 한번씩 엑셀을 더 밟아 줘서 속도와 rpm을 유지하도록 신경쓰자.
90km/h의 속도라면 1차선에서 달리기에는 부족한 속도지만 3차선이 기본인 경부고속도로에서는 2~3차선을 넘나들며 화물차를 추월하기에는 무리 없는 속도다.
80km 이하로 주행하리라 맘먹고 2차선이나 3차선 화물차의 뒤를 따라가는 경우도 있으나, 연비가 극적으로 높아지는 동시에 앞차가 탑차가 아닌 이상 적재불량으로 인한 화물낙하의 위험성이 있고, 탑차라 하더라도 전방을 파악하기 힘들어 사고 위험이 높아 추천할 수 없다.
수동 변속기 차량 얘기를 따로 안 하는 것은 위의 모든 악조건을 운전자가 기어를 수시로 바꾸어 가면서, 액셀러레이터를 조작하면서 상당 부분 극복할수 있기 때문이다. 수동 차량의 연비는 모닝을 예로 들면 시내 주행시 리터당 17km로 오토 차량과 크게 차이 나지 않는데, 실제 운동 성능 차이는 크다.(일단 오토는 4단, 수동은 5단) 모닝의 마력 대 중량 비는 2,000cc 중형 세단과 비슷할 정도인데, 거기에 수동 변속기가 들어가면 가속력 좋고, 전 모델 ABS로 차체 무게 대비 강한 브레이크 덕에 감속도 빠르기 때문에 운동 성능이 좋은 것이다.[67][68] 차체 중심이 상대적으로 높고 축간 거리가 짧으며, 폭도 좁아서 급조작을 하면 중심을 잃기 쉬운 것만 유념하면 연비 유지하면서도 파워풀하게 운전하는 데 별 문제가 없다. (속도가 올라갈수록 바람 지나가는 소리와 타이어 진동음이 차내에서도 꽤 크게 들린다는 건 감수해야 한다) 경차는 수동이 진리라는 말이 괜히 나온 것이 아니다[69].
4. 일본의 경차
일본은 경차가 널리 보급될 수 밖에 없는 환경이다. 국민들이 단독주택 위주의 주거 환경을 선호하여 스프롤 현상이 심하고, 골목길도 많이 존재하며 제대로 된 도로들도 대개 4차선 내외이기 때문이다. 또한 도로폭이 '''상상을 초월할만큼 좁다.''' 당장 그 유명한 도쿄도 도로가 심각하게 좁기 때문에 경차가 아니면 못 들어가는 지역도 엄청나게 많다.[70] 아예 '경차 제외 진입금지' 표지판까지 존재하는 실정. 거기다가 차고지증명 면제(단, 도쿄 등 일부 지역은 예외)의 헤택도 무시할 수 없다.
골목도 골목이지만 주요 간선도로도 사정이 크게 다르지 않다. 일반적인 도시 중심도로나 되어야 왕복 4차로짜리 도로를 볼 수 있고, 지방 소도시는 아예 왕복 2차로짜리 도로가 도시간 주간선도로 노릇을 한다. 도시고속화도로인 수도고속도로에도 40 - 60km/h 제한이 있을 만큼 도심 도로 사정이 나쁜 나라라, 차 성능이 좋다고 생각처럼 빵빵 밟고 다닐 수 있는 환경이 아니다.
세계에서 경차 규격이 가장 까다로운 나라이기도 하다. 660cc/64마력 이하의 엔진 출력에 길이 3400mm, 너비 1480mm, 높이 2000mm 이하의 크기를 가지는 자동차를 경차로 취급한다. 전후 1949년에 오토바이 엔진의 영향을 받아 4행정 150cc, 2행정 100cc의 규격이 생겼다가 곧 1950년에 각각 300cc/200cc로, 이듬해 360cc/240cc로 법규가 갈팡질팡했으나 최종적으로 1955년에 1차적으로 4행정 2행정 엔진 모두 360cc로 정해졌으며 시대가 바뀌어 감에 따라 1976년도에 550cc로 상향되었고, 최종적으로 1990년에 지금의 규격인 660cc로 정해지면서 그 전에는 없었던 출력제한[71]이 생겼다. 1998년에는 크기에 대한 제한이 조금 완화되어 길이와 폭 제한이 각각 10cm와 8cm씩 늘어나게 되었다. 경승용차는 최대 탑승인원수가 5명인 한국과 달리 4명으로 제한된다. 딱히 경차의 탑승인원 제한이 있는 것은 아니지만 어차피 이 규격에서 2열을 3인승으로 만들 수가 없기 때문.
이 규격은 전 세계에서도 가장 빡빡한 것이며, 많이 완화되었음에도 여전히 배기량의 한계에 묶여 있기 때문에 충분한 출력을 내기에는 한참 부족한 것이 사실이다. 이 때문에 일본의 경차 제조사들은 과급기를 넣고 최대한 차체를 경량화하는 노력을 거쳐 탈만한 차를 만들어냈다. 지나친 저배기량을 고집하는 일본의 경차 규격은 관료의 무능을 상징하는 사례로 꼽히기도 한다. 빡빡한 규격과 제도적 혜택 탓에 유럽과 달리 규격 내에서 최대한의 공간을 뽑아내는 박스카 디자인이 유행하는 중. 특히 21세기에 들어와서는 이전 존재했던 개성적인 모델들이 줄어들고 박스카 일변도 경향에 놓여 있다. 대신 박스카 형태를 유지하면서도 파생 모델과 한정판 모델들을 계속해서 뽑아내는 식으로 일본경차의 개성적인 성격을 이어가고 있다.
일본 경차의 가장 큰 특징은 다양성. 뒤에서 설명하지만 40% 이상까지 뛰어버린 일본 내 시장 점유율에서 알 수 있듯이 경차 시장만으로도 한국의 자동차 시장 못지 않은 규모의 시장이 나온다. 그 시장을 잡기 위해 다양한 디자인과 구동방식을 응용해 2011년까지 약 100여종 가량의 경차가 출시되었다. 여기에 잃어버린 20년이 겹쳐졌던 탓에 고성능, 대형 차량의 수요가 줄어 '''경차의 왕국''' 타이틀을 내줄 기미는 전혀 보이지 않는다. 세금이나 보험료 등 각종 할인 혜택이 있는 외에도 가장 큰 건 일본의 빡빡한 차고지 규제를 피할 수 있다.[72] 이 때문에 대중교통이 덜 발달한 지방 중소도시나 비도시지역에서는 정말로 유일한 발이 되어 있는 상태이다. 일본의 도도부현 중 오키나와 (54%), 고치, 나가사키 (53%) 등이 경차 비중이 가장 높다.
일본의 자동차 잡지 등에서는 흔히 '케이카'라고 부르며, 그 중에서 경스포츠카라는 분류가 따로 되어 있을 정도로 경차만의 자체적인 시장이 형성되어 있다. 심지어 스즈키 짐니같은 '''경형 4륜구동 오프로더'''까지 있다. 그에 걸맞게 일본의 모든 자동차 기업은 자체적인 경차 브랜드를 가지고 있으며, 아예 경차만을 전문적으로 생산하는 브랜드도 존재한다. 1990년대의 헤이세이ABC가 대표적이라고 할 수 있으며, 2011년 기준으로 현존하는 경차 전문 브랜드로는 가장 유명한 스즈키와 다이하츠가 있다.[73] 혼다는 미드십 방식 스포츠 차량인 S660까지도 만들었다.
이처럼 일본은 경차의 왕국으로 불리기에 손색이 없는 시장 규모와 차량 종류를 자랑하지만, 정작 일본 내에서는 경차 시장이 너무 커진 것에 우려의 목소리가 나오고 있다. 경차 시장이 너무 커지면서 다른 차량 시장이 줄어들고 있기 때문인데, 이미 2013년에 시장 점유율 40%의 턱 밑까지 올라오는 수준이 되었고, 2014년 상반기에는 40%의 벽을 넘어버리고 말았다. 단순히 경차가 팔리는 것은 문제가 아니지만, 경차가 팔리고 소형차나 중대형차가 팔리지 않는 것은 크게 네 가지 문제를 불러온다.
- 일본 자동차 업계의 이익 감소 : 경차는 대부분 가격에 민감한 사람을 대상으로 하고 있어 무작정 가격을 높이기 어렵다. 자동차 제조사들도 나름대로 원가 절감 노력은 하지만 가격에 민감한 경차는 가격을 맞추기 위해 마진 자체를 중대형차에 비해 줄일 수 밖에 없다. 일본 자동차 업계 입장에서는 판매량은 많아도 매출액이 작고 이윤도 작은 경차 시장이 너무 커지는 것은 그리 바람직하지 않은 모습이다.
- 일본 자동차 업계의 해외 경쟁력 감소 : 단순히 매출이나 이윤이 줄어 차량 개발 능력이 줄어드는 것 이전에 경차를 개발하면서 얻는 기술적인 이득이 매우 적다. 일본의 경차 규격은 다른 나라와 비교할 때 너무나 제한이 많아 이 규격으로 차량을 아무리 잘 만들어도 경쟁력있는 해외 수출용 차량을 만들기 어렵다. 즉, 경차를 아무리 잘 만들어도 그것은 결국 일본 내수용 모델일 뿐 해외 수출 판로가 사실상 막힌 것이나 다름 없어 경차를 개발하면서 얻은 노하우는 대부분 내수 전용 기술에 머물고 말아 계속 일본 내부 시장에만 집착하는 모습을 보일 수 밖에 없게 된다.
- 일본 정부/지자체의 세수 감소 : 경차는 친환경 및 좁은 공간을 차지하는 이유로 많은 국가에서 세제 및 행정적인 지원을 받는다. 일본 역시 예외는 아닌데, 자동차세를 1/3 이하로 낮춰주는 것은 기본이며 취득세 할인같은 세제 혜택이 따른다. 여기에 도쿄도를 제외한 지역에서 차고지 증명을 면제하고 있으며 자동차 통행료 할인, 보험료 할인 등 여러 행정적인 혜택을 제공해주는 비용이 들어간다. 일반 승용차의 수요가 그대로이며 경차 수요가 추가로 늘어나면 다행이겠지만 현실은 시궁창이라서 경차를 사면 소형차 이상의 수요가 줄어들게 된다. 경차 시장이 40%까지 늘어났다는 의미는 반대로 그만큼 세금을 많이 내주던 일반 차량이 줄었다는 의미이기에 세수는 줄고 비용 지출은 늘어나는 국가나 지방 재정 입장에서는 부담스러운 일이다.
- 자동차 그 자체에 대한 관심 감소 : 이는 일본 자동차 제조사들이 주로 펼치는 주장이다. 경차는 디자인적으로는 작고 귀엽지만 성능을 높이는 것은 아무리 노력을 해도 한계가 있고 자동차가 줄 수 있는 성능과 승차감이라는 즐거움을 상당 부분 포기해야 한다. 그래서 경차 시장이 커진다는 의미는 단순히 자동차를 움직임의 수단으로만 삼는 사람이 늘고 드라이빙을 즐기는 인구 인구의 감소를 의미하는데 이는 장기적으로 자동차에 대한 사람들의 관심 자체가 줄어들어 신규/교체 구매의 필요성을 덜 느끼게 되어 자동차 시장과 문화의 쇠퇴를 불러올 가능성이 있다는 것.하지만 경차 시장의 증가는 이 한 가지만으로 설명할 수는 없다. 경차 시장 증가는 일본 경제의 정체로 큰 자동차를 사고 유지할 수 있는 사람의 수가 좋게 봐도 정체 되어 있는 것이 가장 큰 이유이고 사회적 요인도 무시할수 없다. 대도시 지역에서 큰 차를 보유한다는것이 매우 큰 부담인데, 나고야를 제외한 나머지 대도시 지역의 경우에는 도로폭이 좁기 그지 없는데다가 주차공간이 좁은데다가 중소도시들도 마찬가지로 도로폭과 주차공간이 좁다보니까 상대적으로 끌고다니기 쉬운 경차가 인기를 얻을 수 밖에 없게 되었고 또한 세금면제 혜택도 있다보니까 경차가 인기를 얻기 안성맞춤인 것이다. [74]
너무 커진 경차 시장에 부담을 느낀 일본 정부는 세금 확보를 위해 2014년에 경차에 대한 자동차세를 50% 인상했다. 경차에 대한 혜택을 줄여 단기적인 세 수입을 늘리고 경차로 쏠리는 수요를 소형차나 준중형차로 돌리고자 하는 정책이다. 또한 자동차의 취득세 자체를 2015년에 폐지하여 경차와 다른 차량의 총 세금 차이를 더욱 줄여 중대형차 구매 수요를 잡으려 하고 있다.[75] 한국은 경차 시장이 그리 커지지 않아 문제라면 일본은 경차 시장이 다른 자동차 시장을 잡아 먹을 것을 걱정하여 경차 시장을 억누르려고 애쓰면서 전혀 다른 모습을 보이고 있다.
일본 경차를 한국에서 소유한다면 FM 주파수 변환기(Frequency Expander)는 필수다. 다만 옥션이 아닌 ebay에서 찾으면 한국 전대역(88.1~107.9MHz)을 청취할수있다.
참고로 일본 경차 수입에 대한 요구는 실제로 꽤 여러 군데에서 볼 수 있다. 하지만 문제는 이들이 요구하는 일본 경차라는 것들이 실제 660cc짜리 경차가 아니라 보통 토요타 탱크 같은 물건이라는 것. 당연히 이 물건들은 일본 법상으로 경차가 아닌 소형차고, 한국법상의 경차 규격도 좀 많이 초과한 물건들이다[76]. 애초부터 한국에서도 규격 초과로 경차로 인정받지 못하는 차량인데, 이런걸 가져와서 '왜 한국 경차들은 이렇게 넓게 못 빼냐?'라는 푸념을 늘어놓지만 당연히 기아 레이보다도 크게 뽑은 물건이니 공간이 넉넉할 수밖에 없다. 오로지 공간이 필요하면 국산으로 수입산보다 훨씬 저렴하고 유지보수도 쉬운 레이를 사면 그만이다.
5. 유럽의 경차
유럽 기준으로 세그먼트 A에 해당하는 차를 경차로 간주할 수 있다. 단, 세그먼트 구분은 단순히 편의상의 사이즈 구분일 뿐이며, 한국이나 일본에서와 같은 법률상의 경차 규격은 유럽에는 존재하지 않는다. 유럽의 경우에는 도심개발이 비교적 오래전에 이루어져서 도심지 건축보존을 우선시하는 경향이 있다보니 도심지에서도 살 경우에는 주차 공간도 넉넉하지 않은 경우가 많고, 기름값도 비쌀 뿐 아니라 오염 물질 배출량과 배기량에 따라 환경에 대한 무지막지한 세금을 먹이거나 일부 지역에서는 차량의 중량이나 문 수가 많아지면 세금이 비싸지는 변태같은 과세 제도를 시행하는 경우도 있다.[77] 이런 어쩔 수 없는 이유로 경차가 우대된다. 꼭 경차가 아니더라도 세그먼트 B나 세그먼트 C 해치백 타입 차량이 잘 나가는 이유가 여기에 있다. 티코 광고에서도 유럽에서 경차의 인기가 좋다는 점이 언급되었다
경차의 선호도도 높고 경차를 살 수밖에 없는 도시 환경 때문에 유럽 메이커들은 경차를 많이 만드는데 대표적으로 피아트 500(친퀘첸토)같은 경우가 있고 최근까지도 메르세데스-벤츠 계열의 스마트같은 주력 제품들이 계속해서 만들어지고 있을 정도. 기아 모닝이나 쉐보레 스파크의 디자인도 사실은 전부 유럽 시장을 겨냥해서 만들어진 것들이다.[78]
2010년 이후에는 이 유럽의 경차들이 북미 대륙(?)에도 상당히 많이 보인다. 본디 크고 아름다운 것들을 좋아하는 동네지만, 대도시에 거주하며 출퇴근만 하는 사람들은 큰 차를 구입 할 필요가 없으니 경차를 구입하는 경우가 상당히 많이 발견된다. 최근 닥친 경제난과 기름값 상승 으로 인해 의외로 경차를 고려하는 경우가 많다. 피아트나 스마트가 의외로 많이 보인다.[79]
하지만 스마트 포투 3세대[80]와 피아트 500 0.9리터 모델, 폭스바겐 업!, 토요타 iQ 등은 한국에서 찾아볼 수 없는데 이들은 한국의 규격 중 전폭이 살짝 넘어간다는 이유로 인해 경차로 승인받지 못하기 때문이다. 이로 인해 피아트에서는 친퀘첸토의 102마력 1.4리터 SOHC 버전을 들여왔던 것. 스마트, 피아트, 폭스바겐 등에서 이야기가 나오면서 한국에서도 경차 기준을 완화해야 한다는 움직임이 있다. 당연히 기아자동차와 한국GM에서는 반발의 목소리가 나오고 있다. 한국보다도 더 작은 경차 규격을 가지고 있는 일본도 경차 혜택을 받을 수 있는 차가 사실상 자국산 차들밖에 없으며[81], 이로 인해 국제적으로 경차 규격에 대한 폐지 요구가 드세게 일고 있다. 하지만 위에서 언급되었듯이 경차라는 등급의 특성상 그 규격을 한 번 손 대는 순간 여러모로 고려해야 할 부분이 많기 때문에 가능성은 크지 않은 부분이다. 또, 경차 규격을 완화하여 피아트 500 0.9리터 모델, 폭스바겐 업! 등이 경차로 인정을 받는다 해도 이들의 그 다음 세대에서 또 사이즈가 커져서 경차 규격을 다시 초과하게 될 가능성도 높다. 유럽에는 한국이나 일본처럼 법률로 철저하게 정해진 경차의 규격이 존재하지 않기 때문인데, 매번 이들 때문에 한국 법률을 고쳐서 경차 규격을 완화하는 것을 반복할 수도 없는 노릇이다.
6. 북미 및 호주의 경차
인식이 한국보다 나쁘다. 아니 여기서 경차는 소형차와 함께 불가촉천민 수준이다.[82] 광활한 영토, 소득에 비해 비교적 저렴한 자동차 가격과 더욱 저렴한 유류비, 반면 상대적으로 낙후된 대중교통과 편의시설로 인해 웬만한 것은 자가용으로 직접 운반해야 하는 환경 등, 하나부터 열까지 작은 차에는 상대적으로 불리한 조건 투성이다. 심지어 사이드 미러 조차 굳이 접을 필요가 없을 정도로 땅이 넓어서 접이식 사이드미러의 도입이 늦었고, 도입되고도 전동 접이식 사이드미러의 도입은 대형 고급차에서조차 한참 더 기다려야 했던 곳이다. 애초에 저기는 차급에 대한 기준이 전세계와 달리 한 체급 높아서 혼다 시빅,토요타 코롤라같은 엔트리카는 '''운전면허 처음 따서 나오는 젊은 애들이 운전연습 하다가 바로 갈아타는 연습용차 취급이고''' 쉐보레 크루즈나 현대 엘란트라 등은 물론 메르세데스-벤츠 C클래스, BMW 3시리즈, 아우디 A4조차도 준중형차가 아닌 소형차로 인식할 정도이고, 모하비보다도 큰 포드 익스플로러가 '''Mid-size SUV'''로 분류되며 , 경차와 같은 시티카보다는 픽업트럭이 더 필요한 동네들이다. 그 심지어 픽업트럭도 군용 험비와 비교해도 크기가 하나도 꿀리지 않는 초대형 모델도 막 굴러다닌다.
게다가 앞에도 언급되어 있듯이, 고속도로를 타야 한다면 경차는 도리어 기름만 더 먹는 작은 하마가 된다. 연비가 안 나오기에 자주 주유를 해 주어야 하고, 북미의 고속도로는 보통 한국보다 교통 흐름이 10~20km/h 정도 빠른 게 보통이다. 출퇴근 시간에 다니다 보면 120km/h(혹은 70mph) 정도 속도가 나는 게 보통이므로 연비 절약도 밑 빠진 독에 물 붓기다. 게다가 대륙 지형인지라 바람이 한국보다 훨씬 강하기에 자칫하면 바람에 날려(?)서 그립을 잃고 전복되거나 차선을 이탈할 경우도 생긴다. 이 동네에서 큰 차량을 선호하는 이유가 있는 것. 한국 역시 세간의 인식도 인식이지만 차량 사고 등이 적지 않기에, 버스나 기차는 아니더라도 좀 더 개인적 공간에서 자기 몸을 지킬수 있고 넓직한 차를 원하게 된 것이긴 하다.
이러다보니 경차에 대한 인식은 '''한국에서보다 더 나쁘면 나빴지 좋을 리 없다.''' 대신, 차이가 있다면 한국에서는 경차가 가난과 초보운전의 상징일 때 미국은 애초에 경제력에 비해 차가 저렴하다보니 가난이라기보단 뭔가 특이하고 이해못할 취향 또는 쓸데 없는 데 돈을 소비하는 멍청이나 돈지랄 정도로 취급된다는 것. 평범한 대학생이나 사회초년생의 첫차로 취급받는 차급도 아무리 못해도 혼다 시빅이나 토요타 코롤라, 현대 아반떼 정도의 준중형차 이상 정도 차급에서 시작하며[83], 돈이 좀 생기거나 승진했다 싶으면 자신이 타던 차에 대한 애정이 어지간히 크지 않은 이상 바로 중형차 이상이나 SUV로 갈아탄다. 아무리 금전이 넉넉치 못하더라도 중~대형 중고차를 구입할지언정 경차를 사는 일은 거의 없다보니 반대급부로 경차나 소형차 타는 사람에 대한 인식은 이상한 사람 혹은 찌질이나 겁쟁이(Weenie)[84] 취급이다.
그나마 경차는 긍정적으로 평가해봤자 이웃동네 마실 나갈 때 쓰는 실생활용 차량 또는 장보러 갈때 쓰는 세컨드카 정도로나 평가받는 정도다. 실제로도 북미에서 경차나 소형차가 주로 사용되는 분야는 가까운 대형마트나 상점들에 장을 보러가는 용도에 그친다. 진짜 먼 데까지 쓸 수 있는 중형 이상의 자가용을 끌고 가다가 주변 차에 긁히는 것보다는 낫다는 이유에서다. 게다가 이렇게 세컨드카로 쓸 수 있는 것도 보험에 3대 이상(남편 차 + 부인 차 + 경차나 소형차)을 등록할 수 있는 중산층 이상 가정으로 한정된다.
그 외에도 전술한 벤츠나 BMW 아우디 등에서 내놓는 프리미엄 경차나 소형차들은 조금 더 관심은 받지만 그렇다고 해서 딱히 더 긍정적으로 평가받는 것도 아니며 그냥 메이커 딱지 붙인 허세 꼬마차 정도로나 인식한다.
물론 미국에도 경차가 들어오거나 제작된 사례가 있긴 있다. 1938년에서 1954년 사이에 크로슬리(Crosley)에서 경차를 제작해 나름 흥행했던 적이 있었고, 수입차량만 하더라도 토요타 iQ나 스마트 포투, 쉐보레 스파크, 심지어 과거에는 미국 현지에서 오스틴 세븐을 도입해 생산하거나 일본에서 생산한 스바루 360과 스즈키 짐니, 혼다 N360과 혼다 제트(Z), 클래식 미니, 자스타바 코랄 등이 미국에 수입된 적도 있었다. 물론 상업적으로는 미국의 환경과 소비자들의 취향상 예나 지금이나 그리 성공적인 분야는 되지 못했다. 그러나 기아 소울같이 한국에선 경차가 아니지만 미국에선 경차(박스카) 취급을 받아 대히트를 기록한 사례도 존재한다.
사실 미국이 좀 극단적으로 마초한 성향이 있어서 그렇기도 한다. 뉴욕 맨해튼 같은 곳에서도 경차를 사느니 그냥 다 포기하고 뚜벅이로 지하철 타고 다니겠다는 사람이 많다. 그도 그럴게 미국은 경차혜택 그런 게 거의 없다. 게다가 뉴욕은 통행료도, 주차료도 미친듯이 비싸다.(최소 만원 단위) 이런 상황이니 현지 서민층 입장에서도 차를 살꺼면 제대로 된 중형차 이상급, 최소 준중형차를 한 대 사는 게 낫고, 그정도도 감당하지 못할 바에야 차라리 (그나마 미국 내에서는 최고 수준인)대중교통으로 다니는게 낫기 때문이다. 실제로 NYC 같은 곳은 우리나라 지방 광역시 정도의 대중교통망은 되어 있다. 10~15분에 한 대씩 시내버스 다니고 지하철도 꽤 촘촘하게 있고. 그리고 미국에서 대중교통을 대하는 문화에 있어서도 '''버스는 정말 거지떼들이나 타는 물건으로 보지만''' 궤도교통(지하철, 노면전차, 고가 경전철)은 그나마 버스에 비해서는 인식이 나쁘지 않은 편이다.
7. 중국의 경차
여러모로 한국과 비슷한 편이다. 한국과 마찬가지로 경제 발전을 나중에 해서 자동차가 오랜기간 동안 당 고위직이나 부유층 정도가 아니면 가지기 힘든 사치품이었던 이유로 인해서 큰 자동차가 사회적인 신분의 상징이 되었고, 그래서 중산층 이상이라면 부담이 되더라도 최소 준중형차나 중형차에서 차를 구입하려고 하며 경차에 대해서 낮잡아보는 경향이 강하다. 또한 진짜로 오래된 도시나 티베트같은 산간지대가 아닌 이상 도로폭이 넓찍한지라 그 만큼 경차의 중요성이 줄어드는 이유도 있다. 그러나 중국에서 환경오염[85]이 심각한 사회문제이다보니 기름 덜 먹고 매연가스 덜 배출하는 경차와 소형차에 대해 다양한 세제혜택이 부여되고 있으며 베이징이나 상하이, 광저우, 선전 같은 대도시에서 환경오염 억제 목적으로 자동차 구매제한 정책을 펴다보니 자동차를 살 돈이 있어도 번호판을 받기까지 몇년씩 기다려야되는것이 일상이 되었는데 소형차 및 경차는 이러한 제한에서 그나마 자유로운 편이다. 그래서 이들 지역에 한해서 상대적으로 경차에 대한 수요가 큰 편이다. 또 중국은 특이한게 내연 기관이 아니라 전기 소형차가 더 인기있다.
8. 세계 각국의 경차들
8.1. 한국
- 시판 차량
- 단종
8.2. 일본
- 헤이세이ABC : 마쓰다 Autozam AZ-1, 혼다 비트, 스즈키 카푸치노
- 다이하츠 코펜, 다이하츠 탄토, 다이하츠 무브, 다이하츠 미라, 다이하츠 옵티, 다이하츠 에쎄, 다이하츠 웨이크, 다이하츠 맥스, 다이하츠 큐오레, 다이하츠 펠로우 외
- 스즈키 알토, 스즈키 왜건 R, 스즈키 짐니, 스즈키 프론테, 스즈키 스페이시아, 스즈키 팔레트, 스즈키 세르보, 스즈키 라팡, 스즈키 허슬러 외
- 미쓰비시 eK, 미쓰비시 파제로 미니[88], 미쓰비시 미니카, 미쓰비시 아이 외
- 혼다 혼다 S660, 투데이, 혼다 라이프, 혼다 N-ONE, 혼다 N-BOX, 혼다 N-WGN, 혼다 바모스, 혼다 N360, 혼다 제트(Z), 혼다 제스트 외
- 스바루 비비오, 스바루 360, 스바루 R1, 스바루 R2, 스바루 플레오, 스바루 렉스, 스바루 삼바 외
- 마쓰다 캐롤, 마쓰다 샨테즈, 마쓰다 R360 등.
- 이외 토요타, 스바루, 닛산자동차, 마쓰다에서 현재 판매하는 경차 모델은 다이하츠, 스즈키, 미쓰비시 차종의 변형 모델을 OEM 납품받은 것이다.[89]
8.3. 기타
마이크로카로 분류되는 것들은 해당 문서를 참조.
- 유럽 A 세그먼트 주요 차종
- 단종된 차량
9. 관련 문서
[1] 엄밀히 말하면 조금 다르다. 유럽의 A-segment는 한국이나 일본의 경차기준보다 훨씬 널널하기 때문이다. 전장만 3500mm 이하면 그 외의 규격은 딱히 제한하지 않는다.[2] 피아트 500은 결국 들여왔으나 가장 하위 트림 엔진 모델은 수입하지 않고 소형 승용차로 들여오고 있다. 반대로 한국에서는 1,000cc급 엔진을 넣는 쉐보레 스파크는 미국 내수용 모델에는 1.4L급 엔진을 넣는다.[3] 2007년 12월 31일까지는 엔진 배기량 800cc 이하, 길이 3,500mm, 폭 1,500mm, 높이 2,000mm 이하였다. 길이와 높이는 둘째치고 폭은 기원은 실용적인 이유가 있었는데, 이 규격이 정해질 당시 주택가에는 폭 3미터 도로가 흔했고 지금도 재개발되지 않은 지역에는 그런 골목이 많다. 건축법을 위반하고 길에 바짝 대어 지은 다가구주택이 많아도 이런 길은 당시 세대의 경차인 티코, 마티즈, 다마스, 타우너, 라보는 한 대가 주차하고 있어도 다른 차가 지나갈 수 있다.[4] 따라서 모닝 터보나 레이 터보와 같이, 1000cc 이하 엔진에 터보차져나 과급기를 달고 나온 모델도 있다. 모닝 터보의 가속력을 보면, 0-100km/h 가속 영역에서 2000cc 자연흡기 중형차 수준의 성능에 다다른다. [5] 관련 포스팅 참고. 이 정도면 뻥연비를 넘어서서 사기 수준이다.[6] 보험의 관점에서의 차량 잔존 가치는 계속 떨어지지만 수요가 꾸준하여 실제 매매가격이 높다. 경차를 중고차로 구매하여 보험을 들면 차량의 잔존 가치가 구매 가격에 비해 훨씬 적은 경우를 얼마든지 볼 수 있다.[7] 그나마 1990년대 초중반에 와서 이정도가 된 것이다. 1970~1980년대에는 소형차 정도만 갖고 있어도 부자 대접을 받았다.[8] 현행 자동차 관리법상 화물자동차로 등록하려면 적재함의 면적이 2㎡ 이상이어야 한다. 한국산 경차 중 이 기준을 충족하는 차량은 다마스 2인승(2.21㎡)과 라보(기본형 2.58㎡, 롱카고 2.91㎡) 외에는 없다.[9] 차체의 맨 앞부분과 스티어링 휠의 중심점까지의 거리가 자동차 전체 길이의 1/4 이내인 자동차이다. 엔진이 차체 전방이 아닌 캐빈 내부에 배치된 대부분의 버스와 트럭이 여기에 해당된다.[10] 원판인 일제 경차들은 당시 기준으로는 나름 준수한 편이었으나 다마스 라보 티코가 서민차랍시고 원가절감을많이 해서 안그래도 약한게 더 약해졌다.[11] 기아차의 경우 주로 인도 등 신흥시장, 한국GM은 유럽을 주요 시장으로 삼고 있다. 현기차만 해도 현대 아토스와 기아 비스토가 한국에서 연달아 실패한 바 있었고, 인도에서 상트로가 성공하면서 경차의 가능성을 발견하지 못했다면 한국 경차 시장에서 모닝도 출시하지 않고 아예 발을 뺐을 가능성이 높았다.[12] 이 때문에 본사도 그렇지만 영업사원들에게 경차는 특히 기피대상이다. 차량 마진에서 일정 비율 인센티브를 받는데 경차는 마진이 얼마 안 되기 때문. 다만 경차를 찾는 소비자들은 이미 무슨 수로 구슬리든 경차를 사겠다는 결심이 확고하기 때문에 다른 모델 소비자들에 비해 티어업 뽐뿌를 자제하는 편이다.[13] 실제로 1000cc급 마티즈 크리에이티브와 800cc급 마티즈 클래식이 함께 판매되었던 2010년 두 모델의 가격차는 무려 30% 수준에 달했다. 아니면 지금 동급 최대규격인 기아 레이와 표준규격인 기아 모닝을 비교해봐도 된다. 역시 '''레이가 모닝 대비 20~30% 정도 비싸서 오만 욕이란 욕은 다 먹고 있다'''.[14] 일본의 경차시장은 2018년 기준으로 10만대 이상 판매모델이 7개나 되며 연간 총 판매량도 한국 경차의 10배 규모다.[15] 스파크가 오펠 칼에게 수출형 경차 지위를 빼앗기긴 했지만 이건 GM그룹의 쉐보레 유럽철수 정책의 영향이고, 모닝은 여전히 수출형 피칸토를 월 1만대 이상 열심히 찍어내고 있다. 이미 있는 차량의 전장을 조금 늘리거나 줄여서 별도 라인에서 뽑아내는 것은 그리 많은 비용이 들지 않는다. 인도공략용으로 런칭된 현대 베뉴가 대표적인 사례.[16] 물론 이 때는 어차피 소형차라고 1.4리터 엔진을 달았던 점도 있긴 하지만, 그걸 감안해서 아베오 최상위트림과 비교해도 500만원 이상 비싼 가격이다.[17] 물론 지금도 스즈키 허슬러 같은 물건은 병행수입가로 2,300만원에 달하는 거액으로 들여오지만 이거야 현행법규에도 한참 미달하는 놈을 불편 감수해가며 들여와 타는 것이니 여론이 넘어가주는 면이 크다.[18] 최상위 트림으로 한정하면 차이는 더 좁혀지긴 한다. 한국 수입차 소비층들은 애초에 국산차에 만족을 못하니 외제차를 택하는 이들이라 당연스럽게 좀 더 높은 트림을 택하는 경향이 있다. 하지만 터보모델까지 내놓고도 매년 쭉쭉 떨어지는 경차 판매실적 보면 알겠지만 실질적으로 경차 소비자들은 고급 옵션에 크게 의미를 두지 않는다. 경차 최고급옵션까지 소비할 능력이 있는 중산층 오너들은 이미 소형 SUV 등으로 옮겨갔고, 현재 한국 경차 시장은 점점 더 전통적인 수요층들 중심으로 나아가고 있다.[19] 국산 소형 수요의 씨를 말려버린 것은 '''소형에서 돈을 몇백 더 쓰면 살 수 있지만 차체가 더 크고 옵션이 훨씬 더 좋은''' 국산 준중형이다.[20] 특히 2016년 이후 폭스바겐 골프의 한국 판매 중단은 국산 해치백인 현대 i30의 반사이익은 고사하고 아예 한국 해치백 시장 전체의 축소를 불러올 정도였다. 특정 차종의 인기가 해당 장르의 인기를 대변하는 것이 아니다.[21] 이미 근년래 지어진 아파트들조차 1가구 2차량의 수용 방안 때문에 골머리를 앓고 있는 실정이다. 일단 추가차량 등록요금을 받는 쪽으로 가고 있지만 돈을 받는다고 해서 공간이 뿅 하고 나타나는 것도 아니고, 하나의 건물에 설치 가능한 주차면수는 제한이 있다. 세컨카가 보편적이지 않던 2000년대 이전 아파트들이야 말 할 것도 없이 헬게이트를 제대로 겪고 있다.[22] 인터넷에서 일본 경차 관련 기사 댓글들 중 '이거 한국에 들어오면 모닝 레이는 망한다', '이런 차 좀 한국에서도 만들어봐라' 식이 대부분이다. 그러나 일본 경차는 외형상으로는 어떨지 몰라도 실규격은 한국 경차보다 작고 배기량도 낮기 때문에, 한국 경차도 작다고 느끼는 소비자가 그보다도 작은 일본 경차에 메리트를 느낄 확률은 크지 않다. 애초에 일본에서 하이루프 톨보이형 경차가 발달한 이유도 빡빡한 일본 경차 규격 내에서 실내공간을 키울 수 있는 최선의 방법이었기 때문이다. 게다가 누리꾼들의 주 비교 대상인 가격 면에서도 무색하게 아예 일본 내수 가격 자체가 100만엔을 넘는 경우가 대부분이라 한국 경차 못지 않게 비싸다. 누리꾼들이 그렇게 동경하는 스즈키 짐니만 해도 상위모델에 풀옵션으로 하면 국산 준중형차급 가격(일본 내수기준)이 되는데다가 핸들 방향이 바뀌니 금형비용이 추가로 들어가는데 일본식 경차가 딱히 세계적으로 인기 있는 차종도 아니니 그 금형 비용은 고스란히 한국 시장이 뒤집어써야 한다. 한국에 진출한 일본 자동차 회사들이 괜히 한국에 경차를 안 들이는 게 아니다.[23] 통념과 달리 유럽에선 A세그먼트에 대하여 한국과 일본의 경차 등급 같은 법적인 혜택이 딱히 없다. 그저 사회적으로 A세그먼트에 대한 대접이 나쁘지 않은데다가 이탈리아나 프랑스같이 막대한 좁은 골목길 빈도+개정하기 힘든 구시가지의 막대한 규모같은 사정이 겹치는 등, 개인의 필요에 따라 작은 차를 쉽게 구입할 뿐이다.[24] 아파트와 다세대주택, 원룸을 통틀어서. 특히 필로티 구조가 안전문제 때문에 욕을 들어먹지만 필로티 구조 아니면 원룸촌들 주차환경은 답이 없다.[25] 미국의 경우 넓은 국토와 띄엄 띄엄 있는 상점들 등의 이유로 작은 차가 필요하지 않은 동네인데다가, 유럽의 대도시는 이미 19세기 초반부터 인구 50~100만을 찍는 거대도시로 발전된 관계로 다운타운의 도로넓이가 무척 좁은 곳들이 많아(구글 어스로 확인가능) 주차가 편리한 작은 차에 대한 수요가 많았고 이게 2차대전 직후의 어려운 경제사정 및 때마침 불어온 모터리제이션과 맞물려 소형차 문화가 발전했다.[26] '경'의 일본어 발음에서 유래[27] 실제로 1,200cc까지 경차 규격 늘리자는 소리가 보oo림 등에서 종종 나온다. 일반적으로 경차 엔진 보어업 한계가 1,200cc이기 때문. 물론 대부분 불법이다. [28] 대부분이 약간의 전폭초과이다. 이 규격으로 유럽산 외제경차 수입을 막는 효과를 내고 있다.[29] 왜 6종이냐면 경차규격이 생긴 것이 고속도로 통행료 차종분류가 나온 후이기 때문이다.[30] 최저가 보험사 기준 21세 특약으로 소형차보다 54만원이나 싸다[31] 모닝은 적재 공간이 없어서 스페어 타이어가 없다. 응급 수리 킷이 들어 있을 뿐. 스파크도 마찬가지다.[32] 다만 14인치 휠 기준이며, 요새는 경차에도 195/45/R16까지 순정으로 달려 나오는 상황이다. 해당 순정 타이어는 인터넷 최저가 기준 7.5만원이다.[33] 차체 크기 감각이 없는 초보 운전자들은 준중형 이상 차량을 몰다가 차체에 흠집 내기 일쑤다.[34] 터보 모델이나 수동변속기를 얹은 모델을 운전 잘 하는 사람이 몰면 짧은 구간에서는 의외로 강력한 운동 성능을 보여준다. 탑기어에서 레이서가 모는 모닝과 초보 여고생이 모는 BMW M4가 경기 트랙에서 대결을 펼쳤는데, 직선 구간에서의 가속력을 못 이기고 근소한 차이로 패배했다. 영상 링크[35] 이걸 겨냥해서 나온 차가 쌍용자동차의 스포츠 시리즈이다. 픽업트럭이라서 화물차로 분류돼서 유지비가 저렴하고, 화물칸에 하드탑 씌우면 사실상 중대형급 SUV나 마찬가지다.[36] 승합차는 버스전용차로의 탑승인원 기준과 스피드 리미터가 있고, 화물차는 지정차로 제한이 있다.[37] 과거에 자동차세를 5단계로 분류할 때는 800cc급은 cc당 80원, 1,000cc급 모델은 cc당 100원이었지만, 현재의 3단계 구분법에서는 전부 cc당 80원으로 조정이 이뤄졌다. 단, 전기자동차는 경차라도 비영업용 기준 10만원으로 고정[38] 기존 면제는 2018년까지만 적용되는 시한부 혜택이어서 올해부터는 경차도 감면만 될 뿐 얄짤없이 내긴 내야한다. 이마저도 2021년까지의 혜택이라 2022년부터는 차값 전체에 대해 4%를 낼 수도 있다.[39] 한국도로공사 구간 및 민자구간 포함. 그래서 경차 전용으로 6종이라는 요금 코드가 존재한다.[40] 따라서, 경차를 운전하는 장애인의 경우 유료도로법에 따라 할인 중복적용이 불가능하므로, 통행료 할인카드가 발급되지 않는다.[41] 가입 자체는 가능하지만, 자동차세 추가 할인 이외의 장점이 없다. 다만 미세먼지 비상저감 대책인 차량 2부제에는 운행제한 대상에 경차도 포함된다.[42] 다만 올뉴마티즈 조이 고급형 이상부터 온도계 대신 타코미터가 달려 나온 경우가 있긴하다.[43] 타우너에는 타코미터 옵션이 있었는데 다마스,라보는 단종될때 까지 타코미터가 안달렸다.[44] 헤이세이ABC로 대표하는 일본의 경차 스포츠카도 판매량이 기대에 미치지 못하고 일부 차덕후에게만 어필했기에 이 차의 출시가 '일본은 경차 성능에 민감하다'는 의미로 해석할 수는 없다. 가장 잘 나간 모델도 누적 판매량이 5만대 미만이니 경차의 왕국, 일본 기준에서는 많이 팔았다고 보기는 어렵다.[45] 120~130km/h를 넘어가면 차체 안정성이 급격히 나빠진다. 그래도 이 속도만 내도 고속도로의 짐짝으로 불릴 일은 없다.[46] 이유는 간단한데, 디젤 엔진은 가솔린 엔진에 비해 무게가 많이 나가기 때문에 경차급 부피의 차량에 디젤 엔진을 장착한다면 차랑 부피에 비해 공차중량이 심히 커지므로 운행이 경제적이지 못함은 물론, 안정성도 매우 떨어지기 때문이다. 게다가 디젤 엔진의 단가가 가솔린 엔진에 비해 대부분 높은 편인데, 원가가 같다면 차라리 높은 차급의 가솔린 차량을 구매하는 게 낫다. 나온다고 해도 거의 안 팔릴 것이다. 게다가 경차를 구입하는 구매자들의 특성도 감안한다면, 가솔린 엔진에 비해 정비 난이도가 높고 그만큼 유지비도 비싸기 때문에 경쟁력이 없을 것이다.[47] 실제로 모닝 TCI의 경우 제로백이 9초대가 나오는 흉악한 모습을 보여주는데 이는 웬만한 중형차보다도 좋은편이다. [48] 사실 이건 터보모델은 거의 풀옵에 가깝게 살 수밖에 없게 만든 영향도 있다. 동일옵션을 맞출경우 노멀과 터보가 대략 100만원 차이가 나는데 옵션타협이 가능했다면 한번 더 생각해볼 만도 하겠지만...[49] 여름철 에어컨 틀고 고속도로 오르막이라도 오른다면 3단으로 킥다운되어 앵앵거리는 엔진소리를 듣거나 4단으로 빌빌거리면 언덕을 올라가다 뒷차에게 본의 아니게 진로 방해가 되는 일이 허다하다.[50] 올 뉴 모닝 기준 100km/h로 항속 시 NA 2800rpm, T-GDi 2100rpm[51] 상위급 차량에도 드럼 브레이크가 들어가긴 하지만 어디까지나 보조용으로 주차브레이크 역할을 하는 게 대부분이다.[52] 현대 포터 등의 상용차보다 좀 더 안전한 수준이다.[53] Next Generation 스파크의 고장력 강판 비율은 71.7%, 그 이전 세대의 스파크나 모닝조차 65% 정도의 고장력 강판이 들어갔다. 그렇지만 이것이 다른 차급에 비해 강판 강도가 높다는 뜻은 결코 아니라는 점을 참고할 것. 고장력 강판도 가장 기본적인 HSS, 그리고 초고장력 강판인 AHSS로 나누는데, AHSS조차 업계에서는 더 고품질인 UHSS라는 것으로 나누기도 한다. UHSS만 초고장력 강판으로 부르고 AHSS급은 그냥 고장력 강판으로 보는 경우도 있을 정도. 경차의 고장력 강판은 대부분 그냥 HSS인데, AHSS급 이상 강판의 비중은 20% 이내로 잡고 있다. 같은 시기에 생산하는 국산 중형차의 AHSS나 UHSS 강판 비율은 경차에 비해 더 높다. 또한 강판의 제조사에 따른 기술력 차이도 있는데, 예를 들어 내수용 스파크에 주로 쓰이는 중국 바오산철강의 고장력 강판과 포스코의 고장력 강판의 품질은 결코 같지 않다.[54] 사실 대형 버스나 대형 트럭과의 충돌에서는 경차뿐만 아니라 거의 모든 차량이 살아남기 힘들다. 실제로 2016년 7월 영동고속도로 터널 내에서 일어난 25톤짜리 대형 관광버스가 정체로 서 있던 차량 행렬을 들이받은 사고에서, 맨 뒤의 기아 K5 차량은 앞뒤 바퀴가 거의 붙을 정도로 납작해져서 타고 있던 20대 여성 4명 전원이 사망하였고 K5 앞에 위치했던 아우디 Q5 차량도 매우 심하게 파손되었다. 다행히 K5 앞차 승객부터는 부상에 그쳤다.[55] 즉 터보/수동 모델에 경력 많은 운전자가 몰 경우 해결되는 문제라는 뜻인데, 터보/수동 판매 비율이 미미할 뿐더러 그런 사람은 세컨드 카거나 대신 운전해주는 게 아니라면 평소 경차를 몰지 않는다.[56] 출력이 80마력도 안 되는 1리터 엔진이 900kg에 달하는 차체를 끌고다니기 버거워서 기어비를 짧게 가져가는데 이 때문에 사용하는 rpm이 상당히 높다. 중형차가 100kph 2500rpm이면 경차는 100kph 3500rpm 가량.[57] 6단[58] 8단[59] 출발 초기에는 그럭저럭 빠른 가속력을 보여주지만 40~60km/h 정도가 되면 가속력이 떨어진다.[60] 차값의 문제와 구조상 더이상 다단화를 할수가 없다. 기어셋 하나 더 넣고 싶어도 변속기의 무게와 크기가 늘어나버리는데 안그래도 엔진룸 공간이 한정되어있는 경차에 이건 무리다. 그저 CVT가 답일뿐.[61] 현실은 다른 차와 비교했을 때 그래도 시내 연비가 상대적으로 더 메리트가 있다. 고속도로에서는 더 안나온다.[62] 2018년 8월 기준 부탄 리터당 약 860원, 수동 기준 리터당 주행 12km, 탱크 용량 37리터[63] 추가로 레이는 수동변속기 모델이 없다.[64] 자동차 회사에서는 원래 설계가 그렇게 된 옵션이 아닌 한, 오토 미션을 운전자가 수동으로 기어를 바꾸어 주면서 가는 것을 생각하고 설계하지 않는다. 자주 바꾸어야 하는 거라면 오토 의미가 줄어드니까. 기어 레버는 항상 D에 두고 액셀러레이터와 브레이크로 속도만 조정하면 기어 단수는 부하 상태에 따라 ECU가 알아서 변속해 주어 가는 것으로 설계한다. 그래서 보완을 위해 급가속을 위한 킥다운 기능이 있는 것이다.[65] 경차 살 돈으로 시원하고 쾌적하게 운전하고 싶다면 소형차 깡통을 추천한다. 엑센트 가솔린 깡통(1260만원선)과 모닝 최고급(1190만원선)을 비교한다면 엑센트가 약간 비싸지만, 고속도로에서 조금 밟는다(110~120)고 하면 모닝보다 좋다. 시내 연비는 엑센트가 약간 처지는 수준이지만 큰 차이는 아니다. 액센트 디젤 엔진 DCT 7단 오토는 연비가 17km/l에 달하면서도 토크가 높아 성능이 경차와 차원이 다르다. 다만 소형차는 취득세를 내야하고 자동차세도 더 비싸며, 경차 혜택도 받지 못한다는 것을 알아두자.[66] 시내 주행시엔 리터당 17km정도, 최적 상황에서는 22km까지 나온다.[67] 물론 수동 변속기 차량 운전에 숙련된 운전자여야 한다는 전제가 붙는데, 아직도 수동 차량을 고집하는 이 치고 운전 솜씨 없는 사람은 드물다. 모닝의 경우, 풀 액셀로 밟고 가속할 경우 기어 올릴 때 클러치 밟아가며 2초내로 바꿔 넣어줘야 엔진의 RPM 상승을 변속기가 따라갈수 있다. 그러면 100km 돌파 10초대 초반을 끊을수 있다.[68] 단 경차 수동의 경우 토크가 매우 약하면서 클러치 미트시점이 빠르기 때문에 초보운전자에게 그다지 추천되지 않는다. 클러치 유격은 오퍼레이션 실린더(오페라 실린더라 흔히 불리는 물건. 다만 기본적인 정비 지식이 없는 일반 운전자가 마음대로 만질 만한 물건은 아니다.)를 조절하여 조정하는 것이 가능하나 낮은 저속 토크와 출력 때문에 초보들이 출발에서 애를 많이 먹는다. 그리고 클러치 유격을 임의로 조정하는 건 예기치 못한 다른 부작용을 부를 수 있다.[69] 경차도 더이상 수동 사양을 제공하지 않기는 하지만 중고 시장에서 수동 옵션에 대한 감가율이 다른 차종에 비해 적은 이유이기도 하다. 여전히 고정적인 수요가 있기 때문이다.[70] 현대자동차가 일본에 진출했다가 실패를 겪은 이유도, 그랜저나 쏘나타 등 중형차 이상의 큰 차들 위주로 판매 마케팅을 펼친 원인이 가장 크다. 참고로 일본에서 준대형차급인 토요타 크라운의 전폭이 한국 대표 준중형차인 현대 아반떼보다 작다.[71] 정확히는 업체간의 자율 규제인데, 1980년대 들어 고성능 경차가 우후죽순 쏟아지면서 그에 따른 사고율과 출력경쟁을 완화하고자, 기준 제정 당시 스즈키 알토 웍스의 최고출력(64마력)을 제한선으로 두었다.[72] 다만 도쿄 등 일부 지역은 경차도 차고지 증명을 해야 한다.[73] 다만 스즈키는 최근 경차가 아닌 보통 승용차도 많이 만들기 때문에 경차 '전문'이라고 하기에는 다소 어렵다. 다이하츠의 경우 자체 모델은 록키를 제외하면 모두 경차이고, 경차가 아닌 모델은 록키 이외에는 모두 토요타 차량의 뱃지 엔지니어링 버전이기 때문에 경차 전문 브랜드라고 해도 무리가 없다.[74] 자동차 그 자체에 대한 관심 감소는 사실 꼭 경차 때문은 아닌 세계적인 추세이다. 이동수단이 아닌 드라이빙의 '재미'를 취미로 하는 계층은 컴퓨터나 스마트폰, 즉 게임이라는 대체재의 발달로 줄어들고 있다.[75] 취득세는 차량 가액에 비례하는 만큼 취득세를 폐지하면 경차도 혜택을 보지만 비싼 차일수록 혜택이 더 커지게 된다.[76] 문제의 탱크 기준으로 전장 3,700(3,600/3,595)X전폭 1,670(1,600/1,595)X전고 1,735(2,000/1,700). 괄호의 앞은 한국 경차 기준, 뒤는 기아 레이의 제원.[77] 이탈리아 내수 시장 부동의 베스트셀러이자 판매량의 과반수가 내수 시장인 피아트 판다가 극단적인 대표사례로, 고전 건축물들의 보존비율이 높아 거리나 주차공간도 적고 외부인 차량 출입금지구역(ZTL)이 넓은 이탈리아의 도로 환경을 고려하면 작은 크기 대비 연비도 좋고 4~5명이 비교적 쾌적하게 탈 수 있는, 이탈리아 내수에 최적화된 패키징이다.[78] 반면 기아 레이는 일본식 박스카형 경차를 벤치마킹하여 경차 규격 한계까지 밀어붙인 경우이다.[79] 레고 무비에서 주인공 에밋의 애마가 소형 전기차(실제로 2006~7년 팔았던 레고 모델)인 이유가 이거다.[80] 팔기는 하나 후술할 규정 때문애 경차가 되지 못해 판매량이 박살나버렸다. 2세대 까지만 하더라도 스마트 포투는 꽤 쏠쏠히 팔렸었던 것을 보면...[81] 반대로 일본에서는 마티즈가 경차로 취급받지 못하는데, 이는 배기량이 1리터에 육박하기 때문. VJ특공대에서 나온 이야기이다.[82] 물론 실제 인식은 지역에 따라 다르다. 가령 미국 치고는 길이 굉장히 좁고 복잡하게 얽혀 있는 뉴욕 시내및 교외의 일부 지역의 경우 경차가 오히려 나쁘지 않은 경우가 많고, 보스턴과 같이 역사가 깊어 길이 좁게 빠진 도시도 마찬가지다. 이는 미국 동부의 오래된 도시일수록 더 두드러지는 편이고, 중부와 서부, 캐나다 대부분 지역의 경우에는 경차를 타는 것은 절대 추천되지 않는다(...). 동부에서도 고속도로를 탈 일이 많은 경우 차라리 조금 더 큰 차급을 사는 게 나은 선택.[83] 트랜스포머(영화)에서 샘 윗위키가 첫 중고차 고를때, 폭스바겐 비틀을 안 고르고 구형 카마로를 고른 이유가 이거다. [84] 네모바지 스펀지밥 에피소드 중 "겁쟁이 출입금지" 라는 에피소드가 있는데 그 에피소드 역시 "No Weenies Allowed" 이다. 이 작은 차 이용자를 나타내는 Weenie라는 단어는 뚜벅이를 비웃는 표현이기도 하다. 그외 일례로도 GTA 시리즈에 등장하는 미니의 패러디 이름이 대놓고 '''Weeny'''일 정도.[85] 미세먼지만 봐도 알 것이다...[86] 2021년 1분기 중 단종 예정.[87] 다마스와 라보는 보통 경상용차로 분류한다. 자세한 것은 해당 문서를 참조.[88] 4륜구동차. 현재는 단종.[89] 스바루나 마쓰다는 과거에 자사에서 경차를 만들어 판매한 적이 있으나, 지금은 OEM으로 전환했다. 일본에선 사실 자동차 업체들끼리 OEM으로 돌려막기 하는게 흔하다.[90] 사실 토요타 iQ의 뱃지 엔지니어링 모델이다.[91] 1938~1954년 사이에 미국에서 제작되었다.