현대 U 엔진
1. 개요
현대자동차에서 2004년에 개발한, 현대/기아 승용차에 탑재하고 있는 3기통/4기통 CRDi 디젤 엔진이다.
2. 제원
3. 상세
처음 U 엔진은 한국 내수시장 기준 1.5ℓ 배기량으로 나와 소형 및 준중형 차급에 쓰였다. 2010년부터 실린더 헤드 기구 및 일부 부품을 개선한 1.4/1.6/1.7ℓ의 U2 엔진이 나와 중형 이하 차량에 쓰였고, 2018년부터 1.6ℓ의 U3 엔진이 사용되고 있다. 모닝(피칸토)에 얹혔던 1.1L 엔진의 경우 ISG 적용시 유럽 연비측정기준 '''27.8 km/ℓ'''라는 괴물급 연비를 낼 수 있었다고 한다.
가장 많이 쓰이는 1.6ℓ 엔진은 초기 117ps, 25.5kg*m에서 2009년 U2 엔진으로 리버전 되면서 터보와 배기 매니폴드가 일체형으로 형상이 변경되었으며, 1.6L는 128ps/26.5kg*m, 1.7리터가 140ps/33kg*m로 상승, 2014년 하반기부터 U2엔진이 개선되어 흡기 매니폴드가 알루미늄에서 플라스틱으로 변경되고, 부스트 컨트롤러가 진공식에서 전자식으로 변경되어, 136ps/30.6kg*m, 1.7리터는 141ps/34.7kg*m로 최고출력 및 최대토크가 상승하여, 동급 디젤 엔진 중에서도 손에 꼽히는 성능을 낼 수 있게 되었다. 대부분 7단 DCT와 함께 적용[1]되어 출시된다.
2011년에 공개된 1.7리터 트윈 터보 엔진은 최고출력 159.1ps, 최대토크 38.8kg*m를 자랑했는데, 출시되지 않은 채 사장되었다. [2]
2012년형 모델부터는 유로5 배기가스 기준을 차종에 관계없이 전부 다 만족해야 하므로, 차종에 관계없이 모두 DPF가 의무 장착 되었다.
기본적으로 배기가스 저감을 위해 DPF와 EGR이 장착되는데, 2018년 내수형 기준 스포티지 페이스리프트부터 탑재되는 1.6ℓ U3 엔진은 1.7ℓ U2 엔진을 대체하며 강화 유로 6라는 강력한 규제로 인해 SCR(요소수)이 달려나오며 저압 EGR이 도입됐다. 특이하게도 EGR 쿨러가 저압에만 있다.(고압에는 없다.) 출력이 136ps/32.6kg*m[3]로 최고출력은 그대로지만 최대토크가 2kg*m 향상되었다. 대외적으로 U3라는 이름 대신 '''스마트스트림 D 1.6'''으로 홍보 중이다. 흡기 매니폴드가 알루미늄 합금으로 재변경되었고 타이밍벨트가 체인식에서 벨트식[4]으로 바뀌어 정숙성을 높이고 경량화를 했다고 홍보중이다. 또한 오일 게이지가 엔진 뒤쪽으로 이동했으며 오일 필터가 차체 밑부분으로 옮겨졌다. 그리고 냉각 관련해서 기존의 써머스탯 대신 ‘통합유량제어밸브‘를 사용한다.
4. 둘러보기
[1] 건식 DCT의 허용토크 제한때문에 출력 향상에 제한이 있다. 특히 1.7은 이미 순정상태에서 허용토크의 턱걸이까지 올라와서 칩튠이나 맵핑 등의 튜닝으로 출력을 올리면 클러치 빨리 말아먹는다. 습식 DCT가 2020년에 출시되긴 했지만 미션 가격이 비싸 U 엔진이 적용될 만한 등급의 차량에 장착될지는 미지수.[2] 현대차는 1.6 가솔린 터보나 1.6/1.7 디젤에 DCT 변속기를 장착하는데, 현대에서 사용하는 듀얼 클러치 7단 변속기의 허용토크가 34kg*m 정도라고 알려져 있기 때문에 장착이 어려워 보인다.[3] 쉐보레 이쿼녹스, 크루즈 디젤에 탑재되는 오펠의 1.6ℓ 디젤엔진과 비교해 봐도 출력 및 kg*m가 동일하다.[4] 예전 벨트식과는 달리 점검 매 12만km, 교환 매 24만km로 매우 개선된 것으로 확인된다.(스포티지 더 볼드 2019년식) 예전 벨트식은 가솔린 매 6만km, 디젤 매 8만km마다 "교환"하는 방식이었다.(더 뉴 스포티지 2009년식)