듀얼 클러치 변속기
1. 개요
자동화 수동변속기의 하위 개념. 자동화된 수동변속기에 클러치와 구동축이 2개가 되도록 설계한 장치이다.
2. 상세
[image]
위의 그림을 보면 연두색 축과 빨간색 축이 있는데 '''빨간색 축은 연두색 축 내부에 있다'''. 이렇게 하나의 축을 다른 축 안에 삽입하는 기술이 DCT의 핵심이다. 각 축에는 클러치가 달려있다. 위 그림에서 보듯이 연두색 축과 빨간색 축의 왼쪽 끝단에 클러치가 하나씩 달려있는 것을 볼 수 있다. '''클러치가 두 개''' 달려 있어서 이름이 ''''듀얼 클러치 (Dual Clutch)''''다. 이 두 개의 클러치를 엔진축과 연결된 케이스가 감싸고 있다. 하나의 클러치가 이 케이스와 연결되면 해당 클러치와 연결된 축으로 동력이 전달된다. 예를 들어 빨간색 축에 연결된 클러치 (위의 그림에서 Clutch 1)가 케이스와 이어지면 빨간색 축으로 동력이 전달된다. 다만 이때 다른쪽 클러치, 즉 연두색 축과 연결된 클러치 (위의 그림에서 Clutch 2)는 반드시 연결되어 있지 않아야 한다. 위의 동영상을 꼼꼼히 살펴보시라.
변속기 내부에 홀수단이 빨간색 축에 달렸고, 짝수단이 반대쪽 연두색 축에 달렸다. 만약 홀수단으로 변속하고 싶으면 빨간색 축에 붙어있는 클러치 (Clutch 1)가 케이스에 붙으면 되고 짝수단으로 변속하고 싶으면 연두색 축에 붙어 있는 클러치 (Clutch 2)가 케이스에 붙으면 된다. 그리고 각각의 기어에 맞물려 돌아가는 샤프트가 있고, 이 샤프트에 각각 클러치가 연결을 대기한다. 두 개의 클러치는 따로 존재하지만, 하나의 샤프트로 합쳐서 결국엔 드라이브 샤프트로 동력을 전달하게 된다.
동력축이 홀수단용 (빨간색 축)과 짝수단용 (연두색 축)이 따로 있다는 이야기. 더 간단히 말하면 하나의 변속기처럼 보이지만 실제로는 2개의 변속기 (각각 빨간색 축과 연두색 축을 가지는 수동 변속기)가 있다.[1][2]
이것이 각각 교대로 연결되며 기능을 하게 된다. 차가 정지 상태일 때는 1단 기어에 연결된 빨간색 클러치가 준비하고 있고, 액셀 페달을 밟으면 1단 기어에 연결된 빨간색 축에 붙은 클러치가 케이스에 이어져 동력을 전달한다. 이때 짝수단 기어 쪽의 2단 기어가 맞물려 있지만 연두색 축에 붙은 클러치는 케이스에 연결되지 않은 채 대기하게 된다.
이때 (운전자에 의해서이든, 자동화 장치에 의해서이든) 시프트업을 하게되면 1단 기어에 연결된 빨간색 축의 클러치가 케이스에서 떨어짐과 동시에 2단 기어에 붙은 연두색 클러치가 케이스에 이어진다. 이때 1단 기어는 여전히 1단에 기어가 맞물린 상태이며 시프트 다운을 하면 반대로 연두색 축과 연결된 클러치가 떨어지고 빨간색 축과 연결된 클러치가 케이스에 이어져서 바로 1단에 들어가게 된다.
2단 상태에서 가속을 하면 3단 기어비와 겹치는 구간에 들어가게 되고, 그 직전에 홀수단 측에서 3단으로 변속이 끝난 상태로 대기한다. 이때 시프트 업을 하게 되면 3단 기어에 연결된 빨간색 축의 클러치가 케이스에 연결된다. 운전자가 강제로 다운시프트를 하려 해도 1단 기어비를 벗어나있어서 작동하지 않는다.
3단 기어가 준비 중이라도, 감속을 하여 3단 기어비 영역을 벗어나게 되면 빨간색 축의 클러치는 그대로 케이스에 이어진 채 즉시 1단 기어로 변속이 된 상태로 대기가 된다. 이때 다운시프트를 하면 2단 클러치가 연결 해제됨과 동시에 1단 기어 쪽으로 클러치가 붙는다.
클러치의 구조에 따라 크게 건식과 습식으로 구분된다.
- 건식은 오일을 적게 쓰고, 공기의 흐름만으로 클러치를 냉각시키기 때문에 냉각 효율과 내구성이 상대적으로 떨어진다. 게다가 건식은 미션 자체에서 허용하는 토크가 낮다. 대신 건식이 습식보다 구조는 더 단순하고 사이즈가 작아 단가도 낮은 편이며 효율성이 뛰어나다고 한다.
- 습식은 오일을 이용하기 때문에 냉각 성능이 훨씬 뛰어나고 토크 허용치가 높아 주로 고성능 차량에 많이 들어가지만, 건식에 비해 사이즈가 더 크고 무겁다.
3. 장점
이렇듯 2개의 변속기가 번갈아 움직임으로써 얻을 수 있는 이점은 어느 쪽 클러치든 간에 거의 항상 엔진과 연결된 상태가 유지된다는 점이다. 즉 동력 손실이 적다. 그리고 DCT는 기계적으로는 수동 변속기에 더 가깝다. 유체 커플링 (토크컨버터)을 사용하는 자동변속기보다는 기어끼리 직접 맞물리는 수동변속기가 연비가 좋기 때문에 수동변속기 기반인 DCT도 당연히 연비가 좋다. 또한 DCT는 기어 변속이 변속 지시 이전에 여유롭게 이루어질 수 있다. 클러치 미트도 한쪽에서 떨어지는 동시에 반대쪽이 붙으면 될 뿐, 클러치 동작 자체가 미친 듯이 빠를 필요가 없다. 애초에 따로 움직이니 실제로는 연결되어 가는 기어가 먼저 움직이지만 붙어있는 기어가 미세하게 먼저 떨어지는 것이다. 즉, 기어가 1단에서 2단으로 올라갈 때 기어는 이미 2단을 준비 중이고 클러치 이동만으로 변속되기 때문에 '''변속이 빠르고 부드럽다.''', 현 세대의 양산차량의 경우 같은 스펙의 차량일 경우 DCT적용 차량이 일반적인 AT 차량이나 수동변속기 차량에 비해 연비와 성능 모두 우위에 있다.
4. 단점
단순히 봐도 변속기가 두개 때려박혀 있는 구조고 구동용 액추에이터 등도 추가되어야 하기 때문에 기계적으로 단순한 기존 수동변속기보다는 '''상대적으로 내구성이 낮다.'''[4] 즉 동일한 엔진의 출력을 DCT로 감당하려면 수동변속기의 클러치보다 단순계산으로 2배의 용량을 감당해야 한다.[5] 구동축 역시 2중으로 복잡해지며 각각의 축을 보다 더 굵게 만들어야 한다. 종동축 역시 2개로 늘어나지만, 각 축마다 매칭되는 기어 숫자는 종동축별로 나눠 가지게 되므로 기어 숫자는 동일. 즉 전반적으로 복잡해지면서 무게가 무거워질 만한 요인은 있으나, 항간에 알려진 것처럼 수동변속기에 비해 변속기 본체가 2배로 커지거나, 혹은 무거워지거나 하진 않는다.
그리고 구조가 복잡하니만큼 '''비싸다.''' 2015년 기준 게트락이나 보그워너 사 제품은 신품가 약 600~700만 원, 현대차의 일반 오토미션들은 250~350만 원가량이다. 다만 고장 부분만 교체하는 식으로 수리가 이루어져서 인터넷에 떠도는 소문처럼 매 고장마다 거의 천만 원가량씩 수리비가 드는 일은 없다. 변속기 고장 시 거의 대부분 멀티 클러치나 메카트로닉스, 메카트로닉스의 솔레노이드 밸브를 교환해야 하며 각 100~200만 원 정도가 든다. 아우디/폭스바겐의 보그워너 6단 습식 DSG의 경우 8만 km 정도에서 문제가 생기거나 혹은 20만 km 정도에서 문제가 생기는 케이스로 나뉘며, 부품 교체는 일종의 오버홀 개념으로 수리 시 다음 주기까지는 별 문제가 발생하지 않는다.
과거 현대 4단 자동 변속기는 고장 시 단순 부품 교환이 아닌 변속기 자체를 신품으로 교체해야 했는데 가격이 재생품 약 150만 원, 신품 약 250만 원이었다.[6] 벨로스터의 7단 DCT는 신품가 341만 원. 보증 기간이 끝난 중고 독일차를 싸게 산 사람들이 여기에 제일 많이 데인다. 이 때문에 세계적으로 DCT 탑재 차량들을 기피하는 요인이 됐다. 가장 피를 많이 보는 게 독일 대중차 브랜드인 폭스바겐.[7]
구조상 수동변속기보다 클러치 용량이 작을 수밖에 없고, 반클러치를 통한 동력 전달같은 차주의 임의개입이 불가능 한 만큼 오프로드 주행등에서 사용하기에는 무리가 많이 따른다. 1단 기어를 넣으면 너무 미끄러운 노면에서 고단 기어를 넣고 클러치 미트를 살짝 반복해서 빠져나온다던가, 혹은 rpm을 높여 클러치를 떼었다 붙였다를 반복하며 혹사해서라도 빠져나가야 하는 험로를 간다던가,(경사가 급하고 견인을 많이 할 때. 그에 비해 엔진의 아이들 토크가 부족할 때는 rpm을 높여서 클러치를 연결하면 등판할수 있는 경우가 있다.) 또한 PTO 등으로 엔진 동력을 외부로 인출해야 하는 차량 등엔 여전히 수동변속기가 최고일 수밖에 없다.
5. 적용 차종
현재 상용화된 듀얼 클러치 변속기는 다음과 같다. 폭스바겐의 DSG와 포르쉐의 PDK가 유명하다. 많은 회사들이 대중적으로 적용하다가 토크컨버터 방식으로 다시 갈아 타는 추세이다.
- BMW M DCT (M Double Clutch Transmission)
- 포드 PowerShift (= 게트락 MPS6) : 포드가 게트락과 합작 설립한 게트락-포드 트랜스미션에서 개발 및 생산한 습식 6단 DCT변속기이다. 고장률이 높고 문제가 많다. 댐퍼클러치 스프링 파손과 밸브바디 고장이 자주 일어난다. 그나마 오래쓸려면 외장 오일필터와 미션오일을 5만km마다 갈아줘야 한다. 내부 오일필터는 미션을 뜯어야 교체가능하다.
- 마세라티 DuoSelect
- 메르세데스-벤츠 SPEEDSHIFT 7G DCT : A클래스에 사용되는 전륜 기반 DCT이다. V12 바이터보 엔진과 매칭되는 후륜용 AMG Speedshift 7은 DCT가 아니라 자사의 7G-트로닉 자동변속기에서 토크컨버터를 없애고 습식 다판 클러치 방식으로 개조한 자동화 수동변속기이다.
- 미쓰비시 TC-SST (Twin Clutch Sport Shift Transmission)
- 아우디 S-트로닉 (S-Tronic)
- 폭스바겐 DSG (Direct Shift Gearbox) : 아우디 S-트로닉, 람보르기니 E-기어랑 부가티, 벤틀리, 스코다, 세아트도 포함.] 미국의 파워트레인 제작사인 보그워너 (BorgWarner) 사와 합작하여 만든다.[9] 이전 서술에는 포르쉐 7단 PDK도 여기에 포함된다고 했는데 제작/협력 회사 자체가 다르다.
- 포르쉐 PDK[10] (= ZF 7DT) : 독일의 차량 부품 제조사인 ZF 사와 합작하여 만든다. 포르쉐의 거의 모든 차량에 적용되며, 보통 7단이지만 2세대 파나메라 전용의 8단 PDK도 존재한다. 911 992부터 8단 PDK가 기본 적용된다.
- 혼다 DCT : 2륜차 모델 중 VFR, NC700 계열, CTX 등이 있다. 현재 대한민국에서는 유일한 DCT 이륜차 판매회사.
- 혼다 NC 750 시리즈 - 세부모델 중 인테그라가 정식 수입.
- VFR800 시리즈
- 혼다 골드윙 : DCT타입, 정식 수입.
- CRF1000L Africa Twin : DCT타입, 정식 수입.
- 혼다 i-DSD (Honda SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive)
하이브리드 자동차 전용 DCT. 피트 하이브리드, 베젤 하이브리드 (수출명 HR-V)를 시작으로 프리드, 오딧세이로 점차 확대되고 있다. 연비향상을 위한 하이브리드 전용 미션인데, 직분사에 혼다의 VTEC 기술까지 아낌없이 들어간 엔진 덕분에 스포츠 모드 사용시 미친듯한 가속력을 보여준다.
- 현대 DCT (Double Clutch Transmission) : 현대 및 기아차에 적용되는 변속기. 벨로스터 1세대에서 건식 6단 DCT로 첫 선을 보였다. 건식 6단 DCT는 현대위아에서 생산했으며, 초기 개발품이어서 그런지 허용 토크가 낮아서 소비자들의 많은 불만을 낳았다. 이후 현대다이모스에서 건식 7단 DCT (D7GF1)가 출시되었고, 초기의 6단 DCT의 낮은 허용 토크 문제를 어느 정도 해결했다. 하지만 이 변속기는 유럽의 DCT를 리버스 엔지니어링 수준으로 모방한 제품으로, 변속 직결감이 강해 한국 소비자에게 좋은 평을 받지 못했었다. 또한, 이 변속기에 사용된 만도製 클러치 팩 역시 유럽산 DCT에 납품되는 것을 그대로 사용해서 지정체가 잦은 한국 도심 환경에 적합하지 못하다는 평을 받았다. 이 변속기로 하여금 DCT는 울컥거림이 심하고 수명이 짧다란 인식이 광범위하게 확산되었다.
이후 이 건식 7속 DCT의 성능과 제원이 크게 개선되며 현재에 이르고 있다. DCT 채용 라인업을 확장하는 현대차그룹의 기조에 따라 U2 1.7 디젤 엔진과 4WD/AWD용 건식 7속 DCT[D7UF1/D7UF1-2(4WD/AWD용)]를 개발하게 된 것이다. 먼저, 이 변속기는 U엔진의 토출 토크를 위해 허용 토크를 34.7kgm까지 늘렸다. 아울러, 흔히 변속 충격이라 오인식되던 변속 직결감을 최소화하는 설계를 반영했다. 또한, 수명이 짧다는 오명을 극복하기 위해 설계 수명이 무식하리만큼 극단적으로 긴 발레오製 클러치 팩을 채용했다. 이 클러치팩의 설계 수명은 30만 km로, 실장 시 가혹 조건에서도 10만 km까지 사용이 가능한 것으로 평가된다. 또한, 클러치팩이 완전히 수명을 다 하더라도 차가 움직일 순 있도록[11] 마모 보상장치를 반영했다. 이러한 개선 조치들로 동급이라 할 수 있는 6단 자동변속기와 유사한 변속감을 구현했으나, 주행 중 과열된 클러치를 자연적으로 냉각하는 건식인 만큼 지정체구간 혹은 지속되는 오르막 구간에서의 과열은 피할 수 없었다. 이에 대한 안내 역시 충분하지 않아 차량의 결함으로 오해하는 경우가 잦았다.
한편, 하이브리드용 건식 6단 DCT (D6KF1)도 생산되고 있다. 이 변속기는 건식 7단 DCT를 기본으로 개발된 변속기로, 하이브리드 차량에 맞게 경량화된 변속기이다. 저속 구간의 변속 직결감을 줄이고 클러치의 마모를 줄이기 위해 위해 특정 속도 구간에선 저단 변속을 클러치가 아닌 모터 개입형으로 하게 되며, 이 기술은 세계 최초이고 2020년 현재에도 세계 유일의 기술이다. 이 변속기를 통해 확보된 모터 변속 기술은 향후 ASC 자동변속기로 발전하였다.
한편, 하이브리드용 건식 6단 DCT (D6KF1)도 생산되고 있다. 이 변속기는 건식 7단 DCT를 기본으로 개발된 변속기로, 하이브리드 차량에 맞게 경량화된 변속기이다. 저속 구간의 변속 직결감을 줄이고 클러치의 마모를 줄이기 위해 위해 특정 속도 구간에선 저단 변속을 클러치가 아닌 모터 개입형으로 하게 되며, 이 기술은 세계 최초이고 2020년 현재에도 세계 유일의 기술이다. 이 변속기를 통해 확보된 모터 변속 기술은 향후 ASC 자동변속기로 발전하였다.
- 건식 7속 DCT 채용 현용 차량
- 벨로스터(FS) 터보 1.6(15년 이후) / (JS) 1.4 터보 / (JS) 1.6 터보 / (JS) 2.0 터보 n
- 엑센트 1.6 디젤 (15년 이후 유로6)
- 아반떼 1.6 터보 (AD, 아반떼 스포츠, 7세대 N라인) / 1.6 디젤
- 3세대 i30 1.6 디젤 / 1.6 터보 / 1.4 터보
- 쏘나타 1.6 터보(LF) / 1.7 디젤(LF)
- i40 1.7 디젤(15년 이후 유로6)
- 코나 1.6 터보 / 1.6 디젤
- 3세대 투싼 1.7 디젤 / 1.6 디젤
- 베뉴 1.0 T-GDi[12]
- K3(BD) GT 1.6 터보
- 2세대 K5 1.6 터보 / 1.7 디젤
- 스토닉 1.0 터보 / 1.6 디젤
- 셀토스 1.6 터보 / 1.6 디젤
- 4세대 스포티지 1.7 디젤 / 1.6 디젤
- 하이브리드용 건식 6단 DCT 채용 현용 차량
2020년부터는 습식 8단 DCT를 채용한 차량도 등장하고 있다. 현대차그룹의 습식 8단 DCT는 2015년부터 개발에 착수했으나, 선행 모델이 다양하지 않아 설계 연구가 상당히 지연되었고, 국내 소비자의 선호도를 반영하는 과정에서 개발 일정이 수년 간 지연되며 베이퍼웨어가 되는 것 아니냐는 우려[13]도 많았다. 이 변속기 (D8LF1)는 유체 제어부가 포함되다보니 건조 중량이 99kg으로 건식 DCT보다 20kg가량 무겁다. 허용 토크는 최대 53 kgf·m이다.
건식 및 습식 DCT들은 전륜, 전륜기반 4WD/AWD를 지원한다.(아직 후륜 기반 모델에는 적용되지 않음)
습식 8단 DCT는 클러치가 유체에 담겨 있기 때문에 냉각 측면에서 건식 DCT보다 훨씬 유리하다. 또한 냉각을 통한 열 관리가 용이하기 때문에[14] 클러치팩의 수명 역시 동일 스펙의 건식DCT 클러치팩보다 훨씬 길다.
- 습식 8단 DCT 채용 현용 차량
- 르노삼성 DCT : 게트락 사 제품. 르노에서는 EDC로 부르며 SM5 D, SM5 TCE, QM3(이상 6단), SM6(2.0 GDe 가솔린/1.6 TCe 가솔린 7단, 1.5 DCi 디젤 6단), 르노삼성 SM3 네오 1.5 dCi 에 적용하고 있다. 2020년 현재 SM6를 제외하면 모두 단종됐으며 XM3 1.3 터보 모델에도 적용됐다. 2020년 7월에 SM6가 페이스리프트 되며 파워트레인이 가솔린 TCe 260(1.3T), TCe 300(1.8T)로 변경되었지만 변속기는 여전히 게트락 습식 7단 DCT를 사용한다. TCe 260의 경우 XM3의 조합과 완벽히 동일하다.
6. 여담
상기했듯 상대적으로 내구성이 낮기 때문에 서킷 레이싱 같은 극한 상황에서 과열로 뻗는 DCT도 많다. 폭스바겐 골프나 랜서 에볼루션[16] 등이 주요 사례. 그래서 레이싱카의 경우 간단하게 그냥 클러치 1개짜리 수동변속기나 자동화 수동변속기를 사용하며, 클러치와 기어 작동 속도 자체를 개선한다. 물론 이 방법은 변속 충격과 클러치 미트의 충격을 제어하기 어렵다는 단점이 있지만, 레이싱카는 닥치고 속도와 안정성일 뿐 승차감은 논외이므로 큰 문제가 되지 않는다. DCT의 약점으로 지적되던 내구성과 낮은 토크 허용 범위도 기술 발달로 슈퍼카나 고성능 차량들도 하나둘 DCT로 옮겨갈 정도로. 최근 DCT들은 매우 높은 토크에도 대응하고 있어 그 의미가 사라졌다. 높은 토크에 대응 못하는 것은 엄밀히 말해 일반 차량용 건식 DCT의 문제.
이 변속기도 면허상으로는 자동변속기로 분류되어 2종 자동면허 소지자도 해당 승용차를 운전할수 있다.
7. 관련 문서
[1] 정확히 말하면 2개의 변속기라기 보단, 일반적인 2축 수동변속기에서 짝수단과 홀수단을 분리한 3축식 수동변속기에 각 축마다 클러치의 지름을 다르게 하여 장착되어 있다.[2] 3축식 수동변속기는 보그워너와 아우디가 개발하여 아우디 TT에 최초로 사용되었다.[3] 물론 예외는 있다. 르노삼성 자동차의 경우 2020년 출시되는 모델부터는 모두 습식 DCT로 변경되어 출시되고 있다[4] 하지만 근래에는 웬만한 양산형 차량이면 다 이쪽이 쓰이는 경우가 많다. 예로 부가티 베이론의 1,001마력, 베이론 슈퍼 스포트의 1,200마력 엔진과 매치되는 변속기는 듀얼 클러치 변속기다.[5] 그러나 실제로 2배까지는 필요없다. 대부분의 수동변속기 차량의 클러치 용량은 차주의 부정확한 변속과 클러치 조작 실수, 레브매칭을 실패해도 감당할수 있도록 넉넉할 정도로 크게 용량을 맞춰둔다. 정확하게 차량의 마력 + 구동계 부하만을 바탕으로 클러치 용량을 계산해두면 사용 수명이 극단적으로 짧아질 수밖에 없다. DCT의 경우 동력 차단 시간이 짧고 변속 패턴 역시 TCU가 제어하기에 오조작 + 클러치를 밟고 있는 시간이 길어짐에 따라 생기는 속력의 변화 등이 수동만큼 크지 않기에 1개의 클러치 내구성을 수동만큼 크게 가져갈 필요가 줄어든다.[6] 재생 미션의 경우 거품이 상당히 낀 가격이다. 재생 전문점에서 교체하는 것이 베스트이고, 카센타나 정비공장의 경우 자가재생작업을 하지 않는 경우 자기들은 미션에 손도 안 대고 탈부착만 반복하면서 2중으로 돈을 남겨먹는 경우가 많기에 저 가격이 나온 것.[7] 최초로 DCT를 양산차에 적용시킨 회사이기도 하고, 그룹 내에서 5/6/7에 건식/습식, 2WD/4WD, FF/FR/MR/RR 등등 온갖 바리에이션이 존재하는지라 논란도 가장 많을 수밖에 없긴 하다. 폭스바겐은 한국에서도 건식 7단 DCT의 리콜을 한 적이 있다. 사유는 합성유의 흡습성으로 인해 수분이 발생, 쇼트(...)로 인해 미션이 오작동한다는 것이며 리콜 방법은 미션 오일을 광유로 교환하는 것이었다. [8] T5가 아닌 2.0이다. 국내에는 해당 모델 없음[9] 보그워너 사는 체어맨 W의 AWD 시스템을 공급하는 회사다.[10] Porsche Doppelkupplung의 약자.[11] 클러치팩의 수명이 다 하더라도 정상적으로 운행할 수 있단 의미는 아니다. 클러치팩이 완전히 마모되면 차가 아예 움직이지 못하는 상황을 막기 위한 장치로, 정비 사업소까진 자력으로 움직일 수 있다 정도로 받아들여야 한다.[12] 인도 판매용 모델.[13] 실제로 비슷한 시기 개발에 착수한 10단 자동변속기, 12기통 엔진 등은 개발이 지연되며 사실상 베이퍼웨어가 되고 말았다. 2020년대 중반부턴 파워트레인의 전동화가 급진전될 가능성이 높기 때문에 영영 시장에 못 나올 가능성이 높다.[14] 얼마나 열 관리가 용이하냐면, 최초로 습식 8단 DCT가 적용된 쏘렌토 MQ4 2.2 디젤 차량의 경우 변속기 온도 메뉴와 변속기 고온 경고가 사라졌다. 아무리 클러치를 극한의 환경에서 사용해도 냉각만큼은 자신있다는것.[15] I-Shift 변속기 라인업들 중 SPO2812 모델 한정. 듀얼 클러치라는 구조적 한계 덕분에 입력 최대토크가 286 kgf·m로 제한된다. 그 이상 모델들은 일반적인 AMT 모델.[16] 란에보의 경우, 다른 회사와 다르게 클러치 플레이트가 양쪽으로 두 개가 달려있는 방식이다. 싱글클러치가 두 개 있다고 생각하면 된다. 클러치 접촉 면적이 늘어나는 장점이 있다.