LAM 모잠비크 항공 470편 추락사고
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사고 18일 전, 요하네스버그 국제공항에서 찍힌 사고기.
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1. 개요
2013년 11월 29일 모잠비크 마푸토에서 앙골라 루안다로 향하던 LAM 모잠비크 항공 470편(E-190 기종, 콜사인 모잠비크 470)이 나미비아 브와브와타 국립공원 인근에서 추락한 사고이다.
잘 날아가고 있던 비행기가 느닷없이 추락하여 다양한 가능성이 제시되었으나 조사 결과 기장의 '''고의 추락'''으로 판명되었다.
2. 사고 경위
LAM 모잠비크 항공은 1936년 포르투칼 식민정부에서 설립한 상당히 오랜 역사를 지닌 항공사로 동아프리카에 위치한 모잠비크와 유럽 및 서아프리카 주요국을 연결하는 항공노선을 운항[1]하고 있었다. 모잠비크 470편은 모잠비크와 앙골라 양국 수도를 연결하는 항공편으로 관광보다는 비즈니스 수요에 초점을 맞춘 노선이었다. 이로 인해 수요가 그렇게 많지 않은 편이었고, 사고 당일에는 대부분의 좌석이 비었을 정도로 한산한 상황이었다. 11월 29일 운항은 약 9000시간 비행경험(E-Jet은 2500시간 가량)을 지닌 49세의 베테랑 조종사 Herminio dos Lost Santos와 약 1400시간(E-Jets은 100시간 사량) 비행경험을 지닌 24세의 Gracio Chimuquille가 각각 기장과 부기장으로 조종간을 잡았다.
모잠비크에서 이륙하여 보츠와나 공역을 통과할 때까지 비행은 순조로웠고 특별한 이상 징후도 없었다. 이에 북부 나미비아 인근에 발생한 폭우로 인해 항공관제 교신을 한 이후로는 관제소도 크게 신경을 쓰고 있지 않았다. 그러다 문득 모잠비크 470편과 오랜 시간 교신이 이뤄지지 않았고, 레이더에서도 사라진 것을 알게 된 관제사는 담당 관제구역에서 벗어난 것으로 생각[2]했다. 이에 주변 관제소에 모잠비크 470편과 교신이 있었는지 여부를 질의하였으나 모두 최근에 교신한 적이 없음을 통보해왔고, 레이더 기록을 살펴본 결과 고도 38,000피트(12,000m) 상공에서 갑자기 3,000피트(910m)까지 고도가 떨어진 후에 레이더에서 사라졌음을 확인했다.
사고의 가능성을 인지한 관제소는 즉시 모잠비츠, 나미비아, 보츠와나에 상황을 전파하여 항공기 수색을 요청했고, 나미비아의 브와브와타 국립공원 경비원이 사고현장을 발견하여 추락사고로 확인되었다.
3. 사고 조사
비행기가 느닷없이 고도를 잃고 사라졌다는 점에서 항공기 결함, 정비불량의 가능성이 거론되었고, 당시 비행경로 인근에 폭풍우가 몰아치고 있었기 때문에 기상악화로 인한 사고 가능성도 제기되었다.
조사단은 흠잡을 곳이 없던 항공사의 정비이력과 당시 기상상황을 확인한 이후로는 비행기록장치(FDR) 기록과 레이더에 잡힌 항적을 토대로 항공기 결함에 초점을 맞추고자 했다. 그러나 이러한 가설을 정면으로 반박하는 것과 같은 사고현장의 증거물로 인해 당혹감을 느끼고 있었다.
특히, 사고 현장에는 마치 땅에 비상착륙을 하는 것처럼 완만하게 접근하여 지상에 충돌한 흔적이 남아 있었다. 최소한 항공기의 조종능력은 상실하지 않았고, 어떠한 이유로 인해 동체착륙을 시도한 상황으로 볼 수 있을 정도였다. 그렇다고는 해도 비상착륙을 시도한 것과 같은 조치는 확인되지 않았고, 조종사들이 비상상황을 선포하는 행동 또한 없었다.
이러한 조사단의 혼란은 조종실 음성 녹음장치(CVR)에서 화장실에 가기 위해 자리를 비웠던 부기장이 조종실 밖에서 비밀번호를 반복 입력하고, 문을 열어달라고 두드리는 소리를 확인함으로써 완전히 해소될 수 있었다. 이에 부기장이 자리를 비운 사이에 기장이 정신을 잃었을 가능성이 제기되었으나, 오히려 기장이 어떤 장치를 조작하는 소리[3]가 늑음이 되어 있어 사실상 '''기장이 고의로 비행기를 추락시킨 것'''으로 확인되었다.
그리고 조사에서 밝혀진 바로는 비행경험이 많은 베테랑 조종사가 자동조동장치를 조작하여 정말 감쪽과도 같은 솜씨로 항공기를 고의 추락시켰기 때문에 아마도 지상에 충돌하기 전까지 부기장 및 승무원, 승객들 모두 기장이 무슨 짓을 저지르고 있는지 몰랐을 가능성이 매우 높다고 한다.
4. 사고 원인
기장의 심리적인 문제가 사고를 일으킨 원인으로 지목되었다. 당시 기장은 이혼문제로 오랜기간 다툼을 벌이고 있었고, 2012년에는 아들이 자살로 추정되는 교통사고로 사망하고 말았다. 여기에 딸까지 이 사고에 휘말려 병원신세를 지고 있었으며 심장수술까지 받게 되었다. 주변 동료들은 마치 그가 번아웃 증후군에 빠진 모습을 보였다는 증언을 했다.
그렇다고는 해도 기장이 자살을 결심할만한 결정적인 이유는 찾지 못했다. 단지 사고가 일어난 당일이 아들이 사고로 사망한 날로부터 정확히 1주기가 되는 날이었고, 딸의 심장수술 일정까지 겹쳐 있는 상황에서 비행을 맡고 있었다. 그리고 때마침 부기장이 화장실을 간다고 자리를 비우자 갑자기 폭발해버린 감정을 제어하지 못하고 일탈행위를 저지른 것이 아닌가란 추측만 하고 있을 뿐이다.
또한, 이런 상황에 대비하여 항공 관계에서는 무슨 일이 있어도 최소 2명은 조종실에 남아있어야 된다고 권고하고 있다. 과거에는 항공기관사가 있었기 때문에 기장이나 부기장이 자리를 비워도 항상 2명이 조종실에 남아있으므로 크게 문제가 되지 않았으나 항공 기술이 발전함에 따라 현재는 항공기관사가 없어지고 조종사와 부조종사만 조종실에 앉아있는 상황이었다. 이에 '''누군가 자리를 비워야 되면 그 사람이 돌아올 때까지 비행 승무원 중 한 명이 조종실에 들어가 있도록 권고'''하고 있다. 그러나 대다수 항공사는 이러한 권고를 준수하고 있지 않는 실정이었고, 본 사고를 유발한 원인 중 하나로 지목되었다.[4]
5. 사고 이후
조종사의 정신건강에 관한 중요성을 확인할 수 있었던 사고 사례였으며, 이에 정신적으로나 심리적으로 문제를 겪고 있는 조종사들의 돌발행동을 예방할 수 있도록 관리와 치유가 필요하다는 권고안이 작성되었다. 또한 조종실에 2명 이상의 사람이 있어야 된다는 권고안 준수를 강조하는 문구 역시 추가되었다.
그러나 본 사고의 교훈은 전세계 항공업계에 그 어떠한 반향도 주지 못했다. 무엇보다 사고 자체가 아프리카에서 벌어졌다보니 크게 관심을 끌지 못했고, 사고원인과 결과가 발표됐을 때에도 관심을 보이면서 보도하는 언론도 적었다. 이로 인해 어쩌면 예방할 수도 있었던 사고를 막지 못하고 저먼윙스 9525편 추락 사고란 값비싼 대가[5]를 치르고야 말았다.
[1] 단, 유럽은 안전 등을 이유로 2011년에 "너 운항금지"를 때려서 서아프리카 쪽만 운항하던 상태였다.[2] 원칙적으로는 관제구역을 벗어나 다른 관제구역으로 진입하기 전에 서로 교신을 하도록 되어 있으나, 바쁠 경우에는 그냥 교신을 안하고 넘어가는 경우도 종종 있다고 한다.[3] 아마도 고도값을 수정하여 지상에 충돌하게 만든 것으로 추정하고 있다.[4] 과거 납치 등의 사고를 당한 한국 항공사들 정도만 이를 자체적으로 시행하고 있었다.[5] 항공 사고 수사대에서 인터뷰한 조사관과 분석가는 만약 미국이나 유럽에서 먼저 사고가 발생했다면 수많은 사람들의 관심과 함께 훨씬 더 빨리 전세계적인 문제인식과 조치가 이뤄졌을 것이란 안타까움을 드러냈다.