닛포리·토네리 라이너
1. 개요 및 설명
도쿄도 교통국에서 운영하는 신교통 시스템(경전철)이다. 2008년에 개통되었으며 원래 '도쿄도 지하철 건설'이라는 회사에서 운영할 예정이었으나 도쿄도 교통국에서 운영하는 것으로 되었다. 도영 지하철과는 연결되지 않으며 대신 교통국에서 운영하는 노면전차와는 연계된다. 그 동안 철도의 혜택을 받지 못하던 토네리 지역에 궤도교통 서비스를 제공하는 노선. 여러 모로 유리카모메와 유사하다.
아침 7시 45분~8시경의 닛포리행 토네리 라이너. 혼잡하다.
연선에 이렇다 할 명소가 없고 통근 시간대 환승을 위해 만든 노선 특성상 인지도가 낮다. 그러나 첨두시의 혼잡도는 도쿄의 어지간한 노선들과 비교해도 손색 없을 정도이며 특정 구간에서는 혼잡율 190%도 찍고 있다. 첨두시 배차는 3~4분 간격이며, 편성마다 사람들이 꽉꽉 들어차는데 문제는 설계상 차량 증결이 어렵다는 점.
한국 도시철도 노선 중에는 부산 도시철도 4호선이나 서울 경전철 우이신설선과도 닮은 점이 많다. 특히 우이신설선과 이 노선은 수도의 동북부 지역을 이어준다는 점까지 같다. 앞으로 개통할 서울 경전철 동북선과도 비슷한 노선이다. 차이점이 있다면 우이신설선이나 동북선과는 달리 전구간 고가라는 것.
2. 차량
2020년 12월 기준으로 니가타 트란시스제 300형 16편성과 320형 1편성, 미츠비시 중공업제 330형 3편성 등 총 20편성이 운행중이다.
개업과 동시에 투입된 300형의 초기 12편성은 롱시트를 채용할 예정이었으나, 나중에 2-1 배열의 크로스시트로 변경되었다.[2] 그러나 크로스시트의 불편함[3]과 출퇴근 과밀현상이 더해져 2009년에 도입된 300형의 후기 4편성은 한쪽은 롱시트, 한쪽은 1인용 크로스시트를 설치하여 출고하였고, 기존 차량도 2011년 12월에 이와 동일하게 개조완료되었다.
사실 토네리 지역은 안 그래도 막히는 도로가 부지기수라 버스가 답이 안 나와서 교통국이 참다참다 이 궤도교통을 기획하고 개통한 것이었다. 답이 없는 지역 교통에 화가 끝까지 난 지역 주민들은 교통국에게 '한시라도 빨리 궤도교통을 내어달라'고 항의하였다. 라이너가 없던 시절 토네리 지역에서 가장 가까운 노선이 도부 이세사키선, 도덴 아라카와선, 사이타마 고속철도선등 여럿 있었지만 다들 사정이 있는데다 (이세사키선은 사이타마 북쪽 쿠키, 쿠리하시, 코시가야, 카스가베 주민들이 지하철 히비야선과 한조몬선 직통으로 죽어나가는 신세고, 사이타마 고속철도선도 우라와, 카와구치 주민들이 지하철 난보쿠선 직통으로 죽어나가는 신세다. 아라카와선은 노면전차 특성상 그냥 답이 없다.) 이런 판국이다보니 이쪽 주민들은 안 빡치는 게 이상했던 것.
그런데 정작 개통시키고 보니 차량이 '''크로스시트'''. 교통국은 정원 초과라는 이유로 처음에 롱시트 전환 기획을 하지 않았으나 주민들은 '민원 넣어서 개통하나 했더니만 이딴 좌석을 집어넣었냐'라면서 계속 교통국에 항의를 하였고, 안 그래도 출퇴근시간대에 죽어나는 라이너를 본 교통국 높으신 분들 조차 '크로스시트는 좀 아니다'라면서 내/외부 의견이 모여지게 되었고, 2009년에 롱시트로 전환하는 계획이 발표되었다.
이후 닛포리·토네리 라이너의 혼잡이 점차 심해지자 이후 도입된 증차분인 320형과 330형은 전 좌석이 롱시트로 도입되었으며, 초기에 도입된 12편성은 제조 당시 고려된 하중을 뛰어넘는 혼잡이 계속된 결과 노후화가 심해졌는지, 2022년부터 330형으로 대차하는 계획이 확정되었다. 이로써 초기분 12편성은 도입 16년만에 은퇴하게 된다.
연선 주민들은 6량화 또는 추가적인 증차를 요구하고 있으나, 도쿄 도 교통국은 추가적인 증차는 차량기지의 수용 한계가 20개 편성이고, 자동 운전 노선이므로 더 이상의 배차간격 단축은 오히려 혼잡을 심화시킬 우려가 있으므로, 6량화는 역 외에도 지하에 위치한 차량기지를 확장하는 공사가 필요하므로 곤란하다는 입장이다.
3. 역 목록
- 전구간 도쿄도내 소재.