서울 경전철 동북선
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1. 개요
동북선은 폐기된 3기 지하철 계획 중 하나였던 서울 지하철 12호선의 구간[2]을 일부 변형하여 추진하는 경전철 노선이다. 노선의 주 색상은 ●단청빨간색(Dancheong Red)으로 정해졌다.[3]
지하철이 없는 고산자로-종암로, 월계로-한글비석로 라인으로 네트워크 효과를 노리고, 지옥철로 악명높은 4호선의 수요를 분산할 목적으로 건설한다. 광운대역이 아닌 월계역을 경유하는 것을 제외하면 기존의 12호선 계획과 거의 일치하는 것을 볼 수 있다.
서울 경전철 사업으로 준공 후 시설은 서울특별시에게 귀속되며 30년간 동북선도시철도주식회사에서 운영하게 된다.
최초 제안자는 경남기업이며, 이후 3자 경쟁을 통해 1위 GS건설주관 컨소시엄, 2위 경남기업 컨소시엄, 3위 로템컨소시엄으로 되었으나, GS컨소시엄이 부적격 처리를 통해 후순위인 경남기업이 우선협상대상자에 선정이 되었다.
경남기업이 주관하여 사업을 진행할 예정이었는데, 법정관리에 돌입한데다 성완종 회장의 자살로 사업추진이 불투명해졌고, 결국 경남기업측의 동북뉴타운신교통은 우선협상대상에서 제외되었다. 이후 차순위 협상자인 현대엔지니어링[4]측의 동북선경전철주식회사와 협상을 진행했다. 당시 기술 부분 협상은 마무리되었고 총 사업비 등을 두고 최종 협상을 하고 있었다.
2017년 7월 23일에 서울시가 사업자와의 최종협상을 마무리 했으며 KDI와 기재부 절차가 남았다. 착공식은 2019년 10월 9일에 했으며, 2024년에 개통 예정이라고 했다. 요금은 우이신설선처럼 추가요금 없이 기존 지하철과 동일하게 받을 예정이다.
2018년 7월 5일 서울시청에서 박원순 시장과 현대엔지니어링 성상록 대표이사가 참석한 가운데 사업시행자인 동북선경전철과 실시협약을 체결했다. 기사 왕십리역부터 제기동역, 고려대역, 미아사거리역, 월계역, 하계역, 상계역까지 13.4㎞ 구간의 16개 정거장을 설치한다.
2. 상세
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동북선경전철 노선현황 [2018년 서울시 제공]
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서울시가 민간투자업체와 최종 협상하여 2019년에 착공할 예정인 경전철이다.
기사
두번째 사진에 월계역이 환승표시가 되어있지 않은데, 실제로는 환승 가능한 역이 될 예정이다.
2017년 10월 18일 현대엔지니어링이 한화자산운용을 주간사로 하는 한화금융컨소시엄을 금융주선우선협상자로 선정하였다. 기사 한화컨소시엄은 신용보증기금의 신용보증을 받아 동북선 경전철의 금융주선을 맡아 FI(재무적 투자자)로 참가할 예정이다.
그러나 2018년 4월 23일 50%에 대한 우선주선권을 가지고 있는 한국산업은행이 서울 경전철 동북선의 금융주선에 참가하지 않기로 했다. 기사 한화자산운용이 민자사업자 출자 50%에 해당하는 1300억 원에 대한 금융주선을 따로 마련하지 못하면 사업이 깨질 가능성이 있었다.
미아사거리역은 환승통로 길이가 350m를 넘는 엄청난 막장환승이 예정되어 있고[5] 하계역과 월계역도 각각 7호선 터널과 중랑천 밑을 지나갈 예정이라 승강장 심도가 깊어질 것으로 예상됨에 따라, 환승동선이 길어지게 될 것으로 보인다.
또한 동북선 왕십리역은 성동지하차도 윗쪽 끝부분에 지어질 것으로 많은 사람들이 추측하고 있었다. 이에 따라 타 노선 환승시 어려움을 겪지 않을까 하는 우려가 많았다. 그러나 확인 결과 5호선보다 깊지 않고, 성동지하차도 끝 부분에 지하 3층의 역사로 계획하고 있어 막장환승 우려가 어느정도는 사그라진 편이다. 애초에 동북선은 더이상 왕십리 이남으로 연장할래도 이미 중복노선이 있어 연장할 구간이 없는 관계로 굳이 깊게 팔 이유가 없기 때문이다.
한편 용두역 바로 밑을 지나지만 환승이 안되는데, 이는 동북선이 2호선 본선이 정차하는 왕십리역을 기점으로 삼는 노선이라 성수지선과 연결할 필요성을 굳이 느끼지 못하는 것으로 보인다.[6] 하지만 서울시에서는 필요하면 용두역 환승도 검토하겠다는 듯 하며, 동대문구에서는 아예 제기동역과 용두역 사이에 역을 신설해서 1호선과 2호선을 모두 잡을 계획을 갖고 있는 것으로 추정된다.
반면에 개념환승이 가능한 곳이 있는데, 대표적으로 고려대역. 이미 서울 지하철 6호선 역사를 지을 때 12호선과의 환승을 염두에 두고 설계를 했기 때문에[7], 비용이 크게 더 소요되지는 않을 듯 하다.
교통 사각지대였던 은행사거리와 장위동을 훑고 가는 노선이라 서울 경전철 우이신설선 다음으로, 아직 착공하지 않은 경전철 중에는 가장 수요가 많을 것으로 기대되는 노선이다.
3. 공사 현황
2018년 7월 5일, 서울특별시와 현대엔지니어링 간에 실시협약을 체결하고 사업이 본궤도에 오르게 되었다. 2019년 착공 목표, 2024년 개통 목표이다. 기사 이후 기획재정부의 민간투자사업심의위원회(민투심)을 통과하고 현대엔지니어링의 민자사업자가 PF 금융주선을 받으면 실제 착공할 수 있게 된다.
2018년 7월 16일부터 동북선경전철 민자사업자의 PF 금융주선이 시작되었다. 기사
국산 신호시스템(KRTCS, Korean Radio based Train Control System)을 적용한다고 밝혔다. 이를 통해 비용과 공사기간이 줄어든다는 분석이다. 기사
2019년 5월 21일, 두산건설이 동북선경전철 컨소시엄에서 탈퇴하고 계약을 해지해버렸으나, 기사 이후 호반건설이 새로 합류하게 되면서 차질없는 연내 착공이 가능하게 되었다. 기사
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2019년 9월 25일 서울특별시청에서 실시계획을 승인하였다. 9월 28일 15:30 노원구 공영주차장(서라벌고등학교 맞은편), 17:00 성북구 숭례초등학교에서 2차례 기공식을 가지고 동북선 착공계획을 시작했다.
2019년 12월 26일 현대엔지니어링을 주간사로 한 민자사업자가 KB국민은행, 한국산업은행, 중소기업은행 등 FI(재무적 투자자)들을 통해 '''7,800억원 민자사업 금융주선을 완료'''하였다. 2020년 1월부터 본격적인 토지보상 및 공사 작업에 들어갈 수 있게 되었다. 기사
2020년 1월 30일 서울시가 사업 실시계획을 승인하였고, 2월 14일 동북선도시철도(주)가 사업 착수계를 제출하였다. 기사 착수계 신고가 발효된 2월 16일부터 본격적으로 공사에 들어가게 됐으며, 2025년 개통을 목표로 한다. 기사 하지만 코로나19 사태로 예산 소요가 폭증하면서 서울시가 2020년 배정된 동북선 예산의 94%를 삭감해 버렸다. 게다가 토지보상 문제도 엮이게 되면서 사업이 지연되고 있다. 관련기사[8]
2020년 7월, 중계동 근처에 토지보상 현수막 및 공사 예고 현수막이 걸려 있고, 서울시 홈페이지엔 '''8월 토지보상 마감 및 10월 착공'''을 목표로 둔다고 한다. 연내 착공은 가능할 것으로 예측된다.
다만, 동북선 사업은 사실상 박원순 전 시장의 동북지역 균형발전을 위한 강력한 추진으로 시행되었으나 불의의 사고로 서거 이후 연내 착공 여부가 불확실하다는 의견이 있었다. 하지만 2020년 7월, 착공이 가능한 구간에서 사전공사가 시작되었다. 실례로 북서울꿈의숲에선 동북선 착공을 위해 수목제거 공사를 하고 있다.#
2020년 8월엔 더불어민주당 국회의원들이 '''동북선 첫 삽을 떴습니다!''' 라는 포스터를 내걸기도 한다.
결국, 2020년 8월 초에야 '''착공했다.''' 아직 굴삭기로 땅 파는 건 아니고, 노원구 중계동 서라벌고등학교·은행사거리 부근의 땅을 파기 위한 기초작업[9]을 시작했다. 현재는 포크레인과 크레인 등이 가림막을 치고서 작업 중. 북서울꿈의숲 부근 도로 점유 공사가 시작되었다. 네이버 부동산 관련 카페에서 유익한 정보들을 많이 얻을 수 있으니 찾아보자.
2021년 1월 은행사거리쪽의 자전거 거치대들을 철거하기 위해 자전거를 회수하라는 안내문이 붙기 시작했다. 곧 이곳도 땅을 팔 예정인 듯.
결국, 2019년 말 착공식을 한 지 1년 반(...) 만인 2021년 2월 22일 도로를 점유한 '''굴삭 작업을 시작, 즉 정식 착공'''했다.
4. 논란
4.1. 중전철화 및 분당선 직결 요구, 분당선 직결 방해
간단히 말해 분당선을 상계역까지 올리라는 요구다. 연선 4구(노원구, 강북구, 성북구, 동대문구)기사의 유동 인구가 3량 1편성의 경전철 수송 한계를 상회한다는 점과 경전철 건설 실패 사례[10], 강남북간의 균형발전 정책[11]에 부응한다는 점을 이유로 들었다.[12]
지역 신문도 직결을 다루고 주민 서명을 돌리는 등 적극적으로 움직이고 있다. 2014년 봄에 서명운동이, 2016년 2월 서울시의회에 기존 계획을 폐기하고 분당선 중전철로 연장하라는 11만 명의 청원을 보냈다.
다만 노선과 우선협상대상자가 확정된 상태에서 바뀔 가능성은 매우 낮다. 실제 서울시는 이에 대해 기본 계획에 따라 경전철화를 고수할 것이라고 답했다. 시공사인 경남기업의 상장폐지 등으로 추진이 불확실한 상황에서도 2015년 12월 14일 서울특별시에서는 차순위자인 현대엔지니어링과 협상을 진행할 것이라고 밝힌 바 있다.
또한 중전철화시 증가하는 비용 및 편익 문제도 있다. 타당성조사 결과 동북선은 경전철로 건설할 경우 B/C 1.12로 사업성이 있다고 판단되는 B/C 1.0을 약간 상회하는 수준이다. 중전철화하려면 사업비가 배로 증가하게 되는데 이러면 사업성은 당연히 떨어진다. 이러한 상황에서 아무리 중전철화를 요구한다 한들 실제로 성취해낼 수 있을지는 의문이다. 일단 이에 따른 예비타당성조사 재진행으로 인한 공사 지연은 필연적이고, 이에 따른 B/C 결과가 건설 타당성이 현저하게 낮다고 판단되면 사업 자체가 무산되기 때문.[13] 실제 2016년 6월 열린 서울시의회 시정질문에서도 이러한 취지의 답변이 나왔다. 박원순 시장은 중전철로 했으면 사업 자체가 무산됐을 수 있고 이미 경전철로 계약이 체결돼 중전철로 선회하면 사업이 취소될 우려가 있다며 사업을 재검토할 계획이 없음을 확고히 했다. 동시에 서울시 도시교통본부장은 분당선 연장에 대해서도 검토해봤지만, '''B/C 0.65'''가 나와 중전철로는 광역철도 기본계획에 반영할 수 없다고 판단했고 공사비용도 훨씬 더 많이 들어간다며 중전철화에 부정적인 입장을 전달했다.
이후 2016년 7월, 지역 국회의원인 우원식 의원과 시의원들이 참석하는 주민공청회까지 열렸다. 경전철 협상이 지지부진해 열린 성격도 있지만, 연선 주민들이 아직까지도 중전철화를 포기하지 않았기에 열린 것도 있는 듯. 실제 이 점에서 해당 지역 주민들의 의견이 엇갈리는데, 경전철로 건설해도 의정부 경전철이나 용인경전철처럼 '''시간대별 승차객에 따라 융통성있게 차편을 늘리면 된다'''라는 의견과 차편을 늘린다해도 처음부터 중전철로 만들어야 '''초반에 공기수송이 벌어지더라도 장기적으로 이득'''이라는 의견 등이 있다.
요약하자면, 지하철 사각지대쪽을 훑어가는 우이선과 달리 동북선은 인구밀도가 높은 강북지역을 관통하고 왕십리역을 통해 분당선으로 강남과 간접적으로 이어진다. 4호선 승객을 상당 부분 흡수하는 등 수요가 상당할 것으로 보여 인천 2호선처럼 향후 증결이나 중련편성이 가능하도록 승강장을 설계하는 등 대비가 필요해 보인다. 그런데다가 통행방식이 달라서 직결자체도 현실적으로 불가능하다.[14] 후에 억지로 연장한다 해도, 동북선과 중첩되기 때문에 중복투자 논란이 생길 수 있으며, 이용객이 분산되어 두 노선이 서로에게 수요를 뺏겨 효율이 떨어지기 때문에 불가능하다.
4.2. 우이신설선과 직결 문제
이와 별개로 우이신설선과 동북선이 경전철로서 직결될 가능성은 여전히 남아있다. 솔밭공원역의 경우 방학지선 연장에 대비하여 구조물을 설계·시공했으며, 아직 실시설계 단계에 이르지 못했으므로 동북선 직결이 비교적 어렵지 않기 때문. 실제로도 동북선은 본래 고무차륜으로 건설될 예정이었으나 경남기업 파문 이후 차순위 협상자인 현대엔지니어링과는 우이신설선과 같은 철제차륜으로 협상하고 있다. 다만 이 쪽을 고려하게 된다면 윗 문단에서 주장한 중전철화는 사실상 불가능하다. 우이신설선은 이미 철제차륜 경전철 규격으로 개통되었기 때문이다.
우이신설선쪽은 예상 평균 이용객도 못채우는 형편인데다, 차량의 증결을 고려하지 않고 정거장을 2량 편성이 다닐 수 있도록 시공되었기 때문에 증결이 어렵다. 반면 동북선은 4량으로 증결이라도 해달라고 할만큼 예상수요가 높아서, 이러한 불균형을 해결하지 못하면 되려 더 큰 혼잡이 발생할 수 있다.
그러나 기존 3량 1편성으로 예정되어 있었던 전동차가 현대로템이 일괄 수주하면서, 2량 1편성으로 변경되어 직결될 가능성이 높아질 것으로 보인다.
실제로 노원구 병 지역구의 전 국회의원인 안철수 전 의원은 상계역-마들역[15]-방학역까지 연장해서 우이신설선과 직결하는 공약을 내놓았다.
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만약 우이신설선과 직결이 성사된다면 n자 모양의 거대한 노선이 탄생하게 된다.
4.3. 차량기지 부지 반쪽 수용 논란
서울시에서 불암산차량사업소 부지로 운전면허학원 부지를 수용하기로 하였으나 도로와 닿아있는 1/3 정도만 매입하고 산으로 둘러싸인 나머지 토지는 수용하지 않기로 하였는데, 이에 반발한 운전면허학원 측이 소송을 걸었고, 승소하였다. 이에 따라 동북선은 더 지연되고 있다. 현재 운전면허학원 건물에 전체 토지를 매입하라는 현수막이 크게 걸려있다. 또한 운전면허학원 옆 아파트에는 이에 대해 소음 등의 문제로 반대한다는 현수막이 걸려 있다.
아래 사진은 2020년 1월 4일에 운전면허학원 부지에 걸린 현수막을 촬영한 사진이다.
현재(2020년 8월) 현수막의 내용이 약간 바뀌어있다.
5. 전동차
현대로템 제작의 철제차륜 무인자동운전 차량이 운행할 예정이다. 2량 1편성으로 설계 최고속도 80km/h, 운행 최고속도 70km/h이며 172명 정원이다.
6. 역 목록
[임시가칭] [1] 서울 경전철 우이신설선처럼 '''차량기지'''까지 전부 지하에 건설될 예정이다.[2] 서울 지하철 12호선의 노선은 강남-강북-미아삼거리 부근에서 북서울꿈의숲 - 광운대역쪽으로 우회하여 광운대역 종착이였으나 1997년 외환 위기로 인해 취소되었다.[3] 단청빨간색은 5R 4/12(dE3.3), 팬톤 187C(dE0.6). 헥스코드는 #941e34이다. (링크) 공교롭게도 동북선이 지나가는 고려대학교의 상징색과 비슷하다.[4] 원래 현대엠코였으나 현대엔지니어링과 합병.[5] 2010년에 서울시에서 발표한 자료를 보면 이 통로 구간에 민자사업자의 임대사업을 제안한다는 내용이 적혀 있어 신길역이나 대림역과 같은 형태의 지하상가가 들어설 듯 하다.[6] 용두역은 하저터널 문제도 있다.[7] 지하2층의 넓은 공간이 승강장을 미리 만들어놓은 것으로 알려져 있지만, 12호선(현 동북선)의 선형을 고려해보면 아니라고 볼 수 있다. 그 공간을 승강장으로 활용하려면 불필요한 급곡선이 생기고 주변 건물에도 영향을 준다. 건설지에 따르면 12호선을 대비해서 출입구를 고산자로 상에 추가로 설치했다고 되어 있으며, 그 빈 공간은 환승 승객을 수용하기 위한 공간으로 볼 수 있겠다.[8] 차량기지 토지보상 문제로 소유주와 분쟁이있고, 주변 아파트 주민들까지 차량기지가 들어오는걸 반대하고 있어 2020년 착공도 물 건너간게 아니냐는 이야기도 있다.[9] 벌목 등[10] 직접적인 예를 들지는 않았지만, 의정부 경전철과 용인 경전철을 염두해 둔 반응으로 보인다.[11] 이를테면 강남리 마을 전철이라던지.[12] 출근시간대 지옥 4호선을 경험해 본 시민들은 이해 할만한 요구이다.[13] 예비타당성조사#s-5 결과 B/C값이 1.0에 다소 못 미치더라도, 종합평가(AHP)결과가 0.5보다 높은 경우에는 어느정도 사업 가능성이 있다. 다만 중전철화에 의해 증가되는 편익을 증가되는 비용이 상회할 것이 자명하므로, 사업 가능성이 낮아지게 된다.[14] 물론 애초부터 다른 노선과 직결할 생각이 없었기에 우측통행으로 간 것이다. 동북선이 기존 서울 지하철 12호선 계획대로 중전철로 지어지거나 분당선 연장으로 갔다면 좌측통행/교류로 건설됐을 것이다. 광역철도인 분당선 연장이라면 좌측통행은 당연하며, 중전철 계획으로 갔더라도 도시철도 법상, 광역/일반철도와 직결이 예정된 도시철도는 좌측통행으로 건설될 수 있도록 예외사항을 두고 있다.[15] 2013년 상반기 재보궐선거 당시 안철수 후보의 선거 공보물에 마들역을 노들역으로 오타를 낸 적이 있었다.[16] 현대엔지니어링 노선안에는 동명초교로 되어 있다. 인근의 성수지선 용두역에는 정차하지 않는데, 이는 청계천 하저터널 문제로 배제되었기 때문이다.[17] 계획상 동북선 고려대역은 고산자로변에 위치하여 경계이긴 하나 성북구가 아닌 동대문구 제기동에 속할 예정이다.[18] 2018년 7월 5일 동북선 시행사가 현대엔지니어링 사업자로 확정되면서 서울시가 배포한 개요도에서 원래 서울특별시청의 가칭으로는 종암우체국 앞으로 표기했다.[19] 미아동과 경계에 있기는 하나 역명과는 달리 강북구 미아동이 아닌 성북구 하월곡동에 속할 예정.[20] 현재 역명은 가칭이므로, 이 외에도 근방에 후문이 있는 서울과학기술대학교가 역명에 들어갈 가능성이 있다.