수도권 전철 경춘선/연장
1. 논의 단계
1.1. 청량리역 전편 연장 운행
종착역을 상봉역에서 청량리역까지 연장하자는 주장이 오래전부터 제기 됐지만 청량리-망우 간 선로 용량 부족 문제로 이루어지지 않고 있다.
하지만 현재 경춘선을 시간당 1회 정도는 청량리까지 보낼 수 있으나, ITX-청춘과의 경합을 우려해 넣지 않는다는 의견도 있다. 실제 운행 상황을 볼 때 완전히 신빙성 없는 주장은 아니나, 그래서 굳이 운행을 늘린다면 민원이 폭주 중인 경의중앙선의 증편 가능성이 더 높다. 경의중앙선은 1일 평균 이용객 수가 경춘선의 4배 이상인 50만명에 달한다.[1]
어쨌든 의미있는 연장을 위해서는 복복선화 등을 통해 선로 용량이 확보될 필요가 있다.
1.2. 수인·분당선 직결
구리시, 남양주시, 중랑구민들이 주장하여, 점차 공론화되어 가고 있다. 직결되면 인구가 급증하고 있는 수도권 동북부와 강남을 연결할 수 있다. (관련 기사 : 구리시, 광역교통문제 ‘철도망 확충에 총력’, http://www.papernews1.com/news/articleView.html?idxno=155
다만 직결에 앞서 왕십리-청량리-망우 간 복복선화가 필요하다. 평면교차 문제와 선로 용량 문제는 선로 증설만이 해결책이다.
경춘선과 수인분당선간의 수요차가 크다는 점도 고려해야 한다. 경춘선은 수도권에서 배차가 가장 길고 이용객이 적은 노선 중 하나인데 반해, 분당선은 광역전철사업에서 드물게 흑자가 나는 노선일만큼 두 노선간 수요의 차이가 큰 것이 사실이다. 하지만 잠재 수요인 수십만의 경춘선 연선 주민들이 그 긴 배차간격 때문에 경춘선을 외면한다는 시각도 있다. 직결 이후 증편된다면, 6호선을 이용하던 갈매와 별내, 퇴계원 주민들을 비롯하여 광역버스를 이용하던 동부지역민들까지 경춘분당선을 이용하게 됨으로써 경춘선 구간의 수요가 급증할 것이다. 또한 왕숙신도시와 갈매역세권 및 육사부지골프장 개발 등이 예정되어 있어 장래의 수요는 담보되어 있다.
조만간 개통할 8호선도 경춘-수인분당 직결 요구를 무마하긴 어렵다. 별내와 갈매 이외의 경춘선 연선 지역들은 경춘선 승차 후 별내역에서 8호선으로 환승하는 것이 배차 간격 상 녹록치 않으며 더욱이 잠실에서 또 환승을 해야만 강남으로 진입할 수 있다. 따라서 여전히 잠실행 광역버스를 택할 가능성이 높은데, 이 버스마저도 남양주의 인구가 급증하고 구리포천고속도로가 개통하면서 강남까지의 출근이 2시간 가까이 걸리고 있는 실정이다. 지역민들로서는 경춘선과 수인분당선의 직결이 간절할 수 밖에 없는 상황이다.
ATS와 ATP 신호체계 차이 또한 문제점으로 거론된다. 다만 ATS 노선에 ATP 차량이 진입하는 것은 가능은 하다. ATP가 ATS의 상위호환 으로써 ATP 차상장치에 ATS 노선에 대한 호환이 되어있긴 하다. 자세한 건 ATP 문서의 ETCS 작동방식 문단의 "ETCS 레벨 0" 관련 내용 참고. 반대로 ATS 차량이 ATP 노선으로 들어가긴 어렵다. 분당선 차량은 수인선 직결을 대비하여 ATC/ATS 겸용으로 제작되어 경춘선로에 진입할 수 있지만 경춘선 차량이 분당선로에 진입하기 위해서는 ATC 겸용으로의 개수가 필요하다.
수인분당선은 6량 경춘선은 8량인 것도 문제점. 따라서 스크린도어의 개수도 필요하다. 위와 같은 여러가지 해결해야 할 점이 있지만 굉장히 낮은 비용으로 큰 효과를 낼 수 있는 철도사업인 것도 사실이다.
1.3. 경의·중앙선 직결
용산~춘천 간 운행하는 ITX-청춘과 비슷하게 경춘선을 사실상 경의중앙선과의 분기선[2] 형태로 운영하자는 주장. 이미 청량리역까지는 평일 기준 13회 직결운행을 하고 있으나, 청량리역 이남 연장에는 추가적인 평면교차가 필요하다. 선로 증설이 이루어지지 않는 이상 실현되기 어렵다.
[1] 가축수송의 대명사 9호선의 1일 이용객이 60만명이다. 다만 9호선의 혼잡도(최대 260%)는 4량이라는 점, 경의중앙선의 혼잡도(최대 190%)는 10분 배차라는 점이 크다. 이용객 자체는 한산한 서울 지하철 6호선보다도 적다.[2] 이미 경춘선 역의 역번호는 일반적인 K가 아닌 지선을 뜻하는 P다.