서울 지하철 9호선
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1. 개요
서울특별시 강서구에서 강동구까지 운행 중인 서울 지하철의 한 노선이다. 노선색은 ● 황금색이다.[7] 차량은 한국형 표준 전동차를 개수한 서울시메트로9호선 9000호대 전동차를 사용하고 있다.
2009년 7월 24일 오전 7시에 개화~신논현 구간이 1차로 개통되었고 2015년 3월 28일 오전 5시 31분에 신논현~종합운동장 구간이 2차로 개통되었다. 2018년 12월 1일 오전 5시 30분 종합운동장~중앙보훈병원 구간이 3차로 개통되었다.
2. 개통 연혁
- 구간 연장은 볼드체 처리.
- 2009년 7월 24일: 개화 ↔ 신논현[8](1단계 개통)
- 2014년 5월 24일: 마곡나루(1단계 개통역)
- 2015년 3월 28일: 신논현 ↔ 종합운동장(2단계 개통)
- 2015년 10월 31일: 노량진역 환승통로(1단계 개통역)
- 2018년 12월 1일: 종합운동장 ↔ 중앙보훈병원(3단계 개통)
3. 환경
3.1. 안내방송
'''정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.'''
안내방송은 대구도시철도공사와 비슷하나, 문안과 음악이 다르다. 문안 같은 경우는 과거 서울특별시지하철공사에서 사용했던 'You may exit on your left(right)'라는 문구를 쓰고 있으며,[11] 시범 운행 때는 과거 한국철도공사, 대구도시철도공사에서 사용한 음악을 사용하였다. LCD안내기도 과거 대전, 부산에서 쓰던 것과 비슷한 형태였으나, 정식 개통 때 서울디자인 형태로 바뀌었고, 2014년 즈음에 또 한번 바뀌었다. 대구는 로고송을 사용하는 반면, 9호선은 사에가 제작한 BGM을 사용하고 있다. 출발역은 신나는 하루, 종착역은 맑은오후를 사용하고 있고, 환승 역은 공간을 사용하고 있다.
열차 진입 안내방송은 박형욱이다. 2015년 2단계 연장 때 1단계 구간에 한하여 진입 안내방송의 한국어 성우가 TTS로 바뀌었던 적이 있었으나[12][13], 2017년 12월 30일 이뤄진 6량화로 안내방송을 개정하면서 다시 전 구간 박형욱 성우가 담당하고 있다. 진입음은 2010년대 초반 이전에 쓰던 서울 지하철 진입음을 쓰는데, 상하행 진입음이 서로 뒤바뀌어 있다.
3.2. 혼잡 구간
새롭게 급부상하고 있는 가축수송 전철이자 우리나라 '''최악의 지옥철'''로 악명이 높은 노선이다. 이 노선은 출퇴근 시간대에 움직이는 신도림역이라고 불릴 정도의 미친 혼잡도가 나타나는 노선이며, 그 중에서도 급행열차가 엄청나는 노선이다. 9호선은 처음부터 빗나간 수요예측 때문에 개통 전에 광주 도시철도 1호선 수준의 공기수송으로 예측했지만 현실은 최악의 지옥철이다. 다만, 9호선이 급행 열차로 인해 예상보다 수요가 많은 건 사실이나, 개통 당시에는 급행조차도 4량이었고 현재까지도 6량에 머무르고 있음을 감안하면 아직까지는 1~4호선과 운송 수요를 직접 비교하기는 좀 부족하다.[14][15] 물론 수요 자체도 그렇게 적은편은 아니다. 애초에 노선 서쪽에 금융중심지인 여의도가 있고 노선 동쪽에 유동인구가 엄청난 강남이 있기 때문에 당산역, 여의도역~신논현역 구간의 경우에는 '''양쪽 다 미어터진다'''.
서울 지하철 혼잡도 출처12
3.2.1. 급행
전 구간 가축수송의 정의에 부합해 가축수송 분류에도 이름을 올렸다. (2019년 기준) 최고 혼잡도는 169%이다.
자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도#s-3의 3번 도시철도 및 광역철도 문단을 참고.
3.2.2. 일반
9호선 일반열차는 9호선 급행열차와 비교하여 한산하다.[16] 혼잡도는 대략 '''115%'''(2013년 기준)로서 서울 지하철의 평균치에는 못 미치지만 범위를 비수도권으로 확대할 경우 최상위권이 된다.
등촌역, 국회의사당역[17], 흑석역은 급행 미정차역임에도 불구하고 이용객이 매우 많다.[18][19] 또한 급행열차가 혼잡도가 매우 높아 급행열차에 탑승하기를 포기하고 일반열차를 이용하는 승객도 상당히 많기 때문에 일반열차의 혼잡도도 높다.
출근시간에 일반열차는 공항철도 환승역인 김포공항역, 마곡나루역에서 상당수의 승객이 승차하며, 가양역에서 9호선 급행열차로 갈아타려는 승객이 많기 때문에 해당 역에서 승객이 많이 하차한다.[20] 그 이후 증미역에서 신목동역까지의 구간에서 승객이 많이 탑승하며 상당한 가축수송이 일어난다. 당산역~동작역을 지나면서 좌석회전이 되고, 고속터미널역에 도착하면 평균적으로 절반에 가까운 승객이 하차한다.
해당 구간에서 일시적으로 이용객이 증가하는 역으로는 한성백제역이 있다. 올림픽공원역보다 덜 혼잡한 경우가 있기 때문에 한성백제역을 찾는 승객도 적지않다. 급행이 다니지 않는 샛강역에 서울 경전철 신림선이 들어온다면 일반열차 이용객도 덩달아 상승할 가능성이 크다.[21]
4. 주행 영상
4.1. 일반열차 주행 영상[22]
4.2. 급행열차 주행 영상
5. 특징
3기 지하철 계획 신설 노선들중에 유일하게 제대로 완공하여 개통한 노선이다. 또한 3기 지하철 계획 신설 노선들 중에 유일하게 심도가 낮은 노선이다. 김포공항역, 공항시장역, 고속터미널역, 신논현역, 언주역, 종합운동장역, 석촌역 7개역을 제외하면 대부분 지하 2~3층역이다.
1단계 구간은 당시 1997년 외환 위기로 인해 재정사업이 줄줄이 잘렸기 때문에 제대로 추진하기 위해 BTO 방식[23]으로 건설되어, 9호선만을 담당하는 민자회사가 30년 동안 운영한다. 1단계 구간 건설은 당시 현대자동차그룹 계열사로 현대로템이 대주주였던 서울시메트로9호선이 하고 서울특별시에 기부채납, 운영은 서울9호선운영이 하다가 2019년 7월 1일부터 서울시메트로9호선이 직영 중이다.
2015년 3월 28일에 개통한 2단계 구간과, 2018년 12월 1일에 개통한 3단계 구간의 운영사업자는 서울메트로(현 서울교통공사)로 결정되었다. 이는 1단계 구간과 달리 2·3단계 구간은 순수 서울시 재정을 투입하여 건설했기 때문이다. 그리고 2·3단계 구간의 경우 서울메트로(현 서울교통공사)의 자회사인 서울메트로9호선운영주식회사 소관이었는데, 서울특별시와 서울교통공사는 관리운영위수탁협약에 따라 2018년 11월 28일부터 서울메트로9호선운영주식회사 소속직원의 직고용을 통해 지금은 2·3단계 구간을 서울교통공사가 직영 중이다.
1990년대 초에 수립한 3기 지하철 계획이 따른 신설 노선 중 유일하게 취소되지 않고 건설된 노선이기도 하다. 3호선 송파연장구간과 함께 우선 추진 대상으로 분류되었기에, 10~12호선이 구상 중인 와중에도 이 두 노선만큼은 끈질기게 추진하였기 때문이다.
강북 도심을 전혀 경유하지 않고 강서 지역에서 김포국제공항, 여의도, 노량진동, 서울고속버스터미널, 강남구(봉은사로)를 거쳐 강동까지 가는 노선이다. 강서~강동(영등포~송파) 이동 시 5호선과의 차이[24]를 보여주고 있다.
이 노선과 다른 도시철도 노선이 환승하는 역에서는 환승 게이트를 통과해야 한다. 예외로 김포공항역에서 인천국제공항철도로 환승할 때에는 환승 게이트를 거치지 않아도 되며, 빈면에 마곡나루역은 환승역이지만 환승게이트가 공항철도것이 설치되어 있다.
한강 이남으로 절대로 내려가지 않는 6호선과는 반대로 한강 이북으로 절대로 올라가지 않는 노선이다. 그래서 수도권 전철 1~8호선 중에서는 6호선만이 유일하게 9호선과 만나지 못하고 있다. 그러나 남양주 연장 계획이 2020년 말에 확정되어 관련 보도자료 한강 이북으로 올라갈 계획이 생기게 되었으며, 만일 6호선의 남양주 연장이 확정되면 9호선과 6호선이 만날 가능성이 생긴다.
5.1. 서울 지하철 9호선의 최초 기록
- 1974년 8월 15일 서울 지하철 1호선이 개통된 지 35년 만에 급행열차 도입으로 주목을 받아왔던 노선이며, 지상이 아닌 지하에서 급행열차를 운행하는 것은 국내에서 9호선이 처음이었다. 기존의 지하철은 급행노선이 존재하지 않아[25] 대부분 전역 정차 방식으로 운행되고 있지만 9호선은 전역 정차 방식과 급행 정차 방식으로 나뉘어 운행한다는 점 때문에 개통 전부터 주목을 받아왔다.
- 서울시 뿐만 아니라 대한민국을 통틀어 공영이 아닌 민영방식으로 운영되는 도시철도이다. 다만 차등운임이 추가되거나 독립적 운임제도를 가지고 있지는 않아서 환승 자유도가 높은 편이다.
- 마그네틱선의 종이 승차권이 폐지된 이후 처음으로 개통된 노선이다. 그래서 개찰구에 종이 승차권 투입구가 없고, 기존 노선 지하철은 2009년 5월 1일 종이 승차권 사용이 폐지되면서 원래 있던 매표소가 철수하며 상설매장이나 유휴지 등으로 용도가 변경된 반면, 9호선은 처음부터 매표소가 설치된 적이 없다. 따라서 수도권 지하철 노선 중 최초로 종이 승차권을 발행 및 매표해 본 경험이 없는 노선이기도 하다. 다만 착공은 종이승차권이 아직 사용되던 시기에 했기 때문인지 김포공항역, 여의도역과 당산역 CU 입점 구역에 매표소 팻말의 흔적이 남아있다.
6. 건설 목적
- 서울 강서 - 여의도 - 강남 - 송파 - 강동을 연결하는 간선망 형성
- 5호선 개통 이후, 두 번째 횡축 노선 형성
- 2호선과 7호선의 한강 이남 수송 분담
- 서울 서쪽의 이동수요를 강남까지 신속하게 수송할 수 있는 노선 형성
7. 운임
요금 부분에서는 민자이기 때문에 다른 노선보다 기본료가 비쌀 것이라는 이야기도 있었고, 9호선 개통과 동시에 수도권 전철 전체가 다 같이 요금을 올린다, 환승 게이트 통과 시 추가 요금이 차감된다 등등 별의 별 소문이 돌았었다. 서울시 측에서는 수도권 전철 요금제에 통합시키고 기본운임을 900원으로 확정하여 억지로 6월 12일에 개통시키려고 확정한 것 같았으나, 9호선 측에서는 기본운임으로 1,300원(최대치가 무려 '''1,582원'''[26])을 주장했으며, 실제로 개통이 미뤄진 원인도 단순한 시스템 고장이 아닌 기본운임 인상을 위한 시위 목적으로 보는 시각도 존재한다. 앞으로도 서울시와의 마찰이 예상되며, 일단 '''기본 운임 900원으로 개통'''했다. 2012년 중반부터 신분당선처럼 구간 요금을 받을 예정이었으나 11년도 서울시정 감사에서 강희용 서울시의원을 필두로 지하철 9호선의 대주주 (주)맥쿼리 코리아에 대한 의혹을 제기하기 시작했으며 매년 요금체계를 인상하고, 최소운영수입보장제도을 악용하거나, 높은 이율의 후순위채를 가져 이익을 챙겨가는 것은 아닌지 지속적인 감시가 이뤄졌다. 특히나 전임 시장이었던 이명박 전 대통령의 친인척이 맥쿼리 계열 대표이사로 전격 선임되었기에 지하철 9호선 운임 체계 및 운용관리에 지나친 특혜를 준 것은 아닌지 논란이 일었고 서울시 의회는 의혹을 제기한 강희용 당시 서울시의원을 위원장으로 한 '지하철 9호선 및 우면산터널 특혜의혹 진상규명을 위한 서울시의회 행정사무조사특별위원회’가 개시 되었고 서울시가 지하철 9호선의 운용과 관련한 입장을 전향적으로 변경하게 되었다.
결국 제19대 국회의원 선거 다음 날 9호선이 역내 포스터로 이용요금 500원의 징수를 예고했다. 이에 서울시는 아직 결정된 바는 없다고 했지만, 요금의 결정권은 9호선에 있었고, 2012년 6월 16일부터 서울 지하철 9호선의 기본운임을 1,050원에서 1,550원으로 500원 인상하기로 운영업체에서 기습 발표했다. 이에 맞서 서울시에서는 9호선 요금 인상은 절대 없다는 입장을 발표하면서 오히려 과태료 부과 및 시민에게 사과를 요구하고 있다. 서울시는 한술 더 떠 2005년의 협상록을 공개함과 동시에 운영권 자체를 인수해버리는 방안까지 검토하는 등의 강경 모드를 고수하고 있으며, 심지어 이명박 정권의 실세 중 하나인 박재완 기획재정부 장관마저 '''"얼마 전에 대중교통 요금을 150원 인상했는데 또 500원을 올리는건 아무리 신고제라도 안될 일이다. 서울시가 (요금 인상안) 신고를 반려할 것으로 본다."'''는 언급을 하면서 사실상 서울시의 편을 들었다.
심지어 MBN의 단독 취재에서 과거 9호선 운임협약에 참여했던 서울시 공무원 출신 인사는 요금 인상이 당연하다고 주장했는데 '''이 과정에서 시민들을 무시하는 듯한 발언이 나왔다.''' 이 사건으로 MBN은 많은 비난을 받았고, 이 때까지만 해도 계약서에는 9호선 측의 요금 자율결정권이 들어있었기 때문에 엄밀히 따지자면 요금 인상 자체는 틀린 말이 아니다. 하지만 2009년 개통을 앞두고 서울특별시와 9호선 간의 수정계약서에서 요금 결정권 문제에 대해 두루뭉술하게 서술해놓는 바람에 법정분쟁이 불거진 것이었다.
결국 메트로9호선이 서울시에 항복했다.... 인 줄 알았으나, 훼이크다! 이에 서울시는 소송 취하하기 전까지는 운임협상이 불가능하다며 초강수를 두었다. 이 소송에 대해 2013년 5월 30일, 서울행정법원의 판결이 나왔다. 서울시의 요금인상 거부에 대해 정당했다고 판결했다.
하지만 저 판결을 계기로 사업 재구조화를 위한 협상이 시작되었고, 그 결과 2013년 7월 맥쿼리한국인프라투융자회사에서 서울 지하철 9호선의 지분을 매각하는 것을 결정하였다고 한다. 그리하여 한화생명/교보생명 등의 보험회사들과 사업 재구조화 협약을 맺었으며 2013년 9월 중으로 주주 변경이 승인될 예정이다. 기사 특히 한화생명과 교보생명 측이 '''9호선 요금 결정권'''을 서울시에서 갖는데 두 말없이 동의하면서 사실상 9호선의 단독 요금 인상은 이제 완전히 불가능해졌다.
대신에 서울특별시가 손실 + 4%의 이익보장을 위해 수익(매출)이 모자라는 부분은 보전을 확실하게 해 주는 조건을 넣었다. 서울시와 9호선 간 법정분쟁이 터졌을 때 서울시는 9호선에 지급해야할 손실보전금 450억원(손실보조 414억+노인무임승차보조 34억) 중 노인무임승차 보조금을 뺀 손실보조금 414억원을 지급하지 않았는데, 수정 협약으로 이렇게 손실보전금을 지급하지 않는 것은 원천적으로 불가능해지는 것이다. 맥쿼리한국인프라투융자회사와 컨소시엄을 구성하고 있던 현대자동차그룹도(현대로템 25%, 현대건설 7.64%)도 함께 철수하고 지분을 매각했다.[27]
사업 재구조화 협상이 마무리단계에 들어선 2013년 7월, 서울특별시에서 서울시메트로9호선측에 손실보전금 요청액 414억원 중 385억원을 지급하였다.
2013년 10월 23일, 맥쿼리한국인프라투융자회사와 현대자동차그룹이 가지고 있던 지분 매각과 철수가 완료됐다.
2014년 드디어 흑자(2013년 실적)를 기록하였다. 그러나 이번 흑자는 운임수입보조금 2년치를 한꺼번에 지급하여 생긴 일시적 현상이다. 9호선은 아직도 적자운행을 하고 있다. 9호선의 지옥철 현상은 급행 쏠림 현상과 4량 운행으로 인한 것으로, 실제 이용객 수는 체감하는 것과는 달리 많지 않다. 9호선의 이용객은 2기 지하철 계획에서 두번째로 승객이 적은 서울 지하철 6호선의 70% 수준에 불과하다.[28] 2015년 나온 2014년 사업보고서에 나온 실적에서는 다시 420억원 영업적자로 돌아섰다. 이자비용 등 재무구조변화 때문에 일시적으로 당기순이익은 흑자가 났지만... 인근 부동산에 대한 역세권개발사업 등을 하지 않는 이상 운영만으로 흑자가 나기는 어려운 노선이다. 물론 루이스-모그리지 명제에 따라 열차를 증결하면 총 이용객 수도 함께 증가할 공산은 무시해선 안 된다.
8. 환승
김포공항역 인천국제공항철도와의 사이를 제외한 모든 환승역에는 환승통로 중간에 환승 게이트가 있다. 9호선은 민자사업이어서 정확한 승하차 통계인원을 집계해야 정부지원금 지급 근거를 삼을 수 있기 때문이다. 노량진역은 개통 후 몇 년동안 개찰 내 환승통로가 없이 간접환승이 시행되다가, 2015년 10월 31일에 환승통로가 개설되었다. 김포공항역[29], 여의도역[30], 노량진역[31], 선정릉역, 석촌역, 올림픽공원역[32]이 아닌 나머지 환승역[33]은 '''전부 환승이 막장환승이거나 이에 준하는 수준이다.'''
특히 고속터미널역의 경우, 7호선과 9호선은 터미널과 3호선 전체를 사이에 끼게 되며 7-9호선을 갈아타려면 종로3가역에서 1-5호선 갈아타는 식으로 3호선 승강장을 완전히 건너서 갈아타야 한다. 게다가 9호선은 지하철 기준 지하 5층, 7호선은 지하 4층[34]인데 3호선 대합실은 지하 2층에 위치하고 있어서 7-9호선간 환승 시 일단 지하철 기준으로 5~6층, 일반 건물 기준으로는 '''10~12층''' 높이를 오르내려야 한다. 오죽하면 이 환승이 개통되기 이전의 서울특별시 최고 막장환승이었던 노원역을 '''무빙워크 안 쓰고''' 환승하는 시간이[35] 이 환승을 '''무빙워크 쓰고''' 환승하는 시간과 같다는 말까지 있으니 일단 거리로는 역대 최장거리다.
또 다른 의미에서 우려되는 역은 4호선과 환승하는 '''동작역'''으로, 개통 전에는 노원역을 넘어서는 막장환승이 될지도 모른다고 생각되었으나 동작역에는 무빙워크가 있어서 많이 완화됐다고 평가되었다. 그러나 무빙워크 덕분에 환승 난이도가 완화되었음에도 불구하고 지상 3층 - 지하 3층 구조는 바뀌지 않아서 여전히 환승하는데 시간이 꽤 소요된다.
노량진역 같은 경우는 두 역이 근거리에 평행으로 배치되어 있다. 환승동선은 거의 이촌역과 비슷해질 듯하다. 9호선 역이 장승배기역 및 동작구청 방향으로 들어가는 노량진삼거리 쪽에 있는데, 1호선 노량진역도 역시 노량진 삼거리 쪽으로 민자역사 계획이 있는 상태였고 승강장도 약간 좁아서 미리 환승계단을 만들기 애매하기에 한동안 환승통로를 안 만든다고 했는데, 민자역사 사업이 취소되면서 현재는 환승통로부터 먼저 만들게 되었고 2015년 10월 31일에 환승통로가 완공되어 1-9호선 환승이 편리해졌다.
한편 당산역은 기존의 역사가 지상에 있어서 높이차가 크지만, 1기 지하철 환승역 중 상태가 가장 양호한 편이다. 환승통로의 길이는 120~150m로 막장환승까지는 아니고 그저 그런 정도로, 김포공항역(5호선)보다는 쉬운 걸로 드러났다. 참고로, 당산역의 2-9호선 환승통로에 있는 에스컬레이터 6대는 한때 국내 최장길이로[36], 무려 '''48m'''나 된다. 높이는 약 24m로, 일반건물 8층 정도에 해당된다.
어찌되었건 위에서 언급된 1기 지하철 환승역들의 9호선 환승은 막장이 될 듯하다. 그리고 1단계 구간은 아니지만 2단계 구간의 '''2호선'''인 종합운동장역이 있는데, 거리가 멀다. 하지만 경사진 커브길도 없고, 에스컬레이터와 엘리베이터가 잘 설치되어 있어 그다지 불편하진 않다. 하지만 환승통로 중간에 있는 에스컬레이터는 동작역의 긴 에스컬레이터과 거의 똑같다.
보통 지하철 환승역의 벽면에는 지하철 노선 색이 칠해져 있는 환승띠가 있어서 그 색띠를 따라가면 쉽게 환승할 수 있지만, 9호선 환승역에는 고속터미널역을 제외하면 환승띠가 없다. 이는 서울시 디자인 정책에 따른 것. 가이드라인에 따르면 벽면에서 노선 색띠는 절대로 쓰면 안되고, 지하철 노선 색을 가능한 한 쓰지 말고 '''흰색 도배만''' 하라고 있다 .따라서 9호선과 다른 노선을 환승하려면 안내판이나 화살표 등을 눈 똑바로 뜨고 잘 보고 따라가야 길을 잃지 않는다(…) 9호선 개통 직후에는 이로 인한 혼란을 줄이기 위해 안내원들을 환승역 곳곳에 배치하기도 했다.
현재 9호선 1단계 구간(개화~신논현)에 있는 벽면 역명판은 스티커로 붙인 것으로, 개통 직후에는 그 자리에 역 이름만 써 있어서 항의가 줄줄이 달렸다고 한다. 디시인사이드 철도 갤러리에서는 '''A4용지 역명판'''이라고 까였다. 2단계와 3단계 구간은 1단계 구간보다는 개성이 좀 생겨서, 역명판에 색을 입혔다.
서울 지하철 숫자노선 중 6호선과는 직접적인 환승역이 없다.
9. 운행 방식
개통 초기에는 모든 열차가 4량으로 운행했었고, 이후 차량 추가 도입 및 증결로 급행열차부터 6량화가 완료되었다. 승강장 및 스크린도어는 8량 기준으로 되어 있다. 아무리 6량으로 증차를 했어도 출퇴근 시간에는 아무래도 6량은 '''정말''' 부족하다.[37] '출근 지옥' 9호선…2호선보다 심해(자동재생 주의)
심지어 6량화 이전에는 240%로 측정되었지만 물리적 측정 최대값이 240%라서 그런 것이고, 실제는 4량 시절 혼잡도 측정지표 중 하나인 이산화탄소 농도[38]가 "2호선(190%)의 4배"에 달한다는 MBC 보도가 있었으며, 거의 매일 혼잡으로 인한 인명사고가 속출해 119 구급대와 구급차가 대기하는 최초의 도시철도였다. 대략 사람들이 느끼는 체감 혼잡도는 당시 500% 이상. 목숨이 위험했을 정도.
[image] 출처
특히 염창역 - 당산역 구간은 2013년 서울시 출근길 혼잡도 1위에 오를 정도로 '지옥철'을 자랑한다. 2단계 개통 후부터 6량으로 다닐 예정이었으나, 예산 미확보로 인해 완전 개통(2016년) 전까지는 증차계획이 없다고 했었다. 관련기사 그러나 2단계 개통 이후 급행 일부에 한해 6량을 운용하는 것도 검토하여 운행했었다.
급행열차 운행도 하고 있다. 급행 열차가 급행을 운행하는 다른 노선[39] 보다 더 자주 온다. 다만 RH에는 전구간으로 따지면[40] 경인선 급행이 더 자주 온다. 9호선은 물리적인 시스템의 한계(복선) 때문에 급행열차의 배차간격을 완급 1:1을 유지하면서 6분 밑으로 줄이지 못한다. 아무래도 경인선은 복복선인지라.. 그리고 지금은 상대적으로 수요가 적어 열차를 드물게 운행하기에 해당 사항이 없지만, 나중에 통일되면 경의선 개성<->서울(or 용산)에도 급행열차의 배차간격 면에서 밀릴 가능성이 조금 있다. 이쪽도 일단은 복복선이기 때문.[41] 다만 경의선은 현재로썬 한참 미래의 이야기.
9호선의 경우 경인선처럼 급행선로 따로, 완행선로 따로의 방식이 아닌 적절한 곳에 급행이 완행을 추월할 수 있는 선로(대피선)를 설치하여 운행하는 방식으로 운행한다. 정차역은 가양역, 염창역, 신논현역, 봉은사역, 중앙보훈병원역, 이후를 제외하면 모두 환승역이다. 급행 김포공항-신논현 간 급행 소요시간은 30분. 개통 이전 강남에서 김포공항까지는 '''지하철로 1시간''', 리무진 버스로는 지옥같은 강남대로 때문에 그 이상 걸렸다. 급행열차를 타고 타 노선에서 1개 역 가는 시간으로 2~3개 역을 훌쩍 워프하는 것을 보고 있다면 말 그대로 '''혁명'''.
하지만 문제도 있다. 급행 플랫폼과 완행 플랫폼을 따로 만들려면 공사비가 치솟기 때문에 신논현역 및 가양역과 동작역을 제외한 모든 역은 대피선을 설치해서 추월하는 방식이고 급행이 정차하는 역들은 완행과 플랫폼을 같이쓰는 방식으로 운행하다보니 조금은 비효율적이다. 가끔 터널구간에서 멈추거나 역에서 평소보다 오래 정차하는 경우가 있는데, 이는 급행이 급행정차역에 정차하다가 시간이 지연되어 완행이 중간중간에 대기하는 것이다. 물론 이러한 부분까지 고려되어 배차간격과 시간표가 설정되었지만, 완행의 소요시간은 좀 더 늘어날 수밖에 없다. 또, 급행도 완행과 같은 승강장에 정차하다보니 시각표가 꼬여 대피선이 없는 급행이 서 있는 앞 역에 완행이 먼저 정차하면 급행은 얄짤없이 대기할 수밖에 없다. 이 또한 급행이 지연되는 이유 중 하나이다. 만약 지연이 발생하면 급행이 완행에 막혀서 역에 정차만 하지 않는 완행이 되는 막장스러운 상황을 연출하기도 한다. 가뜩이나 가감속이 느린 편인 데다 지연 문제로 종종 서행을 할 일이 많아서 체감속도가 크게 떨어지는 편. (실제로, 하나만 삐긋해도 시간표대로 움직이지 않는다. 또한 이상한 급행 시스템 때문에 열차의 운행 간격을 더이상 줄일수도 없다.)
2018년 11월 30일 기준으로 평시 기준 가양역, 동작역, 송파나루역은 완행이 급행을 먼저 보내는 역[42]이며, 가양역과 동작역은 급행도 정차한다.[43] 자세한 시간대별 일반열차의 급행 대피역 정보는 9호선 공식 홈페이지에서 확인할 수 있다.
개통 이후 수송량에 비해 모자란 수송 용량으로 인해 혼잡도가 매우 높았으며, 이에 따라 차량 증결을 시작해 2017년 12월 30일부터 평일 급행열차에 한해 6량 열차를 운행하였다.[44] 2018년 10월 7일부터 3단계 구간 시운전을 위해 평일 급행 6량에서 토요일, 일요일 및 공휴일에도 6량 급행 열차가 운행되고 있었다. 그리고 같은 이유로 주말 급행열차 대피역이 바뀌었다. 기존에 급행열차를 대피하던 사평역과 샛강역이 아닌, 동작역에서 급행열차 대피가 이루어졌으며, 이로 인해 김포공항행 급행열차는 당산역→염창역 구간에서 서행하고 염창역에서 잠시 정차 후 출발하였다.[45] 가양역은 기존 급행열차 대피역을 그대로 유지하였다. 3단계 구간 개통일인 2018년 12월 1일부터 모든 급행열차의 운행이 4량 편성에서 6량 편성으로 전환되으나, 2019년 1월부터 주말 6량 일반열차 고정투입 운행으로 6량편성의 예비차가 줄어들어, 6량편성의 검수등 시기가 겹치면 4량편성이 급행으로 투입했다.[46]# 그러나 2019년 3월부터 6량 열차들이 점차 증결해 4량열차보다 비율이 늘어났다. 이후 2019년 11월 전 편성 6량화가 완료되었고, 이에 따라 승강장에 붙어 있는 4량, 6량 정차위치 안내와 안내방송의 열차 량 수 안내가 삭제되었다.
비슷한 민자노선인 인천공항철도와 직통운전하는 것도 논의되었다. 9호선 2차 구간이 개통하는 2014년부터 인천공항철도의 인천국제공항역[47]-김포공항역 구간과 9호선의 김포공항역-종합운동장역 구간을 연결하는 열차를 30분 간격으로 신설할 것을 논의했다고 한다. # 마침 김포공항역이 적절하게 설계되었기 때문에 양측의 통행 방식이 다른 문제는 해소된 상태. 하지만 전력 공급 문제[48] 등이 있어 실제로 시행됐을 때의 모습은 좀 더 지켜봐야 알 것이다. 이후 별다른 움직임이 없었으나 종합운동장역 연장 이후 혼잡도가 극한의 수준으로 치달아 안전 문제가 여론의 비판을 받자 다시 수면 위로 떠올라 재논의되기도 했다. 2020년 현재는 서울시와 인천시간의 비용 분담 갈등 장기화로 인해 직통운전 계획에 차질이 생긴 상태이다. 자세한 내용은 /수요 논란 문서의 해당 문단 참조.
10. 논란
10.1. 개통 지연
2009년 3월부터 시운전을 했다. 개화-신논현까지 1차 개통이 2009년 5월 말로 예정되어 있었으나 일부 구간에서 신호기 오작동 등 기술적 결함이 발생해서 6월 12일로 개통시기가 연기됐다.[49]
그러나 이것이 또 7월 말 또는 무기한으로 연기되었다.[50] 원인은 역무 자동화 시스템 고장이며, 2009년 6월 12일, 서울특별시는 공식 입장으로 '''기존의 티머니 시스템과 9호선의 역무 자동화 시스템이 충돌한다'''고 했기 때문에 아직까지 진실은 저 너머에 있다고 할 수 있다. 철도 동호인 사이에서는 운영업체가 기본료를 1,300원으로 비싸게 받아먹기 위해 협박을 하고 있다는 주장이 있었는데, 서울 지하철 9호선의 위탁운영을 맡고 있는 서울9호선운영주식회사의 최대주주인 트랑스데브코리아[51]는 아무 영향력이 없다는 이야기도 나왔다. 아무튼 요금은 기본요금 900원으로 고정.
아무튼 이 교통카드 시스템 문제를 해결하기 위해 9호선 측에서는 교통카드 테스트 알바를 고용했었다. 돈까지 받아가면서 미개통 노선의 시승을 할 수 있어 좋아하는 교통 매니아들이 많았던 듯하다.
그리고 2009년 7월 24일 오전 7시에 개통했다.[52] 전날에 개통식 발표를 안 해서 개통식이 없는 줄 알고 있는 사람들이 많았으나, 결국 9호선 측의 페이크로 밝혀졌다.
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2009년 7월 24일에 거행된 1단계 구간 개통식.
이와는 별도로 신논현~종합운동장까지 2단계 개통은 2014년 12월 개통을 목표로 공사 중이었는데 2015년 3월 개통으로 연기됐다.[53] 해당 구간의 시운전은 12월 20일부터 개시되었다. 그리고 2015년 3월 28일에 개통했다.
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2015년 3월 27일에 거행된 2단계 구간 개통식.
개통 뉴스.
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2010년 10월 22일에 진행된 3단계(종합운동장역~중앙보훈병원역) 구간 기공식.
3단계 구간인 종합운동장역 ~ 중앙보훈병원역 구간은 2016년 4월 개통을 목표로 건설 중이었으나 2014년 발생된 싱크홀 문제와 낮은 공정률 문제로 인해 2018년 개통으로 연기되었다. 그리고 2018년 9월 6일, KBS의 취재결과 3단계 구간 개통이 당초 언급된 10월에서 12월 1일로 미뤄졌단 뉴스가 보도되었다. 서울시는 3단계 구간 개통과 동시에 6량 열차 17편성을 증차할 계획이었으나 8편성밖에 확보하지 못했으며, 9월에 도입되는 2편성을 추가하더라도 이에 미치지 못하므로 개통을 연기하게 되었다 한다. (#)
마침내 2018년 12월 1일, 3단계 구간이 개통되었다.
[image]
2018년 11월 30일에 진행된 3단계 구간 개통식. 장소는 둔촌오륜역.
연합뉴스TV의 9호선 3단계 개통 뉴스.
10.2. 수요 논란
11. 연장 논의
12. 직결 운행
13. 역 목록
14. 역별 승하차 통계
다음은 2020년 기준 서울 지하철 9호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 9호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
15. 사건사고
- 2006년에는 장마철 직전 이 지하철의 하저터널 통과 구간 중 하나인 신목동역(양천구)-선유도역(영등포구) 사이를 공사하다가, 안양천 제방을 멋대로 건드려서 사고가 났다. 그 근처였던 영등포구 양평동이 집중 호우가 시작되자 침수되었고, 양평동 주민들은 9호선 1단계 시공을 맡았던 삼성물산과 대림산업, 서울시 등에 집단 소송을 걸었다.[59] 이후 영등포구청의 적극적인 중재와 삼성물산의 협조적인 자세로 합의를 봤다. 2단계 이후 남은 구간 중 하저터널 통과 구간은 코엑스-종합운동장 사이를 지나가는 탄천이다.
- 2014년 8월 14일 서울시 측에서 조사한 결과 석촌역 주변에 생긴 싱크홀의 원인이 지하철 공사인 것으로 밝혀졌다.
- 2018년 6월 20일, 완행 전철이 완행정차역인 국회의사당역에 정차했다가 문을 열지 않고 그대로 출발한 사건이 있었다. 기관사가 자동운전모드로 운행하다가 모종의 이유로 수동으로 전환해놓은 것을 까먹고 정차했다가 그대로 달린 것으로, 이는 기관사가 플랫폼 상태도 확인하지 않고 달렸다는 이야기이다. 결국 서울시는 해당 기관사를 운행배제할 것을 통보했다.
16. 기타
- 9호선 건설지와 서울지하철건설 30년사에 따르면, 김포시까지 연장하거나, 동측 종점[60]에서 수도권 순환전철과 직결하려는 구상이 존재했으며, 하남시 미사동 조정경기장 앞[61]이나 방이동 올림픽선수촌아파트 부근에도 차량기지를 건설하는 것이 검토되었다. 2009년 동측 종점이 중앙보훈병원역으로 변경되기 이전에 소리소문없이 백지화된 것으로 추정된다.
- 9호선 건설업체에 의하면 차량 반입을 위해 방화차량사업소에서 개화차량사업소까지 임시로 도로에 연결선로를 놓을 계획이 검토된 적이 있다. 2009년 당시 9호선은 차량 반입선이 없는 인천국제공항철도와만 연결된 외톨이 노선이라 5호선과 연결선을 놓으려 했지만 만들려고 시도한 흔적은 없었다.
- 지상파 DMB 방송을 볼 수 없었던 유일한 서울 지하철이기도 하다. 2, 3단계 구간과 여의도역에서는 나온다.
- 편의 시설로 신한은행[62] ATM이 있는데, 다른 노선들에 있는 제휴ATM이 아닌 은행에 설치하는 ATM과 똑같은 ATM이라 입금은 물론 통장정리까지 가능하다. 2014년 8월 초, 신한은행의 ATM이 한국전자금융의 국민은행 제휴 기기로 바뀌었다. 현재 을지로입구역에 신한은행 ATM이 설치되어 있으므로 알아둘 것.
- 개통 초기의 1단계 구간에서는 CU 편의점이 입점해 있었다.[63] 입점 관련 특별한 제한이 없는 서울교통공사와 달리, 9호선은 BGF리테일(당시 보광훼미리마트)과 전략적으로 파트너쉽를 맺으면서 편의점을 유치한 경우. 마곡나루역에도 해당 편의점이 입점해 있다. 그러나 이후 개통된 2단계 구간과 3단계 구간의 역들의 경우는 GS25가 입점해 있다. 2019년 기준으로 1단계 구간의 CU가 모두 철수하고 그 자리에 GS25가 들어오는 중이다. 이렇게 되면서 동작역과 고속터미널역은 역사 내 GS25가 두 곳이 되었다. 김포공항역도 공항철도의 편의점 계약갱신으로 두 곳이 되었으며 석촌역도 여기에 해당한다.
- 박원순 전 시장은 자꾸 적자가 나고 과도한 요금인상을 요구한다면 그냥 사버리는 것도 검토 중이라고 했다. 예상 비용은 6천억원. 결국 맥쿼리가 손을 떼면서 지분은 보험사들이 가져가고, 요금 결정권은 서울시가 가져가게 되었다.
- 9호선의 열차 진입음은 다른 전철 노선에서 2012년까지 쓰이던 구형 진입음을 사용한다. 9호선과 같은 진입음을 사용하는 곳은 부산김해경전철이 있다.
- 민자 철도여서인지 종점의 기적을 보기 힘들다. 열차나 승강장에도 잡상인이 거의 보이지 않는다. 그런데 그것이 실제로 일어났다.
- 역내 자판기(GS25 대행)에서 LG G2 홍보를 위해 코카콜라를 500원에 팔았던 적이 있다. 편의점보다 싼 가격이라 한 자판기에서 몇개씩 뽑아가는 사람도 있었다 카더라. 행사 전후에도 1000원에 팔았는데, 이는 일반적인 편의점에서 1100~1300에 파는 것에 비해 싼 가격이다. 역내 편의점이 자판기보다 비싸다. 그리고 2013년 경에는 팝카드 홍보를 위해서 칸쵸나 홈런볼 같은 과자에 비닐포장된 팝티머니를 붙여서 자판기에서 팔기도 했었다. 카드값이 2500원이라는 걸 생각해보면 교통카드를 사면 과자를 덤으로 주는 셈.
- 완행열차가 급행열차의 정차역에 도착하면 "우리열차는 다음 급행열차보다 ○○역까지 빠르게 도착합니다" 라며 기관사의 안내방송을 들을 수 있으며, 자신의 목적지와 비교하여 완행과 급행 탑승 판단을 돕지만 지금은 완행열차와 급행열차가 번갈아오기 때문에 그럴 필요가 없다.
- 2013년 11월 20일부터 시민펀드를 판매하여 이틀만에 완판하는 성과를 거두었다. 평균 수익률은 4%대. 서울시 교통 정책 홍보 사이트
- 본의 아니게 행선지 표시기 시스템이 알약 백신을 사용하고 있는 것이 확인되었다.
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~- 2단계 구간 개통 예정일은 2015년 3월 28일이었는데, 이 날이 바로 2015 프로야구 개막날이었다. 개통식은 2015년 3월 27일 14시.
- 2단계 구간의 승강장 안내기는 LED가 아닌 LCD로 변경되었다. 서울특별시도시철도공사와 서울메트로의 LCD가 섞인 느낌이라는 평이 많다.
- 초창기 직원들의 교육 수준은 그야말로 최악이라 멀쩡히 판매되는 정기승차권 충전에 대해 물어봐도 그런 게 이 세상에 어디있냐고 고객에게 직원들이 몰려들어 야유한 사건이 있었다.
- 감사원은 3단계 역사의 플랫폼 규격을 6량에 맞추라는 권고를 했다. 현재 9호선 역들의 플랫폼 규격은 8량에 맞춰 승강장 길이와 스크린도어를 설치했지만 현재 6량만 운행중이라 나머지 2량만큼의 플랫폼이 잉여공간으로 남아있는 상황이다. 감사원의 권고안에 따르면 플랫폼 규격은 8량에 맞추되 스크린 도어나 승강장 타일시공은 6량에 맞추고, 향후 8량으로 증결되면 추가적인 시공을 하라는 것. 8량에 맞춰 시공시 약 26억원의 예산이 낭비되고 매년 2,900만원 가량의 유지비가 이용하지 않는 승강장에 쓰인다는게 이유다. 또한 현재 서울시가 계획중인 증차계획안을 수정하여 3단계 개통시 증차되는 열차 수량을 4량 편성을 21편으로 줄이고 6량 편성은 19편으로 늘리는 방안을 권고했다. 이 경우 차량대수는 총 198편으로 똑같지만 서울시의 안보다 구매비용은 89억원, 운영비는 12억3000만원 절약할 수 있다고 한다.
- 2019년 9월 28일부터 김포공항역에서 김포 도시철도와 환승역이 됐고, 2021년 7월 이후부터는 대곡소사선과 환승역이 될 예정이다. 따라서 수요는 더욱 늘어날 전망이다.
- 보통은 동서로 잇는 노선일 경우에는 서쪽 방향이 상선이다. 하지만 9호선은 반대로 동쪽으로 가야 상선이다. 아마도 인천국제공항철도와의 직통운전을 염두에 두고 정한 것 같다. 상행의 방향을 정할 때의 원칙이 세 가지가 있는데,
- 해당 노선을 운영하는 회사는 부대수입과 경비 절감을 위하여 3조 2교대 비숙박[64] 4 형태의 근무를 채택하고 있다. 그러나 이러한 근무 형식은 다른 도시철도 운영기관에 비해 새벽 출퇴근의 비율이 높아져 자가용 및 택시로 출퇴근을 할 수밖에 없게 되는데 대중교통을 이용해서 출퇴근하는 것보다 위험성이 높아질 뿐만 아니라 만성피로에 시달리기 쉽다는 연구결과가 나왔다. 게다가 1인당 주행거리도 다른 운영기관보다 두 배 가량 긴 상황이어서 인원 수 충원, 3조 2교대 비숙박에서 4조 및 5조 2교대 비숙박으로 개선하는 것이 필요하다는 결론이 도출되었다.[65]
- 9호선 출근시간대 급행 폐지에 대한 서울시 입장
- 2017년 9월 29일부터 10월 29일까지 동주민센터/이메일을 통해 3단계 구간 중 송파구 소재 역명 공모를 받았다. # 이후 11월에 공모 내용을 바탕으로 2차 설문조사를 진행하고, 11월 말까지 송파구 지명위원회를 개최해 역명안을 확정하며, 2018년 2월 서울시 지명위원회에서 최종 확정할 예정이다. 출처
- 2017년 12월 이후 3개월 간, 9호선 노조에서 근무조건 개선 & 시민안전 확보 목적의 파업을 한다고 밝혔다.
- 개통 이후 서울 강남에서 김포공항으로 가는 리무진 노선들이 타격을 입었다. 공항리무진(버스회사)에서 운영하는 버스의 경우 인천공항이 종점이라 아직까지는 인천공항행 수요가 남아있고 공항버스 6706의 경우 아직 잠실까지 9호선이 개통 안한데다가 롯데월드 관광수요+모회사(대한항공) 항공편 연계+밤늦은 시간 심야수요[66] 덕분에 살아남았지만 한국도심공항에서 운행하는 공항버스 6104가 가장 큰 타격을 입었다.[67] 결국 한국도심공항은 버티지 못하고 6104번에 대해 2018년 1월 1일부로 폐선을 단행했다. 그리고 공항버스 6706도 한진그룹의 비수익 사업 구조조정과 수요저하로 인해 2020년 3월 1일부로 폐선되었다.
- [68] 개화역은 개통 후 약 8~9년 동안 설치되지 않은 상태로 있었다가 2017년 10월 말부터 펜스 제거 작업을 시작으로 스크린도어 설치 작업에 들어갔다. 2018년 2월 말~3월 초에 설치를 완료해 가동에 들어가면서 개통 9년만에 9호선 전 역사에 스크린도어가 설치되었다.
- 의외로 3단계 구간 중에서는 상대식 승강장이 삼전역뿐이다. 석촌고분역부터 둔촌오륜역까지 6역 연속으로 모두 1면식 섬식 승강장이고, 중앙보훈병원역은 신논현역과 같은 승강장 구조다. 서울 지하철 7호선 부천 구간과 함께 2010년대 이후 개통한 구간에서는 드문 경우. 이렇게 지어진 이유는 석촌동 고분군이나 올림픽공원등 연약지반을 통과하기 때문에 TBM공법으로 시공하였기 때문이다. 또한 과거 한강의 본류였던 석촌호수 인근을 통과하기때문에 개착식등의 공법은 적용이 어려웠던 점도 있다. 공사하는 동안 싱크홀 현상이 자주 발생했던 것을 보면 알 수 있다. 반면에 9호선 서쪽 구간의 단섬식 승강장은 개화역, 국회의사당역, 당산역으로 3개뿐이다. 그마저도 국회의사당역과 당산역만 인접한 역이고, 개화역은 이 두 역과 멀다.
- 중간 종착이 많이 있는 노선이다. 막차 시간대에 볼 수 있는 행선지는 마곡나루행, 가양행, 염창행, 당산행/당산급행, 여의도행, 노량진행, 동작행, 신논현행, 삼전행으로 총 9개다.
- 개화역에서 중앙보훈병원역까지 총 40.6km이고, 중앙보훈병원역에서 1.2km 정도를 가면 길동생태공원이 나온다. 개화역에서 중앙보훈병원을 거쳐 4단계 구간인 길동생태공원역까지 9호선을 따라 뛰면 마라톤 풀코스를 뛰는 셈.
- 3단계 개통 직후 열차에 설치된 소프트웨어를 업데이트하지 못하여 운전실 내 화면에서 3단계 구간 역을 공항철도 역으로 표시하는 오류가 있었다. 관련기사 직통운전을 대비해 미사용 데이터로 넣어둔 것이 대신 표시된 듯 하다.
- 공원과 인접한 역이 가장 많은 노선이다. 마곡나루역/양천향교역(서울식물원), 염창역(목동근린공원, 용왕산근린공원), 신목동역(안양천공원), 선유도역(양화한강공원, 선유도공원), 당산역(한강공원)[69], 국회의사당역/여의도역(여의도공원)[70], 샛강역(샛강생태공원), 노들역(사육신공원, 노들나루공원), 흑석역(한강공원), 동작역(동작주차공원), 신반포역(신반포공원), 고속터미널역(서리풀공원), 종합운동장역(잠실종합운동장, 아시아공원), 석촌역(석촌호수, 송파나루공원)[71], 한성백제역/올림픽공원역(올림픽공원), 중앙보훈병원역(일자산공원) 등 한강 이남의 웬만한 공원들은 9호선 역으로 접근 가능하다. 심지어 4단계 고덕 연장구간 또한 강동구의 근린공원을 지날 예정이다. 결론적으로 김포공항 인근과 강남구 일부 지역을 제외한 9호선의 모든 역은 역 바로 앞 또는 300m 이내에 공원으로 접근이 가능하다.
- 개통 이후부터 한동안 열차의 운전실 문에 가림막이 없어 운전실 내부와 선로를 볼 수 있었으나 2018년부터는 가림막을 설치하여 더 이상 볼 수 없게 되었다.
- 인천국제공항철도와 직결되어 '수도권 전철 9호선'으로 통합된다면 전 세계 최초이자 유일한 해괴한 노선구조가 탄생한다.[72]
17. 관련 문서
[1] 1단계 구간 : 수익형 민자사업으로 건설[2] '''서울 지하철 9호선 1단계 구간(개화 ↔ 신논현)을 담당'''하며, 2019년 6월 30일까지는 프랑스 기업 트랑스데브의 자회사인 서울9호선운영이 위탁운영했다. 2019년 7월 1일부로 서울9호선운영과의 위탁운영 계약을 해지하고 서울시메트로9호선이 직영 중이다. #[3] '''서울 지하철 9호선 2·3단계 구간(언주 ↔ 종합운동장 ↔ 중앙보훈병원)을 담당'''하며, 2015년 4월 3일부터 2018년 11월 27일까지는 서울교통공사의 자회사인 서울메트로9호선운영이 운영했다. 2018년 11월 28일부터는 서울교통공사가 직영하는 형태를 갖추었다. # 다만 완전한 직영은 아니고 '9호선운영부문'으로 CIC(사내독립법인)이라 1~8호선과 별개의 시스템으로 운영되고 있다.[4] 고덕 연장시 45.9km[5] Distance to Go 방식.[6] 4량 운행 당시 촬영한 영상이며, 현재는 6량으로 운행중이다.[7] 서드파티 노선도에서는 부산 지하철 3호선과 같은 황토색으로 그려지는 일이 많다.[8] 마곡나루역 제외[9] 방송 시작 직전[10] 방송 종료 직후[11] 현재 공항철도에서도 사용하고 있다.[12] Sports Complex가 아름답게 변한 소리를 들어보자.[13] 2단계 연장 구간은 박형욱 성우가 담당.[14] 탑승량으로만 따지자면 9호선보다 1~4호선 쪽이 탑승량이 훨씬 많다.[15] 똑같이 6량으로 운행하는 8호선보다 혼잡도가 압도적으로 훨씬 높다.[16] 물론 이는 급행과 비교하여 상대적으로 한산하다는 의미이다. 9호선 일반열차의 경우도 매우 혼잡한 노선에 해당한다.[17] 급행 미정차역 중 최다 이용객을 보여주는 역이다.[18] 국회의사당역은 양방향 모두(당산역,여의도역), 흑석역은 바로 다음 역인 동작역이 환승역이라 환승객수가 많은데다가 표정속도 때문에 통과하는 것으로 여겨진다.[19] 동작역이 9호선에서 이용객수는 둔촌오륜역 다음으로 이용객수가 적어서 급행통과역으로 해야하지만 2호선, 1호선 다음으로 이용객수가 많은 4호선과의 유일한 환승역이라 부득이하게 흑석역을 통과시키고 동작역에 급행이 정차하게 한다. 실제로 흑석역의 이용객보다 동작역의 환승객이 훨씬 많아 동작역에 정차하는 것이 더 낫다.[20] 가양역에서 9호선 급행열차를 보내야 하며, 급행열차가 가양역에 열차가 들어오고 나가기까지 계속 정차하고 있어야 하므로(일반열차는 약 3~4분 정도 정차한다.), 급행이 더욱 빠르다. 항간엔 이를 두고서 달리는 신도림역이라고 부르기도 한다. 또한 동작역과 송파나루역에서도 뒤따라오는 급행을 추월시키기 위해 열차가 3~4분 가량 계속 정차해있어야 하기에 출근길 직장인의 입장에선 난감할 수도 있다.[21] 때문에 샛강역도 급행 정차역으로 지정될 여지가 있다. 단 신림선은 길이가 짧고 2호선과 비교해 지명도가 낮은 노선이라 낙관하기는 어렵다. 9호선의 종합운동장역도 바로 옆구간에 급행 정차역인 봉은사역이 위치하고 있으며 9호선의 이용객 수로만 볼 경우 실질적인 급행 통과역으로 봐도 무방하다. 해당 역은 서울의 핵심 노선인 2호선과 환승되는 역이기 때문에 급행열차가 정차할 수밖에 없다.[22] 4량 운행 당시 촬영한 영상이며, 현재는 6량으로 운행중이다.[23] Build-transfer-own: 민간 기업(외국 기업 포함)이 사회 기반 시설을 건설 후 정부 등에 매각·양도하며, 이후 일정 기간 동안 운영·관리하는 투자 방식[24] 5호선은 한강을 건넌다. 마포구 경유.[25] 코레일 관할 노선들은 급행이 있긴 하나, 모든 운행구간이 아닌 일부만 다니는 노선이 많다.(분당선 수원-죽전, 1호선 동두천-광운대, 용산-동인천/천안, 4호선 오이도-금정 등) 다만 9호선도 개화역에는 급행열차가 운행하지 않기 때문에 엄밀히는 전구간 급행은 아니다. 하지만 고작 한 역 뿐이고 급행이 다니는 구간이 그렇지 않은 구간에 비해 현저히 적은 다른 노선들과는 달리 9호선은 급행이 다니는 구간이 압도적으로 길다.[26] '지하철9호선 기본요금 900원으로 잠정 결정', 연합뉴스, 2009. 3. 31.[27] 지분이 매각됨에 따라 지하철 9호선은 현대자동차그룹에서 계열분리됐다. 관련법상 재벌기업(상호출자제한 기업집단)은 일정 수준 이상의 지분을 매입하면 반드시 계열사에 포함되어야 하는데, 현대차그룹이 서울시메트로9호선에 가지고 있던 지분이 32.64%(지분률이 20% 이상이면 계열사로 편입된다. 그 이하는 관계사.)에 달해 그동안 현대차그룹의 계열사였다. 하지만 욕은 맥쿼리인프라만 먹었다.[28] 역별 평균 승차량을 보면 9호선 쪽이 오히려 약 20% 많기는 하다. 즉 6호선이 역 수가 많아서 그렇다.[29] 공항철도 한정이다. 5호선, 김포도시철도를 포함하면 제외된다.[30] 9호선 환승을 예측하고 5호선 건설 당시부터 승강장까지 미리 건설해놨다. 2기 지하철 건설 당시 이미 3기 지하철 계획이 나와 있었기 때문에 가능했던 일.[31] 환승 통로가 만들어지기 전 까지는 1-9호선 환승이 불편했었다. 게다가 1-9호선 환승은 여기가 유일해서 대체 가능한 역도 없었다.[32] 마천 방향 한정[33] 김포공항역의 5호선, 김포도시철도 환승, 당산역, 동작역, 고속터미널역(특히 7호선 환승 시), 종합운동장역[34] 서울 지하철 7호선 고속터미널역이 표기상으로는 지하 3층이지만 다른 역사의 지하 2층에 해당하는 높이에 지하 1층이 있어서 (일단 4, 5, 6번 출구가 지하에서 한 번 만난 다음에 대합실로 내려가는데, 이 부분이 다른 역사의 한 층 높이이지만 층으로 치지 않는다.) 실제 깊이는 지하 4~5층.[35] 철덕들 사이에서 악명높은 4호선 노원역 공중보도엔 일단 무빙워크가 '''없다'''.[36] 현재는 대구 2-3호선 청라언덕역의 환승통로에 있는 에스컬레이터가 기록을 경신하였다.[37] 참고로 3단계 구간이 개통한 2019~2020년 현재는 역 수가 거의 같은 '''6호선'''(39개. 신내역 개통 이전인 2018. 12. 1~2019. 12. 20까지는 38개로 9호선과 같았다.)과 이용객 수가 비슷하다. 하지만 6호선은 '''8량 열차'''이기 때문에 혼잡도가 9호선보다는 낮은 편이다. 만약 9호선도 8량 열차가 운행된다면 혼잡도가 조금은 낮아질 것이다.[38] 사람이 숨을 내쉴 때 이산화탄소가 나오기 때문에 이산화탄소 농도가 높다는 건 그만큼 사람이 많다는 뜻이다.[39] 1호선, 4호선, 경의중앙선, 경춘선, 수인분당선.[40] 9호선 김포공항-중앙보훈병원, 경인선 동인천-용산[41] 디엠시-문산 전구간 노반이 복복선이고, 선로는 대곡까지 복복선이다. 능곡-대곡구간은 대곡소사선 건설하면서 복복선화 하는 중이다.[42] 출퇴근 시간 한정으로 마곡나루역, 선유도역, 샛강역과 사평역에서도 급행열차의 대피가 이뤄진다. 특히 출퇴근시간에 일반열차가 선유도역, 샛강역, 사평역에 정차했다면, 승강장 반대편에 같은 방향으로 열차가 통과하는, 급행열차가 없는 타 노선에서는 볼 수 없었던 신기한 현상을 볼 수 있다. 이 역들은 상대식 승강장인데 플랫폼 사이에 선로가 '''4개'''가 있어 안쪽 2개 선로로 급행열차가 통과하기 때문이다.[43] 이전 서술에서 이전/다음 급행정차역(가양역을 기준으로하면 마곡나루역/염창역)에서 갈아타라고 서술되어있었으나 어디에서 갈아타든 소요시간은 같다. 오히려 가양역/동작역에서 갈아타는게 덜 기다리게 된다. 다만 송파나루역의 경우 석촌역이나 올림픽공원역에서 갈아타는것이 낫다.[44] '30일부터 9호선 6량 열차 운행…혼잡 해소 대책 본격 가동', 내외뉴스통신, 2017. 12. 29.[45] 이 구간에는 완행열차 대피가 가능한 선유도역이 멀쩡히 있다(...). 가양역 완급결합을 지키기 위해 이런 운행방식을 취한 듯하다.[46] 3단계 시운전이 시작되던 10월 7일부터 급행이 대폭 늘어나긴 하였으나 가끔씩 6량 열차가 부족하면 4량 급행도 투입되곤 했었다. 12월 1일 부터는 6량 열차가 충분히 마련되어 4량 열차가 급행에 투입되는 일은 없어졌으나, 2019년 1월부터 주말 일반 6량 고정화로, 6량열차가 정비등 예비차로 부족한 경우 4량 열차가 평일(신논현셔틀) 주말 4량급행 으로 가끔 투입되곤 했었다.[47] 현 인천공항1터미널역[48] 9호선은 직류 1500V, 공항철도는 교류 25000V.[49] '지하철9호선 5월 개통 못한다', 파이낸셜뉴스, 2009. 5. 21.[50] 그것도 개통 2일 전에 개통 연기 정보가 떴다.[51] 당시 베올리아트랜스포트코리아[52] '강남-강서 30분시대 열렸다…지하철 9호선 개통', SBS뉴스, 2009. 7. 24.[53] 원래는 2015년 삼일절이었다가 그날이 일요일인 관계로 3월 마지막 주 토요일인 28일 개통으로 잠정 확정되었다.[54] 신논현[55] 가양, 염창, 당산, 국회의사당, 여의도, 노량진, 고속터미널, 봉은사[56] 김포공항, 신방화, 마곡나루, 증미, 등촌, 양천향교, 선유도, 흑석, 언주, 선정릉, 삼성중앙, 삼전, 석촌, 중앙보훈병원[57] 개화, 공항시장, 신목동, 샛강, 노들, 동작, 구반포, 신반포, 사평, 종합운동장, 석촌고분, 송파나루, 한성백제, 올림픽공원, 둔촌오륜[58] 급행 정차역은 '''빨간 글씨''' 처리.[59] 이 소송은 행정법의 국가배상법 판례로 자주 언급된다.[60] 당시 둔촌오륜역[61] 한때 차량기지 건설을 수용하는 조건으로 하남시 신장동까지 연장하려는 계획도 있었다.[62] 서울시메트로9호선 주요주주 중 하나였다.[63] 2019년 3분기 기준 1단계 구간 내의 CU가 모두 폐점되었다.[64] 보통 다른 회사들은 2인 1실, 4인 1실 등 승무사업소에 숙직시설을 운영하고 있지만 9호선은 그렇지 않다.[65] 논문 제목: 도시철도 비숙박 근무제도 개선방안, 저자 : 장기현, 학위논문사항 학위논문(석사) - 서울과학기술대학교 : 철도경영정책학과 2015. 2.[66] 막차가 23:10 김포공항 출발이다. 김포공항 마지막 도착 비행기가 대략 22:00~22:30 사이이므로 약간의 연착까지 감안하면 입국수속 받고 짐찾으면 탈 수 있다. 그리고 9호선을 제외하면 심야에 사실상 이 버스가 강남으로 가는 유일한 노선이다.[67] 마침 9호선 봉은사역이 도심공항터미널 바로 근처에 있기 때문에 삼성동 주민들과 직장인들도 굳이 이 버스를 탈 필요가 없어졌다.[68] 오류동역 2019년 1월 완공[69] 출구로 따지면 2호선 4번출구가 가장 가깝긴 하다.[70] 여의도공원은 국회의사당역과 여의도역의 중간에 위치해 있다. 참고로 여의도한강공원은 5호선 여의나루역 앞에 있으며, 서울색공원은 여의나루역에서 조금 더 가서 마포대교 바로 밑에 있으니 혼동하지 않도록 주의하자.[71] 석촌역 쪽이 중간 지점이며, 석촌호수 서호는 석촌고분역, 동호는 송파나루역으로 접근 가능하다.[72] 비슷한 사례가 지하철과 사철이 직결하는 일본에도 있으나, 그쪽은 각 직결 노선이 서로 다른 노선으로 취급된다. 일본의 지하철 노선 길이가 한국에 비해 월등히 짧은 것도 이 때문.