수도권 전철 경의·중앙선
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1. 개요
2014년 수도권 전철 경의선과 수도권 전철 중앙선을 하나의 노선으로 직결운행하면서 탄생한 수도권 전철 노선이다.노선색은 ● 옥색이다. 경기도 파주시 문산역을 실질 기점, 경기도 양평군의 용문역을 실질 종점[12]으로 하고 있다. '''2020년 현재 서울특별시를 순수 동서 방향으로 완전 관통하는 유일한 노선'''이다. [13]
2. 역사
2.1. 개통 연혁
경의선+용산선 계통은 (경)을, 경원선+중앙선 계통은 (중)을 붙인다.
- 1978. 12. 09. 용산↔청량리 (중)[14]
- 1980. 04. 01. 한남 (중)
- 1985. 10. 18. 옥수역 (중)
- 2005. 12. 16. 청량리↔덕소 (중)[15]
- 2007. 12. 27. 덕소↔팔당 (중)[16]
- 2008. 12. 29. 팔당↔국수 (중)[17]
- 2009. 07. 01. 서울↔문산 (경)[18]
- 2009. 12. 23. 국수↔용문 및 신원역 (중)[19]
- 2010. 12. 21. 상봉, 오빈 (중)
- 2012. 12. 15. 가좌↔공덕 (경)[20]
- 2014. 10. 25. 강매 (경)
- 2014. 12. 27. 공덕 ↔ 용산 및 직결 운행 개시 (경)
- 2015. 10. 31. 야당 (경)
- 2016. 04. 30. 효창공원앞 (경)
- 2017. 01. 21. 용문↔지평 (중)
- 2020. 03. 28. 문산↔임진강 (경)
3. 건설 목적
- 회기역의 전동차간 평면교차 감소를 통한 1호선과 중앙선 배차 정시성 확보와 동시에 서울 중랑구의 도시철도 노선 확충 및 도시철도 음영지역인 구리시, 남양주시, 양평군의 도시철도 서비스 제공 (중앙선)
- 3기 지하철의 극초기 일부 건설 계획의 대체
- 경기 서북부-서울 서북부-서울 중부-서울 동북부-경기 동북부를 연결하는 노선망 형성
4. 전 구간 주행 영상[21]
5. 환승역
직결 개통시점에서의 환승역으로는 대곡(3호선, ), 디지털미디어시티(공항철도[22], 6호선), 가좌(용문행/서울 방향 분기)[23], 홍대입구(2호선, 공항철도), 공덕(5호선, 6호선, 공항철도), 효창공원앞(6호선), 용산(1호선, ), 이촌(4호선), 옥수(3호선), 왕십리(2호선, 5호선, 수인분당선), 청량리(1호선, 경춘선, 수인분당선), 회기(1호선, 경춘선), 중랑(경춘선), 상봉(7호선, 경춘선), 망우(경춘선), 서울(1호선, 4호선, 인천공항철도)[24]이 있다.
향후 개통되는 노선 중 계획에 따라 공사가 정상적으로 진행되어 경의·중앙선과의 환승이 확실해진 역으로는 구리역(8호선)이 있다.
이외에도 수도권 전철 서해선은 대곡역에서, 신안산선은 공덕역과 서울역 에서, 서울 경전철 동북선은 왕십리역에서, 서울 경전철 면목선은 청량리역에서, 화곡홍대입구선은 홍대입구역에서 환승이 예정되어 있다. 서울 경전철 서부선의 경우 경의선 신촌역 또는 서강대역과 환승이 될 가능성이 있다.
수도권 광역급행철도가 완공된되면 환승이 가능할 역은 대곡역과 서울역이다. 두 역 모두 운정-동탄을 잇는 A선과 환승될 예정이다. 계획으로는 용산역과 서울역은 송도 ~ 마석 구간을 운행하는 B선과 환승될 예정이지만 사업이 지지부진하다. C선 덕정 ~ 수원 노선은 청량리역 에서 환승이 가능해질 전망이다.
또한 문산역도 임진강역 셔틀열차와 본선 열차(서울역, 용문 방면)와 갈아탈 수 있는 환승역이다.
6. 개통 전 정보
2014년 11월 27일부터 12월 17일까지 영업 시운전을 시행했다.
위에 링크된 서울특별시도시철도공사 공식블로그에서 한때 효창역과 6호선 효창공원앞역의 환승에 대한 한 유저의 질문에 환승 계획이 없다고 댓글로 답변해 한때 혼란이 있었지만, 결국 환승통로가 만들어졌고 효창공원앞역으로 역명이 통합되어, 2016년 4월 30일부터 영업을 시작하였다.
앞서 언급된 강매역의 안내판에는 빨간색 급행 운행 계통 이외에도 일산 ~ 덕소 간 초록색 급행이 계획 중이었던 것으로 보이는데, 올라온 시간표에서는 많은 부분이 달라져 있었다. 서울-문산 급행의 경우 본선 급행과 별개로 정차역이 지정되어 있고, 중앙선 구간의 급행 정차역에는 변화가 없으며 이전과 달리 양방향 급행으로 운행되지만 시종착역이 용문으로 연장되었다. 각 급행은 용산역을 기준으로 완행과 급행이 전환되는 구간 급행으로 운행되며, 따라서 당초 계획한 일산-덕소 간 초록색 급행계통은 조용히 묻혔다. 자세한 내용은 아래 '운행 계통' 부분을 참조하자.
6.1. 개통 전 잦은 시간표 수정
직결 운행 개통 직전인 2014년 12월 12일에 시간표가 공개되었다. 우선 가장 큰 원인으로 차량 부족이라고 할 수 있다. 본선용 전동차 39편성과 서울역 지선용 전동차 9편성이 있는데, 지선은 어차피 열차를 많이 투입하고 싶어도 병목 현상 때문에 열차 추가투입이 불가능해 별 문제 없지만, 본선은 비교적 균등한 운영이 되기 위해서는 50편성 정도가 필요하기 때문이다. 또한 경원선 용산~망우역 구간의 선로포화 상태도 큰 영향을 미쳤다. 또한, 이때의 시간표는 워낙 오류가 많아 며칠 간격으로 계속 새로운 버전의 시간표가 업로드 되었다.
7. 개통 후
12월 26일 용산역에서 열린 개통식 다음날인 12월 27일 첫차부터 운행이 시작되었다.
7.1. 운행 계통
8. 환경
8.1. 혼잡도
'''가축수송의 정의에 부합해 가축수송 문서에 당당히 이름을 올렸다!''' 2018년 기준 중앙선 혼잡도 168%, 2016년 기준 경의선 혼잡도 165%로 자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도#s-3의 3번 도시철도 및 광역철도 문단에 작성되어 있다.
출근 시간 회기역은 1호선에서 넘어온 승객들이 대기 승객 중 '''90% 정도만 타고 나머지 10% 정도는 낑겨타다 포기하게 되며''', 상봉역 7호선에서 경의중앙선으로 환승하는 사람들, 경춘선에서 경의중앙선으로 환승하는 사람들, 청량리에서 무궁화호나 KTX 등 타 열차에서 경의중앙선으로 갈아타는 사람들까지 트리플 악재가 겹치면 호흡이 힘들 정도로 혼잡하다. 또한, 구리역 8호선 개통으로 경춘선을 버리고, 다산신도시 북부의 버스를 대신하고 온 사람들로 인해 더 혼잡해질 것으로 예상되는 구간이다.
그래도 왕십리역에서 거의 대부분 내리는데, 이 때 왕십리에서 안 내리는 사람들도 '''쓰나미같이 내리는 인파 속에 자동으로 왕십리역에 하차하는''' 진풍경이 펼쳐진다. 이후 어느정도 여유가 생기지만, 시간이 좀 흘러 디엠시역~탄현역 구간에서 다시 한번 미어터진다. 1차로 디엠시역에서 미어터지고 2차로 행신역, 3차는 백마역, 4차는 풍산역, 5차는 절정을 찍는 일산역, 마지막 6차로 탄현역에서 그 이전까지 누적된게 탄현역에서 더 많아져 보통 운정역 ~ 금촌역 구간에서 앉을 자리가 거의 없다.
한편 퇴근 시간에도 헬게이트가 열리는데, 용산역에서 시작해서 주요 환승역인 공덕, 홍대입구, 디지털미디어시티역에서 승객이 '''타기만 한다.''' 특히 문산급행을 타고 홍대입구역에 도착할 때 사람으로 바글바글한 차내에서 역 승강장에 줄지어있는 어마어마한 줄의 길이를 보면 한숨이 절로 나온다. 이렇게 디지털미디어시티역까지 꾸역꾸역 집어넣고, '''행신역'''까지 이 혼잡도를 유지하다가[25] 행신역에서 꽤 내리고, 일산 구간인 백마역에 들어서서 백마, 풍산, 일산, 탄현에서 '''미친듯이''' 승객이 빠져나간다. 나머지 시간대는 그리 혼잡하진 않고 많아봐야 넉넉하게 서서가는 것뿐이다.
위 사진은 2017년 3월 11일에 촬영한 4량편성의 문산발 용산행 K5301열차 내부인데, 토요일임에도 불구하고 엄청난 혼잡도를 보였다.[26]
혼잡도 통계 수치는 2018년 철도통계연보에 따르면 최대혼잡시간인 7:30~8:30에 최대 혼잡도를 보이는 구간이 경의선 화전-수색구간 164%, 중앙선구간 청량리-왕십리 173%로 광역철도중에서 공항철도(계양-김포공항 206%)와 분당선(강남구청-선정릉 182%) 다음으로 높은 것으로 나타났다. 심지어 경인선 급행(개봉-구로, 163%)보다 높다. 다만 지옥철로 유명한 2호선, 9호선과 같은 도시철도에 비하면 낮은 수준이다.
참고로 그 외에도 배차 간격이 불량하니 무리하게 승차하는 경우가 많고, 이로 인해 승객들이 서로 부딪치면서 불편함을 느끼는 것과 역간 거리가 길어서 출입문 개폐 빈도가 낮아 차내 환기가 잘 안된다. 또한 사람이 매우 많은 상태로 이동 거리가 길고, 승객 교환도 잘 되지 않아서(=단거리 구간 승하차 수요가 거의 전무하다) 그런 면도 있다.[* 중앙선 쪽보다 구간이 짧은 일산 ~ 용산만 해도 선로 길이가 30km 정도 된다. 이는 9호선의 김포공항역과 종합운동장역사이의 거리정도이다.
게다가 대부분의 역이 설계 문제로 5, 6호차와 3, 4호차, 그리고 용산선의 경우 8호차에 승객이 집중되도록 계단이나 환승 통로가 배치되어 있다. 특히 경의선 승객 대다수가 하차하는 홍대입구역, 공덕역 환승 통로가 한쪽 끝에만 있는 데다가 대부분의 고양 시내 경의선 역사 에스컬레이터가 6호차로 내려오게 되어 있다. 그래서 대체로 뒤쪽 차들이 폭발하고 앞쪽은 비교적 여유롭다. 그리고 무엇보다 ATO에 딸려오는 부수 기능인 내부 중량센서로 재차량을 재서 측정하는 9호선과 다르게 경의중앙선은 혼잡도 측정이 주먹구구식이다. [27]
수도권 전철 경의선의 개통과 경의선-중앙선의 직결 이래 승객이 계속 늘어나다가, 혼잡도가 많이 늘어나서인지 결국 경춘선과 함께 '''2018년 9월 1일부터 평일 자전거 탑승이 금지'''되었다.
8.2. 배차 간격
수도권 전철 경의·중앙선으로 통합됨에 따라 용산역과 공덕역에서 회차할 필요성이 사라져 운행 횟수는 조금 증대되었지만, 탄현 이북 구간은 RH에 7~12분 정도, NH에 15~26분 정도로 예전과 크게 달라지지는 않았다. 이건 아무래도 파주시 구간의 다소 저조한 수요에 원인이 있는 것으로 보인다. 일산 ~ 덕소 구간은 RH에 약 5~9분, NH로 들어가기 직전에 10분으로 배차 간격이 늘어나며 NH에는 15분 이상으로 벌어진다. (다이어상 일산~수색 구간의 NH 최대 시격은 약 22분 정도.) 이것은 경의중앙선의 수요가 통근 시간대에 몰리는 것을 감안한 것이다. 도심역부터 용문역의 배차 간격은 RH 15분, NH 30분 정도가 된다. 배차 간격이 더 길 수 있다.
서울행의 경우 예전 통근열차 시절부터 지켜오던 공식인 RH 20~30분, NH 1시간을 고수하고 있다. 평일에는 모든 열차가 문산역까지 운행하지만, 주말엔 대부분 대곡역까지만 운행한다. 또한 주말엔 배차도 매우 좋지않다.
시간표가 나오자마자 중앙선 구간과 경의선 고양시 구간에선 달라진 게 없다고 까였는데, 그나마 덕양구는 어디든지 다 커버되니까, 대곡까지만 가도 별 반응이 없지만, 일산에서는 덤으로 경의선 서울역행 절반의 대곡셔틀화하여 큰 논란이 있었지만, 평일 문산역까지 운행하면서 상황이 다소 나아졌다. 파주시 운정 구간에선 경의선 서울역행과 일산역 착발이 생겼기 때문에 더 나빠졌다고 했다. 다만 평일 서울역발 열차의 문산역 연장으로 조금은 상황이 좋아졌다. 덕양구는 어차피 대곡 착발로 서울행 열차가 유지되었고, 행신역에서 KTX까지 이용할 수 있어 별로 상관없다는 입장이며, 홍대입구역까지 완행으로 15분밖에 걸리지 않는 지역이라 홍대입구, 공덕역으로 가야 되는데 서울역행이 걸리면 역으로 서울역행을 원망하는 경우도 가끔씩 생기고 있다.
2017년 2월 28일부터 경의선 구간은 문산 ~ 용산 간 4량 셔틀열차가 모든 요일에 1일 4회 증편되고, 중앙선 구간은 덕소행 열차 중 '''6회가 팔당역으로 연장'''된다. 그러나 경의선 구간은 서울역행 때문에 배차가 심하게 벌어지는 시간대나 용산/수색 착발 열차가 있는 시간대와 같이 증편이 절실한 시간대에는 증편되지 않았다. 홍대입구역, 공덕역, 용산역, 이촌역, 왕십리역, 청량리역, 상봉역 등은 환승연계가 탁월하여 유동 인구가 많지만, 이쪽에서조차 배차 간격이 막장이다.
그 외로도 그나마 사정이 나은 경의·중앙선의 출퇴근시간 배차간격은 해당 노선에서 배차간격이 길다던 수인분당선의 죽전~고색 구간이나 1호선의 병점~천안 구간의 출퇴근 시간 배차간격보다 나쁠 정도이다. 이처럼 엄청난 압권을 가진 불안정한 정시성을 생각하면 그 이상 기다려야 할 수도 있으며 문산 ~ 용산 간 4량 셔틀열차도 정작 이 시간대에는 증편되지 않았다. 그리고 홍대입구 ~ 효창공원앞 구간은 서울역 지선 열차 때문에 배차 간격이 나쁘며, 또 철도노조 파업이 진행 중이었을 때에는 정말 극악의 배차간격을 보여줬다.
8.3. 왕십리역 - 청량리역 사이의 병목현상
왕십리역 ~ 청량리역 구간은 대한민국 철도에서 손꼽히는 '''병목 구간'''[28]이다. 청량리역에서 (지상역사 기준) ITX-청춘, 수도권 전철 경의중앙선, 수도권 전철 경춘선, 수도권 전철 수인분당선, 강릉선 KTX, 무궁화호, 중앙선 KTX 등이 들어가고 왕십리역에는 (지상역사 기준) ITX-청춘, 수도권 전철 경의중앙선, 수도권 전철 수인분당선이 들어오고 KTX-산천을 포함한 일반열차가 이 역을 통과한다. 그런데, '''왕십리역 ~ 청량리역 구간은 겨우 선로 2개에 불과하다'''. 수인분당선 청량리행 열차는 이 혼잡한 구간을 비집고 들어온다. 이 구간의 병목현상을 해결하기 위해서는 경원선 서울 시내 구간을 '''복복선(..!)'''으로 증설하여 선로 용량을 확보해야 하지만, 선로 바로 옆에 도로가 있어 사실상 불가능하다.
9. 사건·사고
- 2017년 9월 13일, 오전 4시 30분에 중앙선에서 평창올림픽 개최를 위한 경강선 개통을 앞두고 시운전 중이던 기관차끼리 추돌하는 사고가 발생했다. 사고 기관차는 8200호대 8252호 전기기관차와 8500호대 8569호 전기기관차이다. 사고 원인은 단행기관차들의 추돌사고였기에 민간인 부상자는 없었지만, 사고 여파로 한국철도공사 직원과 기관사 등 부상자 7명 발생하였고 이 가운데 1명은 중상, 기관사 1명 사망인 것으로 확인되었다. 사고 여파로 원덕역 ~ 양평역 구간의 열차가 운행 중지되어 출근길 대란이 났었다. (관련 기사) 이후 조사 끝에 2019년, 이 사고가 인재였음이 밝혀졌다. 기사 항공철도사고조사위원회의 조사결과에 따르면, 제조사는 신호 설비에 잘못된 소프트웨어를 설치했고, 한국철도시설공단은 감리시에 이를 잡아내지 못했으며, 한국철도공사는 현장에 시운전 관련 정보 전달시 '시속 65km/h 이하 주행' 사항을 제대로 전파하지 않아서 발생한 인재라는 것.
- 2017년, 평창올림픽 개최시 평창행 KTX를 정차하는 문제로 용문면과 양평읍 주민간의 갈등이 있었다. 그러나 양평역에만 정차하는것으로 갈등이 끝났다.
- 2019년 10월 6일 오후 10시 50분경 백마교 사거리 건널목 에서 080번 버스와 열차[29]가 들이받는 사고가 났다. 사고 원인은 버스 고장으로 인한 시동 꺼짐이였다고. 다행히 시민들이 빨리 창문으로 대피하였고, 고장난 버스를 본 기관사가 전동차 속도를 낮춰서 인명피해는 없었다. 뒤집혔다면, 큰 피해가 일어날뻔 했다. 사고 영상, 관련 기사, 관련 영상
- 2020년 2월 21일 오전 7시 2분경 서빙고~이촌역 구간의 건널목을 횡단하던 화물트럭이 전차선과 접촉하여 장애가 발생, 그 결과 열차에 전기 공급이 차단되어 경원선(용산~청량리) 구간의 열차 운행이 전면 중지되었다. 이후 11시경 전차선 장애 복구작업를 완료하여 운행을 재개하였다. 이에 따른 인명피해는 없었지만, 대체경로인 1호선에 헬게이트가 터졌고, 출근 피크시간대의 연이은 상행선 열차 운행 중단 및 일부 열차의 비환승역(중랑역 등)에서의 하차 조치로 많은 승객의 불편함을 초래했다. 또한 용산~청량리 구간의 선로를 공유하는 서울역발 강릉선 KTX의 출발역이 임시적으로 청량리역으로 변경되어 운영되기도 하였다. 관련 기사
10. 문제점
11. 경의중앙선 주변 도시개발
경의중앙선 연선에 유난히 재개발 및 신규 도시개발이 많은 편이다. 2015년 기준으로 '진행중이거나 계획이 세워진 사업만 해서' 문산역 근처부터 시작하면,
- 당동택지지구: 문산역(도라산역 전철 연장시 운천역, 당동역 역세권) 부근
- 운정신도시 및 운정3지구: 운정역, 야당역 역세권, 운정3지구 일부 지구는 금릉역에서도 가깝다.
- 덕이지구: 탄현역 역세권 부근. 그러나 덕이지구는 일산서구 ~ 파주시계 경계 인근에 딱 있어서 야당역과도 가깝다.
- 일산뉴타운: 일산역 역세권
- 풍산역: 인근의 풍동2지구는 한차례 백지화되었는데 다시 재추진 떡밥이 돈다. 또한 중산동의 일산2지구 구역 잔여지에 일산 센트럴 아이파크가 지어지고 있다.
- 대곡역세권 개발사업: 대곡역 역세권. 토당동의 일부 아파트 단지(대림, 양우, 금강KCC)는 대곡역세권에 들어가 있다.
- 능곡뉴타운: 능곡역 역세권. 현재도 경의중앙선 뿐만 아니라 도로교통(자유로, 제2자유로, 수도권제1순환고속도로)이나 공항연계(김포/인천공항)가 편리한 편인데, 대곡소사선이 공사중이고 GTX A선 대곡역과도 가까우며 대곡역세권 개발과 맞물려 시너지 효과를 기대할 수도 있다.
- 강매 자동차 클러스터: 행신역, 강매역 역세권 부근
- 고양향동보금자리주택개발사업: 화전역과 수색역 사이인데 향동지구 건설에 따른 역세권 접근성 향상을 위해 향동역이 신설될 예정이다.
- 수색역세권개발사업, 수색증산뉴타운, 디지털미디어시티: 수색역, 디지털미디어시티역 역세권
- 가재울뉴타운, 행복주택시범지구: 가좌역 역세권
- 마포재정비촉진지구, 홍대입구역복합역사건립: 홍대입구역 역세권
- 신촌재정비촉진지구, 신수1구역재개발: 서강대역. 신촌역 역세권
- 공덕역복합역사건립, 마포로재정비구역, 아현뉴타운: 공덕역 역세권
- 효창4,5구역 재개발: 효창역 역세권
- 용산 전자상가 재개발, 용산역전면촉진구역재개발, 국제빌딩구역재개발: 용산역 역세권
- 이촌한강맨션 재건축: 이촌역 역세권
- 한남뉴타운: 서빙고역 부근, 한남역 역세권
- 응봉1구역 재개발: 응봉역 역세권
- 왕십리뉴타운, 행당도시개발사업, 왕십리부도심촉진권역: 왕십리역 역세권
- 청량리부도심촉진권역, 전농답십리뉴타운: 청량리역 역세권
- 경희대재정비촉진지구, 이문휘경뉴타운: 회기역 역세권
- 상봉망우재정비촉진지구: 상봉역, 망우역 역세권
- 양원보금자리주택개발사업: 양원역 역세권
- 인창수택뉴타운: 구리역 역세권 부근
- 지금도농뉴타운, 다산신도시: 도농역 역세권
- 양정역세권개발사업: 양정역 역세권
- 덕소뉴타운: 덕소역, 도심역 역세권
- 이외에 양평군 지역은 각 역 역세권들마다 소규모 재개발이 반복되고 있다.
12. 연장 논의
13. 역 목록
14. 역별 승하차 통계
2020년 기준 경의·중앙선의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 경의·중앙선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
(출처 : 한국철도공사 홈페이지 > 사업분야 > 광역철도사업 > 수송통계, 서울 열린데이터광장(옥수역))
15. 열차 이용 팁 및 여담
수요가 경춘선처럼 적은 게 아닌데도 배차간격이 긴 노선 특성 때문에 항목 분리되었다. 실제 수요가 가장 낮을 때인 평일 NH/주말휴일에도 백마-홍대입구까지는 절대로 앉을 수 없는 노선이 경의중앙선이다.
15.1. 열차 이용 팁
- 이용객 중 체감상 약 90% 가량은 인근 경기도 지자체와 서울을 이어 주는 장거리 광역 수요로, 구간수요의 비중이 상당히 낮다. 그나마 경의선 구간에선 일산역, [40], 행신역, 중앙선 구간에선 양평역, 덕소역, 구리역, 청량리역, 왕십리역 정도에서 구간 하차승객이 발생하는데, 그나마도 정말 몇 안 된다. 승객이 꽉 들어찼다면 조용히 착석은 포기하고 편한 자리를 잡는 게 더 좋을 수도 있다.
- 수도권 전철 1호선 환승객이라면 경의선 연선의 경우 환승 동선이 나쁘지 않은 용산역[41], 중앙선 연선의 경우 회기역을 먼저 고려하는 게 좋다. 청량리역은 환승거리가 길고 동선이 복잡하다. 하지만 청량리 시종착 열차를 타고 있다면 별 수 없다. 경의선 구간에서 1호선의 도심 구간으로 이동하면서 서울역행 시간표에 따라 움직이는 게 아니라면, 최종 목적지를 확인하여 홍대입구역이나 공덕역에서 환승하여 인근의 2, 5호선 역으로 가는 것이 훨씬 유리하다.
- 경의선 연선 지역의 경우, 목적지에 따라 서울역 환승이 유리한 몇몇 동네[42]가 있는데, 경의선 서울역의 승강장의 위치가 구서울역(문화역서울284)으로 이전되어, 환승 길이가 서부역 시절보다 짧아지면서 1,4호선 - 경의중앙선 환승은 막장환승 범주에선 벗어났으니 참고하자.[43]
- 경의중앙선을 타다가 남양주 구간 중 수도권 전철 경춘선상의 역들, 퇴계원역, 사릉역, 평내호평역 으로 가야 한다면 중랑역쯤에서 시간표를 확인하자. 상봉역에서 경춘선 춘천행 열차를 기다리는 시간이 15분이 안 되면 타는 게 낫지만, 15분이 넘어가는 경우가 적잖이 있는데 이럴 경우 내리지 말고 [[도농역까지 가서 버스 환승을 하자. 차가 막히지 않는다면 이쪽이 조금 더 빠르다. 금곡역도 이렇게 해도 괜찮지만, 떄에 따라 경춘선이 더 빠를 수도 있고, 그 뒤 역부터는 경춘선을 기다렸다 타는 게 더 빠를 것이다.
- 운정역에서 일부 시외버스를 탈 수 있으며 상봉터미널은 상봉역보다 망우역에서 가깝다. 용문역 근처에는 용문시외버스터미널이 있어 강원도 노선이 꽤 운행되고 있으니 참고하자. 도보 5분 정도 거리밖에 안 된다.
- 경의·중앙선 서울역에서 1, 4호선 환승을 한다면, 1, 4호선 - 경의·중앙선 환승 경로를 숙지하고 있고, 환승 가능 시간대(평시 30분, 21~07시는 1시간까지 가능)랑 시간표만 맞춘다면 환승 도중 서울역 롯데마트 쇼핑도 가능하다. 2016년 5월 16일부터 7월 15일까지는 서울역 북부 선로개량 공사로 인해 평일 아침 시간에만 경의선 서울역이 개방되어 이 방법이 불가능했다. 단, 경의중앙선 서울역의 승강장이 14번 서부역에서 구서울역(문화역서울284)로 이전하여 2017년 11월 28일부터 운영중인데, 서울역 롯데마트와는 예전 서부역 시절보단 약간 거리가 생겼으니 참고하길 바란다.
- 옥수역의 경우 중앙선 방면에 포장마차(떡볶이와 순대도 판다.)와 컵라면을 파는 편의점이 있는데 열차를 기다리면서 취식이 가능하다. 경의선 방향으로 이용시에도 마찬가지로 건너편에서 사와서 열차를 기다리는 동안 취식이 가능하다.(!) 다만 2017년 7월에 포장마차는 폐업했다.
- 경의중앙선으로 환승하거나 승차하고자 하는데 주위 사람들이 갑자기 뛴다면 같이 뛰는 게 좋다. 대개 시각표를 외우고 있는 연선 주민들이고, 이들이 뛴다는 것은 열차 도착 직전이라는 말이므로 여유부리다가 열차를 놓치면 최소 15분은 더 기다려야 된다(...).
- 아무래도 KTX와 ITX-청춘이 시내 전철역을 지나가다보니 급행열차(...)인줄 아는 등 승차권을 구매하지 않고 타는 경우가 발생하기도 한다. 그래서인지 역무원이 개고생한다고도...[44]
- 경의중앙선을 이용한다면 열차가 대개 시각표대로 오는경우가 거의 없다. 그렇기에 열차 실시간 어플을 깔아서 열차위치를 확인후 이용하는게 제일 편리하다. 정 어플을 확인하기 귀찮다면, 경의선 구간에서 덕소 방면은 대개 지연은 0~1분, 문산 방면으로는 중앙선에서 지연이 잦으므로 여유시간 +3~5분을 더해서 움직이면 열차가 딱 맞게 온다. 낮에는 목적지에 조금 늦게 도착하는 정도로 끝나지만, 밤 늦게 다른 노선으로 갈아타야 할 경우 환승해야 할 역에 늦게 도착해서 환승해야 하는 노선 막차를 놓칠 위험이 있으니 막차가 가까운 시간대라면 일찍일찍 움직이도록 하자.
- 구리, 남양주 지역에서 강동구, 송파구, 광진구로 갈 때는 경의중앙선보다 광역버스가 빠르다.[45][46] 다만 광역버스는 자전거,휠체어 탑승이 불가능하므로 자전거나 휠체어 사용 장애인 탑승이 필요할때는 경의중앙선 이용이 강제된다. 그런데 어차피 러시아워 시간대에는 여기도 이촌~왕십리 제외하면 9호선급으로 가득차서 휠체어 들어갈 공간이 없어서 승차가 어려운 건 피차일반이니(RH시간대에는 일반인들도 열차 문 상단을 팔로 잡고 누르면서 어거지로 밀고 탄다.) 아니면 열차 제일 맨 앞이나 맨 뒤로 가서 휠체어 접고 기관실 바닥에 앉아가게 기관실이나 차장실에 태워달라고 해보자.[47] 모르는사람이 많은데 철도안전법에따라 철도차량(지하철)운전실, 기관실은 여객출입 금지장소라서 들어가면 엄연한 불법이다. 최근에는 항공기만큼 철저히 출입을 막기때문에 경중선뿐만 아니라 모든노선의 기관사와 차장이 운전실에 절때 안태워준다.[48] 배리어프리, 장애인 콜택시 그딴 거 없었고 스크린도어도 없었고 안전규정도 지금보단 빡빡하지 않았던 2000년대 이야기다.
- 반대로 수색, 고양일산, 파주 지역에서 강동구, 송파구, 광진구 갈 때는 지연을 감안하더라도 올림픽대로와 강변북로의 상습정체를 피할 수 있기 때문에 '광역버스+지하철/시내버스환승' 루트보다 확실히 유리하다. 만약 수색, 고양일산, 파주지역에서 강동구나 송파구(종합운동장 제외. 종합운동장은 용산-노량진이나 이촌-동작 코스가 빠르니 이 코스로 이동하자.), 광진구로 갈때는 공덕역이나 왕십리역 환승 코스가 무난하다. 단, 어떠한 사건이 발생해서 10분 이상의 심각한 지연이 발생할 경우 왕십리/공덕/홍대입구역은 100% 사당역이나 신도림역화가 진행되어 아주 멍멍이 판이 되니, 7호선을 타고 내려가서 고속터미날로 가서 9호선 급행으로 노량진-1호선 열차로 한강 도강 후 용산역으로 우회 코스를 거치는 게 좋다.[49] 손해보는 시간은 노선도 어플 3개를 이용해 교차대조한 결과 대략적으로 8~12분. 하지만 10분 이상 지연이 발생했다면 상술했듯 열차를 한두대를 보내고도 못 타는 상황이 생길 수 있으니 용산역으로 가자. 물론 용산역도 멍멍이판이 되지 않으리란 보장은 없지만 이용객 수가 탑 5 안에 들어가며 저런 막장 사태가 터지면 지연시간이 7~8분을 넘기는 타이밍에 승강장과 올라가는 계단이 가득차서 사당역으로 진화하고 정말 드물지만 지연시간이 10~12분을 넘긴다면 공항철도/경의선 겸용 대합실은 물론이오 환승통로까지 가득 들어차면서 공항철도 환승객[50]과 동선이 엉키고 그 다음은 2/5/6호선 승객까지 동선이 엉키면서 그대로 신도림역으로 최종진화하는 대참사[51] 가 발생하는 홍대입구나 공덕/왕십리보다는 훨 낫다.
- 경의선 연선(문산~디지털미디어시티)에서 의정부, 양주, 노원, 도봉, 동두천 방향으로 가기 위해 전철만 이용할 때 한정으로는 가장 빠른 경의중앙선 서울역행을 이용할 생각이라면, 이용하지 않는 게 오히려 빠르다(...). 고양시나 운정신도시의 경우 수도권 전철 3호선을 이용해 구파발역에서 의정부행 버스 34, 360으로 환승해 가능역으로 이동하는 것이 훨씬 유리하고, 수색의 경우에는 서울 지하철 6호선을 이용해 연신내역에서 의정부행 버스 34, 360으로 환승해 가능역으로 이동하는 게 훨씬 유리하다. 금촌이라면 연신내 방향 버스를 이용해 박석고개나 연신내에서 34/360으로 환승하고, 금촌 이북이라면 법원읍으로 이동해 35를 이용하자.
- 2017년 12월 22일 경강선 KTX 개통 후, 금토일 한정으로 문산역 ~ 왕십리역 구간에서 청량리역으로 이동하여 강릉역까지 빠르게 가고 싶다면, 덕소행 K5031열차(문산역 08:19 출발)와 덕소행 K5047 열차(문산역 10:16 출발)를 이용하면 된다. 덕소행 K5031열차는 청량리역에 09:43에 도착하여 강릉행 KTX 855열차(청량리역 09:55 출발)와 연계되어, 문산역에서 강릉역까지 3시간 5분만에 이동 가능하고, 덕소행 K5047 열차는 청량리역에서 11:41에 도착하여 강릉행 KTX 857 열차(청량리역 12:00 출발)과 연계되어, 문산역에서 강릉역까지 3시간 10분만에 이동할 수 있다. 청량리역에서 환승시간을 최소화한다면 문산~강릉 간 2시간대 진입도 가능하지만, 경의중앙선의 지연이 워낙 심한 점을 감안하면 청량리역에서 10분 이상 여유를 두는 편이 낫다.
- 경춘선과 더불어 악명높은 틀딱충 출몰지역이다. 정말 선택권이 없는 경우가 아니면 장거리는 되도록 이용을 피하는 것이 정신건강에 좋다. 동서울~춘천 시외버스 노선이 경춘선 복선전철화 이후 망할뻔 하다가 다시 살아난 이유가 노슬아치, 자전거 휴대자, 객차내 음주등으로 객차 환경이 나빠진 것이 한 몫할 정도. 장거리 이용객의 경우 대체수단으로 고양종합터미널을 이용하거나[52] 청량리역이나 양평역(중앙선)에서 무궁화호를 이용하거나 동서울터미널, 양평시외버스터미널을 이용하는 방법이 있다. 서울역 인근의 경우는 8,400원 내고 KTX로 양평역을 갈 수 있으나 가성비 및 시간표가 별로인것은 감안하자.
15.1.1. 주요 대체 경로
- 서울역: 경의선 구간에서 서울역으로의 이동에 있어 서울역행 시간표를 보고 탄 게 아니라면, 인천국제공항철도 환승을 통해 서울역으로 이동하는 것이 접근성에서 훨씬 유리하다. 다만, 디지털미디어시티역에서는 절대로 환승하지 말고, 복층으로 되어 있는 홍대입구역이나 공덕역에서 환승할 것. 영남 지방으로 가는 KTX의 이용 목적이라면, 행신역이나 용산역에서 KTX를 이용하는 것이 환승거리가 짧아 연계 이용이 서울역에 비해 유리한데, 운행 편수가 많지 않고 시간대에 따라 행신발 열차와 용산발 열차가 편중되어 있으니 시간표 확인은 필수다.''' 경부선 계통 무궁화 새마을 누리로등을 타는 거라면, 고양시나 운정에서는 영등포역으로 가는 좌석버스를 타고 영등포역으로 이동하는 것이 열차 운임을 조금이라도 줄일 수 있다.
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서부역사 시절에는 경의선 서울역으로 들어가면 위 사진과 같이 문산 방면 열차 출발시각이 표시되어 있으며, 배차간격이 1시간이라 공항철도를 이용하여 공덕역에서 환승하면 빠르게 이용할 수 있다고 안내하고 있었다. 문화역서울284로 경의·중앙선 역사가 이전된 후로는 없어졌다. 디지털미디어시티~공덕 구간은 공항철도가 경의중앙선의 급행 역할을 하고 홍대입구역이나 공덕역이나 경의중앙선-공항철도 환승역 구조는 똑같으므로 공항철도를 이용할 생각이라면 홍대입구역에서 갈아타는 것이 유리하다. 특히 문산 방면의 경우, 중앙선의 상습적인 열차 지연으로 인하여 공항철도 홍대입구역의 최단 환승 위치인 2-1에서 빠르게 뛰어서 경의선 승강장으로 이동하면 지연된 문산 방면 열차로 바로 환승이 가능한 경우가 있다. 다만 공항철도 서울역이 지하 7층에 있다는 건 함정.
서부역사 시절에는 경의선 서울역으로 들어가면 위 사진과 같이 문산 방면 열차 출발시각이 표시되어 있으며, 배차간격이 1시간이라 공항철도를 이용하여 공덕역에서 환승하면 빠르게 이용할 수 있다고 안내하고 있었다. 문화역서울284로 경의·중앙선 역사가 이전된 후로는 없어졌다. 디지털미디어시티~공덕 구간은 공항철도가 경의중앙선의 급행 역할을 하고 홍대입구역이나 공덕역이나 경의중앙선-공항철도 환승역 구조는 똑같으므로 공항철도를 이용할 생각이라면 홍대입구역에서 갈아타는 것이 유리하다. 특히 문산 방면의 경우, 중앙선의 상습적인 열차 지연으로 인하여 공항철도 홍대입구역의 최단 환승 위치인 2-1에서 빠르게 뛰어서 경의선 승강장으로 이동하면 지연된 문산 방면 열차로 바로 환승이 가능한 경우가 있다. 다만 공항철도 서울역이 지하 7층에 있다는 건 함정.
- 강남 구간: 경의선 구간에서 강남 방면으로 이동할 때 한남역에서 421번으로 환승하면 빠르게 갈 수 있다. 특히 신사역, 논현역, 신논현역으로 갈 때 가장 빠르다. 신사역은 옥수역에서 3호선으로 환승하여 이동이 가능하긴 하나, 동호대교까지 갔다가 한남대교 방면으로 되돌아오는 루트인데다 옥수역 환승 난이도 또한 만만치 않으며, 강남대로의 교통 정체도 한남대교 구간보다는 신사역 이남 구간부터 시작되는 경우가 많기에, 옥수역 환승보다는 한남역에서 421번으로 환승하는 것이 유리하다. 다만, 영등포행 좌석/광역버스들이 많이 다니는 고양시나 운정에서 신논현역과 어느정도 인접한 논현역~강남역 구간으로 이동한다면, 당산역에서 9호선으로 환승해 신논현역으로 이동하는 방법도 있는데, 교통 정체가 심각하지 않다면, 이 방법이 이촌-사당 환승이나 한남역 421번 환승보다 유리할 수 있으니 참고하자. 서해선이 대곡까지 개통이 완료되면 대곡에서 서해선-김포공항에서 9호선 급행으로 환승하는 방법도 생긴다.
- 용산구 구간: 경의선 구간에서 4호선으로 환승할 때 동작대교 이남 소재 역으로 가는 경우에는 말이 필요없이 이촌역 환승이 절대적으로 유리하고, 신용산역~숙대입구역 또한 본선을 이용해 가는 것이 절대적으로 유리하다. 신용산역은 인접한 용산역을 통해 접근 가능하고, 삼각지역은 공덕역 또는 효창공원앞역에서 6호선으로 환승하여 접근할 수 있으며, 숙대입구역의 경우 숙명여자대학교 인근 이동 시, 효창공원앞역을 이용하면 되고, 숙대입구역 인근으로 이동하면 용산역에서 1호선으로 환승하여 남영역을 이용하는 것이 훨씬 유리하다.
- 4호선 서울역~동대문역 구간으로 이동하는 경우에도 서울역행의 시간표를 숙지해서 타는 게 아니라면 본선을 통한 아래의 대체 경로로 이동하는 것이 유리하니, 참고하기 바란다. 특히 용산-이촌 구간은 곡선 반경이 좁아 속도를 많이 못 내니 문산 방면으로 갈 사람은 신용산역에서 내려 조금 걸은 후 용산역에서, 지평 방면으로 갈 사람은 이촌역에서 갈아타는 걸 추천. 다만 이촌역의 중앙선 열차와 4호선 열차의 도착시간이 5분 이하의 차이를 보인다면 이촌역에서 갈아타는게 낫다.
- 신당동: 경의선 연선에서 신당동 떡볶이 타운으로 가는 경우라면, 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 신당역으로 가는 것보다 공덕역 또는 효창공원앞역에서 6호선으로 환승하여 청구역으로 가는 것이 훨씬 유리하다. 신당동 떡볶이 타운은 신당역과 청구역의 중간에 위치해 있으며, 청구역의 경우 공덕역 환승 시 5호선이나 6호선이나 시간 차이가 별로 없지만, 신내 방면 6호선 승강장이 경의중앙선 승강장과 더 붙어 있음은 물론이고, 혼잡도 또한 6호선이 경중선보단 덜 붐비기 때문이다.[53] 공덕역의 환승 인원을 생각한다면 급행열차를 타지 않는 이상 효창공원앞역 환승이 훨씬 편하다.
- 서울숲 인근: 경의선 연선에서 서울숲으로 가는 경우라면, 왕십리역에서 수인·분당선으로 환승하여 서울숲역으로 가는 것보다 홍대입구역에서 2호선으로 환승하여 뚝섬역에 내려 8번 출구로 나가는 것이 유리하다. 경의선 구간은 열차지연이 별로 없으나 경원선, 중앙선 구간에서 경강선 KTX, ITX-청춘으로 인해 열차지연이 심각하기 때문. 만약 능곡역 인근에 거주한다면 921번 버스를 타고 합정역에서 2호선으로 환승하여 뚝섬역으로 가는 방법도 있다.
15.2. 기타
- 열차 이용객 중에 군인 비율이 유의미하게 높다. 휴가나 외출, 외박 나가는 군 장병들이 많아 아침, 저녁에는 디지털 전투복의 비중이 일반 민간인과 비슷하다(...). 이유는 파주시부터 양평군까지 경의중앙선 곳곳에 깔린게 군 부대이기 때문이다. 경의중앙선 직결 이후 안 그래도 높았던 군인 비율이 경의선, 중앙선이 따로 놀 때보다 더 높아졌다. 아무래도 서울역(공항철도나 1, 4호선 환승), 용산역, 청량리역 등을 통해 유출입하는 수요가 많기 때문인 듯 하다. 또한 경의중앙선 중 화전역 일대에 군 부대가 즐비하니 군인들이 연간 이용객이 적은 화전에서 자주 내리고 탄다. 문산역의 경우 군인들이 외박을 나오는 토요일의 승차량이 평일 승차량보다 높은 경우까지 있다. 군인 수요가 많은 문산역과 금촌역은 평일 대비 휴일 승하차율이 80~90%에 이른다.
- 열차는 8량이지만 구 중앙선 구간(용산~덕소)은 팔당역 연장개통 전에 10량 열차[54]가 운행한 적이 있고, 나머지 역들의 승강장은 10량으로 확장이 가능하게끔 부지를 잡고 선시공부가 있다. 용산선 구간 역들도 10량 대응으로 설계되어 있다. 2015년에 개통한 야당역은 8량 승강장이다.[55]
- 경의선 구간은 탄현역-일산역 기준으로, 중앙선 구간은 도농역-구리역 기준으로 헬게이트가 많이 갈린다. 헬게이트가 아닌, 입석과 좌석을 가르는 기준으로는 경의선 구간은 금촌역, 중앙선 구간은 덕소역에서 대개 자리가 차는 편이다.
- 환승역의 경우 경의선 쪽은 홍대입구역, 공덕역, 중앙선 쪽은 왕십리역, 회기역, 상봉역이 환승 인원이 많다. 대곡역은 환승객이 많아졌지만 상대적으로 이용객이 많은 편이 아니고, 디지털미디어시티역은 경의선 공덕 연장 이후 환승객이 급격히 감소했다. 또 청량리역은 용산역, 회기역에 비해 환승하기 복잡해서 환승객이 적은 편이다.
- 옥수역에서 서빙고역 사이 구간은 강변북로와 직접 접하는 구간인데 경의중앙선 열차를 타고 이 구간을 지나면 자동차를 상대로 우월감을 느낄 수 있다고 한다. 실제로 그 구간을 지나면서 차창 밖에 강변북로를 달리는 차들이 막히는 풍경을 보면 갑자기 전철을 탄 입장에서 우월감을 느끼면서 기분이 유쾌해진다고 한다(...).[56] 그러나 실제 강변북로 자가용과 경의중앙선 열차의 한강대교 ~ 반포대교 구간 소요시간은 의외로 별 차이 안 난다. 꽉 막혀도 강변북로 자가용이 열차에 비해 1분 정도 더 빠른 경우도 있다. 이유는 용산 - 청량리 구간에 정차역이 워낙 많아서(...).
- 위와는 반대로 상행 기준 용산선 통과 직후 디지털미디어시티역~화전역 구간이나 서울역에서 일산/운정방향으로 이용시(반대방향도 포함) 가좌역~행신역에서는 바로 옆에 있는 수색로를 통과하는 광역버스들에게 농락당하는 기분을 받을 수 있다. 명성운수/과속문제 참조. 물론 RH때는 그마저도 전철을 탄 자기가 훨씬 우월감을 느끼게 된다.
- 열차 내 LCD 표시기가 있는 경우가 있는데 운영체제가 Windows XP이다. 전동차가 절연구간을 통과하고 나서 LCD 표시기에 새로운 시작이라고 뜰 때가 있다.
- 열차 내 노선도에 중랑역 내리는 문의 표기가 오른쪽으로 되어있다. 상대식 승강장이기에 반드시 왼쪽 문이 열림에도 불구하고(…)
- 노선 특성상 자전거 휴대 이용객이 많은 편이다. 특히 남한강 자전거길 개통으로 그 수가 기하급수적으로 늘어났고 주말만 되면 선두후미 차량은 자전거로 꽉들어차 자전거 객차나 다름없을 정도이다. 한 편성은 자전거열차이다.
- 페이스북에 '경의중앙선 통학러들의 한숨소리' 라는 페이지가 있는데 관리자가 무려 경의중앙선의 기관사였다! 인터뷰 종종 이벤트도 한다고 하니 기회를 노려보자.
- 경강선 KTX 개통 이후에는 경춘선 전동열차가 경의중앙선을 운행하고 있다. 검수 중 차량부족으로 임시운행하는 것이다. 그런데 무려 경춘선 노선도를 그대로 붙인 채로 운행한다!
- 2020년 12월 기준 지평역에 스크린도어 공사가 진행중에 있다. 나머지 역은 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.
- 경의선 개통과 경의·중앙선 직결 과정을 거쳐 고양시의 대화~화정 구간의 3호선 수요를 어느정도 흡수했는데, 특히 일산 지역에서 선형이 겹치며 대체 이용을 하기 용이한 3호선의 주엽~마두 구간의 경우 현재도 경의·중앙선의 일산역~백마역 구간으로 수요를 지속적으로 흡수하고 있다.[59] 그러나, 대체 이용을 하기 어려운 백석, 대화의 경우는 오히려 승하차량이 지속적으로 증가하면서 백석역 역세권/대화동 에서는 경의·중앙선의 영향이 거의 없다는 것을 보여주고 있으며 경의·중앙선으로 대체이용할 수 없는 구간이 상당수(화정1동)인 화정구간에서도 지속적으로 상당한 수요를 유지 중이다.
- 경의중앙선 문산역 ~ 지평역의 운행계통, 즉 경의중앙선 전 구간 운행계통은 128.1km로, 수도권 전철 1호선의 최장 운행계통인 광운대역 ~ 신창역간 129.3km에 이어 전국 전철[60] 중 2위의 기록이다. 만약 임진강역 ~ 지평역간 운행계통이 생기면 그 길이는 134.2km로 가장 길겠지만, 현재로서는 임진강역 ~ 문산역 셔틀 열차가 별도로 운행되고 있다.
- 경의중앙선 본선 기준으로 마라톤 풀코스를 세 번 완주할 수 있을 정도로 장거리 노선이다. 특히 문산역~홍대입구역의 거리는 42.2km[61]로 마라톤 풀코스 거리이며, 중앙선 구간에서도 용산역~운길산역, 이촌역~양수역 구간이 42km이다. 경의선숲길과 한강이 인접해 있으니 장거리 러너라면 경의중앙선 연선으로 코스를 짜서 뛰어보는 것도 괜찮을 듯.
- 유독 타 노선과 달리 타 노선 알바차가 다닌 적이 매우 많다(...). 특히 경의선 쪽이 상당하다. 10량인 1, 4호선과 차량 여유 댓수가 적은[62] 노선의 열차들을 제외하고 대부분 이 노선에 다녀본 적이 있을 정도.
- M.C The Max의 20주년 기념앨범 <CEREMONIA>의 선공개곡 처음처럼의 뮤비 후반부에 이 노선의 열차가 지나간다.[63]
15.2.1. 경의중앙선 6량화 계획과 취소
경의중앙선이 아직 경의선과 중앙선으로 나뉘어 운행하고 있었으나, 직결운행은 확정되어 있었던 2011년, 한국철도공사는 열차 운행 효율화[64]를 이유로 경의선과 중앙선의 차량 편성을 1편성당 8량에서 6량으로 감축하려는 시도를 했다.
2011년 10월 5일부터 모든 중앙선 전철의 차량이 먼저 6량화가 되었는데, 량수가 줄어든 만큼 증차가 이뤄지지 않아, 중앙선의 혼잡도가 크게 늘어나는 결과를 가져오게 되었다. 결국 연선의 정치인들에게 강력한 민원을 받았고, 결국 8량 편성으로 원상복원이 결정되었다. 이 때, 임시 대책으로 수도권 전철 수인선에서 뛸 예정이었던 한국철도공사 351000호대 전동차 4편성(35161~35164편성)이 차출되었다.[65]
이후 2012년 5월부터, 일부 편성이 다시 8량 편성으로 운행되기 시작했는데, 수인선 개통이 임박해온 수인선 전동차들은 모두 수인선으로 돌아가고, 대신 수도권 전철 경춘선에서 뛰다가 ITX-청춘의 등장으로 남아돌게 된 코레일 361000호대 전동차 2편성(36114~36115편성)이 임시투입되었다.[66] 이후 2013년경에는 자전거 열차로 투입되던 32120~32121편성을 제외하고 모두 8량화가 완료되었고, 나머지 2편성은 2014년 2월 8량화가 완료되어 다시 예전으로 돌아가게 되었다.[67]
이렇게 차출된 부수차량 42량은 개조 후 수도권 전철 1호선에서 운행되는 한국철도공사 311000호대 전동차 31183~31189편성에 1편성당 4량씩[68], 수도권 전철 분당선에서 운행되는 한국철도공사 351000호대 전동차 35134~35140편성에 1편성당 2량씩 들어갔는데, 부수차량이 다시 중앙선으로 돌아가면서, 신조 부수차량이 생산되는 2014년 말까지 강제로 운행을 하지 못할 수밖에 없었다.[69]
중앙선보다 조금 늦게 6량화가 예정되었던 경의선 역시 중앙선의 아수라장을 보고 연선 정치인들의 이의 제기 끝에 시행 예정이었던 6량화 계획이 폐기되었다. 그런데 이 쪽은 연장분 차량 도입에서 문제가 생겼다. 원래 당시 운행하던 경의선의 한국철도공사 331000호대 전동차 13개 편성에서 각각 2량씩 차출해 용산역 연장분으로써 도입될 예정이었던 6량 14개 편성 중 13개 편성(33114~33126편성)에 2량씩 끼워넣을 예정이었기 때문. 이 때문에 공덕역까지 연장되었을 때[70], 차량 부족으로 헬게이트가 벌어졌는데, 결국 한국철도공사는 4량분만 제작이 완료되어있던 33114~33122편성과 6량분의 제작이 완료되어있던 33127편성을 일단 급한대로 도입하고, 351000호대 전동차 35161편성(6량)[71], 321000호대 전동차 32115,32116편성[72], 광명셔틀용 한국철도공사 319000호대 전동차 31903~31905편성(4량)이 임시 투입되었다. 이로써 경의선에서는 8량, 6량, 4량 편성의 열차들이 모두 뛰기 시작했고, 승차위치로 인한 혼선이 심각했다.
이후 이 쪽도 아까 언급했던 311000호대 전동차 31188,31189편성과 함께 덕산역에 유치되어있던 331000호대 전동차 33123~33126편성에 신조 부수차 4량을 끼워서 8량 편성으로 도입했고, 331000호대 중 가장 마지막까지 6량 편성이었던 33127편성도 부수차 2량을 끼워서 8량 편성이 된 채로 현재의 경의중앙선이 탄생하게 되었다.[73]
16. 관련 문서
[1] 임시로 일부열차가 운행중이다.[2] 9월이전까지 사용될 예정이다.[3] 임진강역은 임진강~문산 간 셔틀열차가 평일에는 1일 왕복 2회, 주말에는 1일 왕복 4회 다녀 다른 운행 계통과 분리되므로, 실질적인 종점은 이 역이 아닌 문산역이다.[4] 1일 6회 정차, 실질적인 종점은 용문역[5] 경의선 지선 한정[6] 도라산, 운천 개통 되면 58개[7] 경의선 임시 차출 운행차량 한정[8] 9월이전까지 사용될 예정이다.[9] 시간대마다 소요시간이 조금 다른데, 최속달 열차(문산->서울 45분 30초) 기준이고, 실제로는 서해선 공사로 인한 능곡 서행, 신촌~서울 구간 병목으로 인해 3~5분 정도 지연이 있어 56km/h 수준이다.[10] 단, 가좌역은 용산선 승강장만 지하이며, 경의선 승강장은 지상이다.[A] A B C 개통 당시에는 1호선 소속이였으며, 이후에 1호선에서 분리되어 별개의 노선이 되었다.[11] 촬영 당시 일부역의 스크린도어가 공사 중이었거나, 설치 전이었다. 또한 능곡역 선로 이전되기 전, 그리고 청량리역 지평방면 승강장 이전 전에 촬영하였다.[12] 명목상 종점은 임진강역, 지평역.[13] 5호선 김포 연장이 되면 두 개의노선이 된다.[14] 용산, 이촌, 서빙고, 성수, 왕십리, 청량리(지상)[15] 중랑, 망우, 양원, 구리, 도농, 양정, 덕소[16] 도심, 팔당[17] 운길산, 양수, 국수[18] 문산, 파주, 월롱, 금촌, 금릉, 운정, 탄현, 일산, 풍산, 백마, 곡산, 대곡, 능곡, 행신, 화전, 수색, DMC, 가좌, 신촌, 서울[19] 아신, 양평, 원덕, 용문[20] 홍대입구, 서강, 공덕[21] 촬영 당시 일부역의 스크린도어가 공사 중이었거나, 설치 전이었다. 또한 능곡역 선로 이전되기 전, 그리고 청량리역 지평방면 승강장 이전 전에 촬영하였다.[22] 본선-지선 환승시에는 가좌역보다는 디지털미디어시티역이 더 쉽다.[23] 하지만 본선-지선 간 환승은 홍대입구역이나 공덕역의 공항철도-경의·중앙선 환승보다도 난이도가 높다. 본선-지선 환승시에는 디지털미디어시티역에서 환승하자.[24] 서울역은 1회용 카드, 정기권으로는 환승이 불가능하고 교통카드로만 환승이 가능하며, 환승시 환승횟수가 1회 차감된다. 2017년 11월 28일부터 (구)서울역(문화역서울284)로 이전하였으나, 여전히 환승통로는 없어 계속 간접환승 방식을 유지하였다.[25] 강매역에서 승객이 일부 빠져나가나, 여전히 차내는 답이 없는 수준이고 급행이라면 강매역에 정차하지 않는다.[26] 실제로 탑승한 보면 매우 혼잡한 지하철로 유명한 9호선을 방불케 하였으며, 홍대입구역에서 절반 가량의 승객이 하차하였음에도 입석 승객이 상당하였다.[27] 경의중앙선은 ATS 전용노선이다.[28] 쉽게 말하면 최악의 헬게이트라는 소리다. 신도림역이나 9호선 4량 급행열차를 생각하면 이해가 빠를 듯.[29] 서울행 K2233[30] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 용산역·회기역, 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 대곡역 제외 53개역[31] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 용산역, 모든 이용객이 3호선으로 집계되는 대곡역 제외 26개역[32] 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 용산역·회기역 제외 27개역[33] 왕십리, 청량리, 구리[34] 금촌, 탄현, 일산, 백마, 행신, 상봉, 망우, 도농[35] 덕소, 운정, 야당, 중랑, 문산, 풍산, 가좌, 홍대입구, 금릉, 서울, 한남, 이촌, 공덕, 디지털미디어시티, 능곡[36] 양평, 효창공원앞, 강매, 수색, 도심, 용문, 월롱, 양수, 서강대, 서빙고, 응봉, 양원, 화전, 파주, 팔당, 운길산, 신촌, 양정, 국수, 아신, 곡산, 원덕, 오빈, 신원, 지평, 옥수, 임진강[수] A B 수인·분당선의 출입구 게이트를 경의·중앙선이 독점하고 있기 때문에 수인·분당선 이용객이 전부 포함되어 있다.[춘] A B C 경춘선의 출입구 게이트를 경의·중앙선이 독점하고 있기 때문에 경춘선 이용객이 전부 포함되어 있다.[37] 일 4회 정차[38] 경의·중앙선 전용 대합실이 따로 없어 거의 모든 이용객이 3호선으로 집계된다. 이 집계는 ITX-청춘과의 환승을 위한 승하차단말기에서 집계되는 이용객 수치이다. 2020년 기준 코레일이 자체적으로 계산한 경의·중앙선 승하차 인원은 4,362명.[39] 평일 2회, 주말 4회 정차[40] 엄밀한 정의의 하차는 아니다. 열차에서 내리기야 하는데 그 인파들은 죄다 윗층의 3호선 열차로 들어간다.[41] 단, 경의선-용산선 연선 쪽에서 이용하는 쪽이라면 회기역이 아닌 용산역에서 환승하자. 애초에 이쪽에서 올 경우 회기까지 가서 환승할 이유가 없다. 거리도 돌아가는 건 덤이다.[42] 대표적인 경우가 본선을 통한 대체경로가 없는 대학로나 돈암동, 신설동 인근이며, 6호선의 동묘앞~봉화산 구간은 공덕역이나 효창공원앞역에서 6호선으로 환승하여 이동이 가능하다. 우이신설선과 연계된 지역은 보문역에서 우이신설선을 이용하는 것이 유리하다.[43] 다만, 경의선 서울역 승강장 위치가 이동된다고 해서 지선 배차간격이 줄어드는 건 절대 아니다. 시간표를 확인하고 이용하는 건 마찬가지이니, 시간이 맞지 않으면 본선 열차를 타고 타 노선으로 환승하거나, 경우에 따라서는 버스 환승이 더 유리할 수 있으니 상황에 맞게 이용하자.[44] 용산역의 경우, 경의중앙선 홈을 이용하는 ITX-청춘을 전철로 오인하고 타는 사람이 종종 있다. 그래서 ITX-청춘의 여객전무는 "우리 열차는 전철이 아닙니다. 전철을 이용하실 고객님께서는 다음 열차를 이용해 주시기 바랍니다"나 "우리 열차는 별도의 승차권을 소지하시고 계셔야 탑승이 가능합니다. 승차권이 없으신 손님들께서는 하차하여 주시기 바랍니다" 라는 멘트를 정차역마다 한다. 하지만 승무원이 검표할때 한 열차에 최소 한 명씩은 걸린다고 한다. 틀딱충들이 이것때문에 열폭해서 승무원에게 따지다가 여객전무나 철도경찰에 의해 강제 하차+추가요금 10배 징수를 당하는 경우도 적지 않다.[45] 잠실역과 강변역에서 구리, 남양주로 가는 광역버스가 많이 있다.[46] 양평에서 출발하더라도 덕소에서 광역버스로 갈아타거나 아예 처음부터 동서울행 시외버스를 타는 게 빠르다.[47] 실제로 그렇게 차장실 탑승한 휠체어 장애인이 있었다. 물론 규정상 안 되는데다 역마다 스크린도어 말단부가 난간으로 막혀있는가의 여부가 다르므로 못 내리는 사태가 생길 수 있으니 가급적 염두에 두지는 말자(...). 오히려 승하차하는데 시간이 더걸리고 열차도 지연된다. 그냥 장애인 콜택시나 가족, 지인의 자가용을 부르자.[48] 출입하다 적발될시 들어가게한 기관사나 차장은 징계 내지 직위해제까지 갈수있다.[49] 주로 퇴근시간대에 다이어가 꼬이는 경우가 많으므로 퇴근 기준으로 작성, 출근 시간대에는 반대로 하면 되지만... 노량진역에서 9호선 열차를 탈 때 압사당하지 않기를 기도하라.[50] 왕십리역의 경우 분당선 환승객[51] 사실은 10분 좀 넘게 지연되어도 대합실과 환승통로 끝부분까지 들어차서 공항철도/분당선 승객과 꼬이는 정도로 끝나지만 평창 동계올림픽시절에 다이어가 일부 막장이 되면서 역대 최고기록인 21분 지연을 찍었고 그 날은 정말로 역 전체에 승객이 가득 차서 2/5호선 승객과 공항철도/경의선 승객이 다 함께 모여 혼돈의 도가니가 되었고 역내 질서는 혼돈 파괴 망가가 되어버린 대참사가 발생하였다. 이 모든 원인은 열차가 지연되어 상위열차 대피 다이어가 휴지조각이 되어버려 임시 KTX+정규 KTX+ITX-청춘의 3단콤보가 뭉치게 되었고 이러한 예정되지 않은 이중삼중 대피로 서빙고 대피선에 경의선 전철이 서빙고에 들어오는 족족 갇혀버려서 생긴 것(...) 그 다음 차도 중앙선 무궁화+경강선 KTX 더블 콤보에 갇혀버리고(아이고...) 더이상의 자세한 설명은 생략한다.[52] 타 노선 환승 한정. 고양에는 양평군행 버스가 없다.[53] 물론 RH때는 어느노선이든 전부 혼잡도가 높다.[54] 당시 중앙선에서는 1호선과 공유했던 舊 5000호대 전동차 일부와 교류 전용의 6000호대 전동차를 운행했다. 이때는 모두 10량 편성. 이후 중앙선 광역전철이 8량으로 조정되면서 5X86~5X92편성과 6000호대는 8량화 개조 및 現 321000호대로 편성되고 나머지 5000호대는 1호선 전용의 311000호대로 편성되면서 중앙선은 1호선 계통에서 완전히 분리된다.[55] 하지만 야당역도 마음만 먹으면 10량 대응이 가능하도록 더 지을 수 있다. 문제는 야당역의 스크린도어가 고급형이라 매우 비싸다는 것.[56] 실제로 차량을 이용한 도로 교통이 철도교통에 비해 이런 단점이 눈에 띄게 부각된다. 철도 지하철과 도로 간 장단점을 비교한 이 뉴스기사가 바로 이걸 근거하여 작성됐다. 이와 관련해서는 한남역 문서 참고.[57] 서빙고역과 백빈건널목에서 시간을 달려서 MV를, 구 양수철교에서 너 그리고 나 MV를 찍었다. 밤 MV를 찍은 폐교와 돌무덤도 경의중앙선 연선이다. 교차로 MV에도 코레일 331000호대 전동차가 지나가는 장면이 잠깐 나온다.[58] 응봉역에서 RAINBOW의 앨범 사진을 찍었다.[59] 실제로 대화,백석,원당~구파발 구간의 지속적인 수요 증가와 대조적으로 주엽~마두는 수요 감소세로 전환됐다. 다만, 경의·중앙선 대체 이용이 불편한 호수로 연선의 지속적인 수요와 중앙로 중앙차로의 정체를 피한 중앙로 대체 이용으로 인해 일정 수요는 지속적으로 유지하고 있다.[60] 도시철도, 광역철도, 간선철도 포함[61] 여담으로, 부산에서 승객이 가장 많은 68번 버스의 왕복 운행거리가 42.2km이다.[62] 경강선, 서해선[63] 해당 뮤비에서 나오는 건널목은 백빈건널목이다.[64] 경의선과 중앙선은 예나 지금이나 출퇴근시간대에 이용객이 집중되는 노선이긴 한데, 진짜 이유는 감축한 차량을 신조 차량의 객차로 재활용해 비용을 절감하려는 의도였다.[65] 사실, 이 열차들의 임시투입은 처음부터 예정되어있었다. 6량화로 인한 혼잡도 완화를 목적으로 4편성을 증차하기로 했는데, 제작이 완료될 때까지 이들을 대신 투입하기로 했던 것.[66] 이들은 원래 부수객차 2량을 추가로 달고 수도권 전철 1호선으로 이적할 계획이었다. 임시투입 종료 이후, 예정대로 1호선으로 갔으나, 이 중 36115편성 출신의 31191편성은 경춘선 전철 청량리역 연장과 전철 급행 부활로 차가 부족해지자 다시 부수객차 2량을 빼고 36114편성이 되어서 경춘선으로 돌아왔다(...).[67] 나머지 2편성은 기존 6량 부분에만 자전거 거치대가 설치되어 있고, 다시 돌아온 2량은 자전거 열차 랩핑은 되어있으나, 자전거 거치대는 설치되어있지 않다.[68] 실제로는 31183~31187편성에만 들어갔다. 31188,31189편성은 부수차량이 투입되기도 전에 차출된 부수차량이 다시 중앙선으로 돌아가면서 운행도 못하고 덕산역에 2년간 유치되어있어야 했다.[69] 이로 인한 차량 부족으로 인해 분당선에서는 개통이 지연되었던 수도권 전철 수인선 인천역 연장분으로 먼저 도입된 351000호대 전동차 35169~35172편성이 임시로 차출되어 운행되었다.[70] 효창역(현재는 효창공원앞역) 인근 주민들의 반대로 이 구간의 공사가 지연되었다.[71] 아까 중앙선에서 뛰었다던 그 열차 맞다. 수인선에선 얼마 뛰어보지도 못하고 다시 경의선으로 차출되어버렸다(...).[72] 당시에는 아직 6량이었다.[73] 33114~33122편성은 여전히 4량인 채로, 서울역 착발 지선과 용산역 착발 경의선 구간운행 열차에 투입되고 있다.