분당선
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1. 개요
서울특별시 성동구 왕십리역과 경기 수원시 팔달구 수원역을 잇는 총 연장 52.9㎞의 철도이다. 해당 노선에 운용되는 전동차는 코레일 351000호대 전동차가 있다.
2. 상세
1990년대에는 노선색이 주황색이었다. 주황색이었던 이유는 아마도 1994년~2003년까지는 분당선의 종점이 수서역이었으니, 1994년 당시는 수서역이 3호선이기도 했으니까 아마 분당선을 서울 지하철 3호선의 지선으로 생각하라고 노선색을 주황색으로 만든 것일 것이다. 정확히는 "3호선 쭉 타고 수서역까지 가서 거기서 분당선 타라..."는 것 쯤 될 것이다. 다른 노선들은 노선색깔이 일정한데 분당선만 노선색의 변덕이 심하다. 하지만 네이버 지도나 카카오맵 등에는 분당선을 노란색으로 표기하고 있다.
말만 분당선이지 역은 강남구에 더 많다. 강남구에 10개, 분당구에 7개의 역이 있다. 그리고 강남구를 지나는 지하철 중에서 '''강남구 내(다른 구와의 경계선 상에 있는 역 제외)에 가장 많은 역이 소재된 노선'''이기도 하다. 참고로 2호선은 4개(강남역은 서초구-강남구 경계에 위치), 7호선도 4개(논현역은 경계에 위치), 9호선은 5개(신논현역은 경계에 위치)이다. 3호선은 9개이나 신사역과 양재역[4]이 경계에 위치한다. 분당선/강남 구간 역 설치 논란 문서를 참고하면 좋다.
노선의 이름답게 서울특별시와 분당신도시를 연계하는 노선으로 건설되었으며, 옛 '국철' 노선을 그대로 지하로 가져다 놓은 것 같은 풍경이 연출되는데[5], 이에 관한 얘기는 읽다 보면 알게 된다. 일단 이것도 엄연한 '광역철도' 이므로 교류에 좌측통행으로 운영된다. 다만 왕십리역과 죽전역을 제외하면 전 구간이 지하이기에 지하철이라고 불러도 딱히 상관은 없다.[6][7] 따라서 이 노선은 전 세계 지하철 노선 중에서 상당히 보기 드문 교류 단일 급전 방식 노선이 되겠다. 지하철에 교류를 쓰면 큰일난다는 이야기가 있는데 꼭 그렇진 않다. 1호선을 건설했을 당시엔 교류를 지하 구간에 적용하면 BT(부스트섹션)를 빽빽하게 깔아도 통신에 지장을 줄 수 있었다. 단순히 철도통신뿐만이 아닌 혜화전화국에서 동대문역 지하를 가로지르는 엄청난 수의 통신 회선에 간섭/장애가 생길 가능성이 다분했기 때문에 JARTS가 제안한 교류를 던지고 직류를 채택하게 된 것이다. 분당선이 우리나라 통신선의 대부분을 지나가는 도로 지하를 관통하는 것도 아니라 교류를 써도 별 문제 없고, 피해가 생긴다 하더라도 큰 피해는 생기지 않는다. 또한, AT교류급전 이라는 방식 덕분에 지하 구간에서 교류로 인한 통신 장애 유발을 현저히 낮출 수 있게 된 점, 운행거리가 긴 광역철도의 경우 변전소 설치 간격을 멀게 하여 비용을 절약할 수 있다는 점 등, 교류가 직류에 꿀릴 게 없기에 이를 채택해 교류급전으로 운행하는 것으로 보인다.
최초 계획이 나온 지 '''20년''' 가까이 완공이 되지 못했다가 2013년 11월 30일에 수원역까지 전 구간이 완전 개통하게 되었다.
분당선이라는 명칭만 놓고 보면 분당-서울을 빠르게 잇는 광역철도일 것 같지만 결론부터 말하자면 '''그냥 도시철도 수준.''' 분명 광역철도인데 도시철도만도 못할 때가 많다. 특히나 강남구 일부 구간은 시내버스만도 못한 마을버스 수준. 그래서 강남 3리 마을철도라 자주 까이기도 한다. 위에도 서술되어 있지만 노선도 거의 지하로 훑고가니 지하철이라고 본다해도 이상할 것이 없다. 수원에서 왕십리까지 개통된 현재는 수원 도심~영통~용인 서부~분당~성남 본시가지~서울 간의 구간수요에 더 적합하지 장거리 이동을 하기에는 선형이 영 좋지 않다. 시간을 절약하고 싶다면 비싸더라도 지혜롭게 신분당선으로 환승하자. 분당신도시가 버스가 발달할 수밖에 없는 이유이다. [8]
또한, 후술할 왕십리~상계 연장 문단과 3기 지하철 계획 문서를 보면 알 수 있겠지만, '''지하철 12호선'''과 직결할 구상까지 있었기에 이것까지 실현이 되었더라면 정말 빼도박도 못하는 '''도시철도'''라 볼 수가 있다.
그렇지만 강남을 지나는 것 자체로 이미 이 노선의 정체성은 확고하며, 성남시, 용인시, 수원시는 경기도 남부권에서 인구 수가 가장 많은 곳이다.[9] 나무위키에서 서술하는 것만 보면 선형이 이상해서 버스에 밀린 지 오래라 공기수송만 하는 노선일 것 같지만, 선형이 좋지 않은 곳은 강남3리 구간을 포함한 복정~선릉 구간과 죽전~수원 구간 일부에만 해당된다. 수원역~분당간 최단거리 경로는 수지~광교로 이어지는 포은대로인데, 분당선은 구성~신갈~영통~망포로 우회하는 선형을 가지고 있다. 신분당선이 포은대로를 대신 따라가고 있긴 한데, 수지지구, 광교지구 구간에서 굴곡이 상당히 심하다. 나머지 구간은 선형이 괜찮은 편이다. 특히 구성역~복정역 구간은 경부고속도로~분당수서로의 선형을 그대로 따라가기 때문에 거의 일직선에 가깝다. 이 구간의 선형이 일직선에 가까움에도 분당 시민들이 광역버스를 애용하는 이유는 분당의 광역버스들은 대부분 판교IC로 나가서 경부고속도로를 타고 서초IC로 빠지기 때문이다. 이 구간을 신분당선이 지나는데, 수요처가 없어서 판교부터 청계산입구까지 무려 8.2km를 중간 역 없이 달린다. 아무튼 이런 곳들을 잇는 노선인데 승객 수가 적을 리가 없다. 더군다나 분당선은 6량 밖에 되지 않고, 죽전역 이남 배차 간격은 꽤 크기 때문에 특히 강남 지역 출퇴근 시간대의 혼잡도는 2호선, 7호선, 9호선에 지지 않을 정도이며, 평시에도 승객 수는 상당하다.
그리고 강남 지하철이라면서 까이기도 한데 사실 틀린말은 아니다. 강남 구간에서 세로로 관통하는 거의 유일한 노선이기 때문[10]. 이것만으로도 굉장히 중요하며 이 구간을 이용하는 승객도 장난아니다. 실제로 분당선 최고 혼잡도는 2018년 기준으로 오전 8시대 하행선 강남구청→선정릉 구간에서 182%[11]를 기록한 것으로 나타났다.
수원역까지 최종 개통이 된 이후 성남~수원 간 수요가 상당히 많이 늘면서 그야말로 흥하고 있다. 사실 성남/분당에서 수원으로 가는 대중교통편은 광역좌석버스인 수원 버스 2007, 성남, 수원 버스 4000이나 일반버스인 경기광주 버스 720-1, 경기광주 버스 720-2가 있는데, 포은대로와 용구대로는 교통 체증이 심하다. 대표적으로 풍덕천사거리~죽전역~오리역 구간. 광역좌석버스들은 배차간격이 길고 일반버스들은 수지, 분당 투어질을 일삼는데다, 자가용으로 1시간 이내면 갈 거리를 대중교통을 이용하면 그 이상이 걸린다는 불편함이 있었다. 그런데 분당선의 최종 개통으로 선형이 직선은 아니지만 수원역까지의 소요시간이 구성남(본성남)에서 약 50분~1시간, 분당에서 약 35분~50분 정도로 단축됐다. 또한, 용인시 서부의 난개발로 인한 도로 교통의 불편함 때문에도 성남~수원 간 수요가 많이 늘었다. 한편으로는 보정역 이남 지역의 용인 북서부와 영통에서 수원역으로 들어가는 교통편 또한 상당히 개선됐다.[12] 그 외에도 수원 영통~강남 수요도 꽤 보이고, 동수원, 용인, 성남 일대에서 서울 동북부로 갈 때도 좋은 노선이다.
신분당선이 호매실까지 연장된다면 그대로 분당선은 안습 크리를 당할 것 같지만 사업성이 떨어진다는 이유로 아직 착공조차 하지 못했고, 분당선은 수인선과 직결 운행을 하고 있기에 섣불리 예측하기 힘들다. 무엇보다도 수원 남부지역과 용인 구성/기흥을 지나는 분당선과 달리 신분당선은 용인 수지 및 수원 중북부를 지나기 때문에 사실상 두 노선의 수요처가 완전히 다르다.[13]
어쨌든 환승처나 주택 지구, 상권을 다수 지나치다 보니까 전구간 수요보단 일정구간별 수요가 주를 이룬다.[14] 아무리 수원역이나 죽전역에서 사람들을 한 가득 싣고 와도 이곳저곳에서 사람이 내리는 편이라 자리를 차지하는 건 크게 어렵진 않다. 메인이라 볼 수 있는 분당 구간을 예로 들자면 신분당선 환승역인 정자역이나 AK플라자를 필두로 한 상권이 발달되어 있는 서현역, 성남종합버스터미널이 있는 야탑역 등 많은 역에서 수시로 사람들이 내리고 타고를 반복한다. 수원시내 구간수요도 많은 편인데, 수원역~청명역 구간은 과거부터 버스 수요가 많았던 구간을 그대로 관통하기 때문에 수원 시내 단거리 이동을 하기 위해서도 분당선을 이용하는 사람들을 종종 볼 수 있다. 환승역이 별로 없고 이용객들이 대부분 구간 이동보다는 서울로의 왕래라 금정역부터 사당역 구간에서 웬만하면 절대 자리가 안 나는 과천선과 반대.
환승역은 왕십리역(2호선,5호선,경의·중앙선), 강남구청역(7호선), 선정릉역(9호선), 선릉역(2호선), 도곡역(3호선), 수서역(3호선), 복정역(8호선), 모란역(8호선), 이매역(경강선), 정자역(신분당선), 미금역(신분당선), 기흥역(용인 경전철), 수원역(1호선, 수인선)이다.
3. 지선 철도
4. 수도권 전철 분당선
5. 연혁
[A] 청량리역 구간은 경원선 소속 구간으로, 간선철도 '''분당선'''을 다루는 이 문서에는 포함하지 않는다.[1] 2009년 안살도와 흡수합병 후 안살도 STS를 거쳐 히타치 레일 STS로 존속[2] #, #, #, #[3] 수서~오리 개업 기준이다.[4] 양재역은 강남구와 서초구의 경계선 상의 역이지만 주소가 서초구이다. 만약 양재역을 강남구에 있는 역으로 포함시키면 10개이므로 분당선과 역 개수가 같을 것이다.[5] 이는 동시기에 건설된 일산선과 과천선도 마찬가지다. 단 일산선은 도시철도 노선처럼 직류전원에 우측통행이라는 차이가 있다.[6] 경원선 소속 구간의 청량리역도 지상구간이다.[7] 청량리역과 왕십리역을 지나면 지하로 들어가며, 죽전역을 지날 때를 합쳐도 편도 한 번에 지상구간은 5분이 채 되지 않는다.[8] 4호선 라인의 신도시인 평촌신도시나 산본신도시, 고잔신도시는 과천선과 안산선의 선형이 대공원역과 경마공원역을 지나면서 생기는 굴곡을 제외하면 좋아서 철도교통이 크게 발달하였고, 이쪽은 서울 방향 광역버스가 크게 발달하지 못했다.[9] 경기도 관내 기초지자체 중 인구 순위가 각각 4위(약 95만명), 3위(약 104만명), 1위(약 120만명)이다.[10] 신분당선은 아직도 공사중이고 3호선은 ㄷ자로 우회해서 소요시간이 훨신 길어진다.[11] 2018철도연보[12] 보정역-상갈역에 해당되는 기흥구 지역은 신갈오거리로 나와 수원역으로 가는 버스를 타고 가는게 일반적이다. 수원 버스 37처럼 수원역으로 한번에 가는 버스가 있긴 하나, 배차간격은 10~15분 내외로 보통 수준이다.[13] 전술한 내용을 정리한 바, 분당선은 구간별 수요가 상당한 노선이지만, 신분당선은 아직까지는 순전히 강남을 오고가는 목적으로 지은 노선이다. 물론 신분당선도 강남역 이후 신사-용산, 용산-광화문-삼송 연장계획이 있지만 머나먼 미래에나 현실이 될 것으로 보인다.[14] 읽다보면 느낀 사람도 있겠지만 근성열차의 특성과 일치하는 점이 상당히 많다. 실제로 수인선과 직결운행 후에는 근성열차/대한민국의 광역철도 항목에 오를 자격이 충분해진다.[15] 수서역과 경원대역 (지금의 가천대역) 사이. 8호선 환승연계로 인해 연기된 것이다.[16] 야탑역과 서현역 사이. 수도권 전철에서 최초로 터널 한복판에 지어졌다. 이는 2005년에 개통한 수도권 전철 1호선의 동묘앞역과 서울 지하철 2호선(성수지선)의 용두역과 같은 사례이다.[17] 도곡역과 개포동역 사이. 건설비용을 대주기로 약속했던 강남구청의 공사비 조달 차질로 인해 개통이 늦어졌다.