신마역
新馬車站 / Xinma Station
1. 개요
이란선의 거의 종단부에 있는 플랫폼 1개짜리 간이역이다. 특히 1970년대 이란선과 북회선의 직결로 인근에 쑤아오신역이란 대형 역이 생기면서[1] 더욱 잉여스러워졌다. 게다가 매우 급격한 곡선부에 지어졌기 때문에 구내를 통과하는 열차는 70km/h 운행제한이 걸린다. 그리고 이 제한을 무시한 결과 아래 문단과 같은 큰 사고가 일어나고 말았다.
2. 사건사고
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2018년 10월 21일 16시 50분 경, 이 역 인근을 통과하던 푸유마호가 탈선하는 사고가 났다. 잭나이프 현상이 일어나 피해규모가 큰 편. 24일 현재 파악된 사망자 수는 18명, 부상자 수는 경중상자 포함 215명으로, 1991년 먀오리 현 열차 충돌 사고 이후로 가장 많은 사상자를 낸 심각한 사고이다. # 유명 관광지인 타로코 협곡과 화롄 시로 가는 길목인데다 하필 일요일이라 객차가 거의 만석 수준이어서 피해가 컸다는 듯. 한국인 사상자는 다행히 없었지만 한국인 관광객들도 패키지 코스로 방문하는 곳 중 하나이다.[2]
사건의 직접적인 원인은 과속으로 인한 탈선. 신마역의 승강장 및 주변 선로는 곡선 형태이며, 이 구간을 통과하는 열차의 제한속도는 시속 70km 내외이다. 그런데 사건 당시 해당 열차는 약 '''시속 140km'''로 달리고 있었다. 또한 차량에는 ATP가 달려 있어 이 정도의 속도로 달리고 있으면 알아서 브레이크가 걸려야 하는데, 사건 당시에는 ATP가 작동하고 있지 않은 상태였다.
24일 현재까지 발표된 바는 다음과 같다. 기점역인 수린역을 출발할 당시부터 열차에 이상이 보였으나(TCMS 경고) 평상시와 같이 출발하였다. 이후 열차 동력이 끊기는 등 트러블이 자꾸 일어나 열차가 계속 지연되었다. 이란역에 정차하여 차량점검을 하고 다시 출발할 때는 이미 정시보다 15분 지연되어 있었다. 이 때문에 발생한 지연을 만회하기 위해 기관사가 ATP를 수동으로 정지시키고 과속하였으며, 급커브 구간인 신마역 부근에서 열차가 이를 버티지 못하고 탈선해 버린 것.
당국이 기관사에게 모든 책임을 떠넘기듯한 모습을 보이자 대만 국내에서도 비난 여론이 일었다.#
그리고 설계 착오[3]도 있었음이 확인되었다.# 하필 열차에 신칸센[4] 관련 기술도 적용되어, 일본 현지에서는 신칸센 수출에 지장이 생길까 우려하고 있었는데 시일이 지나며 조용히 넘어갔다.
사실 푸유마호 탈선사고의 원인 중 하나는 기술적인 부분도 있다. 푸유마호에 쓰인 일본식 액티브 서스펜션이 가진 근본적 문제 중 하나가 제동이랑 서스펜션이 회로를 공용하는데 액티브 서스펜션은 회로에 공압이 늘 강하게 걸려있어야 한다. 그러나 제동이 전력을 까먹으면 공압저하가 일어나는데 이걸 부품이 해결해서 공압을 일정하게 유지해야 하는 것. 사고가 난 푸유마호 열차는 타이베이 출발하기 전부터 이미 메롱한 상태의 열차를 이란역까지 공압저하인 상태에서 운행을 계속했음을 의미한다.
한국의 경우라면 이 정도 상태면 지연크리를 먹더라도 이란역 쯤에서 해당 편성은 차량기지로 입고 치고 후속 예비편성을 올려보내고 승객을 예비편성 열차나 아니면 후발로 따라오는 열차로 갈아타게 하거나[5] 버스 대체수송하지만, 예비율이 시망인 대만 철도의 현실 때문에 그냥 운행을 강행한 것으로 보인다. 신마역 사고의 경우는 여러모로 여건이 받쳐주지 않기도 했다. 이란역에서 가장 가까운 차량기지는 화롄역에 있고 여기가 푸유마호의 종착지다. 게다가 쑤야오~화롄 사이는 정기 버스편성조차도 없는 악명높은 해안절벽 도로 구간이다. (이 때문에 철도수송률이 높은 것. 다만 최근 고속도로 공사가 진행중에 있다.) 기관사 입장에서는 "어차피 대안도 없고, 화롄까지 가기만 하면 거기서 본격적으로 점검하면 되겠지"라고 생각했을 가능성이 높다.
사실 이러한 사실관계 때문에 일본 위키러들이 발광(...)하면서 "절대 일본 책임은 없다"라고 위키백과에다 적어놓는 것이다. 그러나 1차적인 책임은 대만의 운용에 문제가 있었다지만 유럽의 링크식이었으면 애초에 이런 문제가 일어날 일도 없었다는 점에서 일본 네티즌들 말처럼 "절대"라고 할는지는 의문. 물론 100% 일본 책임일 리는 없지만...
다만 이런 "이왕 온 김에 화롄까지 그냥 가자" 란 생각은 승객의 안전을 우선해야 하는 서비스 업무 종사자가 가장 피해야 할 관료적 사고방식이다. 예상되는 안전의 위험은 무시하는 게 아니라 위험요소가 완전히 제거될 때까지 운행을 멈춰야 하는 게 원칙인 것이다. 참고로 이는 한국의 법정 산업안전보건교육에서 마르고 닳도록 주입하는 개념 중 하나이다.
[1] 쑤아오 항구 앞에 있던 구 쑤아오역은 종단 형태였기 때문에 쑤아오신역을 새로 지은 것. 이 때문에 쑤아오신역이 이란선의 종착/북회선의 기착 역할과 동시에 쑤아오의 관문역 역할을 하게 되었다.[2] 참고로 이란 현과 화롄 시를 연결하는 정규 노선버스는 하나도 없다.(....) 그만큼 철도의존도가 큰 곳.[3] 제조사인 일본차량제조(Nippon Sharyo)(모기업은 JR도카이)의 자체 조사 결과 운전자가 ATP를 끌 경우 자동으로 운행관리실에 통보해야할 배선이 설계도와 다르게 잘못 접속 되어있었음[4] N700계를 기반으로 제작되었다.[5] 빈 자리가 있을 때 한정이다.