신칸센

 


新幹線(しんかんせん ｜ Shinkansen
'''신칸센 100계 전동차'''
'''후지산''' 아래로 달리는 신칸센은 고도성장기의 일본을 상징하며, 많은 사진가들이 이 구도를 오마주했다. 일본 관광 안내지 및 일본어 교과서 표지 사진으로도 많이 쓰인다.
1. 개요
2. 역사
2.1. 탄환열차 계획
2.2. 신칸센 노선 정비: 정비신칸센
3. 노선 일람 (영업거리)
4. 미완성 노선 (계획 영업거리)
5. 개통 연혁
6. 규격
7. 열차 일람 및 도입 시기
8. 등급분류
9. 외국 수출형
10. 검측용
11. 사건사고
12. 대중문화에서의 신칸센
13. 잡 지식
13.1. 승차권과 병행재래선
13.2. 저렴하게 탑승하기
13.3. 지연시 환불
13.5. 운행시간 제한
13.6. 신칸센 숙박
14. 신칸센의 차량기지
15. 관련 문서

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1. 개요

1964년 일본국유철도가 개통하여, 1987년 4월 분할・민영화된 후 새로이 출범한 JR그룹이 승계 운영하고 있는 고속철도 시스템.
문자 그대로 '새로운 간선(幹線; 중심 철도선)'이라는 의미를 가지고 있다. 신칸센은 전후 일본 경제 부흥의 상징이자, '''세계 최초의 고속철도 시스템'''이다.[1] 비행기와 자동차에 밀려 전세계적으로 도태되고 있던 철도 교통을 새롭게 부활시킨 계기가 된 역사적인 철도 시스템이다. 신칸센은 단순히 가장 빠른 열차였기 때문에 중요한 것이 아니라 기존 철도와 다른 새로운 개념의 고속철도 전용선 도입, 정시 발착과 무사고를 위한 새로운 운용 시스템 등 시스템적인 측면에서 이후 세계 철도계에 큰 영향을 미쳤다.
일본의 법규상 신칸센으로 분류되기 위해서는 200km/h 이상의 주행이 가능해야 하며, 1964년 개통당시 신칸센의 최고 속도는 200km/h[2] 였지만 이후 계속 상향하여 현재 240~320km/h 으로 운영하고 있다. 새로 제작되는 차량의 최대영업속도 또한 그 수준에 달하고 장차 상향될 예정이다. 궤간은 전구간 1,435mm, JR그룹이 보유한 노선 중 신칸센을 제외한 표준궤 노선은 타자와코선(田沢湖線)이나 오우 본선(奥羽本線) 일부 구간 등의 예에 한정되어 있다. 사실 이 노선들도 신칸센 차량을 직통 운전시키기 위해서 표준궤로 개궤한 경우. 미니 신칸센 참조.
또한 2015년 4월 21일, 리니어 신칸센이 주행시험에서 최고속도 603km/h를 기록하여 2007년 4월 3일 574.8km/h를 기록한 프랑스의 TGV를 앞지르고 세계 최고로 빠른 열차가 되었다.[3]

1964년 일본국유철도에서 제작한 기록영화
1964 도쿄 올림픽을 대비하여 만든 일본의 역작이다. 올림픽 개회 직전인 1964년 10월 1일 도카이도 신칸센의 개통으로 영업을 개시하여 60년대 비행기에 밀려 저평가를 받던 철도 전반에 새로운 비전을 제시했다는 역사적인 의미를 가지고 있다. 국제적인 지명도 역시 높으며 탄환열차(Bullet Train), 초특급(Super Express) 등의 명칭이 널리 통용되고 있다. 초기 개통된 노선이 도카이도 본선의 고속선이라는 개념이었기에 '''도카이도 신선'''(東海道新線)이라는 명칭이 사용된적도 있었다.
일본의 주요 대도시들과 지역을 연결하는 핵심 간선으로, 철도 교통의 척추라고 해도 과언이 아니다. 국내 항공 노선들과 당당하게 경쟁할 정도. 일본의 3대 주요 광역권 도쿄, 나고야, 오사카를 연결하는 도카이도 신칸센의 경우 '''배차간격이 지하철 수준으로 빡빡'''하며,[4] 이 노선 하나가 JR 도카이를 사실상 먹여살리고(...) 있다는 것은 유명한 이야기.
철저한 정시성과 안정성으로 이후 세계 철도계의 규범이 되었으며, 덕분에 일본 국민들에게 받는 관심과 애정도 상당하다. 1964년 최초의 신칸센이 개통될 당시에는 '꿈의 초특급'이라는 애칭을 얻었고, 2008년 영업운전에서 은퇴한 0계의 경우 작별운행에 상당한 인파가 운집. 0계의 경우 열차 자체가 세계 최초의 고속열차+일본의 마스코트로 오랜 기간 활약했기에 아마 '''철도에 별로 관심이 없는 사람도 TGV와 함께 모습 정도는 한번 본 적이 있을''' 정도의 인기 모델.
신칸센의 수요는 장거리 통근객이나 출장객에서 많은 부분을 차지한다.[5] 특히 도카이도 신칸센의 경우 3대 거대 경제권을 잇기 때문에 흔히 비유되는 양복 입고 서류 가방을 들고 다니는 비즈니스맨들의 교통량이 절대적이다. 그래서 교통광고도 일반소비자 대상 제품, 서비스 광고가 많은 기존선에 비해 기업 이미지광고 및 30~50대 타겟 제품 위주로 받으며, 차내에서 와이파이 서비스도 된다. 이러한 특성상 이미 칸토에서 주부나 킨키 지역을 오가는 교통량만으로 1300석에 달하는 좌석이 매진되는 일이 빈번해[6] 도카이가 노조미에 올인하는 이유가 되고 있다. 동일본 쪽의 신칸센의 경우 원거리 통근 수요가 높아, 토호쿠 신칸센의 경우 사이타마현 북부로부터 토치기, 후쿠시마현 등 근거리에서 주로 수익을 올리고[7] 토호쿠 최대의 도시 센다이시, 2위 도시 모리오카를 넘어가면 인구 밀도가 급격히 줄어 공기수송을 면치 못한다.
일본 교통들이 대개 비싸듯이 신칸센도 만만치 않은 가격이다. 도카이도 신칸센으로 도쿄역-신오사카역 자유석 기준으로 무려 '''13,870엔이라는 미친 가격을 자랑한다.''' [8]소요시간은 2시간 30분. KTX도 저 정도는 안 나온다.[9] 아무리 KTX보다 표정속도도 훨씬 빠르고[10] 쾌적하다지만 치명적인 단점. 거기다 한술 더 떠 도쿄역-하카타역까지는 일반실로 간다면 23,390엔, 자유석으로는 21,890엔, 특실인 그린샤로는 무려 '''29,040엔(!!)이라는 어마어마한 거금이 든다.''' 대신 외국인의 경우 JR패스를 들고 다닌다면 노조미나 미즈호를 타지 않는 이상 많은 열차를 공짜로 탈 수 있다. [11] 차라리 자가용을 이용하는 게 저렴하지 않을까 싶겠지만 일본의 고속도로 통행 요금 역시 상상을 초월할 정도로 비싸다. 혼자서 이동한다면 차라리 신칸센이 저렴하고 2인이 같이 움직이면 신칸센 비용과 자동차 비용이 대략 비슷해지고 3인부터는 자동차 이용이 확실히 저렴해진다고 보면 된다.
신칸센의 철도 차량은 유럽이나 한국의 고속철도 차량에 비해 넓다. 미니신칸센을 제외하면 차량 폭(앞면 기준 가로)이 335cm~338cm인데 이는 한국 수도권에서 다니는 통근 전동차의 폭보다도 크다. 그래서 그린샤(1등석)가 2x2 배열이고 일반석이 2x3석이 기본임은 물론 자유석 같은 경우 3x3 배열도 가능한 것. 유럽의 고속철도 차량폭이나 KTX-1/KTX-산천은 차량은 대부분 290cm 내외이다.
열차번호는 도카이도/산요/큐슈 신칸센은 끝에 A, 토호쿠/홋카이도 신칸센은 B, 조에츠 신칸센은 C, 호쿠리쿠 신칸센은 E가 붙는다. D가 없는 이유는 D는 디젤 동차를 뜻하기 때문이다.
신칸센에서 에키벤으로 식사를 많이 하고, 차내판매도 많이 이뤄지고 있지만 2010년대 들어서 신칸센에서 타코야키, 돼지고기 찐빵 등 냄새가 나는 음식물에 대한 클레임이 자주 들어와 최근 신칸센에서 먹지 말아달라는 주의사항을 붙이고 있다고 한다.
도카이도-산요 신칸센의 경우 N700계(16량 편성) 차량에만 흡연실이 있고, 흡연실을 제외한 나머지 구역은 전부 금연이다. 산요-큐슈 신칸센의 경우 500계(8량 편성), N700계(8량 편성)의 3, 7호차에 흡연실이 따로 설치되어 있다. 나머지 차량에는 흡연실도 없으니 애연가들의 주의가 필요하다.
일본 황실은 국내 공무가 있으면 기본적으로 신칸센을 이용한다. 본래 천황을 비롯한 황족에게는 재래선을 운행하는 전용 열차가 주어지며 지금도 JR 히가시니혼에서 이를 보유 및 운행하고 있다. 그러나 과거 천황(현 상황)이었던 아키히토가 "전용 열차를 타고 가면 자신이 가는 곳의 모든 열차 운행시각표가 엉망이 되어[12] 열차를 이용하려는 국민들에게 큰 피해를 준다"는 이유로 신칸센을 애용한다고 밝힌 이후 일본 황족들은 되도록이면 신칸센을 타고 공무를 수행하며, 재래선 운행용 황실 전용열차는 대부분 교란 용도 또는 황실 전용칸을 떼고 일반인 대상 관광열차로 운행되고 있다.

2. 역사


2.1. 탄환열차 계획

신칸센의 기원이 되는 계획은 1930년대 일본에서 세워진 탄환열차(弾丸列車) 계획이다. 만주사변에 중일전쟁까지 벌이면서 일본이 총력전 체제에 들어가자 일본의 병력과 물자를 만주와 중국으로 보내는 통로가 된 도카이도 본선과 산요 본선은 용량 부족에 시달리게 되었다. 그래서 용량 확충이 필요하게 되었는데, 이때 여러 대안 중에서 도카이도 본선과 산요 본선을 따라가는 새로운 철도 노선을 부설하는 방안이 떠오르게 된다. 이 방안은 도카이도 본선과 산요 본선보다 훨씬 선형이 양호하면서, 당시 일본에서 보편적이었던 1067mm 협궤가 아닌 1435mm 표준궤를 궤간으로 채택해 고속 주행을 가능하게 함은 물론[13] 일제 치하의 조선 및 중국 대륙과의 직통도 고려했다.
1940년에 이 방안은 제국의회의 승인을 얻었고, 또한 일제가 중국과 동남아에 영향력을 미치자 일본은 한일해저터널을 뚫어 부산-서울-신의주-선양-베이징을 거쳐 중국 대륙과 동남아 전체로 뻗어나가는 장대한 계획을 세우게 된다. 대륙 연결은 둘째치더라도 당장 일본 내의 노선은 선로용량이 부족한 상황이라, 공사는 금방 시작되었다. 신칸센이라는 이름은 탄환열차 계획을 '새로운 간선'(新幹線)이라고 이름붙인 데서 유래한다.
1942년 이후 일본의 전황이 불리해지고 물자 부족에 시달리게 되자 결국 1943년에 공사가 중단되었다. 그러나 탄환열차 계획을 위한 공사는 이미 상당부분 진행되어 있었고, 도카이도 신칸센 공사 당시에 이 시설들이 대부분 활용되었다. 탄환열차 계획 당시 태평양 전쟁 시기 일본답게 반 강제적으로 토지를 수용하는 바람에(...) 도카이도 신칸센 건설 시에 토지 매수 비용이 덜 들었다고.[14]
이 탄환열차 계획과 오늘날의 도카이도 신칸센, 산요 신칸센의 차이는 다음과 같다.
  • 오늘날 신칸센이 전철이고 전동차를 쓰는 데 반해 탄환열차 계획은 장대터널이 있는 일부 구간만 전철이며 전기기관차와 증기 기관차를 활용하는 것이었다. 이는 당시 일본 육군이 유사시 변전소 등의 송전 시설이 파괴되면 운행이 불가능해진다는 이유로 전철화를 반대했기 때문이다. 이 당시 전철화 구간은 도쿄-시즈오카 구간과 나고야-히메지 구간으로 계획되어 있었다. 그리고 오늘날 도카이도 신칸센, 산요 신칸센은 교류 25000V 60Hz로 전철화가 되어 있지만, 탄환열차 계획은 직류 3000V 전철화가 계획되어 있었는데, 당시 일본에는 교류전철 기술이 없었기 때문이다.
  • 신칸센은 화물열차를 운행하지 않지만 탄환열차 계획은 전쟁을 대비한 철도답게 화물열차 운행이 계획되어 있었다.
  • 신칸센은 시모노세키에서 후쿠오카를 거쳐 가고시마까지 가지만, 상술했듯이 탄환열차 계획은 당시 식민지였던 조선, 만주국, 중국 대륙과 동남아까지 뻗어나가는 계획이었다.

2.2. 신칸센 노선 정비: 정비신칸센

도카이도-산요 신칸센의 대성공을 목도한 각 지방에서는 자기 동네에도 신칸센을 놔달라고 했고, 이러한 요구들을 반영해 1970년대에는 일본 전역에 신칸센을 놓는 장대한 계획이 세워지기도 했다.
그러나 저 노선들은 대부분 타당성이 처참한 것들이라 일본 정부는 거르고 걸러서 1973년 '가장 먼저 착공되어야 할 노선'을 꼽았고, 이것이 정비신칸센이다.
자세한 내용은 철도 건설 · 운수 시설 정비 지원기구을, 법령에 관한 내용은 정비신칸센 참조.

3. 노선 일람 (영업거리)

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전국 노선도
언급했듯이 하늘색은 물론 존재하지 않는다.

4. 미완성 노선 (계획 영업거리)

아예 계획이 백지화된 나리타 신칸센과 화물 신칸센을 제외한 나머지는 계획만 존재한다. 선거철이 되면 심심찮게 떠오른다. 이들 노선이 전부 완성되면, 사실상 주요간선을 표준궤로 개궤하는 효과가 있다.

5. 개통 연혁

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1964년부터 2017년 8월 24일 현재까지의 노선변천사[15]
  • 1964년 10월 1일: 도카이도 신칸센 개통
  • 1972년 3월 15일: 산요 신칸센 1차 구간(신오사카-오카야마) 개통
  • 1975년 3월 10일: 산요 신칸센 2차 구간(오카야마-하카타) 개통 및 직결
  • 1982년 6월 13일: 토호쿠 신칸센 1차 구간(모리오카-오미야) 개통
  • 1982년 11월 15일: 조에츠 신칸센 개통
  • 1985년 3월 14일: 토호쿠 신칸센 2차 구간(오미야-우에노) 연장 개통
  • 1991년 6월 20일: 토호쿠 신칸센 3차 구간(우에노-도쿄) 연장 개통
  • 1992년 7월 1일: 야마가타 신칸센 1차 구간(도쿄-후쿠시마-야마가타) 개통
  • 1997년 3월 22일: 아키타 신칸센 개통
  • 1997년 10월 1일: 호쿠리쿠 신칸센 1차 구간(도쿄-타카사키-나가노) 개통, 당시 명칭은 나가노 신칸센.
  • 1999년 12월 4일: 야마가타 신칸센 2차 구간(야마가타-신조) 연장 개통
  • 2002년 12월 1일: 토호쿠 신칸센 4차 구간(모리오카-하치노헤) 연장 개통
  • 2004년 3월 13일: 큐슈 신칸센 1차 구간(가고시마츄오-신야츠시로) 개통
  • 2010년 12월 4일: 토호쿠 신칸센 5차 구간(하치노헤-신아오모리) 연장 개통
  • 2011년 3월 12일: 큐슈 신칸센 2차 구간(하카타-신야츠시로) 연장 개통 및 직결
  • 2015년 3월 14일: 호쿠리쿠 신칸센 2차 구간(나가노-카나자와) 연장 개통, 동시에 현재의 명칭으로 변경.
  • 2016년 3월 26일: 홋카이도 신칸센 1차 구간(신아오모리-신하코다테호쿠토) 개통
  • 2022년: 호쿠리쿠 신칸센 3차 구간(카나자와-츠루가) 연장 개통 예정, 큐슈 신칸센 나가사키 구간(하카타-타케오온천-나가사키) 개통 예정
  • 2027년: 츄오 신칸센 1차 구간(시나가와-나고야) 개통 예정
  • 2031년: 홋카이도 신칸센 2차 구간(신하코다테호쿠토-삿포로) 연장 개통 예정
  • 2037년: 츄오 신칸센 2차 구간(나고야-신오사카) 연장 개통 예정
  • 2046년: 호쿠리쿠 신칸센 4차 구간(츠루가-신오사카) 연장 개통 예정
  • 미정: 홋카이도 신칸센 3차 구간(삿포로-아사히카와) 연장 개통 예정

6. 규격


7. 열차 일람 및 도입 시기



8. 등급분류



9. 외국 수출형

JR 도카이는 수출에 따르는 기술이전과 타국 기술과의 접목에 매우 배타적인 편이다.[16] 하지만 JR 히가시니혼은 기술이전과 타국 기술 접목에 적극적인 편으로 중국철로고속 사업에서 JR 도카이가 입찰을 거부할 때 독단적으로 신칸센 E2계 전동차의 수출과 기술이전을 결정한 사례와 영국 High Speed 1 사업에서 히타치 제작소와 합작으로 신칸센 400계 전동차를 수출할 때도 TVM 신호와 제3궤조를 사용하는 영국 현지 사정에 따른 사양 변경과 영국 현지 중검수를 허용하고 기술을 이전해준 사례가 있다.
한국의 경부고속철도 사업에 참여한 적도 있는데 신칸센 300계 전동차를 기반으로 최고시속을 300km/h로 올린 모델을 제시했다고 알려져 있다. 한국 측에서는 TGV나 ICE처럼 300km/h 시운전 이력을 요구했으나 이에 대한 응답이 없어서 한국 측에서는 300km/h 주행 가능 여부를 인정하지 않았다. 또한 기술이전을 거부했고 중정비를 일본에서 받아야 한다는 조건을 제시했다. 경부고속철도 사업에서는 신칸센과 TGV 및 ICE이 경쟁을 벌였는데, TGV나 ICE와 달리 신칸센은 기술이전에 가장 부정적이어서 가장 먼저 탈락했다.

10. 검측용


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11. 사건사고

2024-04-17 17:51:38 현재까지도 '''신칸센은 개통 이래 차량이나 시설 결함에 의한 인명사고가 단 한 건도 없는 안전성을 자랑하고 있다.'''[17] 신칸센의 안전성은 그 이유가 매우 간단하다. 바로 일본의 높은 공업 기술력,[18] 그리고 "철로에 사고가 날 수 있는 원인을 애초에 접근시키지 않는 것". 전자야 말할 것도 없고, 후자의 경우 처음 신칸센을 개발할 당시 종래의 기술로는 도저히 210km/h로 질주하는 0계 전동차를 유사시 급정차 시킬 방법이 없었다. 여기서 일본의 기술자들은 별별 생각을 하는데 심지어 "선로 가운데에 수로를 만들어 물이 흐르게 하고 급정차가 필요하면 그 물에 브레이크용 판을 넣어 저항력으로 멈추게 한다"란 시안도 있었다(...) 이래도 도저히 해답이 안 나오자 나온 결론은 '''"멈출 일 자체를 없게 만들자"'''. 신칸센 전용의 새로운(新) 간선(幹線)을 깔아버리고 여기에 아무것도 접근하지 못하게끔 높은 펜스를 치고 신칸센 차량 이외의 열차는 선로를 이용하지 못하게 했다.[19] 덕분에 신칸센의 정시성과 안정성은 세계 최고를 달린다.[20] 대신 차체를 단단하게 만들 필요가 없어져서 선로 주변에 위험요소가 많은 한국이나 유럽의 철도 환경에서는 사고 발생율이 일본보다 높아 자칫하면 어마어마한 인명피해랑 물적 피해를 입을 가능성이 꽤나 높다.
사실 국내에서는 신칸센의 안전성이 지나치게 과대평가 되는 편인데, 일단 신칸센의 대형사고 기록은 전무한 것이 사실이다.[21] 하지만 아래 정리된 사건사고 목록을 보면 차량이나 시설이나 기술적인 문제가 아주 없었던 것이 아님에도 불구하고,[22] 지나치게 신칸센을 신봉하고 타 고속철도들을 평가절하 하는 철도 동호인들을 국내에서 어렵지 않게 만나볼수 있다. 신칸센의 기술력이 훌륭한 것은 사실이나 그렇다고 완전무결한 것도 아니라는 것을 명심하자.
하단에 정리된 사고 외에도 지진 중 주행하던 열차가 탈선하는 사고가 3건 있었는데 이 지진들이 동일본 대지진, 쿠마모토 지진처럼 범상찮은 지진이었음에도 열차가 전복되는 등 심각한 상황으로 이어지지 않는 뛰어난 안정성을 보여줬다.[23]
  • 1964년 11월 23일: 도카이도 신칸센 영업개시 직후 발생한 사고로, 시즈오카현 이와타시 근처 신칸센 노반에서 작업중이던 보선원 10명이 사주경계 부주의로 도쿄발 신오사카행 코다마 207호 열차(0계, 16량)에 치인 사고. 5명 사망, 5명 중경상.
  • 1966년 4월 25일: 신오사카발 도쿄행 히카리 42호 열차(0계, 12량)가 나고야역 출발 이후 곡선 구간 진입시 대차에서 진동과 불꽃이 튀는 것을 차장이 발견, 토요하시역 근처에서 차량을 정차시키고 편성을 대차했다. 이후 검수를 해보니 차축이 박살나 대차에 겨우 붙어있는 등 상당히 심각한 상황이였다는게 밝혀졌다. 자칫했으면 대형참사로 이어졌을 뻔 했던 사고.
  • 1973년 2월 21일: 신오사카발 도쿄행 히카리 338호 열차(0계, 16량)가 도리 차량기지에서 신오사카역으로 출고되던 도중 ATC 결함으로 정지신호를 넘어 본선에 걸쳐진 상태로 정차하게 된다. 이후 상황파악을 제대로 못한 CTC에서 섣부르게 후진을 명령하면서 탈선한 사고. 본선에서 코다마 143호 열차가 200km/h로 달려오고 있었지만 다행히 ATC가 작동, 사고발생 467m 지점에서 비상정차 하면서 인명피해는 전무했다.
신칸센 ATC 시스템의 결함을 알렸던 사고로 이후 ATC 궤도의 연장 및 다중화 등 개량을 실시하게 되었다.
  • 1983년 8월 4일: 도쿄발 모리오카행 야마비코 35호 열차(200계, 12량)가 시미즈 터널에서 초등학생을 친 사고. 조사결과 선행 열차에 탑승한 가족이 후루카와역에서 하차할려다가 차내 혼잡으로 초등학생 혼자만 내리고, 나머지 가족은 내리지 못하는 일이 발생했었다. 홀로 남은 초등학생이 패닉에 빠져 철로를 따라 걸어가다가 시미즈 터널 구간에서 후행하는 야마비코 35호에 치여 사망한 안타까운 사고.
  • 1985년 9월 11일: 신하나마키역-모리오카역 사이 신칸센 노반에서 막차 운행이 끝난줄 알고 야간작업을 하던 보선원 8명이 막차 지연운행 중이던 야마비코 79호 열차(200계, 12량)에 치어 2명 사망, 6명이 중경상을 입은 사고. 막차가 지연됐다는 정보가 보선원들에게 전달되지 않았던 것으로 밝혀졌다.
  • 1991년 9월 30일: 도쿄발 신오사카행 히카리 291호 열차(100계, 16량)가 도쿄역 출발 직후 차륜 고착 경고등이 점등했다. 이런 경우 보통 편성을 대차하고 해당 차량을 정비고로 입고시켰겠지만, 문제는 당시 히카리 291호가 신오사카행 막차였다는 것(...) 결국 미시마 차량소가 위치한 미시마역(도쿄에서 약 100km 거리)까지 그대로 영업운전을 강행한다.[24] 미시마역에서 편성을 대차한 후 검수를 해보니 15호차의 차륜이 고착되면서 휠 슬라이드가 발생, 차륜의 3cm 정도가 깎여 사라진 사고. 인명피해는 전무했다.
  • 1992년 5월 6일: 신오사카발 도쿄행 히카리 238호 열차(300계, 16량)가 나고야역-미카와안조역 구간을 190km/h로 주행하던 중, 주 전동기의 고정 볼트가 파손된 사고. 이것 역시 자칫했으면 대형참사로 이어졌을 뻔 했던 사고이다.
  • 1995년 12월 27일: 미시마역 승객 추락사고, 도쿄발 나고야행 코다마 475호 열차(0계, 16량)에 승차하던 고등학생이 닫히는 문에 끼어 끌려가면서 사망한 사고.
  • 1999년 6월 27일: 신오사카발 하카타행 히카리 351호 열차(0계, 12량)가 후쿠오카 터널 내 주행 중 터널 내벽에서 박리된 콘크리트 덩어리에 직격당해 단전 및 정차한 사고. 인명피해는 전무했다.
  • 2010년 3월 3일: 하카타발 도쿄행 노조미 56호 열차(N700계, 16량)의 12호차에서 기어박스 파손이 발생. 윤활유가 연소되면서 발생한 연기로 인한 승객 1명이 부상당한 사고.
  • 2014년 11월 15일: 신요코하마역에서 25세 남성이 신요코하마발 히로시마행 히카리 493호(N700계, 16량)의 후방 동력차 노즈 경사를 따라 지붕으로 올라갔다가 가선에 접촉, 감전사한 사고. 조사결과 자살 목적이였다는 결론이 났다.
  • 2015년 6월 30일: 도카이도 신칸센 분신자살 화재 사건[25]
  • 2015년 8월 8일: 신오사카발 가고시마행 사쿠라 561호(N700계, 8량)가 시로마루 터널을 주행하던 중 2호차 하부커버가 분리되어 3호차 측면을 치고 위로 튕겨져 가선에 접촉, 단전까지 일으킨 사고. 승객 1명이 부상당했다.
  • 2017년 12월 11일: JR 니시니혼 소속 편성 대차 균열사고, 신칸센 N700계 전동차 문서의 사건사고 문단 참조.

12. 대중문화에서의 신칸센

사족으로 일부 신칸센 차량은 변신로봇에 들어가기도 한다(…). 실제로 변신할 때 안의 승객들은 대체 어떻게 된 것인지는 묻지 말자.[26] 사실 대개는 모양만 모티브를 따온 거고 그냥 기계 부품에 불과하니까 상관없을 것이다.
전광초특급 히카리안[27]에선 텔레포트를 한다.
3차 세계대전을 다룬 80년대 극장 애니메이션 <미래전쟁 198x> 에서는 Su-24에게 미사일 맞고 터진다(...) 아무래도 철도 파괴공작 과정에서 운 없게 얻어맞은듯.
생각보다 애니메이션, 게임 등의 서브컬처에서 신칸센을 모티브로 한 경우가 많은데, 대부분 신칸센 열차 등급명을 모티브로 따 와서 이름을 짓는 경우가 많다.

13. 잡 지식


13.1. 승차권과 병행재래선

신칸센 승차권으로 해당구간의 병행재래선을 무료로 승차 가능하다.(정기승차권으로도 가능) 신칸센과 병행재래선은 상호 선택승차 가능한 개념으로 보기 때문. 그러나 재래선 특급권이나 지정석권 등은 별도로 구입해야 된다.
예를 들어 도카이도 신칸센의 도쿄역 ~ 시즈오카역 정기권 소지자는 도카이도 본선 도쿄역 ~ 시즈오카역 구간이라면 무료로 승차할 수 있다. 도쿄역 ~ 시즈오카역 사이에 있는 도카이도 본선의 역에서의 승하차도 무료. 그러나 명백히 병행재래선을 역주행하는 경우라고 판단되면 일반승차권으로는 해당 구간의 승차가 불가하다.
비슷한 개념으로 도쿄 혹은 시나가와가 목적지라면 거기에서 도쿄 내 JR역으로 무료로 갈아타는 것이 가능하다. 애초에 도쿄까지의 티켓 가격이 도쿄역을 특정한 것이 아니라 도쿄 내 불특정 JR 역까지를 상정했기 때문. 그래서 역으로 신칸센을 타기 위해 도쿄 및 시나가와 역까지 JR을 이용해서 왔다면 신칸센 티켓을 구입할 때 직전까지 이용한 JR 티켓 가격을 제해서 계산해준다. 자세한 사항은 특정도구시내구간 참조.

13.2. 저렴하게 탑승하기

일반적인 방법으로 신칸센에 타려면 미칠듯하게 비싸지만 조금이라도 저렴하게 탈 수 있는 방법이 있다.
  • スマートEX(스마트EX)
신칸센 예약 서비스. 스이카를 통한 편리한 승차도 가능하고, 결제는 등록한 신용카드로 이루어져 개찰구에 갈 필요도 없다.[33] 무료회원 서비스이므로 유료회원제인 익스프레스예약보다는 할인율이 약하지만, 사전 예약을 하는 승객에게 온갖 조건에 맞춰 온갖 잡다구리한 할인 혜택을 주는데 일일히 나열하기 어려우므로 홈페이지를 참고할 것. 이 서비스의 등장으로 회수권을 파는 업체들의 입장이 제법 난처해졌다고 할 정도니 자주 이용하자.
  • 신칸센 회수권을 구입한다.
이를테면 도쿄도구내 - 나고야시내 보통차 지정석은 6장을 62160엔에 구입할 수 있다. 1장당 10360엔이 되므로 1장당 500엔정도 저렴해진다. 단 회수권은 GW, 여름 휴가시기, 연말연시에는 사용불가다.
  • 금권샵(金券ショップ)에서 구입
주요 번화가나 신칸센역 승차역 근처[34]에 있는 상품권 가게 등에서 구입하면 된다. 일본답게 자판기까지 설치해 놓은 데도 있어, 이런 곳에서는 영업시간 외나 휴일에도 구매할 수 있다. 구간, 등급, 지정석 및 자유석 여부에 따라 요금이 다르지만 정가보다는 무조건 저렴하다. 주주우대권과 회수권 두 종류가 있는데 회수권은 위에 적혀져 있는 내용과 똑같다. 킨켄야에서 회수권을 신용카드로 구매하고, 약간 이윤을 붙여 1장 단위로 파는 것. 주주우대권은 창구나 발권기에서 할인된 금액을 적용해서 승차권을 구입해야 된다. 주주우대권은 회수권이 없는 장거리 구간에서 사용해야 유리하니 참고바람. 회수권 중 가장 저렴한 것은 자유석 타입이다. 자유석이라면 등급에 관계 없이 요금이 같다. 지정석 회수권은 노조미도 이용한 구간에만 발권되며, 당연히 더 비싸다.
  • 주주권 할인
위에서도 언급된 주주권은 운임, 특급권, 급행권, 그린권, 지정석요금이 할인되는 무시무시한 적용범위를 자랑한다. 단 회사마다 할인율이 다르다.
주주권 1장당 JR 히가시니혼은 20%, JR 도카이는 10% 할인되고 2장 동시사용가능.
JR 니시니혼 및 JR 큐슈는 50% 할인되고 동시 사용 불가능. 또 JR 각사의 노선만 유효하다. JR도카이의 주주권은 JR도카이가 관할하는 노선에만 적용된다.
공석이 있다면 승차일 전날 23시55분까지 예약하면 된다.
도쿄 - 나고야 구간의 일반적인 신칸센 운임은 특급권을 포함해서 10880엔인데 이거는 무려 8300엔으로 2500엔 가까이 저렴해진다. 특정시기에는 조금 더 비싸지지만 그래도 일반운임보다 저렴해진다. 단 일반적인 티켓과는 다른 점이 있다.
①플랫코다마는 승차권이 아닌 여행상품 취급이다. 그래서 판매처가 JR 토카이 투어즈이고 승차구간도 특정도구시내 따위가 아닌 XX역 - XX역 이라는 것이다. 즉 신칸센을 타기 위해서는 해당 역까지 자기 돈 내고 가야된다.
②도중승차불가. 예를 들어 시즈오카 → 나고야 티켓을 구입다면 시즈오카역 이외에서 해당 열차에 탈 수 없다. 무조건 시즈오카역에서 타야된다. (단, 도쿄역과 시나가와역은 동일역 취급. 도쿄발 나고야행을 구매하면 시나가와에서도 탈 수 있다.)
③좌석은 지정된다. 원하는 좌석을 선택할 수 없다. 창가/복도/가운데자리 정도만 지정 가능.
④지정된 열차와 구간만 탑승가능. 즉 해당 열차를 놓치면 대체 수단을 제공해주지 않는다.
⑤예약후 변경불가. 변경하려면 취소후 다시 예약해야된다. 승차일 10일전부터는 수수료가 발생한다. 당일 취소는 당연히 불가.
⑥바우처 형식을 띠고 있기 때문에 자동개찰기를 이용할 수가 없다. 때문에 유인개찰구에서 도장을 받고 탑승해야 한다.
저렴한 만큼 이런 저런 제약이 있다.
JR 도카이와 JR 니시니혼의 서비스. 연회비가 있긴 하지만 몇 번 이용하면 연회비를 퉁치고도 남는다. 단 회원카드 수령시까지 최장 1개월 정도 걸리므로 이용하고 싶다면 빨리 신청해 두어야 하며, 제휴카드에 혜택을 붙여서 이용하는 방식도 있다.
JR히가시니혼의 서비스. 예약하면 10~35% 할인된다. 그리고 에키넷에서는 히가시니혼 및 타사 신칸센 전 노선이 예약 가능하다.[35]
  • 학생할인
학생할인은 운임만 해당된다. 이용하고 싶으면 문부과학성이 인가를 받은 교육기관[36]의 사무부등에서 学生・生徒旅客運賃割引証(学割証)를 사전에 받은 다음 창구에 가서 구입해야한다. 자동판매기에서는 구입할 수 없으니 주의.
  • 장애할인
일본의 도도부현에서 발행하는 身体障害者手帳, 療育手帳[37]를 가지고 있다면 101km 이상의 운임이 반액이 된다.[38] 단 특급권은 해당사항이 없고, 결정적으로 이 할인은 단기체류 외국인은 절대로 이용할 수 없고, 사회적 약자에 대한 일종의 배려이므로 몰라도 상관없는 할인이다. 障害者割引について
  • 승차권 분할
레벨 높은 철덕들이 장거리 이동 시 언제나 쓰는 방법. 상세설명(일본어)
이런 방법이 생길 수 있는 이유는 바로 전차특정구간 등의 제도가 있기 때문이다. 대도시권에서는 사철과의 경쟁 관계에 있는 노선들이 많기 때문에 이런 노선들은 거리에 따라 정해지는 기본적인 운 임보다 낮은 운임을 받는다.[39] 이를 이용해서 특정운임이 적용되는 한계구간까지만 표를 끊고, 나머지 구간은 따로 표를 끊는 방식이다.
이러한 상황에서 도쿄역에서 아타미를 간다고 치자. 도쿄에서 아타미까지 그냥 가면 104.6km이므로 운임이 1940엔이다. 그런데 도쿄 - 신코야스 24.8km 390엔, 신코야스 - 아타미 79.8km 1320엔 이렇게 분할하면 합계 1710엔으로서 무려 230엔이 저렴해진다. 이거는 분할 안하고 그냥 타면 바보가 되는 수준의 금액이다.
도쿄 - 나고야의 운임도 마찬가지이다. 그냥 승차권을 그냥 구입하면 366km 이므로 6260엔이 나온다. 하지만 이거를 도쿄 - 카마타 14.4km 220엔, 카마타 - 쿠사나기 159.8km 2590엔, 쿠사나기 - 안조 159.5km 2590엔, 안조 - 나고야 32.3km 470엔으로 4분할을 하면 합계 5870엔이고 분할전과 비교하면 무려 390엔이 저렴해진다. 신칸센을 타고 싶다면 특급권을 별도로 구입하면 된다.
승차권 분할은 일반적인 발권기가 아닌 신칸센 티켓을 구입하는 발권기에서만 가능하다. 이 발권기는 신칸센 티켓뿐만 아니라 보통권도 분할구입이 가능하다. 또 JR동일본의 みどりの窓口같은 창구에서도 구입가능하다. 2017년 12월 JR서일본의 발권기에서는 승차권 분할구입이 안 돼서 창구에서 해야됐다.
단 창구에서 구입 시 분할 승차권 내용을 말로 하는 것보다 종이나 전자기기 등에 내용을 미리 적어준 다음 그걸 창구 직원에게 보여주면서 쓰여진대로 발권해달라고 부탁하는 게 빠르고 정확하고 효율적이다. 그리고 3분할 이상이라면 창구에서 하는 게 편하다.
승차권 구입은 현금이나 카드로 구입 가능하다. 하지만 2017년 12월 시점 JR동일본 기준으로 발권기에서 보통권 구입시 해외발행 카드나 일반적인 일본 국내 발행 카드로 구입이 안 됐다. 뷰카드 및 제휴카드[40]로만 구입이 가능하다. 하지만 창구에서 구입시 구간 지정 보통권이라도 해외 발행 카드를 포함한 모든 카드로 구입이 가능하다. JCB와 아멕스로도 결제가 되었으므로 당연히 비자, 마스타카드로도 결제가능. 단 비씨 글로벌로는 결제가 안 됐다.
일부 대도시 지역의 킨켄야에서는 이런 식의 분할 발권을 한 11장 묶음 회수권을 왕창 구매해서 묶어 파는 경우가 있다. 예를 들어서, 나고야역 인근 킨켄야에서는 도쿄(야마노테선)-히가시타고노우라-하마마츠-오카자키-나고야 구간별 회수권에 자유석특급권을 붙여 약 1만엔에 판매하고 있다. 노조미까지 이용할 수 있는 신칸센 지정석 회수권보다 400엔 정도 더 저렴하고, 골든위크나 오봉, 연말연시에도 사용 가능하다.
이 승차권 분할 및 신용카드 관련은 JR동일본 기준이다.
승차권 분할은 아래의 사이트에서 하자.
乗車券分割プログラム
分割.net
  • 왕복 및 숙박권 세트 구입
다른 여행사에서도 패키지를 팔지만, 대표적인 것중 하나가 日本旅行(일본여행)에서 파는 패키지 상품이다. 숙박업소마다 다르지만 도쿄 ↔ 나고야 왕복 금액이 무려 17,800엔 + 숙박까지가 가능한 무시무시한 가성비를 자랑하는 상품이 있다. 거의 신칸센을 타면 정규요금을 낼 시 호텔숙박이 딸려오는 수준.
자세한 내용이나 그 밖의 방법은 永久保存版！高い新幹線の料金を割引して格安にする17の方法とおまけ 참고.

13.3. 지연시 환불

급행요금이나 특별급행요금(신칸센 포함)을 받는 모든 열차는 2시간 이상 지연시 해당 요금을 환불받을 수 있다. 단, (특별)급행요금만 환불될 뿐 운임이나 다른 요금(그린샤요금, 지정석요금, 침대요금 등)까지 환불해주지는 않는다. 지연 이후 개찰구에서 환불 요청을 하지 않았더라도 유효기한인 1년 이내에는 환불 요청이 가능하다.

13.4. 입장권

입장권(入場券)이라는 티켓이 존재하고 어느 역에서나 쉽게 구입할 수 있다. 탑승객을 열차 입구까지 배웅하거나, 짐이 많거나 몸이 불편한 탑승객을 위해 열차 플랫폼까지 들어오고 싶은 사람들, 그리고 하카타역 헬로 키티 신칸센 카페 등과 같이 개찰 내 상업 시설을 이용할 사람들을 위한 티켓인데 탑승 시 티켓 확인을 하지 않기 때문에 불법 승차도 물리적으로는 가능하다. 물론 열차 내에서 티켓 검사가 빈번하게 행해지고 그 벌금이 상당하기 때문에 절대로 하면 안 된다. 물론 본래의 의도대로 사용한다면 경우에 따라 상당히 편리하다.
물론 재래선 겸용 역사에서는 입장권 상호 이용이 가능하여, 입장권만으로도 신칸센-재래선 환승 개찰구를 이용할 수 있다.
가격은 회사마다 다르다. 신칸센 승강장이 있는 역의 경우 대부분 140엔이나, 큐슈 신칸센은 170엔, 홋카이도 신칸센은 200엔이다. 또한 신칸센 승강장이 있는 140엔 입장권 역의 경우, 유효기간이 2시간이므로 장기 체류시 주의하자.

13.5. 운행시간 제한

신칸센은 법령에 따라 지연이 발생한 경우를 제외하고는 매일 0시에서 6시 사이에는 영업운행이 불가능하다. 그렇기 때문에 첫차는 무조건 6시가 되어야 출발하며, 모든 열차는 자정 이전에 도착하도록 시간표가 짜여져 있으며, 이 점에 착안해 90년대 초반 JR 도카이에서는 도쿄발 신오사카행 마지막 노조미를 신데렐라 익스프레스라는 이름으로 광고하기도 했다.

13.6. 신칸센 숙박

법령에 따라 신칸센은 매일 0시에서 6시 사이에는 영업운행이 불가능하지만, 각종 사고로 인하여 지연이 발생했을 경우, 0시가 넘어서도 운행이 가능하다. 그러나, 재래선도 1시경에는 완전히 끊기기 때문에 1시간 이상의 지연이 발생하면 막차를 탑승한 승객들은 목적지로 가는 수단이 그 비싸다는 택시 외에는 없는 경우가 많다.
따라서, 1시간 이상의 심한 지연이 발생한 경우, 갈 길 없는 승객들을 위해 종착역에서 야간주박을 하는 열차 중 1편성을 개방해놓아 다음날 첫차 시간 이전까지 신칸센 열차 내에서 숙박할 수 있도록 준비해놓는다. 이 숙박용 열차를 이용하기 위해서는 원칙적으로 전날의 신칸센 승차권이 필요하다.

14. 신칸센의 차량기지

신칸센의 차량기지를 나열한 목록이다. 신칸센/차량기지 참조.

15. 관련 문서

[1] UIC에서 규정한 고속철도의 정의에서는 고속철도의 속도 조건으로 기존 노선에서 200km/h 이상, 전용 고속선에서 250km/h 이상을 내걸고 있으며, 200km/h를 넘어가는 열차는 1920년대에 독일이 실험용으로 내놓은 바가 있다. 그러나 UIC의 정의에서 고속철도는 일반적인 철도 노선에 단순히 열차만 빠른 것이 아니라 빠른 열차와, 빠른 열차를 원활하게 운행시킬 수 있도록 고규격으로 정비된 철도 인프라와 신호체계 등을 모두 아우르는 철도운행시스템으로 정의되어 있다. 이러한 조건을 처음으로 만족시킨 철도는 단연 신칸센이다.[2] 개통 초기 노반 안정을 기다린 후 이듬해 210km/h으로 상향 조정.[3] 다만 철차륜 신칸센의 경우 신칸센 300X계가 기록한 443km/h 이후로 더이상 갱신이 안되고 있다. 즉, 바퀴로 땅을 박차고 굴러가는 교통수단의 최고속도는 TGV의 574.8km/h 기록이 여전히 유효하다는 것.[4] 한국 KTX/SRT의 배차간격이 조밀한 것과는 다르다. KTX나 SRT는 남부로 내려갈수록 여러 지선(호남/전라/동해/경전선)이 분기하기 때문에 이 모든 계통이 같이 다니는 서울-오송까지는 조밀하지만 그 아래는 조밀한 수준은 아니다. 하지만 도카이도 신칸센은 이런 지선이 없고 직통노선인 산요 신칸센, 큐슈 신칸센뿐이다.[5] 신칸센과 비즈니스 수요에서 정면으로 맞짱뜰 수 있는 거의 유일한 철도회사가 킨키 일본 철도. 이쪽은 아예 주력노선이 오사카와 나고야를 잇는 메이한특급(名阪特急)으로 킨테츠에서도 속도로는 당연히 못 이기니 편안함과 시내 접근성, 상대적으로 저렴한 가격으로 승부한다.[6] 하지만 비수기나 오전, 오후 시간대에 잘 맞추면 출발 한 시간 전에 표 끊어도 된다.[7] 일본 명문대에서도 나가노, 시즈오카 등에 집이 있는 경우 신칸센 정기권으로 통학하는 케이스도 종종 있으며, 2016년에는 시즈오카시에서 젊은층의 인구감소를 막기 위해 도쿄까지의 정기권비의 1/3에 해당하는 월 3만 엔까지 통학비용을 보조하는 기발한 정책을 내기도 했다. 대표적인 예로 신칸센 역에서 가까운 게이오기주쿠대학의 경우 타마치역으로 커버가 가능.[8] 한국 돈 약 14만원이다. [9] 현재 제일 비싼 구간은 부산역 ~ 행신역 특실 85,500원.[10] 신칸센이 표정속도가 높은 이유가 전 구간이 고속선이며 열차 또한 동력분산식인지라 높은거지 대한민국도 신칸센처럼 고속선의 비중을 높히고 기존 동력집중식 차량들을 동력분산식 차량으로 교체하면 신칸센 못지 않게 표정속도가 상당히 올라갈 것이다. [11] ''' 게다가 지정석권도 무료로 받을 수 있으며 그린샤 패스가 있다면 그린샤까지 무료로 탈 수 있다!'''[12] 임시열차는 원칙적으로는 같은 등급 내에서 최하위여야 하나, 황실이 탄 전용 열차는 '''예외적으로 최우선순위를 부여받는다.''' 물론 이는 전제든 입헌이든 군주제 국가들의 특성이긴 하다. [13] 궤간이 넓은 것이 고속 주행에서 안정성을 보장하는 데 유리하다.[14] 토지 주인에게 찾아와서 한마디 말도 없이 말뚝을 박고 돌아가는 방식이었다. 당연히 토지 지주와 인수 가격 협상은 없었고, 터무니없이 저렴한 가격으로 깎아서 매수되었다. 그러나 매각하지 않으면 비국민 취급받기 때문에 토지 주인들은 어쩔 수 없이 매각할 수밖에 없었다. 결국 도카이도 구간 대부분과 산요 구간 일부가 이렇게 매수되었다. 당연히 전쟁 후, 토지 주인들이 당시 일본국유철도를 상대로 토지 반환 소송을 제기했다. 이 소송은 일본 최고재판소까지 가게 되었는데, 소송 중에 건설이 결정된 도카이도 신칸센 구간 토지는 반환되지 않았고, 소송 당시 계획이 구체화되지 않았던 산요 신칸센 구간은 반환되었다. 결국 산요 신칸센은 새로 용지 매수를 해서 건설했는데, 이 덕분에 산요 신칸센이 도카이도 신칸센보다 훨씬 좋은 선형으로 지어진 걸 생각해 보면 전화위복인 셈이다.[15] 위 사진에서 조에츠 신칸센이 1985년에 개통되었다는 오류가 있는데, 조에츠 신칸센은 1982년에 개통되었다.[16] 대한민국의 신칸센 300계 전동차 도입(무산)과 타이완의 신칸센 700계 전동차 도입의 사례와 같이, '''중정비는 일본에서 받고''' 운용과 경정비에 필요한 최소한의 기술만 제공한 것과 유로트레인 규격에 맞춰진 프랑스식 선로와 신호체계를 사용한다는 이유로 타이완 고속철도 기관사을 대상으로 기술교육을 거부한 것에서 알 수 있다.[17] 다만, 선로 투신 혹은 승객 부주의 및 테러 등 외적 요인에 의한 인명사고는 존재한다. 특히 신칸센 선로는 건설 단계에서 접근이 어렵도록 고가로 건설하거나 팬스를 상당히 높게 치는 등의 조치를 취하고 있기에, 선로 사고의 경우 철싸대들이 정면 사진 찍는다고 어떻게든 선로에 기어들어갔다가 사고를 당하는 경우가 대부분.[18] 그러나 2017년 고베 제강 데이터 날조 사건이 터진 직후 발생한 2017년 12월 11일 N700계 차량 운행 중 대차 균열사고에 대해서 운수안전위원회에서 운용 사상 처음으로 결함을 인정하고 조사에 들어갔고, 이후 2018년 6월 28일 발표된 결과 보고서에서 '''설계상 35년을 버텨야 되지만 실제 조사결과 5년만에 균열이 진행될 수준의 강도'''였다고 기록된 것을 보면 아주 관련이 없지는 않을듯 하다.[19] 물론 협궤와 표준궤는 기본적으로 호환이 되지 않지만 미니 신칸센 선로를 주행하는 재래선 차량 에서 보듯 다른 차량이 신칸센 선로를 주행하지 않는 이유는 시나리오가 기술적으로 불가능해서만은 아니다.[20] 이는 철도뿐 아니라 일본의 항공, 도로 교통도 마찬가지이다. ANA와 JAL도 정시운행에 매우 민감하고, 심지어 결항 후 조치로 악명 높은 피치 항공조차 결항률은 ANA, JAL보다도 낮은 0.1%대 수준이다. 심지어 교통 체증에 영향을 받는 버스조차 시간표대로 운행을 할 정도이다. 조착할 듯하면 천천히 운행한다.[21] 신칸센 입장에서 행운인 것은, 문제 요소가 조기에 발견되어 대형사고로 이어지지 않은 사례가 꽤 많은 편이다.[22] 심지어 일본 본토에서조차 "큰 사고는 없었지만, 큰일날 뻔 했던 상황은 여러번 있었다" 식으로 서술하는 것을 볼수있다.[23] 아래는 지진에 의하여 탈선한 신칸센의 모습이다.[image][24] 심지어 이 과정에서 CTC는 열차가 20분 지연됐다고 ATC 한계까지 증속(225km/h)하라는 명령을 내리기도 했다.[25] 이 노인에 대해 JR 도카이는 사망자 가족의 배상에 대한 구상권을 포함하여 6억 엔 상당의 손해배상 청구에 들어갔다. 물론 유가족이 상속포기를 한다면 빚을 갚을 필요는 없겠으나...[26] 뭐 용자 엑스카이저의 레이커 형제는 승객을 태운 경우에는 '''아예 출동을 안하고''' 용자왕 가오가이가의 라이너가오는 '''기계들로 가득차서''' 탈 수가 없고(...) 용자특급 마이트가인의 신칸센들은 센푸지 콘체른의 '''사유물'''이니 별 상관은 없다.[27] 마하특급델타트레인, 메가 트레인이라고 KBS 방영.[28] 이쪽은 컨셉 자체가 기차이다[29] 드릴 라이너(다그 드릴)만 C62형 증기 기관차를 베이스로 한다.[30] 구성원 중 쇼우키와 유키카제만 해당.[31] 리더인 J-5는 500계, J-7은 700계, J-4는 E4계 전동차이다.[32] 이 영화의 일본 개봉명이 "신감염"인데 일본어 발음으로 "신칸센"으로 읽는다. 일종의 언어유희. 하지만 반응은 썩 좋지않다.[33] 일본국외발행 카드로도 가능하다. 그러나 자국통화결제가 적용되면 더 비싸질 수도 있으니 주의할 것.[34] 도쿄, 요코하마, 나고야, 오사카 등[35] 단 전 노선 수령은 JR 히가시니혼 관할 역에서만 가능. 히가시니혼 노선 외에는 할인이 안 된다.[36] 그러니까 일본의 교육기관에 재학하지 않으면 외국인은 관계없는 할인이다.[37] 도도부현에 따라 명칭이 다르다고 한다.[38] 이거는 타 사철도 마찬가지인데 101km 이상의 노선을 보유한 사철이 몇 없다.[39] 運賃の仕組み를 보면 알겠지만 통상적으로 적용되는 운임은 1~3km 140엔, 4~6, 190엔, 7~10km는 200엔이다. 11km 이상의 운임은 직접 볼 것.[40] suica와 일체화된 신용카드


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