타이완 철로관리국
臺灣鐵路管理局/Taiwan Railway Administration(TRA)
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홈페이지
한국어 홈페이지
타이완의 고속철도를 제외한 국유철도를 관리하는 중화민국 교통부 산하 기관으로 한국에 있었던 대한민국 철도청처럼 중화민국 교통부에서 담당하는 부서이다. 영문 이니셜인 TRA를 사용하기도 한다.
일제 패망 후 일제가 건설한 철도를 관리하기 위해 1948년에 설립되었으며, 설립 초기에는 '''지방정부인 타이완 성 정부의 관할 하에 있었다.''' 이런 괴이한 구조였던 이유는 타이완 성 문서를 참조. 타이완 성 기능이 동결된 1999년에 중화민국 정부 직할이 되어 현재에 이른다. 본부는 타이베이역에 있다. 일본 철도의 영향을 받아서 그런지 오므론 社의 자동개찰기[1]를 설치, 운영중이다.
모든 직영 노선이 1067mm 협궤로 이루어져 있으며 타이완 전역의 1085.3km에 달하는 철도를 운영하고 있다.
타이완 고속철도가 완공되기 전까지는 대만 전 지역의 간선철도를 주로 담당하고 있었으나 타이완 고속철도 완공 이후 서부 간선의 장거리 연결은 고속철도에 넘겨주고 있고 현재는 타이완 철도관리국 구간열차를 주력으로 운행 중이다. 동부간선의 장거리 열차는 여전히 이 곳에서 담당하고 있으며, 서부간선의 경우에도 중단거리는 간선철도가 큰 역할을 하고 있다. 구간열차는 한국의 통근열차와 도시철도의 중간 포지션으로 운행되는 시스템이다. 도시철도처럼 통근형 전동차를 운행 중이며 실제로 도시철도와 비스무리하게 운행 중이지만 한국의 수도권 전철과는 다르게 타이베이 첩운, 가오슝 첩운과는 통합운임시스템이 되어 있지 않다. 한국인의 체감으로는 수도권 전철에 가까우나 실제 운영 방식은 비둘기호에 가깝고, 비둘기호와는 달리 운행 횟수가 많고 운임도 비싸다. 대충 킬로미터당 운임을 따져보면 한국의 무궁화호와 비슷하다.
타이베이와 신베이 지역의 지선 철도도 관리하고 있었으나 현재는 대부분 타이베이 첩운으로 개조되었다.
타이완 고속철도는 여기서 관리하지 않는다. 대신 타이완 고속철로공사라는 '''민간'''기업이 관리 중.
대한민국 코레일의 KR패스, 내일로와 유사한 교통 패스인 TR패스를 발매하고 있다. 학생용은 고속철도를 이용할 수 없고 구매하는 데 학생증이 필요한 점 등 내일로나 청춘 18 티켓과 유사하며, 일반판은 JR패스와 유사하다.
台鐵e訂通라고 하는 코레일톡과 '''상당히 비슷한''' 애플리케이션이 있다. 열차 시각표 검색이라든가 승차권 예매 및 발권을 할 수 있다. 코레일톡과 유사하게 영어도 지원된다.
현지에서는 주로 臺鐵/台鐵(ㄊㄞˊ ㄊㄧㄝˇ/Táitiě)라고 줄여 부른다.
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노선구조는 타이완 섬을 한 바퀴 순환하는 순환선(간선)과 그것의 지선의 구조로 되어 있다. 섬을 횡단하는 노선은 없다. 단, 지룽의 경우는 경인선 인천역처럼 끝이 끊겨 있는 구조.
순환선인 간선은 타이베이, 지룽 지역을 기준으로 반시계방향으로 종관선 - 핑둥선 - 남회선 - 타이둥선 - 북회선 - 이란선 - 종관선 순으로 직결된다.
모든 간선이 교류 25,000V 60Hz로 전철화되어 있다.
서울발 부산행 열차처럼 타이베이-가오슝 형태의 행선지는 존재하지 않는다. 원래는 거점역을 오고 가는 열차가 다수였으나, 대도시권내의 거점역이 지하화 및 고가화가 되면서 타이베이역, 가오슝역 등의 회차기능이 상실되었기 때문이다. 행선지를 보면 치두발 차오저우행, 수린발 동부간선행 등 양쪽 끝에서 연장한 형태로 운행한다. 주요역에 회차 기능이 유지되고 있는 경우도 몇 몇 편성은 연장운행하는 경우가 있다.
대만도 한국의 새마을호, 무궁화호처럼 열차의 등급이 있다. 기본적인 등급은 다음과 같다. 이해하기 쉽도록 한국의 열차등급과 비교해서 서술한다. 푸싱하오와 푸콰이처, 쥐광하오는 한국의 통일호와 비둘기호처럼 오래된 차량을 사용하며 장거리 수요는 쯔창하오나 타이완 고속철도에, 중단거리 수요는 쥐젠처에게 밀려서 입지가 줄어들고 있는 추세이다.
한국처럼 정치적 구호가 열차 등급명으로 들어가 있는 것이 특징이다.
차량소개(중국어)
쯔창하오 참조. 한국의 새마을호 포지션이다.
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(미국제 E200형 전기 기관차로 운행중인 쥐광하오.)
한국의 무궁화호, 누리로 포지션. 국부천대 이후 장제스의 훈시였던 "毋忘在莒 光復大陸"(거 땅에 있었던 시절을 잊지 말고 대륙을 광복시키자[6])에서 '莒'와 '光'을 따서 명명되었다.
역시 서부간선, 동부간선, 남회선 전구간에서 운행한다. 다만 운행횟수가 적어서 타기가 힘들다. 2020년 기준 서부간선 왕복 6회(전회 해선 경유로 타이중 미정차), 동부간선 왕복 2회, 남회선 왕복 4회 운행하며 타이베이-가오슝 구간 소요시간은 6시간 반 내외다.
차량은 낡았고 정차역도 많고 소요시간은 구간차와 그다지 차이가 없어[7], 쥐광하오의 입지는 점점 줄어들고 있다. 단거리 수요는 구간차에, 장거리 수요는 쯔창하오나 타이완 고속철도(서부간선)에 점점 흡수되고 있다.
섬을 순환하는 특별 관광열차인 1, 2열차도 이 등급으로 운행한다. 보통 쥐광하오와 달리 TR패스 학생용으로 승차 불가. 타이베이역을 출발해서 타이베이역까지 도착하는데 11~13시간 걸리는 열차로 유명하다. 또한 다른 쥐광하오와 달리 산선을 경유하며 정차역은 일부 쯔창하오보다도 적은편으로 현 단위 중심지인 먀오리[8]와 이란[9] 그리고 쑹산역 및 난강역도 무정차한다.
대만에 유일하게 남은 야간열차도 이 등급으로 운행한다. 장화→타이베이→타이둥(#666, 산선경유) 구간을 매주 금요일에, 타이둥→타이베이→수린(#615) 구간을 매주 일요일에 운행한다.
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(E200형 전기 기관차로 운행중인 푸싱하오.)
한국의 옛 통일호 포지션. 중국이 문화대혁명으로 개판이 되었던 시절에 대만은 이에 대항해 '중화문명부흥운동'을 일으켰는데, 여기서 명칭이 유래하였다. 90년대 말 대거 쥐광하오로 개조하였고 2006년 구간차로 대체되었고 2020년 남회선 전철화로 해당 구간을 운행하던 열차도 구간차로 대체되었으며 2024년 폐지될 예정이다. 현재 정규열차 편성은 없고 이란선과 북회선에서 하루 1회 단체관광열차(치두→화롄, 화롄→이란 / 일요일 운휴)와 주말임시 단체열차(금요일 이란→타이베이, 일요일 타이베이→이란) 1회가 운행중이다. 운행 14일전부터 남는 좌석이 일반표로 풀리기 때문에 탑승이 가능하다.
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타이완 철도관리국 구간열차 참조. 한국의 광역전철 포지션이다. 운임체계는 위의 푸싱하오와 같다. 한국의 광역전철이 급행을 운영하듯, 구간차의 급행버전인 구간쾌차 등급도 있다.
쥐광하오를 개조하여 만든 관광 전용 열차. 검은색과 주황색으로 되어 있으며 자국민들에게 디자인을 못하기로 악명높은 대만에서 작정하고 디자인했다고 한다. 전용 견인기도 있는 등 여러모로 한국의 해랑 포지션과 비슷하며, 서비스 개시 순서로 보아 영향을 어느 정도 받았으리라 추측된다.
참고로 동아시아 지역 고급 컨셉 개조 관광열차의 계보는 해랑('''2008''') → 나나츠보시 in 큐슈(2013) → 트와일라이트 익스프레스 미즈카제&트란 스위트 시키시마(2017) → 밍르하오(2021) 순으로 영향을 받은 것을 알 수 있다. 이 이전에는 일본의 JR동일본에 카시오페아나 호쿠토세이 등 일본의 야간 고급 침대열차가 있었으나 정원이나 컨셉 등으로 보앙 직접적 계보는 아니다.
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(미국제 R100형 디젤 기관차(EMD G22CU)로 운행중인 푸콰이처.)
한국의 통근열차, 혹은 옛 비둘기호 포지션. 대륙 국민정부 시절부터 있었던 유일한 등급인데, 퇴역 직전에는 남회선 팡랴오-타이둥 구간에서 하루에 딱 한번 다니는 게 전부였다. 구간차보다 운임이 싼 대신[10] 직각시트에 냉방도 안 되는 낡은 열차로만 운행했다. 말 그대로 비둘기호 수준.
대만에 유일하게 남은 완행열차라 그런지 철도 마니아들을 중심으로 관광수요가 어느 정도 나왔으며, 유튜브에 普快車를 검색해보면 일본에서 찾아오는 사람들도 있는 편이었다. 남회선 전철화가 완료된 후, 2020년 12월 22일 운행을 마지막으로 퇴역하였다. 이 날은 푸콰이처의 퇴역을 아쉬워하는 철덕들이 몰렸으며, 평상시의 3량보다 많은 6량의 객차로 운행하였다#
중국어 위키백과 타이완 철로관리국 문서에 따르면 2013년 현재 운영중인 역은 220개라고 한다.
지역의 중심역[11]이거나 타이완 고속철도와 환승되는 주요역은 아래와 같다.[12] 기타 역들은 타이완 철로관리국의 각 노선 문서를 참조.
2003년부터 시작된 사업으로 서부간선의 중단거리 수송력을 증대하고자 한다. 첩운(捷運)은 Rapid Transit의 중국어 단어로 대만의 도시철도를 지칭하는데, 서부간선에서 기차역을 증설하고, 배차간격을 줄이며, 운임체계를 단순화하여 도시철도와 유사하게 운행하겠다는 것이다. 여기에는 지하화 및 고가화 사업이 포함되어 도시재생을 추구하기도 한다. 대만의 신10대건설 사업의 일환이다. 장징궈 총통이 세운 70년대 대만의 경제 부흥계획을 10대 건설이라고 한다.
기차역 증설에 있어서는 매 2-3km마다 역을 하나씩 운영하며, 이왕 기존 역들의 역사도 새로 짓기로 하였다. 운임체계 또한 기존 쯔창하호보다 기본요금 구간을 줄이고 기본 요금도 낮추는 방향으로 가져갔다. 2002년 난강역 동쪽인 시즈 지역의 철로를 고가화 하는 것으로 첩운화 프로젝트의 서막이 올랐다. 2006년 일부 기존역의 고가역사가 문을 열고 2008년 난강역과 쑹산역이 지하화됨으로써 첫번째 사업이 마무리 되었다. 사실 타이베이 철로 지하화 사업의 원래 마무리 시기가 2008년이었다. 2015년에는 핑둥선의 19km 구간이 고가화 되었으며, 2016년에는 타이중선 타이중 도심지역이 고가화 되었다.(역사 추가는 2018년)그 외에도 일부 지역에서 고가화 전환 사업이 자잘하게 있었다. 장화, 자이 지역의 고가화도 현재 계획중이다.
지하화 사업은 2009년 시작해 2018년에 완성된 가오슝 지역의 지하화 사업이 있으며, 타이난 지역의 지하화는 각각 2024년 완성될 예정. 이외에 타오위안 지역의 지하화 공사가 2020년으로 예정되어 있다. 지룽역의 반지하화 사업은 2015년 완성되었다. 첩운화 사업 기간 동안 30개 이상의 역사가 신설되어 인근 주민들에게 혜택을 주고 있다.
1989~2008년 사이에 완성된 타이베이 인근의 지하화 사업은 첩운화 사업 이전에 사업이 개시되었다. 때문에 중간에 역을 설치하지 않았고 오히려 중간에 있던 화산역이 폐지되었다. 이 역은 지하화 이전에는 화물역이었다. 첩운화 사업 이후 고가화와 지하화가 된 지역은 전부 중간에 역을 신설하였다.
첩운화되는 구간은 중간역사들이 신설되고 구간차들이 약간 증설되고 있다. 그러나 경부선 전철처럼 2복선화를 하는 것이 아닌데다가 회차 시설도 따로 만들지 않기 때문에 이 구간만을 왕복 운행하는 열차는 편성되지 않는다.
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홈페이지
한국어 홈페이지
1. 개요
타이완의 고속철도를 제외한 국유철도를 관리하는 중화민국 교통부 산하 기관으로 한국에 있었던 대한민국 철도청처럼 중화민국 교통부에서 담당하는 부서이다. 영문 이니셜인 TRA를 사용하기도 한다.
일제 패망 후 일제가 건설한 철도를 관리하기 위해 1948년에 설립되었으며, 설립 초기에는 '''지방정부인 타이완 성 정부의 관할 하에 있었다.''' 이런 괴이한 구조였던 이유는 타이완 성 문서를 참조. 타이완 성 기능이 동결된 1999년에 중화민국 정부 직할이 되어 현재에 이른다. 본부는 타이베이역에 있다. 일본 철도의 영향을 받아서 그런지 오므론 社의 자동개찰기[1]를 설치, 운영중이다.
모든 직영 노선이 1067mm 협궤로 이루어져 있으며 타이완 전역의 1085.3km에 달하는 철도를 운영하고 있다.
타이완 고속철도가 완공되기 전까지는 대만 전 지역의 간선철도를 주로 담당하고 있었으나 타이완 고속철도 완공 이후 서부 간선의 장거리 연결은 고속철도에 넘겨주고 있고 현재는 타이완 철도관리국 구간열차를 주력으로 운행 중이다. 동부간선의 장거리 열차는 여전히 이 곳에서 담당하고 있으며, 서부간선의 경우에도 중단거리는 간선철도가 큰 역할을 하고 있다. 구간열차는 한국의 통근열차와 도시철도의 중간 포지션으로 운행되는 시스템이다. 도시철도처럼 통근형 전동차를 운행 중이며 실제로 도시철도와 비스무리하게 운행 중이지만 한국의 수도권 전철과는 다르게 타이베이 첩운, 가오슝 첩운과는 통합운임시스템이 되어 있지 않다. 한국인의 체감으로는 수도권 전철에 가까우나 실제 운영 방식은 비둘기호에 가깝고, 비둘기호와는 달리 운행 횟수가 많고 운임도 비싸다. 대충 킬로미터당 운임을 따져보면 한국의 무궁화호와 비슷하다.
타이베이와 신베이 지역의 지선 철도도 관리하고 있었으나 현재는 대부분 타이베이 첩운으로 개조되었다.
타이완 고속철도는 여기서 관리하지 않는다. 대신 타이완 고속철로공사라는 '''민간'''기업이 관리 중.
대한민국 코레일의 KR패스, 내일로와 유사한 교통 패스인 TR패스를 발매하고 있다. 학생용은 고속철도를 이용할 수 없고 구매하는 데 학생증이 필요한 점 등 내일로나 청춘 18 티켓과 유사하며, 일반판은 JR패스와 유사하다.
台鐵e訂通라고 하는 코레일톡과 '''상당히 비슷한''' 애플리케이션이 있다. 열차 시각표 검색이라든가 승차권 예매 및 발권을 할 수 있다. 코레일톡과 유사하게 영어도 지원된다.
현지에서는 주로 臺鐵/台鐵(ㄊㄞˊ ㄊㄧㄝˇ/Táitiě)라고 줄여 부른다.
2. 노선
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노선구조는 타이완 섬을 한 바퀴 순환하는 순환선(간선)과 그것의 지선의 구조로 되어 있다. 섬을 횡단하는 노선은 없다. 단, 지룽의 경우는 경인선 인천역처럼 끝이 끊겨 있는 구조.
순환선인 간선은 타이베이, 지룽 지역을 기준으로 반시계방향으로 종관선 - 핑둥선 - 남회선 - 타이둥선 - 북회선 - 이란선 - 종관선 순으로 직결된다.
모든 간선이 교류 25,000V 60Hz로 전철화되어 있다.
서울발 부산행 열차처럼 타이베이-가오슝 형태의 행선지는 존재하지 않는다. 원래는 거점역을 오고 가는 열차가 다수였으나, 대도시권내의 거점역이 지하화 및 고가화가 되면서 타이베이역, 가오슝역 등의 회차기능이 상실되었기 때문이다. 행선지를 보면 치두발 차오저우행, 수린발 동부간선행 등 양쪽 끝에서 연장한 형태로 운행한다. 주요역에 회차 기능이 유지되고 있는 경우도 몇 몇 편성은 연장운행하는 경우가 있다.
- 간선노선
- 타이완 철로관리국 서부간선
- 타이완 철로관리국 종관선
- 종관선 북단
- 종관선 해선(海線)
- 종관선 산선(山線)(타이중선)
- 종관선 남단
- 핑둥선
- 타이완 철로관리국 종관선
- 타이완 철로관리국 동부간선
- 남회선
- 타이완 철로관리국 서부간선
- 지선노선
- 건설 예정 노선 [3]
- 베이이선(북의선)
- 쟈허우선
- 헝춘선
- 고속철도장화역 연결선
- 폐선된 노선
3. 열차 등급
대만도 한국의 새마을호, 무궁화호처럼 열차의 등급이 있다. 기본적인 등급은 다음과 같다. 이해하기 쉽도록 한국의 열차등급과 비교해서 서술한다. 푸싱하오와 푸콰이처, 쥐광하오는 한국의 통일호와 비둘기호처럼 오래된 차량을 사용하며 장거리 수요는 쯔창하오나 타이완 고속철도에, 중단거리 수요는 쥐젠처에게 밀려서 입지가 줄어들고 있는 추세이다.
한국처럼 정치적 구호가 열차 등급명으로 들어가 있는 것이 특징이다.
차량소개(중국어)
3.1. 지정석
3.1.1. 쯔창하오(자강호, 自強號)
쯔창하오 참조. 한국의 새마을호 포지션이다.
3.1.2. 쥐광하오(거광호, 莒光號)
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(미국제 E200형 전기 기관차로 운행중인 쥐광하오.)
한국의 무궁화호, 누리로 포지션. 국부천대 이후 장제스의 훈시였던 "毋忘在莒 光復大陸"(거 땅에 있었던 시절을 잊지 말고 대륙을 광복시키자[6])에서 '莒'와 '光'을 따서 명명되었다.
역시 서부간선, 동부간선, 남회선 전구간에서 운행한다. 다만 운행횟수가 적어서 타기가 힘들다. 2020년 기준 서부간선 왕복 6회(전회 해선 경유로 타이중 미정차), 동부간선 왕복 2회, 남회선 왕복 4회 운행하며 타이베이-가오슝 구간 소요시간은 6시간 반 내외다.
차량은 낡았고 정차역도 많고 소요시간은 구간차와 그다지 차이가 없어[7], 쥐광하오의 입지는 점점 줄어들고 있다. 단거리 수요는 구간차에, 장거리 수요는 쯔창하오나 타이완 고속철도(서부간선)에 점점 흡수되고 있다.
섬을 순환하는 특별 관광열차인 1, 2열차도 이 등급으로 운행한다. 보통 쥐광하오와 달리 TR패스 학생용으로 승차 불가. 타이베이역을 출발해서 타이베이역까지 도착하는데 11~13시간 걸리는 열차로 유명하다. 또한 다른 쥐광하오와 달리 산선을 경유하며 정차역은 일부 쯔창하오보다도 적은편으로 현 단위 중심지인 먀오리[8]와 이란[9] 그리고 쑹산역 및 난강역도 무정차한다.
대만에 유일하게 남은 야간열차도 이 등급으로 운행한다. 장화→타이베이→타이둥(#666, 산선경유) 구간을 매주 금요일에, 타이둥→타이베이→수린(#615) 구간을 매주 일요일에 운행한다.
3.1.3. 푸싱하오(부흥호, 復興號)
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(E200형 전기 기관차로 운행중인 푸싱하오.)
한국의 옛 통일호 포지션. 중국이 문화대혁명으로 개판이 되었던 시절에 대만은 이에 대항해 '중화문명부흥운동'을 일으켰는데, 여기서 명칭이 유래하였다. 90년대 말 대거 쥐광하오로 개조하였고 2006년 구간차로 대체되었고 2020년 남회선 전철화로 해당 구간을 운행하던 열차도 구간차로 대체되었으며 2024년 폐지될 예정이다. 현재 정규열차 편성은 없고 이란선과 북회선에서 하루 1회 단체관광열차(치두→화롄, 화롄→이란 / 일요일 운휴)와 주말임시 단체열차(금요일 이란→타이베이, 일요일 타이베이→이란) 1회가 운행중이다. 운행 14일전부터 남는 좌석이 일반표로 풀리기 때문에 탑승이 가능하다.
3.2. 비지정석(자유석)
3.2.1. 쥐젠처(구간차, 區間車)
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타이완 철도관리국 구간열차 참조. 한국의 광역전철 포지션이다. 운임체계는 위의 푸싱하오와 같다. 한국의 광역전철이 급행을 운영하듯, 구간차의 급행버전인 구간쾌차 등급도 있다.
3.3. 관광열차
3.3.1. 밍르하오(명일호, 鳴日號)
쥐광하오를 개조하여 만든 관광 전용 열차. 검은색과 주황색으로 되어 있으며 자국민들에게 디자인을 못하기로 악명높은 대만에서 작정하고 디자인했다고 한다. 전용 견인기도 있는 등 여러모로 한국의 해랑 포지션과 비슷하며, 서비스 개시 순서로 보아 영향을 어느 정도 받았으리라 추측된다.
참고로 동아시아 지역 고급 컨셉 개조 관광열차의 계보는 해랑('''2008''') → 나나츠보시 in 큐슈(2013) → 트와일라이트 익스프레스 미즈카제&트란 스위트 시키시마(2017) → 밍르하오(2021) 순으로 영향을 받은 것을 알 수 있다. 이 이전에는 일본의 JR동일본에 카시오페아나 호쿠토세이 등 일본의 야간 고급 침대열차가 있었으나 정원이나 컨셉 등으로 보앙 직접적 계보는 아니다.
3.4. 폐지된 등급
3.4.1. 푸콰이처(보쾌차, 普快車)
[image]
(미국제 R100형 디젤 기관차(EMD G22CU)로 운행중인 푸콰이처.)
한국의 통근열차, 혹은 옛 비둘기호 포지션. 대륙 국민정부 시절부터 있었던 유일한 등급인데, 퇴역 직전에는 남회선 팡랴오-타이둥 구간에서 하루에 딱 한번 다니는 게 전부였다. 구간차보다 운임이 싼 대신[10] 직각시트에 냉방도 안 되는 낡은 열차로만 운행했다. 말 그대로 비둘기호 수준.
대만에 유일하게 남은 완행열차라 그런지 철도 마니아들을 중심으로 관광수요가 어느 정도 나왔으며, 유튜브에 普快車를 검색해보면 일본에서 찾아오는 사람들도 있는 편이었다. 남회선 전철화가 완료된 후, 2020년 12월 22일 운행을 마지막으로 퇴역하였다. 이 날은 푸콰이처의 퇴역을 아쉬워하는 철덕들이 몰렸으며, 평상시의 3량보다 많은 6량의 객차로 운행하였다#
4. 주요역
중국어 위키백과 타이완 철로관리국 문서에 따르면 2013년 현재 운영중인 역은 220개라고 한다.
지역의 중심역[11]이거나 타이완 고속철도와 환승되는 주요역은 아래와 같다.[12] 기타 역들은 타이완 철로관리국의 각 노선 문서를 참조.
- 타이베이, 신베이 지역
- 가오슝 지역
- 기타 지역 - 타이완 철로관리국 서부간선
- 기타 지역 - 타이완 철로관리국 동부간선
5. 첩운화
2003년부터 시작된 사업으로 서부간선의 중단거리 수송력을 증대하고자 한다. 첩운(捷運)은 Rapid Transit의 중국어 단어로 대만의 도시철도를 지칭하는데, 서부간선에서 기차역을 증설하고, 배차간격을 줄이며, 운임체계를 단순화하여 도시철도와 유사하게 운행하겠다는 것이다. 여기에는 지하화 및 고가화 사업이 포함되어 도시재생을 추구하기도 한다. 대만의 신10대건설 사업의 일환이다. 장징궈 총통이 세운 70년대 대만의 경제 부흥계획을 10대 건설이라고 한다.
기차역 증설에 있어서는 매 2-3km마다 역을 하나씩 운영하며, 이왕 기존 역들의 역사도 새로 짓기로 하였다. 운임체계 또한 기존 쯔창하호보다 기본요금 구간을 줄이고 기본 요금도 낮추는 방향으로 가져갔다. 2002년 난강역 동쪽인 시즈 지역의 철로를 고가화 하는 것으로 첩운화 프로젝트의 서막이 올랐다. 2006년 일부 기존역의 고가역사가 문을 열고 2008년 난강역과 쑹산역이 지하화됨으로써 첫번째 사업이 마무리 되었다. 사실 타이베이 철로 지하화 사업의 원래 마무리 시기가 2008년이었다. 2015년에는 핑둥선의 19km 구간이 고가화 되었으며, 2016년에는 타이중선 타이중 도심지역이 고가화 되었다.(역사 추가는 2018년)그 외에도 일부 지역에서 고가화 전환 사업이 자잘하게 있었다. 장화, 자이 지역의 고가화도 현재 계획중이다.
지하화 사업은 2009년 시작해 2018년에 완성된 가오슝 지역의 지하화 사업이 있으며, 타이난 지역의 지하화는 각각 2024년 완성될 예정. 이외에 타오위안 지역의 지하화 공사가 2020년으로 예정되어 있다. 지룽역의 반지하화 사업은 2015년 완성되었다. 첩운화 사업 기간 동안 30개 이상의 역사가 신설되어 인근 주민들에게 혜택을 주고 있다.
1989~2008년 사이에 완성된 타이베이 인근의 지하화 사업은 첩운화 사업 이전에 사업이 개시되었다. 때문에 중간에 역을 설치하지 않았고 오히려 중간에 있던 화산역이 폐지되었다. 이 역은 지하화 이전에는 화물역이었다. 첩운화 사업 이후 고가화와 지하화가 된 지역은 전부 중간에 역을 신설하였다.
첩운화되는 구간은 중간역사들이 신설되고 구간차들이 약간 증설되고 있다. 그러나 경부선 전철처럼 2복선화를 하는 것이 아닌데다가 회차 시설도 따로 만들지 않기 때문에 이 구간만을 왕복 운행하는 열차는 편성되지 않는다.
6. 기타
- 한국과 달리 교통카드로 구간차 및 일반열차 입석 탑승이 가능하다. 카드 또는 현금으로 표를 구매하는 것이 아니고 개찰구에서 지하철처럼 태그하며, 교통카드 로고가 찍힌 스탠드형 단말기에 찍고 개찰구를 통과한다. 최근 도입된 신형 개집표기는 기차표와 교통카드를 동시에 인식하기에 지하철처럼 개찰구에서 카드 태그 후 탑승할 수도 있다. 현재 유통되는 4종의 교통카드 모두 사용 가능하며 쯔창하오까지 교통카드 사용이 가능하다. 70km 이하의 탑승에 대해서는 어떤 등급의 차량을 이용하더라도 전부 구간차 요금으로 계산한다. 단 푸유마호와 타로코호는 입석이 불가능하므로 구간차 요금으로 단거리 탑승할 수 없으며, 만약 당신이 입석으로 가고 있으면 표부터 검사할 것이다.
푸유마호나 타로코호는 쯔창하오보다 속도도 빠르고 더 깔끔한 최신 열차이지만 쯔창하오와 동급으로 책정되어 운임이 같다. 또한 쯔창하오는 늘 입석 승객 때문에 매우 혼잡한데 두 차량은 입석 승객을 받지 않으므로 푸유마호와 타로코호가 훨씬 더 쾌적하다. 이러한 이유로 예매 개시와 동시에 두 차량의 표가 제일 먼저 팔려 나간다.
- 한국에 비하면 역사 무인화가 느린편이라 자동발매기 숫자가 비교적 적다. 두 가지 형태의 자동발매기가 있는데 버튼만 잔뜩 달려있는 자동발매기와 스크린이 달려있는 자동발매기가 있다. 버튼만 잔뜩 달려있는 자동발매기는 단거리만 발매가 가능하다. 타이베이역 기준으로는 동쪽으로는 놘놘역과 서쪽으로는 중리역(타오위안)까지만 발매가 가능하다. 요즘에는 단거리 이용시에는 죄다 교통카드를 이용하기 때문에 이 발매기를 사용하는 모습을 보기가 힘들다. 스크린이 달려있는 자동발매기는 2018년도에 도입되었으며 신용카드도 받아주는데 대신 반응 속도가 한국에 비하면 상당히 느리고 열차 검색하는 방식이 한국하고 좀 달라서 적응이 안 되면 꽤 애를 먹는데다가 도입된 기기 숫자도 적다. 때문에 창구에서 영어로 대화를 시도하는 것이 더 나을 수도 있다. 2020년 새로 들어온 신형 검정색 매표기의 경우 조금 더 낫다는 듯 하다. 고속철도 자동발매기의 경우 처음 이용하는 한국사람들도 별 어려움 없이 사용할 수 있다.
- 일부 기차역에는 철도 관련 기념품을 판매하는 매장이 입점해 있다. 타이완 철로관리국에서 운영하는 臺鐵夢工場이라는 기념품 가게는 타이베이에서 3곳과 펑산(가오슝), 화롄, 타이둥에서 운영하고 있다. TRC台灣鐵道故事館이라는 곳도 있는데 타이베이는 샵이 없고 신우르역과 핑시선의 역 근처를 비롯한 전국 각지에 10개소에 샵을 운영하고 있다. 특이하게 가오슝역은 두 개의 기념품샵이 다 입점해있었다가 새로운 역사로 이전하면서 사라지고 아주 작은 상품점만 남았다. 메인역사에는 臺鐵夢工場가 후문역사에는 TRC台灣鐵道故事館 기념품샵이 있었다.
- 가오슝 첩운 소녀보다 앞서서 대만철도소녀를 내놓았다.
- 2012년에는 타이완 철로관리국 소속 열차에서 대만 열차 성행위 사건이 발생한 적도 있었다. 대만 열차 성행위 사건 문서를 참고.
7. 관련 문서
[1] 'U-PG' 모델로 한신 전기철도와 동일한 기종이다.[2] 행정원에서 별도 부서를 두어 관리 중. 표 판매만 위탁을 받아서 한다.[3] 위 지도상의 점선 참고[4] 화물전용[5] 화물전용[6] 전국시대 제나라가 명장 악의가 이끄는, 연나라를 필두로 한 5개국 연합군에 의해 전 국토를 유린당해 즉묵과 거 단 두 성만 남았지만 전단의 활약으로 연나라 군대를 무찌르고 전 국토를 되찾은 데에서 유래한 구호이다.[7] 타이둥선은 심하면 '''같은 구간 구간차보다 소요시간이 더 긴 경우'''도 나오고 남회선 푸콰이처가 있던 때에는 5~10분 밖에 차이나지 않았다[8] 유일하게 현내에 정차역이 없다.[9] 대신 관광지인 짜오시에만 정차[10] 팡랴오-타이둥 전구간 탑승시 NTD 104으로 3800원 정도 되며 구간차 이용시 NTD143으로 5200원 정도이다[11] 중화민국의 직할시, 타이완 성의 성할시와 현당 1개의 역을 원칙으로 적을 것. [12] 이전에는 개별 문서가 작성된 모든 역을 넣었으나 걷잡을 수 없이 늘어날 위험이 있으므로 주요역만 기술한다.[13] 신베이 시청 소재지[14] 자이현 현청 소재지는 자이역(고속철도)가 가까우나 이 역은 타이완 철로관리국 소속이 아니고, 자이현에서 자이시가 분할되었으므로 자이역을 중심역으로 한다.[15] 난터우 현청 소재지인 난터우시는 열차가 다니지 않고 지지선이 유일하게 난터우현내로 운행한다. 참고로 난터우시로 가기 위해서는 신우르역(고속철도 타이중역)으로 가면 된다.