열차자동방호장치
1. 개요
열차자동방호장치(Automatic Train Protection)란 철도 신호 설비 및 그에 수반하는 체계를 통틀어 말하는 넓은 의미의 용어다.
ATP의 원조인 유럽에서는 ATS, ATC 등을 가리지 않고 모두 ATP라고 칭하기 때문에 한국에서 사용하는 ATP라는 용어와는 차이가 있다. 그리고 일본의 ATS-P와 헷갈릴 수도 있는데 '''일본에서 ATS를 개량하여 만든 것을 ATS-P'''라 하고, '''유럽에서 EU 전역의 호환을 위해 개발된 신호체계인 유럽열차제어시스템(ETCS)을 한국철도공사에서는 ATP'''라 한다.[1]
ATC와 유사한 메커니즘으로 작동하는데, 앞차와의 거리, 선로 상태 정보 등을 수신받아 내장된 컴퓨터가 제동 곡선을 자동으로 계산해 가장 적합한 운행 속도를 제공하여 기관사가 안전하게 열차를 운행할 수 있도록 해 준다. 궤도회로를 사용하는 ATC나 무선통신을 사용하는 CBTC의 부속 열차제어 기능으로 ATP의 개념이 부속되어 있거나 ATS처럼 지상자(발리스)를 사용해 일정 거리마다 앞차와의 거리나 선로 정보 등을 갱신받는 공항철도나 한국철도공사 기존선(ETCS)과 같은 경우가 있기 때문에 ATP는 ATS에 대해서는 상위호환, ATC에 있어서는 부속 기능에 가깝다. ERTMS Lv.2(ETCS LV2) 부터는 신호기가 필요없기 때문에 이 경우에는 ATC처럼 동작한다.
한국에서 간선철도를 제외한 도시철도의 제어장치는 무인운전으로 운영되는 CBTC및 그에 기반하는 ATO나 구형 ATC를 사용하는 몇몇 노선을 제외하면, 나머지 노선들 중 ATP/ATO로 표기된 제어장치는 모두 유럽식 ATP를 말한다. 도시철도에서 사용되는 ATP는 여러 면에서 ATC와 비슷하게 동작하기 때문에, ATC 문서도 참조해 보는것도 나쁘지 않다. 대표적으로 서울교통공사의 경우 2호선에 LZB 시스템을 도입하였는데, '''LZB를 ATP라고 칭한다.'''
일본에서는 이와 비슷한 시스템을 ATS-P 나 ATACS등으로 구현했다. 일본식인 ATS-P와 한국에 들여온 ATP와의 차이점은 ATS-P는 지상자 4개(JR 기준)[2], ATP는 지상자 2개로[3] 관리한다.
유럽 권역 뿐만 아니라 전 세계 지구촌 철도 신호시스템의 국제표준으로 꼽히는 신호체계다.
2. ERTMS
ERTMS(European Railway Traffic Management System)은 총 5개의 단계로 이뤄지는데 다음과 같다.
Level 0 : ETCS의 대응이 전혀 되어있지 않은 노선을 ERTMS 대응이 되어있는 열차로 운행할 때의 레벨을 말한다.[4] 이때 MMI에는 선로의 최고속도만을 지시한다. 신호 호환이 되지 않기 때문에 탑승자가 맨눈으로 신호를 확인하는 절차가 필요하다.
Level NTC or STM: 여전히 기존의 장치를 사용하지만, ETCS용의 신호로 전환이 가능한 특수 장치(STM: Specific Transmission Modules)[5]를 장착한 노선에서 운행하는 경우를 말한다. 레벨 0에서 1로 이행하는 중간단계라고 할 수 있다. 신호가 호환되면서 ETCS 차량에서 ATS 모드(한국의 경우 ATS-S1과 S2)로 주행이 가능해진다. NTC라는 명칭은 국가별 신호시스템(National Train Control)을 말한다.
Level 1(제한 최고속도: 150km/h 이상)
기존의 NTC(STM)모드에서 지상장치를 모두 ETCS용 지상자로 교체한 것을 말한다. 완전 모드를 기준으로 구성요소는 유로캡[6]과 유로발리스[7]이다. 모든 상황 판단은 열차에 있는 장치인 유로캡과 지상자(유로발리스) 간의 데이터 교환으로 이뤄진다. 앞쪽에 있는 지상자의 정보를 바탕으로 신호의 현시가 이뤄지며 유로캡이 유로발리스를 지나며 갱신된 정보가 다른 발리스로 전송이 되고 발리스의 통제를 받아 신호기가 작동한다. 지상자가 모든 상황을 통제하기 때문에 모든 차량이 규격화된 동차 구간에서 효율이 극대화된다. 이때 신호의 현시는 신호기의 현시와 차상 신호의 현시를 선택할 수 있다. 지상 신호기의 현시를 이용할 경우 ATS의 개량방식, 차상 신호의 현시를 이용할 경우 ATC와 유사한 방식이 된다. ETCS를 도입하지 않고 독자 개발한 일본은 ATS를 개량한 방식으로 이런 형태의 장치를 실현했는데 그것이 ATS-P다.
레벨 1에서는 정차역에서 출발 시 정지정위[8]가 기본이기 때문에 출발 시 25km/h의 제한을 받는다. 이것을 해결하기 위해선 차량의 정차 위치를 통일하거나 출발신호기와 연동된 추가적인 지상자[9]가 필요하다.
이때 설비를 간략화하여 모든 폐색이 아닌 일부 거점의 중요한 폐색에만 ETCS lv.1의 장치를 완비하고 나머지 폐색은 기존의 NTC(STM)의 설비를 사용한다면, lv.1 제한모드(Limited Supervision)라고 하고 설비가 완비되어 모든 폐색에서 상황을 받을 수 있으면 lv.1 완전모드(Full Supervision)라고 한다. lv.2이상의 설비는 모두 완전모드이다. 제한모드에서는 차내신호의 운영이 불가능하기 때문에 실질적으로 STM모드와 별다른 차이가 없다.
Level 2(제한 최고속도: 200km/h 이상)레벨 1에서는 정차역에서 출발 시 정지정위[8]가 기본이기 때문에 출발 시 25km/h의 제한을 받는다. 이것을 해결하기 위해선 차량의 정차 위치를 통일하거나 출발신호기와 연동된 추가적인 지상자[9]가 필요하다.
이때 설비를 간략화하여 모든 폐색이 아닌 일부 거점의 중요한 폐색에만 ETCS lv.1의 장치를 완비하고 나머지 폐색은 기존의 NTC(STM)의 설비를 사용한다면, lv.1 제한모드(Limited Supervision)라고 하고 설비가 완비되어 모든 폐색에서 상황을 받을 수 있으면 lv.1 완전모드(Full Supervision)라고 한다. lv.2이상의 설비는 모두 완전모드이다. 제한모드에서는 차내신호의 운영이 불가능하기 때문에 실질적으로 STM모드와 별다른 차이가 없다.
기본적인 설비는 레벨1과 같다. 하지만 메커니즘에서 차이가 있는데 유로캡은 고정발리스의 데이터만 수신하고, 가변발리스의 데이터는 열차 통제 지령소(그림의 RBC : Radio Block Center)로 보내게 되며 디지털 라디오 통신(유럽의 경우 GSM-R)으로 수신하여 열차를 제어한다. 이 단계부터 더는 지상신호기는 존재하지 않으며, 차상 신호로 속도에 대한 연속제어가 가능하여 고정폐색의 중요도가 내려가기 때문에 열차 통제가 한결 수월해진다. 고정폐색식 CBTC를 구현한다. 완전한 이동폐색과의 차이점은 전방의 가변발리스에서 신호를 전송해주지 않으면, 실시간으로 열차의 상황을 알 수가 없고, 역내 폐색은 여전히 유효하다. 따라서 출발은 고정폐색 정지는 이동폐색과 비슷하게 된다.[10] 일본에선 위 레벨2와 비슷한 효과를 내면서, 무선이 아닌 궤도회로를 이용한 디지털 유선통신을 사용한 것을 D-ATC, 신칸센에서는 DS-ATC라고 한다.
Level 3(제한 최고속도: 320km/h 이상)완전한 무선통신을 이용한 이동폐색이 실시된다. 따라서 더 이상의 가변발리스와 궤도회로도 필수구성요소에서 사라지고 GPS와 지령소와의 실시간 무선통신이 전방상황에 대한 보고를 대신하게 된다. 이동폐색과 완전한 연속제어의 실용화로 고속철도에서도 열차의 통제를 도시철도만큼 촘촘하게 할 수 있다. 구현방식은 크게 두 가지로 나눠진다.
첫 번째는 레벨2에서 3으로 업그레이드를 하는 경우이다. 구현방식은 레벨2의 동작에서 열차의 무선보고 기능과 CCTV 등을 통한 광학 보고, GPS 추적을 이용한 열차의 위치탐색이 추가된다.
두 번째는 ETCS의 기반이 없는 노선에 레벨3을 바로 적용하는 경우이다. 구현방식은 GPS와 지상자로 열차의 위치를 보정하고 광학 보고와 무선보고로 열차와 노선의 상황을 보고한다.
참고로 레벨 3의 목표는 고속선이나 고속화된 주요간선보다는 지방 로컬 간선이 주요 타깃이다. 필수구성요소가 하위 레벨보다 생략되는 것이 많기 때문에 설비가 간단하지만, 긴급상황에서의 실시간 대응이 떨어질 수 있고, 고속철도나 주요간선에는 이미 시설물이 충분하기 때문에 열악한 환경의 로컬 선에서의 상용화를 먼저 실시하여 하위레벨의 안전장치를 점차 업데이트 하는 방식이 편하기 때문이다.
도시철도의 이동폐색식 CBTC 방식을 간선에 적용한 방식으로 이해하면 편하다. 일본에서도 비슷한 방식의 ATACS라는 시스템을 개발해서 JR 히가시니혼의 센세키선, 사이쿄선에 상용화하였다.
열차에 설치된 시스템은 상위 레벨이 설치된 경우 하위 레벨을 호환하게 되어있다. 즉,ERTMS Level 1이 설치된 열차는 Level 1, Level STM, Level 0의 노선을 모두 달릴 수 있다는 이야기. 다만 많은 사람들이 착각을 하고 있는데 Level 0과 stm의 경우 정식 신호단계가 아니다. 이들은 어디까지나 하위호환을 위해 존재하는 것 뿐 정식 단계는 ERTMS Lv 1~3단계뿐이다. 첫 번째는 레벨2에서 3으로 업그레이드를 하는 경우이다. 구현방식은 레벨2의 동작에서 열차의 무선보고 기능과 CCTV 등을 통한 광학 보고, GPS 추적을 이용한 열차의 위치탐색이 추가된다.
두 번째는 ETCS의 기반이 없는 노선에 레벨3을 바로 적용하는 경우이다. 구현방식은 GPS와 지상자로 열차의 위치를 보정하고 광학 보고와 무선보고로 열차와 노선의 상황을 보고한다.
참고로 레벨 3의 목표는 고속선이나 고속화된 주요간선보다는 지방 로컬 간선이 주요 타깃이다. 필수구성요소가 하위 레벨보다 생략되는 것이 많기 때문에 설비가 간단하지만, 긴급상황에서의 실시간 대응이 떨어질 수 있고, 고속철도나 주요간선에는 이미 시설물이 충분하기 때문에 열악한 환경의 로컬 선에서의 상용화를 먼저 실시하여 하위레벨의 안전장치를 점차 업데이트 하는 방식이 편하기 때문이다.
도시철도의 이동폐색식 CBTC 방식을 간선에 적용한 방식으로 이해하면 편하다. 일본에서도 비슷한 방식의 ATACS라는 시스템을 개발해서 JR 히가시니혼의 센세키선, 사이쿄선에 상용화하였다.
국내의 경우 일부 노후화 된 노선을 제외하고 대부분의 주요 간선이나 새로 신설되는 노선에 ATS 지상자 대신 설치되어 운영되고있다. 대부분 ERTMS Lv.1로 설치되어 있으며 경강선과 중앙선 서원주-단촌 구간의 경우 ERTMS Lv.1에 통신장치로 LTE-R을 사용하여 고정폐색을 유지하는 Level 1에서 담지 못하는 실시간 상황 등을 통신하여 간이로 Level 2를 구현하고 있다. Level 2로 완전하게 이행하기 위해서는 LTE-R을 단순한 통신장비가 아니라 신호보안장비의 일부로 포함시키는 작업이 필요하다.
3. 한국철도공사의 ERTMS
위 문단에서 ETCS라는 시스템 전반에 관해 설명했다면 여기서는 한국철도공사에서 사용하고 있는 ERTMS 시스템에 대해서 다뤄보고자 한다.
MMI(Man Machine Interface)란 기관사가 데이터를 입력하거나, 기관사에게 열차 운행 관련 정보를 제공하는 기관사와 시스템 간의 인터페이스 화면을 말한다. DMI(Driver Machine Interface), HMI(Human Machine Interface)라고도 한다.
국내 적용된 차상 ATP 시스템은 3개의 운용 레벨을 가지고 있다.
- Level 1, 2: 지상 ATP가 설치된 구간을 운행
열차의 주행을 계속 감시하면서 주기적인 업데이트 기능을 이용하여 궤도에 설치된 발리스로부터 차량의 이동 권한(MA) 및 각종 운전정보를 받아 기관사가 열차를 안전하고 효율적으로 운행할 수 있도록 함.
- Level STM: 지상 ATP 시스템이 설치되지 않았고, ATS지상자만 설치된 구간 운행(기존 ATS 운전 속도감시를 ATP 시스템에서 제공)
신호기에 현시된 신호에 따라 제한속도 초과 시 단순하게 경고음을 발생하여 기관사에게 경고해주는 기능이 제공되며, 속도 초과 또는 정지신호 통과 시 비상 제동에 의한 비상 정차 등 제동기능만이 사용된다.
MMI를 통해 기존에 설치된 ATS 차상제어장치를 대체한다. 단, KTX는 ATS 차상제어장치를 철거하지 않았으며 Level STM 진입 시 'ATS/ATC 모드'로 전환된다.
MMI를 통해 기존에 설치된 ATS 차상제어장치를 대체한다. 단, KTX는 ATS 차상제어장치를 철거하지 않았으며 Level STM 진입 시 'ATS/ATC 모드'로 전환된다.
- Level 0: 지상 ATP 시스템 미설치구간, ATS지상자도 없는 구간 운행
- 3개 레벨 공통
- 대기 모드(Stand by): ATP에 전원이 들어오고 운전실이 활성화되면 MMI는 대기모드로 바뀌게 된다. 기관사가 열차 운행을 시작하기 전에 기본적인 정보(기관사 ID, 열차 번호, 제동시험, 운용 레벨 선택, 열차 DB 번호 입력)를 입력하는 중에 현시된다.
- 입환 모드(Shunting)
- 시스템 장애 모드(System Failure)
- Level 0, Level 1, 2
- 책임 모드(Staff Responsible) (Level 1, 2): Level 1, 2의 첫 번째 운전 모드다. 열차가 Level 1, 2 지상 설치 영역에서 운행 시 MMI는 항상 책임 모드에서 시작한다. 발리스로부터 데이터를 받기 전까지 45km/h의 속도제한이 발생한다. 안살도 MMI에서는 'SR모드[11]'로 표기되며, 봄바르디어 MMI는 이전에 '기관사 책임 모드' 등으로도 표기되었다.
- 완전 모드(Full Supervision) (Level 1, 2): 책임 모드에 정상 진입한 상태에서 열차 감시에 필요한 데이터를 발리스로부터 받았을 때 현시되는 모드다. 선로 전방의 지리적 정보와 제한속도 등이 제공된다. 봄바르디어 MMI는 이전에 '완전감시 모드', '완전자동 모드' 등으로도 표기되었다.
- 트립/트립 후 모드(Trip/Post Trip) (Level 0, Level 1, 2)
- 비장착 모드(Unfitted) (Level 0): 지상 ATP 시스템 미설치구간, ATS지상자도 없는 구간 운행을 위한 모드로, MMI에는 선로의 최고속도만이 현시되며 정상적인 영업 운행에는 사용되지 않는다.
- Level STM
- 5현시구간 선택 시 정상모드(ATS 5 Aspect Normal): G-YG-Y-YY-R 신호 모두 수신 가능하며 3현시 구간에서 5현시 운행 선택 시 감지가 불가능하다.
- 3현시구간 선택 시 정상모드(ATS 3 Aspect Normal): 3현시 구간에서는 지상으로부터 R 또는 G 등 2개의 각기 다른 지상자 신호만이 수신된다.
- 특수 모드(Special)
- 공사 모드(Construction)
3.1. 문제점
한국의 일반철도에서는 여러 회사 제품이 섞여 있는데 경춘선과 전라선은 탈레스제, 경부, 호남 및 주요 간선과 초기 ETCS를 도입할 때 설치한 차량은 봄바르디어 제품, 후에 제작된 로템제 차량은 하필 잦은 고장으로 악명 높은 안살도 제품을 채용하는 바람에 위에서 설명한 장점 따위를 씹어먹고 문제점만 남기고 있다.
다음과 같은 문제들 때문인데
- 급커브 등의 문제로 인해 감속해야 하는 구간의 경우, 속도제한이 필요한 지점의 수백 미터 앞부터 미리 속도제한을 걸어놓음.
- 정차역 통과 방지를 이유로 정거장은 정차 열차에 대하여 출발신호기 정지를 현시하게 된다. 이렇게 되면 장내신호기는 경계 또는 주의(구내 폐색이 있는 경우에 한함)가 현시되고, 열차는 그 신호를 수신받아 출발신호기 앞까지 25km/h 제한을 받게 된다. 정차할 때는 크게 문제 되지 않지만 발차할 때, 특히 정지위치에서 발리스까지 거리가 상당한 경우에는 그만큼 시간상으로 손해를 보게 된다.
감속이 필요한 구간 수백 미터 앞에서 미리 속도제한을 걸어놓는 이유는 "속도제한 적용 시점을 과속으로 통과하더라도 비상 제동을 걸어 감속이 필요한 구간에 들어서기 전에 정차시킬 수 있게 하려고"라는데, 감속 구간도 제한속도만 지킨다면 탈선 등의 사고 위험이 전혀 없는 판에 비상 정차에 대비해 제동거리를 넉넉히 잡아놓는 것은 불필요한 과잉 방어일뿐더러, 철도는 도로와 달리 철저히 통제된 계획교통체계라서 차량 성능과 선로 사정이 허용하는 한에서는 최대한 빠르게 운행해도 안전상에 문제가 없다.
그리고 정지신호를 걸어놓는 것도, 시내버스 기사와 달리 철도 기관사는 일부러 정차역을 통과할 이유가 없는데도 모든 철도기관사를 "정차역 무단통과를 저지를 가능성이 있는 사람"으로 의심하는 것이나 다름없다. 물론 인적 오류가 종종 발생하기는 하나 항상 그렇지는 않다.
제동 곡선과 관련된 부분에서는 안전을 위한 것이라고 참작할 수 있으나, 출발 시의 25km/h의 제한은 상당한 지장을 불러오는데, 8200호대 전기기관차와 간선형전기동차의 스펙상 가속 성능을 제대로 발휘하기가 힘들고 이에 따른 시간 손실도 상당하다.
이러한 병맛 신호체계를 뜯어고쳐야 한다는 요구가 철도동호인과 현업 종사자들 사이에서 쏟아져 나오지만, 막상 당국에서는 안전을 핑계 대며 비효율적인 신호체계를 고집하고 있다.
2021년 1월부터 ATP 인필발리스 추가 설치를 통해 열차출발 시 걸리는 25km/h 제한속도를 제한해제로 조정함으로써 상기 문제점은 해소될 것으로 보인다.디시인사이드 모노레일 갤러리해당자료
3.2. 반론
잊을 만하면 철도기관들이 안전에 전력을 기울이고자 '저희는 이런 방식으로 철도종사자들의 휴면 에러를 관리하고 있습니다'의 내용을 담은 기사를 쉽게 찾아볼 수 있다. 2013년 8월 대구역 사고와 2014년 태백선 사고 등은 국토교통부에서 '''기관사의 휴먼에러(인적 요인에 의한)''''로 인한 철도 사고로 보고 있으며, 이후 이러한 사고를 방지하기 위해 기관사 등 철도종사자의 준수사항을 법률에 규정하고, 위반한 종사자에 대해 과태료를 부과하는 내용이 담긴 철도안전법 개정법(2015년 7월 24일 개정, 2년간 유예 후 2017년 7월 25일 시행)으로 이어지는 계기가 되었다.[13]
근본적으로 ATS건 ATP건 열차에 제한을 거는 즉 열차방호장치로, 효율적인 제어는 부수적이고 주요 역할은 안전이 가장 최상위 개념이다. 그렇기 때문에 커브, 구배 구간 등의 열차의 한계치보다 낮게 제어해야 하는 곳에서 열차 속도를 일정 이상 올리지 못하게 하는 건 ATP의 취지상 당연하다. 안살도제 신호가 문제가 되는 것은 열차 한계점을 지나치게 낮게 잡은 게 문제일 뿐, 해당 제어 자체는 당연히 해야 하며 만약에 이러한 제어를 하지 않으면 탈선 사고로 이어진다.
정거장에 정차제어도 마찬가지다. 암만 레일 위를 달린다고 해도 몇십 년 단위로 달리는 차량에 수많은 기관사가 거쳐 갈 텐데, 기관사가 언제나 절대적으로 정상 컨디션인 것은 아니다. 정차제어를 안 걸어도 알아서 열차를 잘 세운다면 오버런은 단 한 번도 일어나지 않아야 하지만. 근데 현실은 일어났고, 일어나고 있다.
ATP의 개념은 ATS와 다른 게 아니다. 기본적으로는 일정 구간에 일정 속도 이상으로 들어가지 못하게 하는 패턴을 차량 성능 및 선로 상태에 맞춰서 최적의 성능이 나올 수 있도록 조정하는 것이 문제의 해결방법이다.
출발 제한의 경우 지상자를 추가로 설치하거나 정차 위치를 출발신호기와 가장 가까운 승강장 맨 앞쪽으로 통일 시키는 식으로 해결할 수 있다. 궁극적으로 아래에서 설명하는 KRTCS가 전국 간선에 설치되면, 이러한 문제가 대부분 사라질 것으로 보인다. 2019년에 이 부분에 관하여 한국철도에서도 준비를 하고 있는 모양이다#. 요약하면 주요 여객열차 정차역에 추가 지상자(인필발리스)나 LTE-R을 활용한 인필 라디오를 설치하여 출발 제한을 해소하고, EMU 차량만 정거장 및 R700 이상의 곡선 구간 통과속도를 상향 시켜 최대 15분의 운행시간 단축을 달성한다는 내용이다. 이미 중앙선 원주역-안동역간 이설구간의 모든 역들은 인필발리스가 기본적으로 설치되어져 있다.
4. 기타
한국형 ATP인 KRTCS-2(Korea Radio-based Train Control System)이 ETCS-L2를 지향하는 방식으로 개발됐다. KRTCS-1의 경우 CBTC를 지향하는 방식으로 개발되었으나, 국가재난통합망과의 비호환성이 발목을 잡아, 1단계(도시철도) 사업 종료 후 2단계(간선 열차), 3단계(고속철도)로 확장하는 연구를 중단하고 ATP-Lv2를 지향하고 기존의 ETCS와 호환되는 반 무선 반 유선 방식으로 국가재난통합망과 호환되도록 개발했다. 무선제어연구단 홍보 동영상
2018년 4월부터 KRTCS-3의 개발이 시작됐다. 3은 ETCS-3에 대응되는 기술로, 본래 목적의 2, 3단계의 목표와 같은 기술이다. 관련 기사
전라선에서 KRTCS-2의 시범운영에 본격적으로 착수했다.#
5. 관련 문서
[1] 유럽철도교통관리시스템(ERTMS: European Rail Traffic Management System)은 유럽열차제어시스템(ETCS: European Train Control System)과 상위레벨에서 사용하는 전파신호, 유럽교통관리단계(ETML: European Traffic Management Layer)로 구성된다. 유럽열차제어시스템의 경우 그 메커니즘은 파생된 시스템인 중국열차제어시스템(CTCS) 등과도 매우 유사하지만, 전파신호의 경우 GSM이나 LTE 등으로 나라마다 적용상황이 다르기 때문에 이 문서는 ETCS를 위주로 작성하였다. 유럽교통관리단계의 경우 시간표를 능동적으로 해석하여 열차의 운용을 최적하는 프로그램을 말한다. 이 또한 국가마다 상황이 다르기 때문에 이 문서에서는 생략한다.[2] 패턴 발생 장치 1개와 업데이트 장치 3개로 구성된다.[3] 선로 조건, 터널이나 교량 같은 고정정보를 담당하는 '고정발리스'와 열차 위치, 지리 정보, 속도 등을 담당하는 '가변발리스'로 이루어진다. 두 발리스는 겉모습도 차이가 있는데, 가변 발리스는 고정 발리스와 달리 선로 외부로 이어진 전선이 따로 있다. 필수 구성요소는 아니지만 지상자의 신호를 중계하는 '인필발리스'와 '유로루프'라는 것도 있다.[4] 보통 이런 노선은 지상신호시스템 자체가 설치되어있지 않은 노선인 경우가 많다. 지상신호시스템이 설치되어있는 경우에는 보통 Level STM 단계가 설정되어있기 때문이다.[5] 이 장치는 차상장치를 사용할 수도 있고, 지상장치를 사용할 수도 있다. 보통 차상장치를 많이 사용하는데, 지상장치를 추가로 설치하는 것보다 lv.1 제한 모드로 이행하는 것이 저렴하다. 거기다 ETCS의 개발목적을 봐도 유럽 각 국가 간의 개별 제어시스템을 하나로 통합하는 것이기 때문에 차상 장치를 달아서 국가를 넘어 다니는 것이 더욱 유리하다.[6] 열차의 제어를 담당하는 가장 핵심적인 장치로, 지상자에서의 데이터 수신과 해석 화면 표시등을 나타내는 컴퓨터로 일종의 VOBC이다.[7] ATS 지상자와 달리 모서리가 각져있는 노란색의 형상이며, 선로 정중앙에 선로와 교차하는 방향으로 설치된다. 고정형과 가변형의 2가지가 있으며 고정형은 구간이 가지고 있는 선로의 기본적인 조건을 담고 있으며, 가변형은 전방의 특수상황 등의 가변적인 상황전달을 목적으로 한다. 가변형의 경우 궤도회로와 이어져 있는 전선이 이어져 있다. 중계 신호용으로 지상자인 인필발리스, 전파 송신소인 인필라디오, 궤도회로인 유로루프라는 것도 있지만, 필수 구성요소는 아니다. 이중, 유로루프란, 가변발리스의 궤도회로에서 전자기파 발생장치를 설치하여 지상자 뿐만 아니라 폐색구간 전체에서의 상황을 지속적으로 중계받을 수 있는 장치이다.[8] 출발신호기가 진행신호를 현시하더라도 출발신호기에 연동된 지상자를 지나지 않는 이상 정지신호에 맞춰 이동한다. 반대로 진행정위는 지상자 통과 여부와 관계없이 가속이 가능하다.[9] 상술한 인필시리즈를 말한다.[10] 상술했다시피 이동 중에도 완전한 이동폐색과는 거리가 있다.[11] Staff Responsible 모드, 단순히 표기의 차이이며 의미는 같다.[12] 출발 25km/h 제한, 즉 정지정위는 원래 ERTMS에서 제공하는 시스템이다.[13] 지시속도에서 1km/h만 초과해도 과태료를 부과받을 수 있다는 논란이 제기되어 철도기관사 사이에서 큰 논란이 되기도 했는데, 일정 기간 추가의 계도기간을 두고 구체적인 적용기준을 마련하는 방향으로 일단락되었다. 물론 여객운수사업법 상 운수종사자와 항공안전법 상의 운수종사자 또한 유사한 법률이 있어서 안전수칙 위반 시, 여객운수사업법 상의 운수종사자는 50만 원의 과태료가 부과되며 항공안전법 상의 운수종사자는 자격 취소 또는 효력 정지 등의 조치가 취해진다.