홀덴 스테이츠맨
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'''Holden Statesman'''
'''Chevrolet De Ville / Constantia / Caprice Classic / 350'''
'''Isuzu Statesman De Ville / いすゞ・ステーツマンデビル'''
1. 개요
제너럴 모터스가 홀덴 브랜드로 1971년부터 1984년까지 생산한 대형 세단으로, 생산 기간 동안 홀덴의 기함 역할을 맡았다. 스테이츠맨이라는 이름은 1984년까지는 단일 차종을 위한 브랜드처럼 쓰이다가, 1990년에 나온 대형차의 이름으로 카프리스와 함께 쓰였다. 이 문서에서 다루는 차량은 대한민국에서 판매했던 GM대우 스테이츠맨은 카프리스 WL을 기반으로한 차량이다.
2. 역사
2.1. HQ
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1971년 7월 22일에 홀덴 브로엄 HG의 후속으로 도입되었고, 킹스우드의 HQ 플랫폼을 사용했다. 4도어 세단 전용에 76mm 늘린 휠베이스를 뒷좌석 다리 공간에 할애했으며, 트림은 커스텀(Custom)과 드빌(de Ville)이, 엔진은 3.3L 레드 직렬 6기통, 4.1L V8, 5.0L V8, 5.7L 쉐보레 스몰블록 V8엔진이 제공되었다. 그 중에서 드빌은 5.0L 엔진이 기본 장착되었다. 당시 호주 포드의 대형차였던 페어레인(Fairlane) 현지 사양은 기존 승용차에서 전장을 늘리고 앞뒤를 달리한 고급차 시장을 개척하고 있었고, 수익성까지 좋았기 때문에 홀덴과 GM에서도 브로엄과 스테이츠맨을 만드는 계기가 되기도 했다. 브로엄 및 다른 홀덴 차들과는 달리, 스테이츠맨은 "홀덴 스테이츠맨"이 아닌 "스테이츠맨", 혹은 "스테이츠맨 바이 GM"으로만 불렸다. 그래서 영문 위키피디아에서는 이를 반영해 1970~80년대의 홀덴 스테이츠맨을 "Statesman (automobile)"이라는 제목으로 등재했고, "홀덴 스테이츠맨"이라는 문서명은 홀덴 카프리스 문서로 리다이렉트를 시켜놓았다.
남아프리카 공화국에서는 쉐보레 드빌, 혹은 쉐보레 콘스탄시아(Constantia)라는 이름으로 판매되었다. 콘스탄시아는 현지 생산된 5.0L V8이나 4.1L 직렬 6기통 엔진을 장착하고, 드빌은 해외에서 수입한 5.7L V8엔진을 장착해 콘스탄시아 V8보다 33% 비싼 가격으로 판매되었다. 그 중 드빌은 당대 미국차에 비해 가볍고 작으며, 핸들링과 가속을 비롯한 동력 성능도 나으면서 실내도 넓은 축에 속한다는 평가를 받았다. 5.7L 엔진은 SAE와 NET 측정 기준으로 275.2마력과 233.6마력을 기록했다. 일부 국가에서도 쉐보레 350이라는 이름으로 판매되었으며, 일본에서는 1973년부터 "이스즈 스테이츠맨 드빌"로서 들어왔다.
이스즈에서 스테이츠맨을 들여왔을 당시 일본에서는 토요타 센추리, 미쓰비시 데보네어, 닛산 프레지던트같은 차들이 주로 고위 공직자들을 대상으로 판매되고 있었고, 업체들은 일본 총리를 비롯한 정치인들이 자사의 차를 선택함으로서 다른 라인업의 판매량에도 호조가 따르기를 바라고 있었다. 당시 이스즈에서는 대형 고급차 시장에 판매할 마땅한 차가 없었는데, 1972년에 제너럴 모터스에서 이스즈의 지분 34%를 사들이자 스테이츠맨을 일본에서 조립 생산하기로 결정을 내렸다. 이스즈 스테이츠맨 드빌에는 앞펜더 백미러, 측면 방향지시등, 흙받이, 기본 장착되는 파워윈도우, 일본 내수용 시트 마감, 다른 종류의 휠캡 엠블럼이 추가되었다.(#)
2.2. HJ
1974년에는 HJ로 업데이트되었으며, 스테이츠맨 드빌을 라인업으로 유지하되 에어컨, 가죽시트, 전동 도어 락, 파워 윈도우, 13개 이상의 실내등을 비롯한 수많은 장비들을 기본 장착한 스테이츠맨 카프리스(Caprice)를 최고급 사양으로 출범시켰다. 카프리스는 페어레인의 고급 사양인 LTD[1]에 대응하기 위한 조치였으며, 캐딜락 차량을 연상시키는 범퍼 오버라이더, 전용 그릴, 고급형 휠캡, 화이트월 타이어, 쉐보레 카프리스의 보닛 엠블럼을 장착해 다른 사양들과 구분지었다. 커스텀은 이때 단종되었으며, 엔진도 5.0L V8 하나만 제공되었다. 둘로 나뉘어 있던 격자형 그릴도 하나로 통합된 세로줄 그릴로 바꾸었고, 뒷범퍼를 높이면서 후미등 형상도 바뀌었다.
1976년 3월에는 델코-모레인(Delco-Moraine)에서 제작한 전자 기계식 ABS가 카프리스를 위한 옵션으로 도입되었으며, 후륜 드럼브레이크에 적용되는 구성이었다. 남아프리카 공화국에서는 스테이츠맨 드빌과 카프리스가 각각 콘스탄시아와 카프리스 클래식으로 판매되었으며, 일본에서도 HJ계 스테이츠맨 드빌이 이스즈를 통해 판매되었다. 이스즈 자동차에서는 1973년부터 1976년까지 246대의 스테이츠맨 드빌을 판매했다.
2.3. HX
1976년 7월에 출시되었으며, 드빌과 카프리스의 2개 트림을 유지했다. 그릴 디자인이 변경되었으며, 5.0L 엔진도 배기가스 규정에 맞추기 위해 새로 세팅했다.
2.4. HZ
1977년에는 HZ 스테이츠맨이 도입되었다. 외양상으로는 가벼운 마이너체인지만 이루어졌지만, 기술적으로는 다른 홀덴차들과 함께 레이디얼 튠 서스펜션(Radial Tuned Suspension)을 도입해 핸들링을 개선하고 4륜 디스크브레이크가 모든 트림에 기본 적용되었다. 또한 전임 캐딜락 수석 엔지니어였던 조지 로버트(George Roberts)와 그의 팀이 서스펜션을 승차감 중심으로 세팅했는데, 승차감을 대폭 개선하는 대신 스테이츠맨의 우수한 로드홀딩(노면 유지 성능)을 희생했기에 호불호가 갈리는 부분이었다. 1979년에는 중간급 트림인 SL/E를 내놓았으며, 다른 트림과는 달리 "달걀 틀" 모양의 격자형 그릴이 부착되었다.
2.5. WB
1980년 5월에 출시되었으며, 독립 모델로서의 마지막 스테이츠맨이 되었다. 당시 수석디자이너인 레오 프뤼노(Leo Pruneau)의 팀이 디자인을 전반적으로 각지게 수정하고 6윈도우 스타일을 이식했으며, 드빌과 카프리스의 2개 트림을 유지했다. 1983년 9월에는 드빌에 앞좌석 벤치시트를 장착한 6인승을 추가했으며, 디자인을 일부 손본 시리즈 II가 출고되기 시작했다. 1984년 말에 홀덴과 제너럴 모터스 측에서 고급형 코모도어의 생산에 집중하기 위해 대형차 시장을 그만둔다고 발표함에 따라 단종되었다. 이때까지 WB 시리즈 I은 드빌 5450대+카프리스 3055대, 시리즈 II는 드빌 4269대+카프리스 1153대가 만들어졌다.
그 외에 홀덴에서는 WB 스테이츠맨을 기반으로 킹스우드를 비롯한 다양한 라인업을 준비하고 있었는데, 그 중에서 이를 기반으로 하는 킹스우드 세단과 왜건은 개발이 취소되고 유트(Ute) 픽업트럭과 패널 밴, 유트 기반 섀시캡인 원 토너(One Tonner)만 스테이츠맨과 같은 시기에 출시되었다.
[1] 페어레인 LTD는 휠베이스를 다시 늘려서 호주차로서는 미국 대형차와 같은 급이었던 유일한 차종이었고, 상업적으로도 성공을 거두었다.