뉴델리 상공 공중충돌 사건
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사고 4년 전, 싱가포르 창이 공항에서 찍힌 사고기. (SV 763 / HZ-AIH)
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사고 2년 전에 찍힌 사고기. (K4 1907 / UN-76435)
1996 Charkhi Dadri mid-air collision
1. 사건의 설명
1996년 11월 12일 인도 뉴델리 상공에서 보잉 747기와 IL-76기가 공중 충돌하여 총 349명이 사망한 사건. '''공중 충돌로 인한 항공사고 중에서 가장 많은 사망자가 발생한 사건'''이며 전체 항공사고로는 '''세 번째로 많은 사망자'''가 발생했다. 항공 사고 수사대에도 소개되었다.
'''차르키다드리 상공 공중충돌 사고'''라고도 한다.
2. 항공기 정보
2.1. 카자흐스탄 항공 1907편
카자흐스탄 항공[3] 1907편의 기종은 IL-76TD 여객기(군용을 민간용 수송기로 개량)이고, (기체번호 : UN-76435) 승무원 10명과 승객 27명 총 37명을 태우고 카자흐스탄의 샴켄트 국제공항에서 인디라 간디 국제공항으로 가는 항공편이였다. 이 항공기의 기장은 9200시간의 비행시간을 가진 44세의 베테랑 조종사였다.
2.2. 사우디 아라비아 항공 763편
사우디아라비아 항공 763편의 기종은 747-168B이고, (기체번호 : HZ-AIH) 승무원 23명과 승객 289명 총 312명을 태우고 델리 인디라 간디 국제공항에서 사우디아라비아 동부의 담맘 킹파드국제공항으로 가는 항공편이었다. 이 항공기의 기장은 9800시간의 비행시간을 가진 45세 베테랑 조종사였다.
3. 사건의 개요
1996년 11월 12일 오후 6시.사우디아라비아 항공 763편은 델리 인디라 간디 국제공항을 이륙하여, 관제탑으로 부터 고도 FL140까지[4] 상승을 지시받았다. 고도를 달성하자 관제탑은 타 항공기 관제를 위해 고도 유지를 명령하였다.
한편 인디라 간디 국제공항으로 가던 카자흐스탄 1907편은 FL150까지[5] 하강하고 착륙을 위해 관제탑과 교신하였다. 관제탑은 고도 유지를 지시하고, 사우디아라비아 항공 747기가 근처에 있음을 안내했다.
각 항공기들이 관제탑과 교신하던 도중, 뉴델리에서 60여 km 떨어진 차르키 다드리 상공에서 사우디아라비아 항공 여객기의 왼쪽날개와 에일러론을 카자흐스탄 항공 여객기의 꼬리가 관통하였다. 이로인해 조종불능상태가 된 보잉기는 통제력을 잃고 급강하 하였고 결국 지상으로 추락하기 직전 1135KM의 속도로 공중분해되었다. 카자흐스탄 항공기는 안정되기는 하지만 빠르고 통제불능인 하강 을 하면서 들판에 충돌했다. 양 기체 탑승객 349명은 전원 사망했다.[6] 관제탑은 두 항공기가 교신하지 않고 레이더에서 사라지자 교신을 시도했고, 근처에 있던 미 공군 소속 C-141 수송기가 공중 충돌로 인한 폭발과 추락을 목격하고 경악하면서 이를 관제탑으로 보고했다.
4. 사고의 원인
원래 지시대로 따랐다면 두 항공기는 지정된 고도간 약 300m의 차이가 있어 충돌할 가능성은 전혀 없었다. 하지만 카자흐스탄 항공 소속 IL-76기가 지시된 고도를 유지하지 않고 하강하고 있었다는 것을 밝혀냈다. 항공사는 블랙박스의 기록을 근거로 난기류 때문이라고 주장했으나, 블랙박스의 노후화로 인해 난기류처럼 보이는 신호가 기록된 것 뿐임이 밝혀졌다. 난기류로 인한 강하였다면 급강하여야 했는데 실제로 기체는 완만히 하강했고, 이는 조종사들이 기체를 하강시키고 있었다는 것을 의미했다. 또한 C-141기의 승무원의 진술도 난기류로 인한 강하가 아님을 증명했다. 결국 카자흐스탄 항공 측에 책임이 있다는 쪽에 무게를 두고 조사가 진행됐다.
결국 IL-76 기체 조종석 배치 문제와 조종사들의 위계질서가 문제로 지적되었다. IL-76기의 통신 기사는 고도 확인을 할 수 없었기에, 고도를 알기 위해서는 조종사들이 알려주거나 멀리서 칵핏을 보고 확인해야 했다. 그런데, 사고 당시 통신 기사가 고도를 착각하고 300m나 낮게 확인하고 보고하였다. 게다가 통신사가 FL150을 유지하고, FL140에 보잉 747기가 비행중이라고 보고했는데, 부기장은 이를 FL140로 비행하라는 지시로 착각한 것. 후에 통신 기사가 'FL150을 유지해야 합니다.' 라고 경고했으나 경고했을 때에는 이미 충돌 선상에서 벗어날 수 없었다. 또한 인디라 간디 국제공항의 시설도 원인으로 지적됐는데, 당시 인디라 간디 국제공항의 레이더는 원시적인 방식으로 단순히 항공기의 위치만 포착할 수 있었으며, 항공기에서 발신하는 트랜스폰더 신호를 받아들일 수 없었기 때문에 관제사는 조종사가 지시사항을 제대로 이행하는지 확인할 길이 없었다.
5. 사고의 결과
이러한 공중 충돌 사건 이후 ACAS 및 TCAS(공중충돌 경고장치)의 탑재가 의무화되었으며, 인도 정부는 사고의 주된 원인 중 하나로 지적되었던 인디라 간디 국제공항의 시설을 보강하였다.
사고에 휘말린 관제사는 자신의 결백함이 입증된 후 관제탑으로 돌아왔으나 얼마 지나지 않아 관제탑을 떠나 후학을 양성하는 교관이 되었다.
[1] 사망자가 349명이라고 나왔으나 1996. 11. 13. 뉴스에 따르면 사망자가 351명이라고 표기되어 있었다.[2] 현재 킹 압둘아지즈 공군기지. 킹 압둘아지즈 국제공항과는 별개이다.[3] 사고 이후 에어 카자흐스탄을 거쳐 현재는 에어 아스타나가 계승.[4] 14000ft ≒ 4276.2m[5] 15000ft ≒ 4572m[6] 사고 당시 IL-76기에서 4명, 보잉 747기에서 2명의 생존자가 발견되었지만 이들도 얼마 못가 사망하였다.