에어 인터 148편 추락사고
[image]
1991년 1월 6일 파리 샤를 드골 국제공항에서 촬영된 사고 기체. 현재 에어 인터는 에어 프랑스에 인수 합병되었다.
[clearfix]
1. 개요
1992년 1월 20일에 발생한 비행기 추락 사고이다.
2. 사고 과정
1992년 1월 20일, 에어 인터 148편(기종:A320)은 프랑스 리옹에서 이륙해 스트라스부르로 가는 길이었다. 탑승객 중 대부분이 출장객이었고, 강한 바람과 날씨 때문에 기존에 설정한 활주로가 아닌 다른 곳에 착륙해야 했다. 관제소는 5번 활주로에서 3대가 이륙준비 중이니 대기하라고 말했고, 기장이 불만을 토로하자 관제사가 착륙을 돕기로 했고, 5방향 활주로는 전자동 상륙 접근 허용이 안되어서 기장이 직접 하강각도를 계산해야 했다. 각도는 3.3도였고, 비행 시간은 약 40~50여분이 소요될 예정이었다.
관제사는 공항까지 25km 남은 지점에서 마지막 선회를 지시했고, 이때 부기장이 '''항로를 벗어났다'''는 것을 알아채고 관제사도 항로를 벗어났다는 것을 알아채지만 착륙을 허가했고, 기장은 착륙을 시도했다. 속도가 너무 빠르자 기장은 속도 제어 장치를 켰고, 부기장은 활주로와 수평위치를 결정했다. 항로에 조정하려던 순간 비행기가 '''산 측면에 추락했다.'''
148편이 레이더에서 사라지고 무선 교신이 끊기자 공항에서는 비상사태를 선포했지만 목격자도 없고, 추락 지점도 못 알아내는 상황이었다. 레이더 장비에는 기록되지 않아서 수색 지역을 평방 20km가 넘는 외곽 지역으로 설정한 뒤 조사하기 시작했다.
한편 추락 지점에는 생존자가 있었으나 화재가 너무 강해 생존자들에게 위기가 닥쳤고, 비행기로부터 최대한 멀리 떨어진 뒤 구조를 기다렸지만, 1시간이 지나도록 구조대는 어디에 추락했는지 조차 감을 잡지 못해 오지 못했다.
그런 와중에 프랑스 항공 보안국은 수석 수사관으로 장 파리에스를 파견해 1,000명에 가까운 인력을 동원해 수색하게 했고, 방송국 보도팀은 수색 지역을 돌아다니다가 산에서 내려온 생존자를 만난 뒤 처음엔 안 믿다가 기름 자국을 본 뒤 믿고 따라갔다. 탑승객 96명 중 9명만 생존하고 87명이 사망한 상황에서 블랙 박스가 경찰에게 인도되기 전에는 수사관의 접근이 금지되었다.
3. 사고 조사
자정이 지나서야 블랙 박스가 회수되었다. 당시 조난위치발신장치는 추락 당시 충격으로 파괴되어 신호가 송신되지 않았는데, 이는 비정상적으로 세게 충돌했으며 당시 비행기는 실속 상태가 아니었다는 증거였다. 디지털 비행 기록 장치는 고열로 인해 파괴되어서 신속 접근 기록기(QAR)를 살피기로 했다. 그러나 QAR에는 보호 장치가 없어 추락 이후 화재로 인해 테이프의 마지막 부분이 20cm가량 늘어난 상태였다. 정밀 조사가 필요해 복구를 했다. 다행히 조종실 음성 기록 장치는 온전해 조사하는데 도움이 되었다.
5방향 활주로에 착륙하려면 비정밀 접근이 필요했는데, 비정밀 접근 시도 시 수평 비행 위치인 좌우로만 전자식 유도를 받고 고도에 대한 유도는 없어서 기장은 불안해 하고 있었다.[1] 거기다 기장은 12,000시간의 경력 중 A320 비행시간은 겨우 162시간, 부기장은 61시간으로 매우 부족했다.
결정적 원인은 조종사들이 기체 하강률을 FCU에 잘못 입력한 것이었다. 원래는 하강각 3.3도로 입력해야 했으나, 이를 분당 3300피트로 잘못 입력하여 급하게 하강한 것이다. 즉, TRK-FPA모드[2]로 입력해야 하는 것을 제대로 확인도 안하고 HDG-VS모드[3]로 입력한 것이다. 입력 전에 모드 변환 스위치를 제대로 눌렀어도 피할 수 있었던 사고였다. 게다가 HDG-VS모드의 값을 계기판에서 100feet/min 단위로 표시했기 때문에 계기판에 '33'이라고만 나와서 구분하기가 더 어려웠다.
거기다 관제사는 마지막 레이더 방위를 잘못 알려줬었다. 조종사들에게 우측으로 향한다고 경고하였는데 조종사 관점에서는 활주로의 좌측이어서 혼란이 가중되었다.[4] 결국 항공기가 산을 끼고 선회하다가 2.5배 빠르게 하강했고, 기장은 추락 60초 전에야 급강하 사실을 깨달았고, 구름 아래로 내려와 시계 비행을 하려다가 사고가 발생했다. 당시 항공기는 분당 3,300피트의 속도로 하강했고 하강 각도는 11도였다. 게다가 A320은 하강 각도와 분당 하강 속도가 같은 표시 창에 나오고 조절 손잡이 하나로 조절했는데, 기장이 실수로 모드 선택 손잡이를 누르지 않았다.
또한 A320의 자동 비행 장치는 신속히 방향 전환을 해야 하는 긴급 상황에서는 평소 속도의 2배로 방향 전환을 하도록 설정되었는데, 하필이면 이때 난기류를 만나서 0.5초간 분당 600 피트의 속도로 상승했다. 이때 자동 비행 장치가 이후 내린 하강 명령을 비상사태로 착각했고, 에어 인터 사에서 GPWS를 빼기로 결정하는 바람에 경고도 못 듣고 사고를 당했다.
4. 사고 이후
사고가 발생하고 2달 후 에어버스 A320에서 같은 문제로 사고가 발생할 뻔했다. 결국 에어버스에서는 표시 창을 변경했고, 헷갈리지 않도록 피트를 4자리 숫자로 표시했다. 또한 비행 시간이 300시간을 넘지 않을 경우 A320을 조종하지 못하도록 규정했다.
또한 GPWS가 모든 항공기에 무조건 장착하도록 의무화 했는데[5], 아이러니 하게도 먼 미래에 보잉 737 MAX가 MCAS결함 외에도 센서 옵션화로 인해 큰 문제가 발생해 수백명의 생명을 앗아가고 비행을 하지못해 제조사뿐만 아니라 항공사가 파산직전이거나 매각해야될[6] 정도로 심각한 사태가 벌어졌다.
[1] 당시 에어 인터 사의 비정밀 접근에 대한 교육이 매우 짧았다. 거기다 기장은 비정밀 착륙으로 착륙한 경험도 없었다.[2] 하강각 지정 모드[3] 분당 강하율(feet/min) 입력모드[4] 원래 방향을 알릴 때는 좌우 단어를 사용하면 안되고, 방위각으로 알려줘야 한다.[5] 위에도 적혀있지만 당시엔 GPWS가 옵션이었다.[6] B737MAX를 운행하지못하는데 리스비와 정비비, 공항주기비용은 계속 빠져나가 비상체제에 들어갔다.