라이온 에어 610편 추락 사고
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사고 한달 전에 찍힌 사고기
1. 개요
2018년 10월 29일에 발생하였고 보잉 737 MAX의 첫 사고로 기록되었다.
2. 사고기 정보
해당 기체는 2018년 7월 30일에 첫 비행을 하였고 동년 8월 13일, 라이온 에어에 인수된 후 2개월 정도밖에 안된 Brand New 기체였다. 당시 누적 비행 시간은 800시간 수준이었다. 그러나 에드워드 시라잇 라이온 에어 최고경영자(CEO)에 의하면 사고기체가 과거 자카르타-발리 노선 운항 당시에도 '''기술적 문제'''를 겪었었다고 한다. 사고와 연관되어 있을 가능성이 충분해 보인다.
인도네시아 국내 보도에서는 사고 전날인 10월 28일 덴파사르에서 자카르타로 운항하던 중 공조와 엔진의 불량으로 출발이 지연되고 간신히 이륙하여 자카르타까지 운항하였으나 이상한 엔진 소음이 들렸다는 승객 증언이 있었다. 심지어 공조가 꺼져 일부 승객이 문을 임의로 열기도 했다고.(인도네시아어 기사)[2] 그리고 직전 비행의 경우도 정상적이진 않았다는 증언이 쏟아지고 있다. 멀미로 인한 구토, 심각한 흔들림 등이 있었다고 하며 궤적 추적에서도 고도가 이상하게 변했다는 사실도 있다. 만약 이때 비행기를 상세히 점검했더라면 참사를 피할 수도 있었다. 하지만...
사고기를 조종한 기장과 부기장은 비행시간이 각각 6000시간, 5000시간이 넘는 베테랑 조종사인 것이 밝혀졌다.
그 전날 마지막 비행에선 비번이었던 다른 조종사 덕분에 위기를 모면했다는 보도가 나왔다. #[3]
3. 사고 경위
JT610편은 현지시간 6:20에 수카르노 하타 국제공항을 이륙했다. 그리고 13분 후 통신이 두절되었다. 인도네시아 항공당국은 해당 항공기가 추락한 것으로 결론내려 헬리콥터 등을 동원해 수색 중이다.
Flightradar24에 기록된 비행 기록을 보면 이륙 후 11분이 지난 고도 1,600m에서 갑자기 하강을 시작하였다. 이후 Flightradar24에서 자체적으로 기록된 데이터를 바탕으로 분석한 결과, 현지시간 오전 6시 31분 56.030초에 마지막으로 ADS-B 데이터를 수신했으며 당시 고도 425피트, '''분당 -30,000피트'''의 수직속도로 추락한 것으로 드러났다.
Flightradar24의 비행 기록만 봐도 무언가 이상함을 느낄 수 있는데, JT610편의 이전 비행 기록을 보면 이륙 직후 꾸준히 고도를 상승시켰고 이번에 사고가 난 해역에서는 최소 15,000~16,000피트의 고도를 유지했다. 비행 경로도 이륙 직후 급격한 U자형 커브를 그리며 방향을 꺾고 바다를 향해 날아갔다. 헌데 사고 당시에는 2,000피트까지 고도를 올리다가 500피트가량을 하강했고, 다시 5,300피트까지 상승 하였으나 고도를 올리지 못하였다. 이 이후의 고도 그래프를 보면 매우 불안정 하다는걸 알수있다. 이륙 직후에도 매우 급격하게 선회했던 전날과 달리 굉장히 선회 각도도 완만했다. 위의 두 사진에서 사고 전날과 사고기가 같은 해역에서 고도가 '''8,700피트'''나 차이나는걸 알수있다.
행적을 봐도, 높은 고도를 나타내는 청색 선이 사고기에서는 보이지 않고 연두색으로만 나타나 있다. 즉 어떠한 원인으로 인해 고도를 올리지 못하는 상황이었다는 의미다. 특히 4개월여 후 벌어진 '''에티오피아 항공 302편 추락 사고'''에서도 고도 상승, 선회 두 가지 측면에서 거의 비슷한 결과를 보여주며 추락하여 737 MAX 8 기종 자체의 결함설에 더욱 무게가 실리고 있다.
추락 직전 회항한다는 교신을 보냈다고 한다. 사고 이전에 다른 노선에서 지속적으로 결함이 발생 하였으나, 사고 전엔 결함이 고쳐진 상태였다고. 다만 결함을 수리하는 과정에서 문제가 발생했을 가능성도 현재로서는 배제할 수 없다.
일단 항공기 본체가 실종된 것도 아닌데다가 추락장소가 명확한 상태이니 빠르게 인근 지역 수색에 착수해 블랙박스를 회수하여 조사에 들어갈것으로 보인다.
11월 1일 인도네시아 수색당국이 블랙박스를 발견 및 회수조치를 했다. 연합뉴스 인도네시아 교통부에 따르면 분석에는 최소 1~2주 정도는 걸릴 것 같다고 한다.
또한, SBS 기사에 따르면 인도네시아 교통부는 인도네시아 항공사들이 보유하고 있는 해당 기종 11기 중 6기에 대해서 검사를 했는데, 이 중 4기는 특별한 이상이 없었으나, 나머지 2기에서 '''작은 결함'''이 발견됐다고 한다. 수직꼬리날개 수평안전판과 조종석 다기능 디스플레이(MFD)에서 문제가 생겨 부품을 교환하는 조치를 받았으며 더 이상의 사고는 없을 것이라고 발표했다.
2018년 11월 8일 미국 연방항공청과 보잉이 B737 MAX 기종의 소프트웨어 결함 가능성을 확인하고 안전경보를 발령했다. 기사
4. 사고 원인
초기 조사로 보잉 737 MAX 기종의 받음각(Angle of attack) 센서의 소프트웨어 오류와 새로운 실속방지 안전장치의 오작동이 문제점으로 제시되었다. 일반적으로 민항기들은 기수를 너무 상승시켜 기체의 받음각이 커져서 실속(失速, stall) 상태에 빠지려고 하면 경보가 울리면서 조종간이 기계적으로 진동하는 스틱 셰이커(Stick Shaker)로 조종사에게 실속 위험상태임을 알린다. 737MAX 기종은 스틱 셰이커 대신 실속 위험이 감지되면 조종간의 움직임이 무거워져 조종사가 이를 느낄 수 있게 하고 실속을 심화시키는 지나친 조타를 제한하도록 변경되었으며, 이것까지는 조종사들도 사전에 교육받아서 아무 문제가 없었다.
737MAX는 대형화된 엔진의 장착으로 인해 랜딩 기어가 20cm 연장되었으며, 주익에서의 엔진 장착 위치 변경으로 인해 기존 737NG와는 상당히 다른 조종 특성을 가지게 되었고, 이때문에 무게 중심이 달라지고 플랩을 접어도 추가 양력이 발생한다. 상승한 양력에 따른 조종 난이도 상승을 완화시키고 기존의 737NG와 유사한 조종 특성을 가지도록 보잉이 추가한 기능이 바로 조종 특성 보강 시스템 (MCAS Maneuvering Characteristics Augmentation System)인데, 이 장치가 사고의 원인으로 지목되었다. MCAS는 조종 난이도의 상승 완화와 안정성 증가를 위해 여러 가지의 기능을 하는데, 그 대표적인 것이 실속 방지 기능이다. 이 기능은 플랩이 수납된 저속에서의 수동조종 상태일 때 동작하는데, 비행중 기체의 받음각이 비정상적으로 상승, 수평미익이 주익의 실속 와류에 간섭을 받아 조종 불능을 유발할 가능성이 있으면 기체 내 컴퓨터가 자동적으로 기수를 아래로 내리도록 만들며, 정상 상태를 회복할때까지 이 동작을 반복하게 된다.
정상적으로 작동시 MCAS는 비행 안전성을 확보하고 유사시 자동적으로 실속을 방지할 수 있도록 하지만, 받음각을 감지하는 센서가 오작동을 일으켜, Anti-Stall 기능이 작동하지 않아야 할 상황에서도 해당 기능이 작동했을 시에는 정상 비행상태임에도 불구하고 기체가 자동적으로 기수를 낮추려고 하는 문제가 발생한다. 이런 상황일 경우 파일럿은 그를 인지하고 해당 기능을 끈 상태로 운항해야 하지만, 문제는 보잉 사에서 조종사 교육시 이 내용을 포함시키지 않았고, 따라서 항공사도, 조종사도 이 대처법을 숙지하지 못했다는 것.
MCAS가 탑재되지 않은 737NG등의 기종에서는 이런 실속 방지 기능으로 기수가 아래로 숙여질 때 이를 취소시키기 위해 조종간을 강제로 뒤로 강하게 당기면 이 기능이 정지되면서 정상 운항할 수 있었지만, 이는 737MAX에 들어와 삭제되었고, 이 대처법은 기존 항공기에서의 수평미익 고장시 대처법으로 변경되었다.[5] 이러한 변경점은 통상적으로는 Boeing에서 조종사들에게 공지하고, 조종사들은 시뮬레이터에서의 재 훈련을 통해 이를 숙달한 뒤 실제 비행에 투입되지만, 이 경우에는 빠른 조종인력 확보 등을 장점으로 내건 737MAX의 경쟁력 확보를 위해 상기 내용을 기종 전환 교육내용에 포함시키지 않았다.
위 내용을 정리한 영상
게다가, 737의 경우 받음각 센서는 기체 양측에 각각 하나씩 총 두 개가 설치되어 있고 두 대의 FMC에 개별적으로 연결되어있는데에 비해 MCAS 는 현재 사용중인 센서의 측정값에만 의존하므로 센서가 오작동할 경우 MCAS의 Anti-Stall도 오동작 할 수 있는 문제가 있었다. 즉 센서 고장에 대비한 이중화가 부족하였다.
실제로 사고기 FDR의 기록으로는 받음각 센서가 오작동을 일으켜 잘못된 받음각 정보를 보내자 Anti-Stall이 활성화 되어서 조종간이 무거워져 조종간 조작이 제대로 안되고 자꾸 기수를 아래로 내리려하자 조종사들이 당황한 것으로 보인다. 수십 차례에 걸쳐 MCAS는 자꾸 기체를 숙이려고 하고 조종사는 반대로 기수를 들기 위해 사투를 벌이다, 결국 기체가 뒤집어지며 바다에 돌진하는 형태로 추락하게 되었다.
이 사고가 발생하고 나서 며칠 후 11월 6일에야 비로소 각 항공사에 안티스톨에 대한 상세한 정보와 오작동 발생시 대처 절차[6]를 통지하였다. 때문에 조종사 노조는 보잉의 이러한 소 잃고 외양간 고치는 식의 행동에 크게 반발하고 있다. 하지만 보잉은 기존 비상 체크리스트에 해당 문제의 해결책이 포함되어 있으므로 이런 이상이 생겼어도 기존의 체크리스트 절차대로 따랐으면 사고를 피했을 것이라고 주장하고 있다. 실제로 직전 비행에서도 기수가 내려가는 비슷한 문제가 발생했지만 (다른 조종사는) 체크리스트 대로 해서 무사히 착륙하였다고 한다.
사고기의 대기속도 감지기도 문제점으로 의심돤다. 피토관 형식의 속도감지기는 사고 직전 4차례의 비행에서 말썽을 부렸고 지상에서 정비부가 이를 수리했지만 수리 후에도 문제가 계속되자 받음각 센서를 교체하였다고 한다. 교체된 받음각 센서도 좌우의 측정값이 20도나 크게 차이가 나는 등 비정상적이었다고 한다. 그리고 이런 받음각 센서가 이상이 있을 경우 이를 경고해주는 안전 소프트웨어는 보잉에 추가비용을 내야하는 추가옵션품목이었으며, LCC였던 라이온 에어는 도입비 절감을 위해 해당 옵션을 선택하지 않았던 것으로 알려졌다.
자세한 내용은 보잉 737 MAX/결함 문서참조.
2019년 9월 22일. 인도네시아가 디자인 결함과 관리상 실수를 주요 사고 원인으로 잠정 결론 내렸다.# 10월 25일. 최종 보고서에 설계·인증 결함과 유지보수 및 조종사 잘못이 복합적인 원인이 됐다는 결론을 내렸다.#
5. 보잉의 반응
큰 슬픔의 뜻을 표명했으며, 원인 규명을 위해 기술적 지원을 할 용의가 있다고 밝혔다. 그러나 사고 보상 등을 두고 자신들과 무관한 일이라고 하면서 라이온 에어와 충돌해 왔다.
2018년 12월 초, 보잉은 성명을 내고 이번 사고의 원인을 라이온 에어의 관리 부실과 조종사들의 대응 실패로 돌렸다. 당연히 라이온 에어는 즉각 반발했다. 애초에 B737NG에서 MAX로의 기종전환 훈련을 안해도 된다고 항공사들에게 광고한게 보잉이었고 MCAS결함을 낸것도 보잉이었고, 안전을 위한 센서를 옵션으로 만든것도 보잉이었다. MCAS를 끄면 조치가 가능했다지만 '''그건 NG와 MAX의 차이점을 보잉이 교육한 뒤에야 따질수 있는것이지''' 아무것도 알려주지 않은채 항공기를 인도한 보잉의 과실이 절대적이다. 그저 라이온 에어는 보잉이 필요없다고한 옵션을 뺀 죄만 있을뿐이다.
결국 2018년 12월 17일 블룸버그 통신에 따르면 라이온 에어는 보잉으로부터 최대 220억 달러(약 24조 9,100억 원)에 달하는 주문을 취소하는 절차에 돌입했다. 라이온 에어는 주문 취소 정식 서류를 준비하고 있으며, 러스디 키라나 창업주는 보잉에 항의의 내용을 담은 서한도 따로 보냈다.
라이온 에어는 인도네시아 최대의 항공사이자 보잉의 '큰 손' 중 하나이다. 보잉 737 MAX 주문 대수로 전 세계 3위를 찍은 회사가 라이온 에어이다. 현재 보잉이 라이온 에어에 인도해야 할 여객기가 188대, 가치로는 220억 달러에 달한다. 라이온 에어가 실제 남은 물량을 전부 취소하면, '빅3' 고객 중 하나를 잃게 되는 보잉에게 큰 타격이 갈 것으로 보인다. 궁지에 몰린 보잉은 라이온 에어를 비난했지만, 인도네시아 여론은 당연히 보잉에 대한 반감만 커져있는 상태이다.
또 이 사고의 유족들이 보잉에 소송을 제기하고 있다. 2019년 2월 현재까지 25가족이 참여해, 소송 규모는 1억 달러(약 1,130억 원)에 달한다. 유족들이 더 합류하면 소송 금액은 최대 5억 달러에 달할 것으로 예상된다.
7월 17일. 라이온 에어와 에티오피아 항공 피해자 유족의 지원책으로 발표된 1억 달러 규모의 출연금 중 단기 자금로 5,000만 달러을 지급하기로 했다.
9월에 11명의 유족이 처음으로 보잉사와 배상에 합의했다.#
2020년 7월에 따르면 보잉사가 미국 시카고 연방법원에 제출한 집단 소송 현황보고서를 통해 사망자 189명 가운데 171명의 유족과 합의했다고 밝혔다.#
6. 유사 사건
사고로부터 6개월이 채 넘어가기 전인 2019년 3월 10일, 에티오피아 항공의 302편이 추락하는 사고가 벌어졌다. 에티오피아 항공 302편 추락 사고 참조. 문제는, '''이 사고의 기종과 완벽히 같은 기종인 데다가 같은 상황을 겪으며 추락했다는 것'''이다.
결국 이렇게 되면서, 상기되어있듯 조종사 과실과 기체 결함을 두고 라이온 에어와 대립각을 세우고 있던 보잉의 입장이 나락으로 떨어진 셈이다. 거기다가 라이온 에어는 주문 잔고분을 전면 취소한 상태이며 중국도 당분간 운항금지 명령이 떨어졌기 때문에 안전성에 대한 신뢰도가 떨어져 다른 항공사들로부터 추가 주문 취소 대란이 발생할 가능성도 농후한 상황이다.
동일한 기종에 원인이 비슷해 보이는 이 사고가 나자 며칠 후 보잉은 오토파일럿 시스템에 긴급 업데이트를 실시하였다. 이번 소프트웨어 업데이트에는 조종제어 시스템을 비롯해 파일럿 디스플레이, 운항 매뉴얼, 조종사 훈련지침 변경 등이 포함된 것으로 알려졌다.
7. 관련 문서
[출처] A B 인도네시아 국가수색구조청 기준. [1] 보잉 737 MAX형식의 첫번째 사고이다.[2] JTBC 기사에 따르면 전날 운행 과정 이상은 바로 계기판 이상으로, 전날 기장의 계기판에 속도와 고도에 문제가 생겼고, 부기장의 것과도 달랐다는 것이다. 결국 기장은 부기장에게 조종 권한을 넘겼고 부기장이 조종한 비행기는 자카르타에 착륙했다고 한다.[3] 비번인 조종사는 자사항공기에 탑승하여 이동하는 경우가 있다[4] 노란색 선이 표시되어있는곳 까지가 이륙당시의 기록이다.[5] 기존의 대처법은 수동조종 상태로 조종석의 스위치 두 개를 내려서 수평타의 조종모터를 완전히 끈 뒤, 조종석 옆에 달린 수평타 휠을 수동으로 돌려 수평타를 조종하는것.[6] 기수가 자꾸 아래로 향하면 수평꼬리날개를 구동하는 모터를 끄고 수동 조종으로 전환할 것.