토요타 칼디나
'''Toyota Caldina/トヨタ・カルディナ'''
일본의 자동차 제조사인 토요타에서 생산했던 스테이션 왜건 차량이다.
1989년에 등장한 스바루 레거시의 성공으로 인해, 경형 밴이 아닌 스테이션 왜건 형태로 1992년 11월에 출시되었다. T190형 코로나를 베이스로 했으며, 승용 사양의 파워트레인은 125PS의 1.8L 4S-FE형과 145PS의 2.0L 3S-FE형[1] 의 하이메카 트윈캠 엔진, 2.0L 2C형 디젤 엔진[2]을 탑재하였다.
상용 버전의 칼디나 밴에는 94PS의 1.5L 5E-FE형 엔진이 탑재되었으며, 최대적재량은 500kg이었다. 단, 4WD 사양은 구동계와의 트레이드 오프에 따라서 400kg. 또한, 적재성능과 코스트를 고려하여 리어 서스펜션을 왜건의 스트럿에서 리프에, 휠 허브는 5형에서 4형에 변경되었다.
스카이 캐노피를 장비한 사양은 전고 1,555mm로 당시의 스테이션 왜건으로서는 꽤 높은 부류였지만, 실태는 튀어나온 선루프를 장비한것 뿐이어서, 실내고는 통상 사양과 같았다.[3] 그리고 스카이 캐노피에는 당시 유행하고 있던 루프 레일도 설정되지 않아, 사외품의 스키 캐리어등을 장착할수 없는 경우도 있었다..
1995년 2월, 4WD 한정으로 TZ-G 그레이드가 추가되어, 3S-GE형 스포츠 트윈캠 엔진 (2,000cc·175ps, AT 사양은 165ps) 이 탑재되었다. 1996년 1월에 후기형에 마이너 체인지. 인파네가 11세대 코로나 프레미오(T210형) 와 동양으로, 1,800cc 사양의 엔진이 4S-FE형에서 7A-FE형 (115ps, 린번 엔진) 에 변경되었다. 또한, 전기형에 설정되어졌던 글라스 루프 사양의 「스카이 캐노피에 대신하여, 대형 선루프를 장비한 「에아리알 (AERIAL)」이 설정. 전용 장비로 멀티 리플렉터식의 전후 렌즈가 갖춰졌다.[4] 유럽에서는 「카리나 E」의 이름으로 발매되었다.
칼디나 밴은 2세대 모델체인지 후에도 2002년 7월 1일까지 초대 모델 (T190V형) 을 연결 판매하고 있었다 1999년 8월의 마이나체인지에서 디젤은 3C-E형 2,000cc 디젤 엔진에 환장, 4WD에는 가솔린 사양 (3S-FE형, 2,000cc) 이 추가되었다. 같은 토요펫트점에서 판매되고 있던 최대적재량 400kg의 마크Ⅱ 밴의 대체 수요를 전망했던 것이었지만, 마크Ⅱ 밴은 FR의 견조성을 찾는 고객이나, 마이카와 상용차를 겸하는 개인 상점이나 관공서 수요가 강해 1997년까지 병행생산되다가 이후 칼디나 밴에 통합되었다.
칼디나 밴과 마크Ⅱ 밴의 통합 후계로서, 초대 비츠의 플랫폼을 사용한 석시드가 전용차종으로서 독립하게 되지만, 플랫폼의 관계로 최대적재량은 450kg에 다운되었다. 석시드의 기반 차량인 비츠가 칼디나의 베이스로 되는 코로나나 프레미오보다 등급가 낮았기 때문이었다. 실제로 휠베이스도 석시드의 쪽이 30mm 짧다. 참고로 500kg 적재량의 토요타산 경형 밴은 칼디나 밴 이후로는 등장하지 않고 있다.
발매 당시의 일본에서는 유례없는 RV 붐으로 되고 있었기 때문에, 백도어에 스페어 타이어를 장비한 특장차 「필드 헌터」가 존재한다. 원래는 스프린터 카리브에 설정되어졌던 것이지만, 칼디나에도 적용된 것이다. 필드 헌터의 경우 전장이 1,555mm로 되어, 3넘버 차량으로 분류되었다. 특이하게 밴은 로우라이더계 커스텀 선호층에 일시 인기가 있었다.
1997년 9월 등장. 엔진은 디젤 엔진이 2,200cc 디젤 터보 (3C-TE형, 94ps) 에 변경되고, 스포츠 그레이드로서 「GT」 (3S-GE형, 190ps) 와 「GT-T」가 라인업되었다. GT에 탑재된 3S-GE형 엔진에는 가변 밸브 타이밍 기구의 VVT-i가 새롭게 채용되어, 구형 (AT 사양) 대비 25ps 향상을 실현. GT-T에는 핸들의 표면과 배면에 붙은 버튼에 따라 매뉴얼 조작이 가능한 AT와 스포츠 스티어매틱 (스티어 시프트라고도 말해졌다) 사양, MT 사양이 설정되었다.
GT-T는 당시 이 클래스에서 카리스마적 인기를 자랑하던 레가시 투어링 왜건 GT-B에의 대항책으로서 기획되어, 세리카 GT-FOUR에 탑재되었던 3S-GTE헝 (2,000cc, 260ps) 터보 엔진을 탑재했다. 또한, 와이드 펜더를 갖춰 3넘버 등록이 되었다. 3S-FE형 하이메카 트윈캠은 T190G형의 파워 스펙을 거의 답습하면서 「G」, 「E」 그레이드로서 라인업. 특별사양차로서는 GT-T의 익스테리어를 사용한 「2.0 G 트위스터」가 설정되었다. GT-T 이외의 그레이드의 4WD 시스템은 이때부터 센터 데후식에서 V플렉스 방식에 변경되었다.
2000년 1월에 마이너 체인지. 변경점은 전후 범퍼의 대형화 및 디자인 변경. 이것에 따라 전장이 55mm 연장되었다. 헤드라이트, 라지에타 그릴, 테일 라이트의 디자인이 변경되었으며, 투어링 버젼의 프론트 범퍼 프로텍터도 형태가 변경되었다. 장비에 관해서는 GT계에 로우빔 오토 레벨라이저가 탑재된 디스챠지 헤드램프가 표준장비로 되며, E 그레이드를 제외한 전차에 실루엣 메타[5]가 장비되었다. 그리고 4WD만이었던 GT에 FF 사양이 추가되었으며, T190G 후기형부터 T210G/W형의 전기형까지 설정되었던 대형 선루프 사양의 「에아리알」은 이때 폐지되었다. 유럽에서는 영국의 TMUK에서 현지 생산되어, 초대 아벤시스의 이름으로 발매되었다.
2002년 9월에 등장한 3세대는 전폭이 1,740mm로 되어, 전차가 3넘버화. 국내전용차로 되어, 수출 모델은 아벤시스의 왜건 모델이 후계로 되었다. 선대에 설정되었던 디젤 엔진은 폐지되고, 가솔린 엔진만이 설정. 플랫폼에는 프레미오 동양의 MC 플랫폼이 사용되어, 그레이드가 업되었다. 자연흡기 엔진은 전부 일신 되어, 1800cc가 종래의 7A-FE형에서 1ZZ-FE형 (132ps) 에, 2,000cc는 3S-FE형·3S-GE형에서 1AZ-FSE형 2,000cc 직분사 (2WD:152ps/4WD:150ps) 에 변경되었다.
터보 모델은 그레이드명에 세리카와 같이 GT-FOUR를 올리고, 종래와 같이 3S-GTE형 (260ps) 을 탑재했다. 이 엔진은 개량이 가해져 우수 저배출가스 인정을 받았다. 그러면서도 주행 성능이 뛰어나, 뉴르부르크링에서의 랩이 수프라보다 빠른 8분 46초를 기록. 이것을 기념하여, 도립식 프론트 댐퍼와 카야바제 모노 튜브식 리어 댐퍼, AM19 레카로 시트 등을 장비한 N에디션[6] 이라는 스포츠 모델도 라인업되었다. 미션은 스포트 시퀀셜 시프트매틱을 채용하는 GT-FOUR를 포함해, 전그레이드에서 4속 AT만이었다.
2005년 1월 17일, 마이너 체인지로 라지에타 그릴, 프론트 범퍼, 헤드라이트, 프론트 스포일러, 테일라이트의 디자인이 변경. 내장색의 일부가 변경되는 외에, 디스챠지 헤드램프의 레벨링 자동화, 라게지 룸의 스페이스 확대 등의 편리성을 향상하는 것으로 상품성의 향상을 도모했다. 여기에, 스티어링 샤프트와 리어 스태빌리티 브레이스의 강성 향상, 인파네 주위의 강성 향상, 서스펜션의 최적화와 같은 주행 성능의 향상도 시도되었다. 또한, 그레이드 설정에 관해서는 GT-FOUR의 N에디션과 동염가 그레이드의 C에디션이 폐지되었다. 그리고 2리터 NA의 2.0ZT/2.0Z에 탑재된 1AZ-FSE엔진이 린번 직분사에서 이론공연비 직분사 사양 (155ps) 에 변경되었다.
2007년 6월 30일로 마크 II 블리트 (후계는 마크 X 지오) 와 크라운 에스테이트, 브레비스와 그 자매차의 프로그레 등과 함께 판매 종료. 이후 2015년 4월에 2세대 오리스의 페이스리프트 사양으로 1.2L의 터보 모델의 등장까지, 토요타의 일본 내수형 양산차에서 가솔린 터보사양은 일시적으로 판매가 이루어지지 않게 되었다. 그리고 칼디나 왜건을 포함한 토요타의 3넘버 스테이션 왜건이 전부 단종되면서, 2011년 5월에 프리우스 α가 발매되기 까지의 약 4년간 동급 차종의 공백이 생기게 되었다.
1. 개요
일본의 자동차 제조사인 토요타에서 생산했던 스테이션 왜건 차량이다.
2. 상세
2.1. 1세대(T190G/T190V,1992~2002)
1989년에 등장한 스바루 레거시의 성공으로 인해, 경형 밴이 아닌 스테이션 왜건 형태로 1992년 11월에 출시되었다. T190형 코로나를 베이스로 했으며, 승용 사양의 파워트레인은 125PS의 1.8L 4S-FE형과 145PS의 2.0L 3S-FE형[1] 의 하이메카 트윈캠 엔진, 2.0L 2C형 디젤 엔진[2]을 탑재하였다.
상용 버전의 칼디나 밴에는 94PS의 1.5L 5E-FE형 엔진이 탑재되었으며, 최대적재량은 500kg이었다. 단, 4WD 사양은 구동계와의 트레이드 오프에 따라서 400kg. 또한, 적재성능과 코스트를 고려하여 리어 서스펜션을 왜건의 스트럿에서 리프에, 휠 허브는 5형에서 4형에 변경되었다.
스카이 캐노피를 장비한 사양은 전고 1,555mm로 당시의 스테이션 왜건으로서는 꽤 높은 부류였지만, 실태는 튀어나온 선루프를 장비한것 뿐이어서, 실내고는 통상 사양과 같았다.[3] 그리고 스카이 캐노피에는 당시 유행하고 있던 루프 레일도 설정되지 않아, 사외품의 스키 캐리어등을 장착할수 없는 경우도 있었다..
1995년 2월, 4WD 한정으로 TZ-G 그레이드가 추가되어, 3S-GE형 스포츠 트윈캠 엔진 (2,000cc·175ps, AT 사양은 165ps) 이 탑재되었다. 1996년 1월에 후기형에 마이너 체인지. 인파네가 11세대 코로나 프레미오(T210형) 와 동양으로, 1,800cc 사양의 엔진이 4S-FE형에서 7A-FE형 (115ps, 린번 엔진) 에 변경되었다. 또한, 전기형에 설정되어졌던 글라스 루프 사양의 「스카이 캐노피에 대신하여, 대형 선루프를 장비한 「에아리알 (AERIAL)」이 설정. 전용 장비로 멀티 리플렉터식의 전후 렌즈가 갖춰졌다.[4] 유럽에서는 「카리나 E」의 이름으로 발매되었다.
칼디나 밴은 2세대 모델체인지 후에도 2002년 7월 1일까지 초대 모델 (T190V형) 을 연결 판매하고 있었다 1999년 8월의 마이나체인지에서 디젤은 3C-E형 2,000cc 디젤 엔진에 환장, 4WD에는 가솔린 사양 (3S-FE형, 2,000cc) 이 추가되었다. 같은 토요펫트점에서 판매되고 있던 최대적재량 400kg의 마크Ⅱ 밴의 대체 수요를 전망했던 것이었지만, 마크Ⅱ 밴은 FR의 견조성을 찾는 고객이나, 마이카와 상용차를 겸하는 개인 상점이나 관공서 수요가 강해 1997년까지 병행생산되다가 이후 칼디나 밴에 통합되었다.
칼디나 밴과 마크Ⅱ 밴의 통합 후계로서, 초대 비츠의 플랫폼을 사용한 석시드가 전용차종으로서 독립하게 되지만, 플랫폼의 관계로 최대적재량은 450kg에 다운되었다. 석시드의 기반 차량인 비츠가 칼디나의 베이스로 되는 코로나나 프레미오보다 등급가 낮았기 때문이었다. 실제로 휠베이스도 석시드의 쪽이 30mm 짧다. 참고로 500kg 적재량의 토요타산 경형 밴은 칼디나 밴 이후로는 등장하지 않고 있다.
발매 당시의 일본에서는 유례없는 RV 붐으로 되고 있었기 때문에, 백도어에 스페어 타이어를 장비한 특장차 「필드 헌터」가 존재한다. 원래는 스프린터 카리브에 설정되어졌던 것이지만, 칼디나에도 적용된 것이다. 필드 헌터의 경우 전장이 1,555mm로 되어, 3넘버 차량으로 분류되었다. 특이하게 밴은 로우라이더계 커스텀 선호층에 일시 인기가 있었다.
2.2. 2세대(T210G/T210W,1997~2002)
1997년 9월 등장. 엔진은 디젤 엔진이 2,200cc 디젤 터보 (3C-TE형, 94ps) 에 변경되고, 스포츠 그레이드로서 「GT」 (3S-GE형, 190ps) 와 「GT-T」가 라인업되었다. GT에 탑재된 3S-GE형 엔진에는 가변 밸브 타이밍 기구의 VVT-i가 새롭게 채용되어, 구형 (AT 사양) 대비 25ps 향상을 실현. GT-T에는 핸들의 표면과 배면에 붙은 버튼에 따라 매뉴얼 조작이 가능한 AT와 스포츠 스티어매틱 (스티어 시프트라고도 말해졌다) 사양, MT 사양이 설정되었다.
GT-T는 당시 이 클래스에서 카리스마적 인기를 자랑하던 레가시 투어링 왜건 GT-B에의 대항책으로서 기획되어, 세리카 GT-FOUR에 탑재되었던 3S-GTE헝 (2,000cc, 260ps) 터보 엔진을 탑재했다. 또한, 와이드 펜더를 갖춰 3넘버 등록이 되었다. 3S-FE형 하이메카 트윈캠은 T190G형의 파워 스펙을 거의 답습하면서 「G」, 「E」 그레이드로서 라인업. 특별사양차로서는 GT-T의 익스테리어를 사용한 「2.0 G 트위스터」가 설정되었다. GT-T 이외의 그레이드의 4WD 시스템은 이때부터 센터 데후식에서 V플렉스 방식에 변경되었다.
2000년 1월에 마이너 체인지. 변경점은 전후 범퍼의 대형화 및 디자인 변경. 이것에 따라 전장이 55mm 연장되었다. 헤드라이트, 라지에타 그릴, 테일 라이트의 디자인이 변경되었으며, 투어링 버젼의 프론트 범퍼 프로텍터도 형태가 변경되었다. 장비에 관해서는 GT계에 로우빔 오토 레벨라이저가 탑재된 디스챠지 헤드램프가 표준장비로 되며, E 그레이드를 제외한 전차에 실루엣 메타[5]가 장비되었다. 그리고 4WD만이었던 GT에 FF 사양이 추가되었으며, T190G 후기형부터 T210G/W형의 전기형까지 설정되었던 대형 선루프 사양의 「에아리알」은 이때 폐지되었다. 유럽에서는 영국의 TMUK에서 현지 생산되어, 초대 아벤시스의 이름으로 발매되었다.
2.3. 3세대(T240W, 2002~2007)
2002년 9월에 등장한 3세대는 전폭이 1,740mm로 되어, 전차가 3넘버화. 국내전용차로 되어, 수출 모델은 아벤시스의 왜건 모델이 후계로 되었다. 선대에 설정되었던 디젤 엔진은 폐지되고, 가솔린 엔진만이 설정. 플랫폼에는 프레미오 동양의 MC 플랫폼이 사용되어, 그레이드가 업되었다. 자연흡기 엔진은 전부 일신 되어, 1800cc가 종래의 7A-FE형에서 1ZZ-FE형 (132ps) 에, 2,000cc는 3S-FE형·3S-GE형에서 1AZ-FSE형 2,000cc 직분사 (2WD:152ps/4WD:150ps) 에 변경되었다.
터보 모델은 그레이드명에 세리카와 같이 GT-FOUR를 올리고, 종래와 같이 3S-GTE형 (260ps) 을 탑재했다. 이 엔진은 개량이 가해져 우수 저배출가스 인정을 받았다. 그러면서도 주행 성능이 뛰어나, 뉴르부르크링에서의 랩이 수프라보다 빠른 8분 46초를 기록. 이것을 기념하여, 도립식 프론트 댐퍼와 카야바제 모노 튜브식 리어 댐퍼, AM19 레카로 시트 등을 장비한 N에디션[6] 이라는 스포츠 모델도 라인업되었다. 미션은 스포트 시퀀셜 시프트매틱을 채용하는 GT-FOUR를 포함해, 전그레이드에서 4속 AT만이었다.
2005년 1월 17일, 마이너 체인지로 라지에타 그릴, 프론트 범퍼, 헤드라이트, 프론트 스포일러, 테일라이트의 디자인이 변경. 내장색의 일부가 변경되는 외에, 디스챠지 헤드램프의 레벨링 자동화, 라게지 룸의 스페이스 확대 등의 편리성을 향상하는 것으로 상품성의 향상을 도모했다. 여기에, 스티어링 샤프트와 리어 스태빌리티 브레이스의 강성 향상, 인파네 주위의 강성 향상, 서스펜션의 최적화와 같은 주행 성능의 향상도 시도되었다. 또한, 그레이드 설정에 관해서는 GT-FOUR의 N에디션과 동염가 그레이드의 C에디션이 폐지되었다. 그리고 2리터 NA의 2.0ZT/2.0Z에 탑재된 1AZ-FSE엔진이 린번 직분사에서 이론공연비 직분사 사양 (155ps) 에 변경되었다.
2007년 6월 30일로 마크 II 블리트 (후계는 마크 X 지오) 와 크라운 에스테이트, 브레비스와 그 자매차의 프로그레 등과 함께 판매 종료. 이후 2015년 4월에 2세대 오리스의 페이스리프트 사양으로 1.2L의 터보 모델의 등장까지, 토요타의 일본 내수형 양산차에서 가솔린 터보사양은 일시적으로 판매가 이루어지지 않게 되었다. 그리고 칼디나 왜건을 포함한 토요타의 3넘버 스테이션 왜건이 전부 단종되면서, 2011년 5월에 프리우스 α가 발매되기 까지의 약 4년간 동급 차종의 공백이 생기게 되었다.