221계 전동차
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1. 사양
2. 설명
1989년은 그야말로 혼돈 오브 카오스나 마찬가지였던 국철 시대에서 벗어나 민영화 직후의 각 회사들이 경쟁적으로 신형 열차를 만들어내던 시기였다. JR 서일본 역시 이러한 흐름에서 뒤처지지 않고 서비스의 품질 향상을 위해 구형 차량을 대체할 새로운 차량이 필요했고, 특히 사철과의 치열한 경합이 이루어지는 지역인 만큼 보다 고성능의 차량을 원하고 있었다. 그래서 기존의 근교형 전동차를 대체하고 사철과의 경쟁에서 조금 더 유리한 입지를 차지하기 위해 도카이도, 산요 본선에 투입을 목표로 전동차를 개발하였고, 그 첫 테이프를 끊은 것이 바로 221계이다. 과거에는 6+6 12량 편성 신쾌속으로 도카이도 본선에서 운행한 적이 있었으나 어느 괴물의 도입으로 인해 현재는 신쾌속에서 밀려나[5] 산인 본선, 야마토지선, 나라선 등 여러 노선으로 이적했고, 거기서 보통, 쾌속 등급으로 운행중.
3. 특징
JR 니시니혼 신쾌속 전설의 시발점이 된 차량이기도 하다. 기존의 구형 근교형 전동차로는 엄두도 못 냈던 120km/h의 영역에 처음 발을 들여놓았고, 이를 통해 신쾌속 등급의 표정속도의 향상이 이루어지면서 사철과의 경쟁에서 조금 더 우위를 점할 수 있게 되었다.지금은 쾌속등을 뛰지만 가끔 신쾌속을 넘본다고....[6]
또한 디자인 면에서는 가히 혁신을 시도했다고 볼 수 있다. 비록 측면은 115계부터 이어지는, 3비차에 크로스시트를 가진 전형적인 근교형 전동차의 모습이지만, 기존의 투박한 디자인에서 벗어나 세련되고 속도감 있는 이미지를 추구한 점이 다르다. 기존 계열에 비해 객실 측창의 크기가 커져 채광량이 늘어나 실내 인테리어에 긍정적인 요인으로 작용하고 있으며, 운전석의 디자인 역시 크게 개량되어 기존의 협창 운전석에서 광창 운전석으로 바뀌어 운전사의 시야 확보에 많은 도움을 주고 있다.[7] 이 디자인은 225계에서 다시 협창 운전석으로 회귀할 때까지 JR 서일본의 주력차량인 223계, 207계, 321계 등으로 계속 이어진다. 사족이지만 회색 바탕에 서일본 특유의 색상 띠를 두른 223계, 225계에 비해 아이보리색에 특유의 색상 띠를 둘렀기 때문에 차량 도색이 223계나 225계 등 신형 차량에 비해 깔끔하게 잘 어울리는 듯한 느낌을 받는 위키러들도 있을 것이다.
차내에 행선 안내기가 있는데, 요즘 나오는 차량과 비교하면 쓸데없이 크다.(...) 당시 기술로는 행선안내기에 들어가는 부품의 소형화가 불가능했기 때문인데, 크기에 비해 표출하는 정보는 딱 제 기능에 충실하는 편이다. 어찌 보면 분명 최신식이라고 하면서 크기는 엄청 큰데 쓸데없는 정보만 내보내는 '''어느 나라의 최신형 행선 안내기'''(...)에 비해 훨씬 나은 것인지도 모른다. 차량 외부 행선 안내기는 종별 구분은 롤지로, 행선지는 LED로 표출하는데 이는 통근형 열차인 207계, 321계나 근교형 차량인 223계[8], 225계[9]까지 이어진다. 이후 차량들에게서도 찾아볼 수 있는 니시니혼식 스타일의 시발 차량인 셈.
신쾌속에서 강등당했기도 하고, 생산된 지 25년이 지났기 때문에 기술적으로나 세간의 인식으로나 한물 간 낡은 차량 대접을 받고 있고, 223계나 225계 등 성능이나 구조 면에서 훨씬 우수한 차량이 등장했지만, 오늘도 꿋꿋하게 JR 니시니혼을 대표하는 차량의 한 축으로써 현역으로 당당하게 활약하고 있다. 거기다 전차로 고 무인편 (첫 작품)의 주력 4인방 중 유일한 생존자이다.[10][11]
4. 이야깃거리
- 도입 초기 일부 차량에 요댐퍼를 추가하고 브레이크를 개수하는 등의 마개조를 실시하여 코세이선에서 160km/h(!) 대응 실험을 한 기록이 있다. 이 실험의 결과는 훗날 681계의 기술적 초석이 되었고 시험편성은 기존 사양으로 복구되었다.
- 일부는 운용 계획상 223계와 병결하여 운행하기도 한다. 초기에는 두 차량 간 전혀 다른 성능으로 인해 주행 안정성이나 승차감 등에 무리가 가는 등의 문제점이 드러났으나 223계 5500번대 및 6000번대 투입으로 이러한 문제점은 해결되었다.
- 누가 짠돌이 JR 니시니혼 아니랄까봐, 마르고 닳도록 쓰기 위한 대비를 벌써부터 시행하고 있다.(...) 등장한지 25년밖에 안됐는데도 불구하고 이미 N40 체질개선(대수선) 공사를 실시한 차량이 벌써부터 나오고 있다. 419계 전동차마냥 잘라붙이고 오려붙이는 극단적인 마개조까지는 아니지만[12], 라이트나 내부 손잡이, 차량 외부의 자잘한 부품 등 사소하다고 느껴질 수도 있는 부품, 좌석시트, 행선안내기, 심지어는 차내 LCD까지 신형 차량이나 223계, 225계에 적용된 것들과 같은 수준의 것으로 교체하여 사용하고 있다. 출처.
- 최근 중검수를 마치고 나온 차량들에는 히로시마에 투입되었던 227계나 521계 후기형에 부착된 중련연결시 승객 추락을 방지하는 플랩이 부착되었다.
5. 분류
따로 구분하지 않고 단일 접수번대로 존재한다. '''즉, 분류가 없다...'''
6. 관련 문서
[1] '''쵸퍼제어'''와 '''저항제어'''의 혼합제어방식. 가속은 저항제어, 감속은 쵸퍼제어 방식이다. 저항제어는 회생제동이 안 되기 때문.[2] 참고로 이 방식 때문에 205계의 친척뻘 되는 차량으로 분류하는 철덕들도 존재한다. 실제로 주요기기는 205계 1000번대와 유사한 관계에 있다.[3] 억속제동, 내설브레이크 포함[4] 이상 오사카 환상선 경유.[5] 그렇다고 아예 퇴출당한건 아니지만, 225계 전동차의 등장으로 223계마저 쾌속으로 내려앉는 경우가 발생해 도카이도선에서의 입지가 줄어들고 있다. 하지만 223계나 225계가 차량 이상으로 고장이 나면 기교체 되어 신쾌속으로 투입되는 일도 있다.[6] 상술한것처럼 223계 전동차와 225계 전동차의 차량 이상으로 221계로 기교체되거나 예비차로 신쾌속에 투입될때도 있다.[7] 이러한 컨셉은 차량 제작사인 긴키차량이 221계 개발 당시에 갓 데뷔한 킨테츠 5200계를 참고하여 도입한 디자인이다. 이 차량도 3도어에 크로스시트라는 점에서 어느정도 221계와 비슷하지만, 5200계는 '''VVVF''' 차량이다.[8] N40 체질개선공사를 받은 차량은 종별 구분이 LED.[9] 100번대, 5100번대는 종별 구분도 LED이다.[10] 사가노선의 키하 58계는 2003년에 전철화 되면서 자연스레 사라졌고, 야마노테선 205계도 E231계에 밀려 2005년 운행을 종료했으며 게이힌토호쿠선 209계는 E233계에 밀려 2010년에 운행을 종료하고 현재 보소 반도에서 운행중이다.[11] 다만 221계도 JR 고베선, JR 교토선에서 신쾌속으로 투입되다가 223계에 밀려나 쾌속으로 강등당했고, 그마저도 225계 전동차에 또 밀려나 223계가 쾌속으로 투입되며 대부분이 야마토지선, 사가노선 등으로 이적했으므로 그때 그 모습을 아직도 유지한다고 보기는 어렵다.[12] 그러나 이미 차령이 40년 이상 되는 103계나 113계, 115계에는 419계와 같은 극단적인 마개조 차량이 존재한다. 예를 들자면, 115계에는 중간차의 전두부를 디자인 그딴거 없이 수직으로 뎅겅 잘라낸 다음(...) 103계 스타일의 전두부를 만들어 놓은 것이 있다. 그나마 이건 양반인 것이, 아예 중간차의 전두부를 수직으로 뎅겅 잘라낸 다음 그 자리에 오리지널 115계 스타일의 전두부를 무곡면으로 그대로 재현시켜 놓은 것도 있다.(...)