ARJ21
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ARJ21 홍보영상
'''COMAC ARJ21'''
ARJ21은 COMAC의 첫 제품인 70~105석 규모의 협동체 여객기이다. 승객 90명을 수용할 수 있으며 항속 거리는 약 2225~3700km이다.
2002년 5차 5개년 계획에서 시작되었으며, 2008년 11월 28일 상하이 훙차오 국제공항에서 첫 시험 비행을 하였다.
엔진을 기체의 꼬리 후미에 붙인 것을 포함해 대부분의 설계 요소는 디자인은 중국 측이 면허생산해 본 MD-80을 많이 참고한 것으로 추측된다. 다만 주익과 구조 설계는 우크라이나의 안토노프 설계국의 지원을 받았다.[1] 엔진은 엠브라에르 E-Jet 등에 적용되는 제너럴 일렉트릭(GE) CF34 계열 엔진을 적용하였다.
2014년 12월 30일 중국 민용 항공국(CACC)에서 형식 증명을 취득했다고 발표했지만, CAAC의 형식 증명은 중국과 일부 개발 도상국에 한정되기 때문에 유럽 항공 안전기구(EASA) 및 연방 항공국(FAA)의 기준으로 하는 많은 국가에서 운용 · 판매는 불가능하다는 점에서 한계가 있다.
2008년 11월 28일에 초도비행을 수행하였으며 제작된 기체는 모두 6대. 2011년 6월까지 모두 239대의 선 주문을 받은 것이 확인되어 있으며 대부분은 중국 항공사나 라오스, 미얀마, 인도네시아 항공사의 주문도 있다. 특기할 만한 것으로 미국 제너럴 일렉트릭 산하의 GE 캐피탈 항공 서비스의 5대 주문이 있는데, COMAC이 GE의 CF34 터보팬 엔진을 공급 받는 데서 그 주문 이유를 알 수 있다.
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청두 솽류 국제공항을 메인으로 운항하는 쓰촨항공의 자회사인 청두 항공에서 30대를 주문하였는데 가장 먼저 인도하였으며, 2016년 6월 28일 ARJ21-700 항공편 EU6679가 청두 솽류 국제공항에서 상하이 훙차오 국제공항까지[2] 첫 상업 운항을 하였다.
문제는 초도비행 11년, 취역 3년이 지나도록 생산이 안정화되지 못한 것으로, 현재 수주는 596대에 달하지만 제작 26대, 인도 18대에 머물러 있다. 그나마 9월에 4대를 한꺼번에 인도하면서 정상화 가능성을 보이고 있지만 COMAC이 계획대로 생산을 진행하더라도 연 25대에 불과하다. 그런 의미에서는 지금까지 기록된 수주는 사실상 허수에 가깝다.
2020년에는 조금 사정이 나아져서 연간 21대를 인도하였다. 2021년 현재 현역인 ARJ21은 총 46대이다. 현재 중국은 군용기+민항기 수요가 엄청나게 늘고 있는데 케파는 그다지 늘지 않고 있으므로, 생산 차질이 벌어지는 듯 하다.
인도네시아에서도 운항 추진 중이다.
중국산 여객기 최초로 국제선에 취항하였다. 하얼빈- 블라디보스톡 노선에 취항한다고.
2020 년 6 월 28 일, 에어차이나과 중국남방항공에서 상업운항을 시작하면서 FSC에서 데뷔했다.
같은 아시아 국가인 일본의 미쓰비시에서 생산한 미쓰비시 MRJ 시리즈와 자주 비교되는 기체이다. MRJ 시리즈 역시 70~92석 규모이기 때문이며, MRJ가 후발주자이다.
이웃 나라인 중국과 일본이 이렇게 당당히 자국산 민항기를 개발하는 것이 부럽기는 하지만, 사실 한국이 민항기를 개발할 가능성은 근시일 안에는 거의 없다. 민항기 시장이 워낙 레드오션이고, 개발에 비용과 시간이 매우 많이 든다. 땅덩어리가 큰 나라나, 나라가 좌우로 길어 양쪽 끝단의 거리가 만만치 않고 본토와 멀리 떨어진 섬들이 많은 나라와는 달리 한국은 영토가 작은데다 민항기 운용을 해야할 정도의 섬도 제주특별자치도 외에는 없기 때문에 자국 항공사의 수요가 국산기체까지 만들어 조달해야 할 정도로 크진 않다. 비록 서울~제주구간이 단일구간으로는 세계에서 여객수가 가장 많은 구간이긴 하지만 오히려 그렇기 때문에 소형 기종이 취항하기 힘들다. 안 그래도 제주공항의 슬롯 부족으로 1시간짜리 노선에 B777과 A330을 투입하고 있는데 90인승 소형기가 취항할 자리는 없다. 때문에 한국이 장차 민항기 국산개발을 할 가능성은 높지 않다. 게다가 외국에 판매한다고 하더라도 항공기의 경우 구매시 기체 성능 자체 뿐만 아니라 생산국과의 외교 관계[3] [4]도 중요하게 작용하기 때문에 외국 수출을 전제로 한 개발도 전망이 좋지 않다.
항공기 개발의 경제성이 있는 최소 수량이 군용 100대 민항용 200대 정도인데, 일회성 사업이 되면 애써 해도 물음표가 남는 지라, 굳이 개발하려면 치밀한 로드맵에 행운도 필요하다. 게다가 수리온과 나라온 사업에 관심있는 사람이라면 느꼈듯이, 제조, 비행단계의 인증 제도 확립과 국제 상호 인증 과제는 아직도 풀어 가는 중이다. 90년대에 생산공장을 두는 문제로 중국과 틀어졌을 때, 어떻게든 해외합작선을 잡아 했다면 저가항공사 물량과 해군, 공군용 지원기 물량을 그걸로 채울 수 있었을 지도 모르지만, 당시는 일단 프롭기를 노리기도 했고, 외환위기와 항공산업 통폐합때문에 상당히 오랫동안 신경쓰지 못한 채로 시간이 지나 버렸다. 그리고 다시 눈돌릴 즈음에 일본과 중국이 독자개발에 들어가 있었고, 캐나다와 브라질의 합작 후보들은 독자 모델을 본격 개발 중이었다. 일본같은 기술 대국도 60년대 나온 YS-11 이래로 40년만에 처음 민항기를 만들면서 엄청난 시행착오를 겪고 있으며, 이렇게 나온 MRJ도 아예 접느냐 마느냐는 이야기가 나오는 판에 한국이 시행착오 없이 하기란 이런 사업을 하기란 쉽지 않다[5]. 인연이 있는 인도네시아나 그밖의 제3세계 국가와 합작사업이라면 모르겠는데, 그래도 위험부담이 따르기 때문에 군용기를 제외하면 한국이 독자적이든 합작사업이든 민항기를 개발할 가능성은 거의 없다고 봐도 된다. 통일되면 좀 낫지 않을까 하는 생각을 하는 사람도 있지만 마찬가지다. 항공수요가 지금보다는 늘겠지만, 그래도 신의주-부산 KTX무정차노선을 가정하면 공항에서 소비하는 시간을 고려하면 그래도 열차다. 여기에 탄소배출문제도 유리하지 않다. 필요해도 그냥 적당히 사서 쓰는게 경제적이다.
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ARJ21 홍보영상
1. 제원
'''COMAC ARJ21'''
2. 개요
ARJ21은 COMAC의 첫 제품인 70~105석 규모의 협동체 여객기이다. 승객 90명을 수용할 수 있으며 항속 거리는 약 2225~3700km이다.
3. 개발과정
2002년 5차 5개년 계획에서 시작되었으며, 2008년 11월 28일 상하이 훙차오 국제공항에서 첫 시험 비행을 하였다.
엔진을 기체의 꼬리 후미에 붙인 것을 포함해 대부분의 설계 요소는 디자인은 중국 측이 면허생산해 본 MD-80을 많이 참고한 것으로 추측된다. 다만 주익과 구조 설계는 우크라이나의 안토노프 설계국의 지원을 받았다.[1] 엔진은 엠브라에르 E-Jet 등에 적용되는 제너럴 일렉트릭(GE) CF34 계열 엔진을 적용하였다.
2014년 12월 30일 중국 민용 항공국(CACC)에서 형식 증명을 취득했다고 발표했지만, CAAC의 형식 증명은 중국과 일부 개발 도상국에 한정되기 때문에 유럽 항공 안전기구(EASA) 및 연방 항공국(FAA)의 기준으로 하는 많은 국가에서 운용 · 판매는 불가능하다는 점에서 한계가 있다.
4. 주문 및 도입
2008년 11월 28일에 초도비행을 수행하였으며 제작된 기체는 모두 6대. 2011년 6월까지 모두 239대의 선 주문을 받은 것이 확인되어 있으며 대부분은 중국 항공사나 라오스, 미얀마, 인도네시아 항공사의 주문도 있다. 특기할 만한 것으로 미국 제너럴 일렉트릭 산하의 GE 캐피탈 항공 서비스의 5대 주문이 있는데, COMAC이 GE의 CF34 터보팬 엔진을 공급 받는 데서 그 주문 이유를 알 수 있다.
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청두 솽류 국제공항을 메인으로 운항하는 쓰촨항공의 자회사인 청두 항공에서 30대를 주문하였는데 가장 먼저 인도하였으며, 2016년 6월 28일 ARJ21-700 항공편 EU6679가 청두 솽류 국제공항에서 상하이 훙차오 국제공항까지[2] 첫 상업 운항을 하였다.
문제는 초도비행 11년, 취역 3년이 지나도록 생산이 안정화되지 못한 것으로, 현재 수주는 596대에 달하지만 제작 26대, 인도 18대에 머물러 있다. 그나마 9월에 4대를 한꺼번에 인도하면서 정상화 가능성을 보이고 있지만 COMAC이 계획대로 생산을 진행하더라도 연 25대에 불과하다. 그런 의미에서는 지금까지 기록된 수주는 사실상 허수에 가깝다.
2020년에는 조금 사정이 나아져서 연간 21대를 인도하였다. 2021년 현재 현역인 ARJ21은 총 46대이다. 현재 중국은 군용기+민항기 수요가 엄청나게 늘고 있는데 케파는 그다지 늘지 않고 있으므로, 생산 차질이 벌어지는 듯 하다.
인도네시아에서도 운항 추진 중이다.
중국산 여객기 최초로 국제선에 취항하였다. 하얼빈- 블라디보스톡 노선에 취항한다고.
2020 년 6 월 28 일, 에어차이나과 중국남방항공에서 상업운항을 시작하면서 FSC에서 데뷔했다.
5. 기타
같은 아시아 국가인 일본의 미쓰비시에서 생산한 미쓰비시 MRJ 시리즈와 자주 비교되는 기체이다. MRJ 시리즈 역시 70~92석 규모이기 때문이며, MRJ가 후발주자이다.
이웃 나라인 중국과 일본이 이렇게 당당히 자국산 민항기를 개발하는 것이 부럽기는 하지만, 사실 한국이 민항기를 개발할 가능성은 근시일 안에는 거의 없다. 민항기 시장이 워낙 레드오션이고, 개발에 비용과 시간이 매우 많이 든다. 땅덩어리가 큰 나라나, 나라가 좌우로 길어 양쪽 끝단의 거리가 만만치 않고 본토와 멀리 떨어진 섬들이 많은 나라와는 달리 한국은 영토가 작은데다 민항기 운용을 해야할 정도의 섬도 제주특별자치도 외에는 없기 때문에 자국 항공사의 수요가 국산기체까지 만들어 조달해야 할 정도로 크진 않다. 비록 서울~제주구간이 단일구간으로는 세계에서 여객수가 가장 많은 구간이긴 하지만 오히려 그렇기 때문에 소형 기종이 취항하기 힘들다. 안 그래도 제주공항의 슬롯 부족으로 1시간짜리 노선에 B777과 A330을 투입하고 있는데 90인승 소형기가 취항할 자리는 없다. 때문에 한국이 장차 민항기 국산개발을 할 가능성은 높지 않다. 게다가 외국에 판매한다고 하더라도 항공기의 경우 구매시 기체 성능 자체 뿐만 아니라 생산국과의 외교 관계[3] [4]도 중요하게 작용하기 때문에 외국 수출을 전제로 한 개발도 전망이 좋지 않다.
항공기 개발의 경제성이 있는 최소 수량이 군용 100대 민항용 200대 정도인데, 일회성 사업이 되면 애써 해도 물음표가 남는 지라, 굳이 개발하려면 치밀한 로드맵에 행운도 필요하다. 게다가 수리온과 나라온 사업에 관심있는 사람이라면 느꼈듯이, 제조, 비행단계의 인증 제도 확립과 국제 상호 인증 과제는 아직도 풀어 가는 중이다. 90년대에 생산공장을 두는 문제로 중국과 틀어졌을 때, 어떻게든 해외합작선을 잡아 했다면 저가항공사 물량과 해군, 공군용 지원기 물량을 그걸로 채울 수 있었을 지도 모르지만, 당시는 일단 프롭기를 노리기도 했고, 외환위기와 항공산업 통폐합때문에 상당히 오랫동안 신경쓰지 못한 채로 시간이 지나 버렸다. 그리고 다시 눈돌릴 즈음에 일본과 중국이 독자개발에 들어가 있었고, 캐나다와 브라질의 합작 후보들은 독자 모델을 본격 개발 중이었다. 일본같은 기술 대국도 60년대 나온 YS-11 이래로 40년만에 처음 민항기를 만들면서 엄청난 시행착오를 겪고 있으며, 이렇게 나온 MRJ도 아예 접느냐 마느냐는 이야기가 나오는 판에 한국이 시행착오 없이 하기란 이런 사업을 하기란 쉽지 않다[5]. 인연이 있는 인도네시아나 그밖의 제3세계 국가와 합작사업이라면 모르겠는데, 그래도 위험부담이 따르기 때문에 군용기를 제외하면 한국이 독자적이든 합작사업이든 민항기를 개발할 가능성은 거의 없다고 봐도 된다. 통일되면 좀 낫지 않을까 하는 생각을 하는 사람도 있지만 마찬가지다. 항공수요가 지금보다는 늘겠지만, 그래도 신의주-부산 KTX무정차노선을 가정하면 공항에서 소비하는 시간을 고려하면 그래도 열차다. 여기에 탄소배출문제도 유리하지 않다. 필요해도 그냥 적당히 사서 쓰는게 경제적이다.
[1] 안토노프는 ARJ21이나 DC-9과 같이 동체 후방에 엔진을 부착하는 항공기를 만든 적이 없으나, 같은 구 소련의 일류신이나 투폴레프에서는 유사한 기종이 많았기 때문에 안토노프도 어느 정도 노하우를 공유하고 있다고 볼 수 있다. 다만 ARJ21은 DC-9/MD-80 특유의 짧고 후퇴각이 작은 주익을 닮았기 때문에 중국이 주장하는 것처럼 완전히 새로운 설계는 아닐 수 있다.[2] 운항거리는 약 1,707km이며 약 2시간 50분이 소요된다.[3] 대미관계 때문에 많은 국가의 정부전용기가 B747인 것도 있고, 우리나라의 경우에도 대한항공이 유럽외 국가 최초로 A300을 주문한 배경에는 미사일 도입을 둘러싼 외교관계가 있었다. 지금도 대미관계가 중요한 나라 항공사는 보잉, 대유럽관계가 중요한 나라 항공사는 에어버스를 도입하는 경향이 있다. 일본의 YS-11, 구소련 항공사들의 여객기도 개발도상국에 ODA나 공여나 우호가격으로 넘긴 물량이 많고, 중국의 ARJ21도 중국산 전투기 수출물량처럼 그럴 것으로 보인다.[4] 외교관계 못지 않게 중요한 것이 금융지원이다. 항공기도 차와 마찬가지로 할부나 융자로 구입하는 것이 일반적이며, 민항기 제작사는 빵빵한 본국 금융기관을 끼고 있어야 판촉이 쉽다. 소련붕괴후 러시아제 민항기들이 그 가성비에도 불구하고 국제시장에서 외면받는 것은 바로 이 때문이기도 하다. 아쉽게도 한국이 민항기개발을 한다고 해도 이렇게 금융지원을 해줄 본국 금융기업을 갖기가 매우 힘들다.[5] 미쓰비시는 결국 2020년 10월에 MRJ의 개발을 포기하기로 결정했다.