여객기
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대한항공의 에어버스 A380.
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인마나 물류를 수송하기 위한 비행기로, 가장 역사가 오래된 것 중 하나이다. 최초의 비행기는 라이트 형제가 개발했으나, 글라이더에 가까워 현대의 여객기과는 큰 차이가 있다. 이후 민간 항공기는 여객기보다는 화물 배송(특히 우편물 배달) 분야에서 발전하다가 1936년에 미국의 더글러스 사에서 전설의 기종인 DC-3을 런칭하면서 이 해를 기점으로 여객기 시장이 급속도로 팽창했다. 그리고 승객 수송을 주로 하며 동체 하부같은 특정 부분에 화물을 추가 적재하는 유형의 기체를 여객기, 화물수송이나 공중강습부대, 물자 등을 투하하는 군대 작전에 주로 쓰이는 기체를 수송기로 세분해서 부르기 시작하였다.
동력 방식은 글라이더, 피스톤 엔진, 터보프롭, 터보팬, 터보제트로 나뉜다. 이 중에 피스톤 엔진은 씨가 말랐고, 터보프롭이 간간이 보이는 수준이며 현재 대세는 아음속(마하 0.7~0.9)로 비행가능하면서도 연료효율이 좋은 터보팬.
엔진의 개수에 따라 주로 구분된다. 단발기, 쌍발기, 3발기, 4발기.[1] 경비행기는 단발기가 압도적으로 많다. 중대형기는 기본으로 두 개 이상 탑재. 3발기는 두 번째 엔진을 꼬리날개 밑에 탑재하며, 쌍발기의 출력 증대와 연료효율 문제로 신기종이 잘 나오지 않는다. 쌍발기의 경우 ETOPS라는 규정의 적용을 받는데, 쉽게 말해 장거리 비행 시 행여나 엔진에 문제가 생겼을 때와 대비하여 대체공항에 일정 시간내에 도달 할 수 있는 항로로 비행해야 하는 규정이다. 이 때문에 일반적으로 쌍발 여객기는 대양 횡단이 어려웠으나 최신 쌍발 기종들은 신뢰도를 높여 긴 시간의 ETOPS인증을 받아서 극복하고 있다. 이 때문에 쌍발기의 ETOPS 제한을 노려 개발된 4발기 A340은 ETOPS 인증을 받아버린 보잉 777에 비해 판매 실적이 매우 좋지 않았고 결국 단종 되었다.
동체 크기에 따라 와이드바디(광동체), 내로우바디(협동체)로 구분하기도 한다. 그 기준은 대부분 화물칸 화물을 탑재할 때 ULD (탑재용기)를 이용하느냐 하지 않느냐에 따라 구분하기도 하고, 승객이 탑승하는 기내 복도가 2개냐 1개냐로 구분하기도 한다. (굵은 몸, 가는 몸? - 항공기 크기 구분?)
동체의 층수가 1층이냐, 2층이냐로 구분되기도 한다. 다만 2층인 여객기가 A380과 보잉 747 뿐이다.
대한민국에서는 항공기 등록번호를 동력 방식과 엔진 수에 따라 부여하는데 예를 들면 HL74xx라면 7=제트엔진을 가진[2] 4=4발기라는 의미이다.[3][4] HL은 한국에 할당된 국적기호로서, 항공기는 자체로 하나의 무선국이기 때문에 항공기 등록 번호는 그대로 해당 항공기의 무선국명이 된다.
대형 여객기 제작사로 미국의 보잉과 유럽의 에어버스가 있다.
국내선용 중소형기 제작사로는 브라질의 엠브라에르, 캐나다의 봉바르디에가 유명하며, 민간 항공 분야에서 거의 3, 4위를 이 두 회사가 먹어치우고 있는 상태[5]. 캐나다나 브라질 모두 땅 덩어리는 오지게 넓은데 도로 닦기는 거시기한 동네이다 보니 국내선 시장이 발달할 수 밖에 없었고, 기본적으로 내수 시장이 보장되다 보니까 두 업체가 크게 성장할 수 있었다. 이들 회사의 기체는 북미와 유럽의 중소형 공항에서 흔히 만날 수 있다. 위의 사진 참고. 미국에서는 걸프스트림이 중소형 여객기 분야에서 두 각을 보이고 있다. 다만 이쪽은 비즈니스젯 전문이라[6], 항공사에서 직접 운용하는 경우는 없다. 국내 대기업에서도 걸프스트림 기체를 비즈니스젯으로 꽤 도입한 상태.
러시아의 일류신과 투폴레프, 그리고 지금은 우크라이나 소속이 된 안토노프도 구 소련 시절부터 꾸준히 여객기를 만들던 회사들이다(더불어 대형 수송기/폭격기 개발도 많이 하던 회사들). 그리고 최근에는 전투기 회사로 유명한 러시아의 수호이도 중 소형 여객기 시장에 뛰어 들었다[7].
일본의 미쓰비시도 중소형 여객기 시장에 출사표를 던진 상태이나 워낙 시장이 포화 상태라 미래가 밝다고 만은 할 수 없다[8].
의외로 중국에 중소형 항공기 제작사들이 다수 있는데 내수 시장이 보장되어 있기 때문.[9] 이쪽도 브라질과 캐나다의 경우처럼 수출을 꽤 한다. 동남아시아의 저가 항공 시장이나 제3세계 시장을 노리고 있는 듯.
최근 한국 정부가 국내 기업들이 중소형기 시장에 진출할 수 있게 하겠다[10]고 하자, 항공기 갤러리에서 '''망하려고?'''라는 반응이 나왔다...[11]
여객기 시장에서 망한 회사로는 한때 대형 여객기 분야에서 보잉을 위협하던 맥도넬 더글라스가 있었다. 지금은 보잉에 흡수 합병당하여 이름조차 남지 않았다. 지못미...
군용 항공기 회사로 유명한 록히드 마틴도 (더 정확히는 마틴과 합병하기 전인 록히드 시절) 한때 여객기를 만들기도 했다. 지금은 안 만들지만 (그래도 군용 수송기는 여전히 만들고 있다. C-5라든지, C-130이라든지...).
이 외에 미국의 페어차일드, 네덜란드의 포커 등도 한때 잘 나갔으나 지금은 여객기 시장에서 완전히 망했다. 포커의 경우 회사가 완전히 사라진 상태. 사브와 다쏘도 한때 여객기 제작을 했던 역사가 있으며, 호주의 리지널 익스프레스 항공이 사브 기종의 광팬으로 알려져 있다.
최신의 대형 여객기는 대부분 고 아음속 비행(마하 0.8~0.9)이 가능하다. 한때는 아에로스파시알-BAC 콩코드와 Tu-144 같은 초음속 여객기도 있었으나, 연료 소모가 심하고, 유지비가 끔찍하게 비싼데다가 충격파에 의한 피해를 막기 위해 법적으로 초음속 비행은 바다 위에서만 해야 하는 등(아무리 높은 고도로 비행해도 소닉붐 같은 소음 피해가 생긴다), 여러가지 제약이 뒤따라서 운용이 어려워지자 현재는 전부 퇴역한 상태. 결정적으로 콩코드와 Tu-144는 각각 한번씩 대형 사고를 내면서 전량 퇴역.[12] 이제는 박물관에서나 볼 수 있게 되었다.[13]
미국도 한때 초음속 여객기를 개발하려 했으나 소닉붐 문제를 극복하지 못해서 GG쳤다. 그래도 포기하지 않고 소닉붐 등의 소음을 감소시키는 연구는 NASA에서 꾸준히 진행중.
전통적으로 대형 여객기 분야는 미국이 강세인데, 이는 2차대전 때부터 미국이 대형 폭격기 개발에 열을 올린 것과도 무관하지 않다. 반면 마찬가지로 대형 폭격기 개발에 열을 올리던 러시아는 상대적으로 여객기 분야에서 찬밥 신세인데, 이는 소련 시절에 워낙에 '돈 버는 민간 사업'에 대한 개념 자체가 부족했기 때문이다. 게다가 안전에 대한 개념도 미흡해서 현재도 소련/러시아제 여객기=불안한 여객기란 인식도 강하다. 사실 이건 여객기 자체의 문제뿐만 아니라 여객기를 운용하는 소련/러시아 및 동구권 쪽 항공사의 문제도 있다. 소비자 편의 이런 거 고려 안한 게 1세기가 넘기 때문에, 좌석의 안락함이라든가 이런 것도 좀 부족한 듯[14]...즉 승객을 짐짝 취급했다는 얘기.
개발사들 입장에서 여객기 시장은 군용기보다도 오히려 시장 진입이 어렵다. 군용기는 어쨌거나 국가에서 항공기술 육성이나 방산업체 유지차원에서 일정 수량 구매해줄 수 있지만, 민간 항공기 분야는 그야말로 자율경쟁이다 보니...게다가 각 항공사는 기름 한 방울로 1cm라도 더 멀리 날 수 있는 항공기를 요구하므로 여객기의 연료 효율을 매우 좋게 만들어야 하기 때문에 기술적으로 만만하지도 않다. 그리고 국제적으로 여객기를 팔려면 각종 안전에 대한 인증을 받아야 하는데 이 과정도 굉장히 복잡하다(거의 항공기 개발하면서 인증도 같이 받기 시작한다고 생각하면 된다). 이러다 보니 항공 산업의 후발주자(이를테면 한국, 일본, 중국 등)은 민간항공기보다는 군용항공기에 먼저 발을 담근 다음 민간항공 쪽에 손을 댈 생각을 하고 있다.
민항기가 단순히 승용차나 기차같은 수단이 아니라 '''2차 세계대전의 전략폭격기 개발의 산물이라서 군사기밀에 대단히 민감한 제품'''이다. 냉전시대 공산권 국가에 보잉이나 에어버스가 납품을 거부한 것도 이 때문이며 중국국제항공에 납품한 국가주석 전용기에 도청장치를 심는 등의 사건도 이런 사연이 있어서다. 공중급유기도 민항기인 B767이나 A330과 완전히 똑같은 물건이다(하부 짐칸만 아주 조금 다르다). 이란같은 나라의 경우 민항기를 공중급유기로 불법전용할 수도 있다. 물론 737에다가 핵폭탄을 싣고 공중투하하는 것도 기술적으로 충분히 가능한 이야기다(조기경보기에 플레어 싣고 다니는 것을 생각해보자). 따라서 고려항공에 보잉이나 에어버스가 납품된다면 그 자체로서도 세계 역사를 바꿀 수 있는 사건이 될 것이다. 따라서 여객기 개발은 그 자체가 국력의 지표가 되므로 많은 국가들이 목숨을 걸고 있다.
여객기/역사 문서 참조.
일반적으로 대형 제트 여객기는 날개가 아래쪽에 있고 그 밑에 엔진이 매달려 있다. 이는 엔진과 객실 사이를 멀리 하여 소음문제를 줄이기 위해서다. 소형 여객기들은 항공기 높이가 낮다보니 이렇게 할 경우 땅에 내려와서는 엔진을 질질 끌고 다닐 위험이 있으므로 엔진을 동체 뒤쪽에 매달고, 엔진을 피하여 수평 꼬리날개를 수직꼬리날개 위쪽에 설치한다.[15]구 소련제 항공기 중에는 엔진 4기를 동체 뒤쪽에 주루룩 설치한 IL-62도 있고[16] BAe 146 같은 기종은 아예 주 날개를 동체 위쪽으로 올려버린 후 엔진 4기를 설치했다. 다만 이렇게 되면 객실 내 소음은 책임질 수 없다.
둥근 동체에 평평한 바닥을 깔면 필연적으로 위/아래로 공간이 구분되는데 위쪽 공간은 객실로, 아래쪽 공간은 화물칸으로 쓰인다. 승객과 화물 배치는 아무렇게나 하지 않고 반드시 무게중심을 고려하여 둔다. 그래서 여객기는 좌석이 비어도 승객을 앞부터 채우지 않는 것.
단, 중소형기의 경우 동체 지름이 너무 작아 바닥을 깔면 동체 하부에 화물칸이 남지 않는 경우가 많다.[17] 이런 경우 동체 가운데에 벽을 치고, 뒷부분에 화물을 적재한다.
동체는 화물과 승객이 자리를 차지하다보니 연료는 동체가 아니라 대부분 날개 안에 들어가 있다. 이러한 연료 배치에는 또 다른 이유가 있는데, 이착륙할 때 날개가 많이 위로 휘기 때문에 날개에 연료를 빵빵하게 집어넣어 날개에 무게를 증가시켜 꺾임을 방지한다. (대부분의 대형 여객기는 동체 연료탱크가 더 크지만 연료를 날개부터 넣어가는 건 마찬가지.)
속도는 20세기 동안에는 꾸준히 증가하여 초음속 여객기도 탄생시켰지만 현재는 거의 천음속(그 중에서도 음속보다 낮은 영역)으로 굳어지는 추세다. 속도가 빨라질수록 에너지 소모량이 기하급수적으로 증가하고 소음 문제도 심각하여 탑승자들이 스트레스를 받기 때문.
오래 된 여객기를 화물기로 개조하여 운영하는 꼼수를 잘 쓰는 항공사로는 대한항공이 있다. 하지만 지금은 거의 남아있지 않다. 창문도 달렸는데[18] 화물기다. 아시아나항공도 이런 식으로 화물기를 만든다. 아시아나항공의 경우 아직 여러 대가 이런 식으로 활동 중.
사진에서 잘 보면 기체에 화물기(Cargo)라고 쓰여있다.
여객 용도로 만든 항공기인데 화물을 좀 더 많이 싣고 싶은 경우, 콤비(combi)로 구성하는 경우가 자주 있다. 객실 가운데에 벽을 치고, 앞 또는 뒤의 남은 공간에는 화물을 실어 버리는 것. 위에서 설명한 동체가 가늘어서 기체 하부공간을 확보할 수 없는 관계로 벽을 치는 경우와는 다르다. 콤비기는 기체 하부에 싣고 객실 뒤에 또 싣는 방식. 747 콤비가 이 바닥에서는 제일 유명하다. 이 외 727 콤비나 737 콤비(알래스카 항공)도 있다. 이 중 가장 많이 화물기로 개조되는 항공기는 보잉 747이며, 보잉 747-400의 경우 기령이 오래되었거나 항공사의 사정상 여객기로 쓰기에는 너무 큰 대형기이나 화물기로서의 필요가 있는 경우가 많아져 별도의 개조프로그램이 존재하는 경우[19]도 있다. 아시아나항공(장기적인 개조계획 실시 중)이나 대한항공(어차피 한 대밖에 없었다)의 747-400 콤비는 일부 화물기로 개조되었으며[20], KLM 네덜란드 항공이 여전히 747 콤비를 운영한다. 당연히 일반 여객사양의 기체도 화물기로 개조를 하며 747의 경우 콤비 기체는 화물기 특유의 기수 도어가 장착되지 않는다.
참고로 비행기 기내 테이블은 수평상태인 것처럼 보이지만, 실제로는 수평이 아니다. 고도가 내려가는 것을 방지하기 위해 비행기는 수평비행을 하고 있을 때도 약 3도 정도 기수를 올리기 때문에, 테이블도 그와 역방향으로 똑같이 3도 정도 기울여 놓는다. [21]
▲ 수명이 다한 보잉 707-020B를 분해 폐기하는 모습.
저렇게 분해된 여객기는 굉장히 효율적으로 재활용되는데, 147톤짜리 보잉 747 한 대를 분해하면 127톤의 재생자원이 나오고, 경량화를 위해 알루미늄이 대부분을 차지하는 항공기 특성상 대부분은 음료수 캔 등으로 재활용할 수 있다. 그러나 현실적으로 저렇게 폐기되는 것조차 호사일 정도로 수천 대 수준의 많은 여객기들이 퇴역 후 그냥 방치되고 있어서 문제라고... 그렇다고 일반 차량처럼 분해해서 다른 비행기의 부품으로 사용하기에는 이상하게 사고기 등에서 적출한 부품을 장착한 비행기 등에서 적출한 부품의 비행기의 사고와 같은 사고가 생기는 경우가 생각보다 종종 있어 이러한 수리는 실시하지 않는다고 한다.
모하비 공항에 항공사들이 쓰다 버린 항공기들이 대규모로 쌓여있다. 자세한 내용은 항목 참조.
여객기/목록 문서 참조.
여객기가 등장하는 작품이 매우 많으므로 주 소재가 여객기인 작품만 정리함.
대한항공의 에어버스 A380.
Airliner | 旅客機
1. 개요
인마나 물류를 수송하기 위한 비행기로, 가장 역사가 오래된 것 중 하나이다. 최초의 비행기는 라이트 형제가 개발했으나, 글라이더에 가까워 현대의 여객기과는 큰 차이가 있다. 이후 민간 항공기는 여객기보다는 화물 배송(특히 우편물 배달) 분야에서 발전하다가 1936년에 미국의 더글러스 사에서 전설의 기종인 DC-3을 런칭하면서 이 해를 기점으로 여객기 시장이 급속도로 팽창했다. 그리고 승객 수송을 주로 하며 동체 하부같은 특정 부분에 화물을 추가 적재하는 유형의 기체를 여객기, 화물수송이나 공중강습부대, 물자 등을 투하하는 군대 작전에 주로 쓰이는 기체를 수송기로 세분해서 부르기 시작하였다.
2. 분류
동력 방식은 글라이더, 피스톤 엔진, 터보프롭, 터보팬, 터보제트로 나뉜다. 이 중에 피스톤 엔진은 씨가 말랐고, 터보프롭이 간간이 보이는 수준이며 현재 대세는 아음속(마하 0.7~0.9)로 비행가능하면서도 연료효율이 좋은 터보팬.
엔진의 개수에 따라 주로 구분된다. 단발기, 쌍발기, 3발기, 4발기.[1] 경비행기는 단발기가 압도적으로 많다. 중대형기는 기본으로 두 개 이상 탑재. 3발기는 두 번째 엔진을 꼬리날개 밑에 탑재하며, 쌍발기의 출력 증대와 연료효율 문제로 신기종이 잘 나오지 않는다. 쌍발기의 경우 ETOPS라는 규정의 적용을 받는데, 쉽게 말해 장거리 비행 시 행여나 엔진에 문제가 생겼을 때와 대비하여 대체공항에 일정 시간내에 도달 할 수 있는 항로로 비행해야 하는 규정이다. 이 때문에 일반적으로 쌍발 여객기는 대양 횡단이 어려웠으나 최신 쌍발 기종들은 신뢰도를 높여 긴 시간의 ETOPS인증을 받아서 극복하고 있다. 이 때문에 쌍발기의 ETOPS 제한을 노려 개발된 4발기 A340은 ETOPS 인증을 받아버린 보잉 777에 비해 판매 실적이 매우 좋지 않았고 결국 단종 되었다.
동체 크기에 따라 와이드바디(광동체), 내로우바디(협동체)로 구분하기도 한다. 그 기준은 대부분 화물칸 화물을 탑재할 때 ULD (탑재용기)를 이용하느냐 하지 않느냐에 따라 구분하기도 하고, 승객이 탑승하는 기내 복도가 2개냐 1개냐로 구분하기도 한다. (굵은 몸, 가는 몸? - 항공기 크기 구분?)
동체의 층수가 1층이냐, 2층이냐로 구분되기도 한다. 다만 2층인 여객기가 A380과 보잉 747 뿐이다.
대한민국에서는 항공기 등록번호를 동력 방식과 엔진 수에 따라 부여하는데 예를 들면 HL74xx라면 7=제트엔진을 가진[2] 4=4발기라는 의미이다.[3][4] HL은 한국에 할당된 국적기호로서, 항공기는 자체로 하나의 무선국이기 때문에 항공기 등록 번호는 그대로 해당 항공기의 무선국명이 된다.
3. 여객기 제작
대형 여객기 제작사로 미국의 보잉과 유럽의 에어버스가 있다.
국내선용 중소형기 제작사로는 브라질의 엠브라에르, 캐나다의 봉바르디에가 유명하며, 민간 항공 분야에서 거의 3, 4위를 이 두 회사가 먹어치우고 있는 상태[5]. 캐나다나 브라질 모두 땅 덩어리는 오지게 넓은데 도로 닦기는 거시기한 동네이다 보니 국내선 시장이 발달할 수 밖에 없었고, 기본적으로 내수 시장이 보장되다 보니까 두 업체가 크게 성장할 수 있었다. 이들 회사의 기체는 북미와 유럽의 중소형 공항에서 흔히 만날 수 있다. 위의 사진 참고. 미국에서는 걸프스트림이 중소형 여객기 분야에서 두 각을 보이고 있다. 다만 이쪽은 비즈니스젯 전문이라[6], 항공사에서 직접 운용하는 경우는 없다. 국내 대기업에서도 걸프스트림 기체를 비즈니스젯으로 꽤 도입한 상태.
러시아의 일류신과 투폴레프, 그리고 지금은 우크라이나 소속이 된 안토노프도 구 소련 시절부터 꾸준히 여객기를 만들던 회사들이다(더불어 대형 수송기/폭격기 개발도 많이 하던 회사들). 그리고 최근에는 전투기 회사로 유명한 러시아의 수호이도 중 소형 여객기 시장에 뛰어 들었다[7].
일본의 미쓰비시도 중소형 여객기 시장에 출사표를 던진 상태이나 워낙 시장이 포화 상태라 미래가 밝다고 만은 할 수 없다[8].
의외로 중국에 중소형 항공기 제작사들이 다수 있는데 내수 시장이 보장되어 있기 때문.[9] 이쪽도 브라질과 캐나다의 경우처럼 수출을 꽤 한다. 동남아시아의 저가 항공 시장이나 제3세계 시장을 노리고 있는 듯.
최근 한국 정부가 국내 기업들이 중소형기 시장에 진출할 수 있게 하겠다[10]고 하자, 항공기 갤러리에서 '''망하려고?'''라는 반응이 나왔다...[11]
여객기 시장에서 망한 회사로는 한때 대형 여객기 분야에서 보잉을 위협하던 맥도넬 더글라스가 있었다. 지금은 보잉에 흡수 합병당하여 이름조차 남지 않았다. 지못미...
군용 항공기 회사로 유명한 록히드 마틴도 (더 정확히는 마틴과 합병하기 전인 록히드 시절) 한때 여객기를 만들기도 했다. 지금은 안 만들지만 (그래도 군용 수송기는 여전히 만들고 있다. C-5라든지, C-130이라든지...).
이 외에 미국의 페어차일드, 네덜란드의 포커 등도 한때 잘 나갔으나 지금은 여객기 시장에서 완전히 망했다. 포커의 경우 회사가 완전히 사라진 상태. 사브와 다쏘도 한때 여객기 제작을 했던 역사가 있으며, 호주의 리지널 익스프레스 항공이 사브 기종의 광팬으로 알려져 있다.
최신의 대형 여객기는 대부분 고 아음속 비행(마하 0.8~0.9)이 가능하다. 한때는 아에로스파시알-BAC 콩코드와 Tu-144 같은 초음속 여객기도 있었으나, 연료 소모가 심하고, 유지비가 끔찍하게 비싼데다가 충격파에 의한 피해를 막기 위해 법적으로 초음속 비행은 바다 위에서만 해야 하는 등(아무리 높은 고도로 비행해도 소닉붐 같은 소음 피해가 생긴다), 여러가지 제약이 뒤따라서 운용이 어려워지자 현재는 전부 퇴역한 상태. 결정적으로 콩코드와 Tu-144는 각각 한번씩 대형 사고를 내면서 전량 퇴역.[12] 이제는 박물관에서나 볼 수 있게 되었다.[13]
미국도 한때 초음속 여객기를 개발하려 했으나 소닉붐 문제를 극복하지 못해서 GG쳤다. 그래도 포기하지 않고 소닉붐 등의 소음을 감소시키는 연구는 NASA에서 꾸준히 진행중.
전통적으로 대형 여객기 분야는 미국이 강세인데, 이는 2차대전 때부터 미국이 대형 폭격기 개발에 열을 올린 것과도 무관하지 않다. 반면 마찬가지로 대형 폭격기 개발에 열을 올리던 러시아는 상대적으로 여객기 분야에서 찬밥 신세인데, 이는 소련 시절에 워낙에 '돈 버는 민간 사업'에 대한 개념 자체가 부족했기 때문이다. 게다가 안전에 대한 개념도 미흡해서 현재도 소련/러시아제 여객기=불안한 여객기란 인식도 강하다. 사실 이건 여객기 자체의 문제뿐만 아니라 여객기를 운용하는 소련/러시아 및 동구권 쪽 항공사의 문제도 있다. 소비자 편의 이런 거 고려 안한 게 1세기가 넘기 때문에, 좌석의 안락함이라든가 이런 것도 좀 부족한 듯[14]...즉 승객을 짐짝 취급했다는 얘기.
개발사들 입장에서 여객기 시장은 군용기보다도 오히려 시장 진입이 어렵다. 군용기는 어쨌거나 국가에서 항공기술 육성이나 방산업체 유지차원에서 일정 수량 구매해줄 수 있지만, 민간 항공기 분야는 그야말로 자율경쟁이다 보니...게다가 각 항공사는 기름 한 방울로 1cm라도 더 멀리 날 수 있는 항공기를 요구하므로 여객기의 연료 효율을 매우 좋게 만들어야 하기 때문에 기술적으로 만만하지도 않다. 그리고 국제적으로 여객기를 팔려면 각종 안전에 대한 인증을 받아야 하는데 이 과정도 굉장히 복잡하다(거의 항공기 개발하면서 인증도 같이 받기 시작한다고 생각하면 된다). 이러다 보니 항공 산업의 후발주자(이를테면 한국, 일본, 중국 등)은 민간항공기보다는 군용항공기에 먼저 발을 담근 다음 민간항공 쪽에 손을 댈 생각을 하고 있다.
민항기가 단순히 승용차나 기차같은 수단이 아니라 '''2차 세계대전의 전략폭격기 개발의 산물이라서 군사기밀에 대단히 민감한 제품'''이다. 냉전시대 공산권 국가에 보잉이나 에어버스가 납품을 거부한 것도 이 때문이며 중국국제항공에 납품한 국가주석 전용기에 도청장치를 심는 등의 사건도 이런 사연이 있어서다. 공중급유기도 민항기인 B767이나 A330과 완전히 똑같은 물건이다(하부 짐칸만 아주 조금 다르다). 이란같은 나라의 경우 민항기를 공중급유기로 불법전용할 수도 있다. 물론 737에다가 핵폭탄을 싣고 공중투하하는 것도 기술적으로 충분히 가능한 이야기다(조기경보기에 플레어 싣고 다니는 것을 생각해보자). 따라서 고려항공에 보잉이나 에어버스가 납품된다면 그 자체로서도 세계 역사를 바꿀 수 있는 사건이 될 것이다. 따라서 여객기 개발은 그 자체가 국력의 지표가 되므로 많은 국가들이 목숨을 걸고 있다.
4. 역사
여객기/역사 문서 참조.
5. 특징
일반적으로 대형 제트 여객기는 날개가 아래쪽에 있고 그 밑에 엔진이 매달려 있다. 이는 엔진과 객실 사이를 멀리 하여 소음문제를 줄이기 위해서다. 소형 여객기들은 항공기 높이가 낮다보니 이렇게 할 경우 땅에 내려와서는 엔진을 질질 끌고 다닐 위험이 있으므로 엔진을 동체 뒤쪽에 매달고, 엔진을 피하여 수평 꼬리날개를 수직꼬리날개 위쪽에 설치한다.[15]구 소련제 항공기 중에는 엔진 4기를 동체 뒤쪽에 주루룩 설치한 IL-62도 있고[16] BAe 146 같은 기종은 아예 주 날개를 동체 위쪽으로 올려버린 후 엔진 4기를 설치했다. 다만 이렇게 되면 객실 내 소음은 책임질 수 없다.
둥근 동체에 평평한 바닥을 깔면 필연적으로 위/아래로 공간이 구분되는데 위쪽 공간은 객실로, 아래쪽 공간은 화물칸으로 쓰인다. 승객과 화물 배치는 아무렇게나 하지 않고 반드시 무게중심을 고려하여 둔다. 그래서 여객기는 좌석이 비어도 승객을 앞부터 채우지 않는 것.
단, 중소형기의 경우 동체 지름이 너무 작아 바닥을 깔면 동체 하부에 화물칸이 남지 않는 경우가 많다.[17] 이런 경우 동체 가운데에 벽을 치고, 뒷부분에 화물을 적재한다.
동체는 화물과 승객이 자리를 차지하다보니 연료는 동체가 아니라 대부분 날개 안에 들어가 있다. 이러한 연료 배치에는 또 다른 이유가 있는데, 이착륙할 때 날개가 많이 위로 휘기 때문에 날개에 연료를 빵빵하게 집어넣어 날개에 무게를 증가시켜 꺾임을 방지한다. (대부분의 대형 여객기는 동체 연료탱크가 더 크지만 연료를 날개부터 넣어가는 건 마찬가지.)
속도는 20세기 동안에는 꾸준히 증가하여 초음속 여객기도 탄생시켰지만 현재는 거의 천음속(그 중에서도 음속보다 낮은 영역)으로 굳어지는 추세다. 속도가 빨라질수록 에너지 소모량이 기하급수적으로 증가하고 소음 문제도 심각하여 탑승자들이 스트레스를 받기 때문.
오래 된 여객기를 화물기로 개조하여 운영하는 꼼수를 잘 쓰는 항공사로는 대한항공이 있다. 하지만 지금은 거의 남아있지 않다. 창문도 달렸는데[18] 화물기다. 아시아나항공도 이런 식으로 화물기를 만든다. 아시아나항공의 경우 아직 여러 대가 이런 식으로 활동 중.
사진에서 잘 보면 기체에 화물기(Cargo)라고 쓰여있다.
여객 용도로 만든 항공기인데 화물을 좀 더 많이 싣고 싶은 경우, 콤비(combi)로 구성하는 경우가 자주 있다. 객실 가운데에 벽을 치고, 앞 또는 뒤의 남은 공간에는 화물을 실어 버리는 것. 위에서 설명한 동체가 가늘어서 기체 하부공간을 확보할 수 없는 관계로 벽을 치는 경우와는 다르다. 콤비기는 기체 하부에 싣고 객실 뒤에 또 싣는 방식. 747 콤비가 이 바닥에서는 제일 유명하다. 이 외 727 콤비나 737 콤비(알래스카 항공)도 있다. 이 중 가장 많이 화물기로 개조되는 항공기는 보잉 747이며, 보잉 747-400의 경우 기령이 오래되었거나 항공사의 사정상 여객기로 쓰기에는 너무 큰 대형기이나 화물기로서의 필요가 있는 경우가 많아져 별도의 개조프로그램이 존재하는 경우[19]도 있다. 아시아나항공(장기적인 개조계획 실시 중)이나 대한항공(어차피 한 대밖에 없었다)의 747-400 콤비는 일부 화물기로 개조되었으며[20], KLM 네덜란드 항공이 여전히 747 콤비를 운영한다. 당연히 일반 여객사양의 기체도 화물기로 개조를 하며 747의 경우 콤비 기체는 화물기 특유의 기수 도어가 장착되지 않는다.
참고로 비행기 기내 테이블은 수평상태인 것처럼 보이지만, 실제로는 수평이 아니다. 고도가 내려가는 것을 방지하기 위해 비행기는 수평비행을 하고 있을 때도 약 3도 정도 기수를 올리기 때문에, 테이블도 그와 역방향으로 똑같이 3도 정도 기울여 놓는다. [21]
6. 퇴역
▲ 수명이 다한 보잉 707-020B를 분해 폐기하는 모습.
저렇게 분해된 여객기는 굉장히 효율적으로 재활용되는데, 147톤짜리 보잉 747 한 대를 분해하면 127톤의 재생자원이 나오고, 경량화를 위해 알루미늄이 대부분을 차지하는 항공기 특성상 대부분은 음료수 캔 등으로 재활용할 수 있다. 그러나 현실적으로 저렇게 폐기되는 것조차 호사일 정도로 수천 대 수준의 많은 여객기들이 퇴역 후 그냥 방치되고 있어서 문제라고... 그렇다고 일반 차량처럼 분해해서 다른 비행기의 부품으로 사용하기에는 이상하게 사고기 등에서 적출한 부품을 장착한 비행기 등에서 적출한 부품의 비행기의 사고와 같은 사고가 생기는 경우가 생각보다 종종 있어 이러한 수리는 실시하지 않는다고 한다.
모하비 공항에 항공사들이 쓰다 버린 항공기들이 대규모로 쌓여있다. 자세한 내용은 항목 참조.
7. 각종 오해와 통념들
- 여객기는 무조건 더 빠르고 더 커야만 잘 팔린다.
- 콩코드 여객기라는 훌륭한 반례가 있다. 실제로는 경제성이 굉장히 중요하다. 같은 양의 연료로 조금이라도 더 멀리 날아갈 수 있다면 그 여객기는 시장에서 살아남는다. 물론 STOL 성능이 좋아서 이런저런 오지에도 잘 투입되거나 아니면 신뢰성이 좋아서 장수하거나 틈새시장을 교묘하게 공략하거나 하는 경우에도 나름대로의 입지를 확보할 수 있긴 하다.
- 보잉 737은 꼬꼬마 여객기다. 그 이하로 작은 비행기들은 전부 갑부들이나 미국 농장주들이 타는 자가용 비행기다.
- 그렇지 않다. 국내에는 유독 시장이 조성되지 않았으나, 수십 명, 심지어 십수 명만 탈 수 있는 여객기들은 매우 다양하게 팔려나가고 있으며 그 중 상당수는 도로교통으로 접근하기 어려운 각종 오지에 부시 플라잉 형식으로 투입되고 있다. 대표적으로 Short 330이나 비치크래프트 1900 같은 통근용 여객기들이 있고, 설령 프롭기를 배제한다고 하더라도 봉바르디에의 Bombardier CRJ200 같은 것이나 엠브라에르의 Embraer 170 같은 것들이 있다.
- 737이나 A320은 흔들리고 747,A380은 안정적이다.
- 어디까지나 '상대적으로 덜 흔들리는 것뿐' 이다. 큰 비행기도 기류가 불안정하면 심하게 흔들린다.
- 여객기를 비롯한 항공교통은 엄청나게 위험하다.
- 실제로 한 번은 가장 위험한 대중교통으로 마차가 꼽히기도 했다. 물론 좀 더 대중적인 차원에서 말하자면 자동차 교통사고나 페리 사고는 댈 것도 아닐 정도로 안전한 교통수단이 바로 항공기다. 지각된 위험이 어마어마하다는 건 업계 관계자들 및 기술자들도 잘 알고 있는 부분이어서, 이미 많은 여객기들의 조종실은 GPWS, 계기착륙장치, TCAS와 같은 장비들로 뒤덮여 있으며, 제도적으로도 ETOPS, 계기비행(IFR), 복잡한 항공관제 등등으로 보호받고 있다. 물론 기계가 아무리 잘해봐야 사람만 못한데다 고장날 위험도 있으며, 사람 역시 항상 실수할 수 있는 동물이기 때문에, 많은 여객기 조종사들은 오랜 훈련과 교육, 실습을 통해 전문적으로 양성되고 있다. 참고로 한국인 조종사만 해도 절반 정도는 공군에서 몇년씩 전투기를 몬 사람들이다!
- 여객기가 위험하다고 생각하는 이유는 사고가 날 만한 상황이나, 사고가 났을 때 개인이 할 수 있는 대처가 거의 없기 때문이다. 자동차의 경우 직접 핸들을 꺾거나 브레이크를 밟거나 등등의 방법으로 어떻게 대처하는 게 가능하지만, 여객기에서 개인이 할 수 있는 최선의 방법은 그저 안전벨트를 매고 상체를 숙인 채 간절히 행운을 바라면서 버티는 것밖에는 없다. 뭔가가 망가진 항공기에 대해서 괜히 "하늘을 나는 관짝"이라는 소리가 나오는 게 아니다.
- 여객기가 유독 위험하다고 느끼는 또 다른 이유는 선별적 기억 때문이다. 당장 나무위키만 하더라도 여객기 사고에 대해서는 항공 사건사고 항목으로 따로 정리해 놓았지만, 자동차 교통사고에 대해서는 좀 유명하다 싶은 큰 건이 아니라면 굳이 정리해 놓지도 않을 만큼 흔하고 잦다. 뉴스에서도 교통사고 소식은 어지간하지 않은 이상 단신으로 취급되는 경우가 많지만, 항공사고가 발생할 경우 전세계에 특종 뉴스로 생중계되는 경우가 많다. 결국 사람들은 그만큼 여객기 사고의 참혹한 이미지를 더 선명하게 기억하게 되는 것. 그 외에도 "항공 사건사고는 한번 터졌다 하면 수백 명씩 죽어나가서 그렇다" 같은 설명도 있긴 한데, 마찬가지로 많은 인명이 희생되는 선박 사고에 대해서는 그만한 의식이 없다는 것은 의아한 부분이다. 말 나온 김에 다른 이유를 더 거론하자면, "땅에서 떨어져서 하늘에 떠 있다는 상태 자체에 대한 천성적 불안" 이 원인이라는 의견도 있다.
- 다만, 정기편 상업 항공사편을 제외한 범용항공 (영문: General Aviation. 개인 경비행기, 회사 소속 자가용 비행기, 헬기, 관광용 비행기 등) 만 따지면 상당히 위험하고 사망률이 좀처럼 내려가지 않고 있다. 항공사편 사망률이 엄청나게 감소해 바닥을 치는것과는 대조적. 단순히 시간당으로 따지면, General Aviation은 자가용보다 무려 19배나 더 사망할 확률이 높다는 통계도 있다. 링크
- 항공교통에서 사고가 날 경우, 낮은 고도보다 높은 고도에서 사고가 났을 때 더 위험하다.
- 실제로는 낮은 고도, 특히 이륙 직후 & 착륙 직전에 사고가 났을 때 더 위험하다. 높은 고도에서는 사고가 나더라도 조종사가 신경쓸 것이 많지 않아서 심적 여유가 있고, 또한 추락하더라도 지상충돌까지 시간적 여유가 있으며, 무엇보다도 항공기라는 물건 자체가 얼마간 추락하다 보면 도로 솟구치는 특성이 있어서 의외로 안전하다. 그러나 낮은 고도에서는 충분한 시간적 여유 없이 곧바로 산이나 절벽 같은 지형지물로 돌진하거나, 신경써야 할 조종상의 여건들이 꽤 많기 때문에 조종사가 어떻게 손쓸 겨를이 없는 경우가 많다. 특히나 이륙 직후나 착륙 직전에는 더더욱 정신없이 바쁘기에...
- 단, 대형 여객기 간의 공중충돌이나 니어미스[22]의 경우 높은 고도에서도 발생 가능성이 있는데, 이런 류의 사고들은 조종사가 위험을 인지하고 나서 제대로 대처할 시간 자체가 충분치 못하므로[23] 높은 고도에서도 여전히 위험하기는 하다.
- 프로펠러 항공기는 제트 항공기보다 더 위험하다.
- 저가항공사는 실력이 부족해서 잘 흔들리고 메이저 항공사는 실력이 좋아서 덜 흔들린다.
- 비행기가 비행 중에 갑작스레 흔들리는건 비행기가 기류가 불안정한 곳을 지나가기 때문이다. 비행기가 흔들리는건 기상상황이 문제인거지 조종사의 문제가 아니다.조종사가 항로를 설정할 시엔 날씨 상황에 따라 터뷸런스가 예상되는 구간을 피해서 설정하지만 날씨가 갑작스레 변하면 미처 예측하지 못한 곳에서 갑작스레 터뷸런스가 발생한다.
8. 여객기 목록
여객기/목록 문서 참조.
9. 여객기를 주 무대로 하는 작품
여객기가 등장하는 작품이 매우 많으므로 주 소재가 여객기인 작품만 정리함.
- 파일럿
- 굿 럭!!
- 나이트 플라이트
- 캡틴 아리스
- 마이크로소프트 플라이트 시뮬레이터
- 해피 플라이트
- 스네이크 온 어 플레인
- 설리: 허드슨강의 기적
- 어텐션 플리즈
- 부탁해요 캡틴
- 플라이트
- 플라이트 플랜
- 플라이트 93
- 플레인 데드[24]
- 크래쉬 포인트
- 터뷸런스
- 논스톱
- 롤러코스터
10. 참고 링크
[1] 단, ICAO 규정에따르면 승객 수송이 목적인 항공기는 최소 엔진이 2개인 쌍발기여야 한다. 따라서 단발기가 주류인 경비행기는 여객기라 부를수 없다.[2] 2010년대 들어서는 8도 쓰이기 시작했다. 그러다가 7로 잠시동안 회귀하다가 지금은 다시 8도 쓴다.[3] 반대로 쌍발기는 2를 부여하며, 1990년대 중반부터는 5를(2001년식 보잉 737 중 하나의 고유번호가 HL7567), 2005년쯤에는 7을(2006년식 보잉 777 중 하나의 고유번호가 HL7742)를 부여했다. 한편 2010년대 들어서는 제트엔진 비행기들한테 8이 부여되면서 다시 2로 회귀했지만(2010년식 A330 중 하나의 고유번호가 HL8212) 중반 들어서 0도 부여되기(2015년식 보잉 737 중 하나의 고유번호가 HL8015) 시작했다. 그러다가 2017년쯤 HL72xx 번호를 재활용하기 시작했다가(2017년식 A321 중 하나의 고유번호가 HL7212) 삼발기의 신규 개발이나 제작이 없는 상황이라서 그런건지 원래 삼발기 번호여야 하는 HL83xx 번호를 쌍발기한테도 부여하기 시작했다.[4] 하지만 비행기 등록 대수가 늘어나면서 6도 2000년대 들어서부터는 4발기 등록번호로 부여하기 시작했다. 우리나라에 등록된 모든 A380들은 모두 HL76xx다. 대표적인 예로 마지막 보잉 747 여객형인 HL7644가 있다.[5] 다만 보잉과 에어버스는 중형 이상 여객기 시장, 엠브라에르와 봉바르디에는 중소형 여객기 시장에 집중하는 상황이라 직접적인 경쟁은 하지 않고 있다. 특히 엠브라에르는 본국인 브라질의 사정에 맞는 여객기를 제작하다보니 척박한 지역에서도 이, 착륙이 가능한 여객기 제작에 타의 추종을 불허하여 선호도가 높다.[6] 이른바 '회장님 비행기'라고 불리는 그것의 유명 메이커이다.[7] 특히 이 회사 제품인 수호이 수퍼제트 100은 서방 국가 가운데서도 평판이 좋은 편이다.[8] 이쪽은 엠브라에르와 봉바르디에가 판을 주도하고 있는 상황이라 발 붙이기가 어렵다.[9] 1990년대 초 중반 한, 중 수교 이후에 중국과 합작으로 100인 승급 여객기를 만드는 프로젝트를 추진한 적이 있다. 그러나 사업이 졸속으로 진행된 데다가 두 나라 간 입장 차이도 커서(즉 서로 더 큰 몫을 차지하려고 해서..) 결국 GG. 끝까지 합의가 안 된 게 조립 공장을 어느 나라에 두느냐 문제였다.[10] KAI는 고등훈련기를 자체 생산 경험이 있다. 대한항공은 보잉 787 파트 생산도 하고 있고.[11] 당장 시장 자체가 포화 상태인데다 A300 항목에서도 언급된 바이지만 신뢰성과 안전성이 검증된 기성업체들의 제품들을 놔두고 듣지도 못한 신생기업이 만든 여객기를 사줄리 만무하다. 게다가 여객기는 사고가 나면 대형 사고로 직결되기 때문에 더더욱 기존 업체들의 여객기를 사는 것이다.[12] 그런데 퇴역 직전에 냈던 큰 사고는 사실 콩코드가 문제가 아니라 콩코드 이륙 직전에 DC-10이 활주로에 떨어트리고 간 부품이 콩코드에 치명타를 줘서 생긴 사고다. 콩코드 입장에선 좀 억울한 사례 [13] 그런데 콩코드의 마지막 비행 때 사람들이 엄청 몰려서 간만에 콩코드로 수익을 짭짤하게 올렸다고 한다. 역시 한정판매의 위력은 대단하다![14] 구 소련제 여객기는 광동체기의 가운뎃줄 승객을 배려하지 않고 선반을 만들지 않는다든가. 대신 가운뎃줄의 승객들은 승무원에게 부탁하면 기체 어딘가에 숨겨진 '''비밀의 방'''에 짐을 넣어준다.[15] 이를 흔히 T자 꼬리(T-Tail)이라고 한다. 이런 경우, 객실 앞뒤의 소음 차이가 굉장히 크다. 이착륙 시에는 말 할 것도 없고.[16] 이러한 엔진 배치는 원래는 영국의 빅커스 VC-10의 디자인으로, 일류신 설계국이 생각없이 복사한 것이다.[17] 이런 기체라면 바닥을 낮게 쳐도 실내 공간이 좁다. 그렇다고 바닥을 높게 치면 일어났을 때 허리를 못 펴니까...[18] 개조 시 막아버리는 경우가 더 많지만...[19] 보잉에서 직접 실행한 기체의 경우 형식명 뒤에 BCF(Boeing Converted Freighter), 이스라엘의 Bedek Aviation Group에서 개조한 기체의 경우 BDSF(Bedek Special Freighter)라고 명명.[20] 대한항공의 경우 주로 BCF, 아시아나의 경우 BDSF 사양.[21] #[22] 공중충돌에 준할 만큼 두 비행기가 초근접하여 스쳐가는 준사고. 양쪽 모두 직접적 충돌은 없지만 어마어마한 흔들림을 경험한다.[23] 이쪽은 저쪽을 향해 900km/h로 날아가고, 저쪽은 이쪽을 향해 900km/h로 날아오는 상황이다. 설령 측면으로 만난다고 할지라도, 조종사가 육안으로 직접 목격한 후 어엇 하다가 충돌할 정도.[24] 여객기를 무대로 한 좀비 영화다. 여객기에 비밀리에 수송 중이던 바이러스 실험체가 풀려나 벌어지는 참사를 다뤘다. 전형적인 B급 호러 영화.