DRS
1. F1의 용어
1.1. 설명
Drag Reduction System의 약자로[1] 포뮬러 카의 뒷부분에 장착된 리어 윙을 조절 할 수 있게 해주는 장치.
다운포스의 개념에 대한 이해가 살짝 필요한데, 자동차가 코너링을 할땐 직선방향으로 움직이던 관성과 원심력의 영향을 받아 회전 가능한 최대속도가 결정된다, 이를 이겨낼 방법이 횡방향으론 존재하질 않아서(고무줄같은걸 메달순 없는 노릇이니...) 위에서 아래로 누르는 힘을 크게 만드는데 집중한다. 문제는 최대 회전속도가 공기로 차를 누르는 힘이 얼마나 적용되는지에 따라 늘어난다면, 차량의 최대속도(직선)는 엔진의 힘이 똑같다고 했을 때 공기저항을 최대한 줄여야 늘어난다는 점이다. 다운포스를 위한 날개들 역시 차량이 직선으로 주행하는데는 바람을 고의로 막고 있는 장애물인 셈이다. 이 때문에 섀시의 각 파츠를 상황에 따라 컨트롤할 수 있으면 좋겠지만... 불행히도 F1의 현 규정에서는 가변 에어로다이나믹 파츠는 사용할 수 없게 되어 있으며, 이 때문에 항상 모든 상황에서 각 파츠는 불필요한 드래그나 측풍에 시달릴 수 밖에 없다.
하지만 F1에서 점점 순수한 슬립스트림만을 활용한 직선주로 추월이 어려워지고 있기 때문에, 이를 극복하기 위해 '''"다운포스가 필요 없는 직선주로 구간 몇몇을 선택해서 리어윙을 열어버리자"''' 라는 심플한 아이디어로 도입된 것이 DRS이다. 리어윙을 열어버려 다운포스를 희생하고 드래그를 줄일 수 있게 된 것이다. 순수주의자들은 오버테이크 버튼이라며 혐오하기도 하지만, 에어로의 강화로 인해 더티에어가 심해지고 후위 차량이 슬립스트림을 활용하기 어려워진 것을 극복하기 위해 인위적으로 슬립스트림을 돌려주는 것과도 같다고 생각하면 그리 특별한 것은 아니다. 해를 거듭하면서 추가되는 에어로 규제들은 대부분 더티 에어를 줄이기 위한 것들이다.
KERS와 함께 순간적인 가속을 할 수 있게 만들어 추월이 좀 더 자주 나오도록 하여 레이스의 재미를 더 높이기 위해 도입되었다. 추월이 좀 더 자주 나오는 이유는 레이스 규정상 특정 구간[2]에서 특정 조건[3]에만 사용할 수 있도록 제약이 걸려있기 때문이다. 특별한 제약 없이 사용가능한 KERS에 비해 DRS는 추격하는 차량에게 많은 어드밴티지를 주게끔 규칙이 제정되었기에 KERS에 비해 좀 더 과감한 결정이라고 봐도 무방할 듯.[4] 기술력 경쟁인 KERS에 비하면 날개를 눕혔다 세웠다 하는게 사실상 전부[5]인 DRS는 이러한 제약이 없으면 렙타임 단축 기술에 불과하다.
FIA의 자체 측정 결과 DRS존(DRS를 사용 할 수 있는 구간)의 끝까지 사용 할 경우 대략 10~12km/h 정도의 가속 효과가 있다고 한다. 2012년도에서 메르세데스 GP가 더블 DRS라는 물건을 들고와 DRS의 효율을 한층 더 올린 적이 있으나 시즌 종료 후 규제당하고 만다.[6]
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DRS 가동 상태(위)와 미가동 상태(아래)
제바스티안 페텔 선수의 DRS 시스템과 KERS 시스템을 설명하는 영상. DRS 시스템에 관한 설명은 1분 20초 부터 (KERS 시스템을 거의 니트로차지급으로 표현해 놓았다..)
2011년부터 사용되었으며, 서킷내의 특정 구간을 FIA에서 DRS존으로 지정하게 된다. 보통 1~2개정도의 직선 코스를 DRS존으로 지정한다.
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전남 영암에 위치한 코리아 인터내셔널 서킷의 경우 메인 스트리트인 18-1번 코너 사이와 가장 긴 직선 코스인 2-3번 코너 사이가 DRS존으로 지정되어 있는 상태. DRS 체크 포인트는 15-16번 코너 사이와 2번 코너 통과 직후이다.
DRS가 도입된 이후 인위적인 추월이 이루어진다고 까는 반응도 있는 반면 어쨌든 추월이라는 본 목적엔 그래도 알맞았다고 긍정적으로 보는 시각도 있다.
1.2. DRS의 사용 규정
F1 레이스중 DRS를 사용하기 위해서는 몇 가지의 조건을 충족해야하는데, 다음과 같다.
- 지정된 DRS존에서만 사용 가능.[7]
- 바로 앞 차량과 1초 이내의 간격을 유지하고 있어야 사용 가능. 여기에는 1바퀴 이상 뒤쳐진 백마커가 앞에 있는 경우도 포함된다. 측정 기준은 DRS존 앞의 체크 지점을 통과 할 때의 시간 차이에 따르며 DRS존에서 따라잡았다 하더라도 체크 지점에서 1초 이상의 인터벌이 났다면 사용이 불가능하다.
- 처음의 2랩(2바퀴)에서는 사용 불가. 3랩째부터 사용이 가능하다.
- 세이프티 카가 등장 할 경우 당연히 사용 불가하며, 세이프티 카가 철수한 이후 2랩 동안에도 사용 불가하다.
- 앞서가는 차량의 경우 DRS 사용 불가. 다만 앞에 또 다른 차량이 1초내의 거리에 있다면 사용 가능.[8] 물론 체크 지점을 통과할때의 기준이므로, DRS존에서 순위가 뒤바뀔 경우 앞서가는 차량이 DRS까지 사용하는 모습을 볼 수 있다.[9]
- 기본적으로 비가 올 경우와 레이스 디렉터가 DRS를 사용하기에 레이스 상태가 위험하다고 판단 할 경우 사용 불가. 다만 비의 경우 노면이 어느정도 말라간다고 판단했을 시 레이스 컨트롤의 판단에 따라 사용이 가능해지는 경우가 있다.
1.3. 여담
메르세데스 GP의 전 기술 감독인 노버트 호그는 이 기술에 대해서 ‘부분적으로’ 자신이 잘못한 책임이 있다고 자책했는데, F1에 이 기술을 도입하자고 주장한 사람이 바로 그였기 때문이며, 이 기술의 단점이 너무 분명해지고 확대됨에 따라 이를 막을수 없다고 밝혔다.
2. 세이버매트릭스의 용어
수비 스탯인 Defensive Runs Saved의 약자. 런 세이브 항목 참조.
[1] Drag가 공기 저항을 의미한다.[2] DRS존. 주로 직선 스트레치[3] 요약하자면 전방에 시간차 1초 내에 다른 차량이 있을시. 자세한 규정은 후술.[4] 이렇게 되면 추격 차량에 너무 유리해지는 것 아니냐고 볼 수도 있지만, 슬립 스트림을 받기는 커녕 더티 에어의 영향으로 후속 차량이 오히려 더 속도를 내기 어려운 F1 레이싱의 특성 상, DRS 덕분에 오히려 선행차와 추격 차량 간 균형이 맞게 되었다는 평가도 있다.설명 [5] 파고 들어가면 이것도 기술이겠지만 KERS에 비하면...[6] 이 더블 DRS의 원리가 좀 골때리는데, 처음 들고 온 메르세데스 GP는 어디 한번 따라해 보려면 따라해 보라는 심정으로 만들었는지, 더블 DRS의 사용을 전제로 차량을 설계했는데, DRS를 작동시키면 리어 쪽을 실속시키는 동시에 리어 윙에 설치해놓은 조그마한 덕트로 공기를 흐르게 하면서 최종적으로는 프론트 윙으로 공기를 내뱉게 만들어 '''프론트 윙까지 실속시켜서''' 속도를 늘리는 복잡한 구조로 알려져 있는 데, 시즌 중반 이후로 상위 그룹 팀들 부터 하나 둘 씩 이 더블 DRS를 따라하기 시작하면서 그 이점마저 무색해졌다. 가장 압권은 레드불의 더블 DRS로 간단한 구조로 리어 윙 부분 쪽을 한 단계 더 실속시키는 방식의 대응이다. [7] 2012시즌까지는 연습 주행(Practice Run)과 예선(Qualifying)에서는 DRS 사용이 자유로웠으나, 위험하다는 결정하에 2013년부터는 무조건 DRS존에서만 사용하도록 변경되었다.[8] 따라서 백마커가 있지않는 한 1위는 DRS를 사용 할 수 없고, 특정 그룹의 선두 차량도 DRS를 사용하지 못하므로 속도면에서 불리하다.[9] 2013년 코리아 그랑프리에서 니코 휠켄버그가 루이스 해밀턴을 상대로 48랩째 이런 광경을 실제로 보여주었다.