포뮬러 1

 

'''#WeRaceAsOne'''
'''''포뮬러 1™
Formula 1''™ '''
[image]
'''정식명칭'''
FIA 포뮬러 1 월드 챔피언십™
<colbgcolor=#ff0000> '''영문명칭'''
FIA Formula 1 World Championship™
'''창설 연도'''
1894년그랑프리 레이스
1950년
'''드라이버'''
20명
'''컨스트럭터'''
10팀
'''공급 업체'''
'''엔진'''
메르세데스, 페라리, 르노, 혼다#s-2.1.1[1]
'''타이어'''
피렐리
'''휠'''
OZ 레이싱[2], 엔케이[3], BBS[4], 앱테크[5]
'''타임키퍼'''
롤렉스
'''최근 드라이버 월드 챔피언'''
루이스 해밀턴 경 (2020 / 4년 연속)
'''최근 컨스트럭터 챔피언'''
메르세데스-AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀
(2020 / 7년 연속)
'''최다 드라이버 월드 챔피언'''
미하엘 슈마허 | 루이스 해밀턴 경 (7회)
'''최다 컨스트럭터 챔피언'''
스쿠데리아 페라리 (16회)
'''회장'''
스테파노 도메니칼리
'''공식 SNS'''
[6] [7]
'''국내 커뮤니티'''
[8] [9] [10]
'''F1 뉴스 사이트'''

'''공식 홈페이지'''

1. 개요
1.1. 세계 최고의 모터스포츠
2. 역사
3. 대회 진행
3.1. 대회 규모
3.2. 챔피언쉽
3.2.1. 역대 월드 컨스트럭터 챔피언
3.2.2. 역대 월드 드라이버 챔피언
3.3. 목요일 - 기자회견
3.4. 금요일 - 연습주행
3.5. 토요일 - 예선전
3.6. 일요일 - 레이스
4. 팀의 구성
4.1. 2021시즌 출전 드라이버
4.1.1. 능력
4.1.2. 팀메이트
4.1.3. 되는 방법
4.1.4. 드라이버 간 라이벌 구도
4.2. 문서가 있는 전직 F1 드라이버
4.3. 문서가 없는 전직 F1 드라이버
4.4. 포뮬러 1 영구 결번
4.4.1. 사망한 F1 드라이버들
4.6. 2021시즌 F1 팀 감독 목록
4.7. 스태프
4.8. 피트 크루
4.9. F1 레이스카
4.9.1. 자체 제작
4.9.2. 기술
4.9.2.1. 에어로다이나믹
4.9.2.1.1. 다운포스
4.9.2.1.2. 오픈휠의 특수성
4.9.2.2. 파워유닛(엔진)
4.9.2.3. 재료공학
4.9.2.3.1. 합금
4.9.2.3.2. 카본
4.9.2.4. 연료
4.9.2.5. 타이어
4.9.2.6. 브레이크
4.9.2.8. 성능 제한
4.9.3. 안전
4.9.3.1. 서바이벌 셀
4.9.3.2. HANS
4.9.3.3. 헤일로
4.9.3.3.1. 비판과 단점
4.9.4. 카메라
4.9.5. F1 머신??
4.9.6. 스티어링 휠
4.9.7. 금지된 주행 보조 장치들
4.9.8. 기타
4.10. 문서가 있는 F1 팀
4.11. 문서가 없는 F1 팀
5. 여담
5.1. 한국에서 비인기인 이유
6. 시즌별 그랑프리
6.1. 개별 문서가 있는 그랑프리 목록
7. 규정
7.1. 레이싱 깃발
8. 사건/사고
9. 용어
10. 방송 중계
11. 테마송
12.1. 파트너 브랜드
12.1.1. 지역 스폰서
12.1.2. 공식 공급사
13. 매체에서
13.2. 기타
14. 하위리그
15. 관련 국내 사이트
16. 관련 문서


1. 개요

'''It's lights out! And away we go!'''[11]
국제자동차연맹 FIA[12]에서 주관하고 FOM이 상업적 주관을 하는 국제 자동차 프로 레이싱 대회. 정식 명칭은 FIA Formula One World Championship. 약칭으로 Formula 1, F1을 사용한다.[13]

1.1. 세계 최고의 모터스포츠

먼저 서술할 것은, 모터스포츠는 기본적으로 "'''동력 기관을 가진 탈것'''"이라는 큰 틀 내에서 승부를 겨루는 스포츠이다. 바퀴를 4개를 달든 2개만 달든 일반적인 경우처럼 바퀴를 덮어 놓든 그냥 노출시켜 놓든 아예 포장된 길이 아닌 곳을 달리든 모두 동력 기관을 가진 탈것에 속하기 때문에 경주차 형태는 천차만별이다. 경기 방식도 서로 아주 다른데 서킷을 달리기도 하고 시작점과 도착점이 다른 루트를 타기도 하고 서킷 중에서도 속도를 내기에 최적화된 타원형 서킷인 오벌 서킷과 일반적인 로드 서킷 등으로 또 나뉜다. 즉, 포뮬러 원이 나스카, WRC, WEC, 모토 GP 등의 다른 모터스포츠와 비교해 절대적으로 우월하다 말하기에는 서로 환경이 다르다는 의미. 한 마디로, 객관적인 비교 자체가 어렵다. 같은 육상 종목이라 해도 마라톤도 있고, 100m 단거리 달리기도 있으며, 허들 종목도 있지만 제각기 다른 운동 능력이 중시되는, 세부적으로는 완전히 다른 종목이기에 직접적인 비교가 어려운 것과 마찬가지. WRC나 랠리크로스 같은 경우 비포장도로와 일반 도로에서 동시에 진행하다 보니 환경 자체가 완전히 달라서 일반적인 비교는 불가능하다.
그러나 이것은 어디까지나 '스포츠를 비교하는 기준이 다양하다'라는 말일 뿐인 것이지, 기술적인 면모나 그에 대한 천문학적인 투자비용 면에서 F1에 근접한 모터스포츠는 지구상 어디에도 존재하지 않으며 단순히 요구되는 평균적 성능만 비교해도 '''서킷'''이라는 환경 안에서 F1을 이길 경주차는 그 어디에도 없다는 말이다.[14] 기본 레이스 환경이 달라서 객관적 비교는 어려워도, 동일 서킷에서 기록되는 랩타임을 비교하면 '''LMP1과 비교해도 평균 최소한 10초 이상의 차이가 난다.''' 그 점에서 F1 경주차는 '''차원이 다른 수준'''에 있다고 할 수 있다. F1에서 좋은 성적을 낸 선수들이 GT 시리즈나 랠리 같은 곳에서 잘 적응하지 못하는 경우가 있는 것도 이를 증명해 준다. 같은 자동차이지만 기본적인 특성부터가 완전히 다르기 때문. 다운포스도 예로 들어 보자면 일반적인 양산 하이퍼카들은 몇백 kg밖에 안 되는 다운포스를 받고 1000kg 정도만 나와도 어나더 레벨로서 군림하지만 F1에서는 최소한 '''4000kg 이상'''[15]이라는 엄청난 양의 다운포스를 받는다. '''이는 로드 코스 버전 인디카나 LMP1과 비교해도 독보적으로 높은 수치다.''' 실제로도 예전에 2000년대 이전까지만 해도 스파-프랑코샹의 오 루즈 코너를 브레이킹 없이 풀 스로틀로 통과해 2분 이하의 랩타임을 끊어낼 수 있는 상위급 레이스카는 '''F1이 유일했다.'''[17]
무엇보다, 이는 거의 매년마다 갈아치워지는 도전적 기술 규정들을 무지막지한 현찰 박치기와 R&D 및 투자 를 이용해서 뚫는 것으로,[18][19] 기술 규정이 항상 변화하기 때문에 차의 순수 랩타임은 들쭉날쭉한 편이고 계속 빨라지는 것도 아니지만, 그에 들어가는 기술들의 수준은 항상 진보되어 왔으며 이 부분에서 다른 카테고리들은 감히 범접조차 할 수 없다. FIA가 기술 규정 변경을 통해 차의 성능을 10여 년쯤 뒤로 후퇴시켜 놓아도 진보적인 엔지니어링을 통해 퍼포먼스를 전처럼 다시 돌려놓는 것이 F1 팀들의 역량이다.[20] 단적으로, 2018 시즌에는 헤일로가 추가되고 탑재 가능한 연료량이 많아져서 무거워지고 무게중심도 높아져서 느려질 거라고 예상되었지만 오히려 2017년 대비 평균적으로 1.5초가량 더 빨라지는 극한의 발전을 매년 반복하는 곳이 포뮬러 원이다.
가끔 양산용 하이퍼카가 출시될 때마다 일부 저널리스트들이 '몇 세대 F1과 겨뤄도 손색없는 성능'이라는 말같지도 않은 립서비스를 하는 게 종종 보이는데, 기본적으로 양산차는 F1이 아니더라도 보통 경주용 차의 코너링 강도조차 버텨낼 수 없다는 것을 무시하고서라도, 이런 양산차들과 F1의 성능격차는 거의 반 세기라 할 수 있는 대략 '''40년'''의 차이가 난다. 게다가 F1에서 세대라는건 없을뿐더러 이런 표현도 거의 쓰이지 않는다.[21] 포뮬러 E와 같이 전체적으로 차체가 정해져있다면 몰라도. 그리고 가장 이상적인 예를 들자면, F1이 뉘르부르크링의 노르트슐라이페 구간에서 마지막으로 경기를 치룬 1976년도 독일 그랑프리까지의 가장 빠른 랩 타임(예선전, 폴 포지션 기록)이 75년도 시즌에 스쿠데리아 페라리의 니키 라우다가 페라리 312T를 타고 세운 6분 58초 6이었다.[22] 이는 현재 최정상급 양산차와 얼추 비슷한 수치다.[23]
당연할 수 있겠지만, 레이싱 드라이버들에게 있어 가장 영광스러우며 가장 도전적인 카테고리이기도 하다. 약 20개에 불과한 시트를 차지하기 위해 온갖 노력과 경쟁을 뚫어야 하며, 심지어 인맥, 재정적, 정치적 수단까지 동원된다. 믹 슈마허 처럼 유명 F1 레이서의 자손이라는 점이 어드밴티지로 작용할 때도 있고 셀 수 없이 많은 드라이버들이 스폰서를 등에 업고 팀에 간택되거나[24] 반대로 실력은 좋은데 스폰서가 없어 F1에서 내쳐지게 되는 경우도 있고, 랜스 스트롤의 경우처럼 아예 자기 아빠가 팀을 사 주는 경우도 있다... 최근 몇 년 동안에는 차량 개발비 등이 천정부지로 치솟다 보니[25] 2013년까진 개발비가 상대적으로 싸서 팀들이 참 많았는데 2010년대 초중반부터 터보, 전기 시스템의 완전한 도입, 그리고 그 이외의 대규모 기술 규정 변경으로 인해 개발비가 엄청나게 올라가서 차량은커녕 엔진 제조 업체들조차 대기업의 협조 없이는 F1에 참가할 엄두를 못 내고 중하위권 팀들조차 재정 문제 등으로 인해 다른 곳에 팔려 가거나 아예 F1에서 빠지냐 마냐가 핫이슈로 떠오르는 게 현재의 상황이다. 따라서 금전적 의존도, 더 나아가서는 큰 스폰서를 두고 있는 페이 드라이버의 의존도가 높아짐에 따라 그냥 돈 많거나 스폰서 짱짱한 사람이 F1에 들어오기 훨 쉬운 현상은 계속 심해지고 있다. 20세기 말까지만 해도 드라이버의 개인 스폰서 얘기는 찾기가 힘들었던 데 반해 21세기의 F1에서는 드라이버 스폰서는 아주 중요해졌다. 물론 모든 카테고리에 맞는 드라이빙 방식과 재능이 다르기 때문에 F1 출신의 드라이버가 다른 종목의 모터스포츠도 씹어먹을 수 있다고 할 수는 없다. 같은 빙상 경주라 해도 쇼트트랙 선수가 스피드 스케이팅과는 다른 자질을 요구받는 것과 비슷하다.[26] 어디까지나 F1은 서킷 레이싱, 그 중에서도 오픈휠의 특성을 가지고 있으며 이 특성에 가장 잘 적응한 선수가 높은 곳에 오르는 곳이다.
그러나 분명 F1 시트는 가장 많은 페이를 보장하는 동시에 가장 영광스러운 시트임에는 분명하며, 이 경쟁을 뚫어내는 것은 모든 모터스포츠를 막론하고 가장 어려운 것이다. 실제로 F1에서 실패한 드라이버가 다른 카테고리로 옮겨가는 경우는 있어도, 다른 카테고리에서 실패한 드라이버가 F1에 입성하는 경우는 거의 전무하다. 무엇보다 애초 F1 데뷔라는 것 자체가 아주 어려운데, 기본적으로 실력과 돈, 심지어 운까지 모두 있어야 갈 수 있는 곳이 F1이다. 자세한 내용은 드라이버 항목의 '되는 방법' 항목 참고.

2. 역사

[image]
F1은 그 기원이 '''19세기'''까지 거슬러 올라가는 통칭 '그랑프리 레이스'를 시작으로, 직접적으로는 제2차 세계 대전 직전까지 열렸던 일련의 자동차 경주를 계승하고 있다. 당시 그랑프리 레이스는 국가 대항전의 성격으로 각 국가의 자동차 제작사들이 참가하여 일련의 통일된 자동차 규격과 경주장 규격을 정하고 경기를 치뤘는데, 이때 바퀴가 노출되어 있는 1인승 경주차[27]와 시작점과 마침점이 연결되어 있는 서킷의 개념이 확립되었다.
제2차 세계 대전 이후 FIA가 월드 챔피언쉽으로 계획하여 1950년 영국의 실버스톤을 시작으로 7번의 라운드로 구성된 첫 시즌으로 시작되었다. 드라이버 월드 챔피언십은 처음부터 시상되었고, 컨스트럭터 챔피언십은 수 년 후에 신설되었다. 처음에는 유럽 대륙과 미국을 가끔씩 오가는 정도였지만, 60년이 지난 지금은 아프리카를 제외한[28] 전 세계 모든 대륙의 국가를 순회하며 21개의 그랑프리를 치른다.[29] 2019년에는, 제3 전인 중국 그랑프리에서 70시즌만에 1000번째 그랑프리가 열렸으며, 그리고 2020년에는 개최 70주년을 맞아 이를 기념하기 위해 영국에서 70주년 그랑프리가 열리기도 했다.

3. 대회 진행

포뮬러 원 그랑프리는 목요일 프레스 컨퍼런스를 시작으로 금요일 '''연습주행(프리 프랙티스)'''[30], 토요일 '''예선(퀄리파잉)''', 일요일 '''결승(레이스)'''을 순서로 그랑프리가 진행된다.
F1 대회는 경주차와 선수를 동시에 관리하기 때문에 각 세션을 전후로 엄격한 검사를 시행하는데, 경주차의 경우 정해진 검차 과정이 있으며[31] 드라이버들도 엄격한 도핑검사와 체중검사를 받는다. 특히 경주차는 파크 퍼미(parc fermé)라 하여 검차 이후 추가적인 조작을 막기 위해 강력한 보안의 보관 구역이 따로 존재한다. 모든 F1 경주차들은 세션 전후로 이 파크 퍼미에 보관되어 있다가 세션이 시작될 때 해방된다.
그랑프리 기간에는 서킷 코너마다 있는 마샬[32]들이 모든 경기를 지켜보며 드라이버들이 어디서 어떻게 반칙을 했느냐에 따라 페널티를 일차적으로 매기고, 실질적인 페널티는 경기 운영을 담당하는 스튜어드들이 있는 레이스 컨트롤이 이들의 기록을 전달받고 나서 분석을 마친 다음에 최종적으로 내린다.

3.1. 대회 규모

[image]


'''모든 팬분들에게 감사합니다 | F1 70주년 기념영상'''
한국에서는 비인기 종목이지만, F1 무대에서 성공하면 국가적 기념식 때 최고 지도자에게 초청받거나 기사 작위를 받고 올림픽 개막식 때 오륜기를 들고 나올 정도로 위상이 대단한 스포츠다.[33]
그랑프리 하나에 평균 '''6~15만 명''' 정도의 관중이 모이며 시즌 전체로는 거의 '''100만 명''' 가까이 집결하는 엄청난 규모를 자랑한다.[34] TV 중계의 규모도 대단한데, 평균 시청자수는 전세계적으로 '''6억 명''' 정도. 때문에 프로 스포츠로써 경제적 규모는 천문학적인 수준이며, 팀의 연간 예산이나 총 운영 비용 및 전체 스폰서십의 규모 또한 상상을 초월한다. 현재 F1에서 가장 많은 연봉[35]을 받는 루이스 해밀턴보다 더 많이 버는 스포츠 스타는 전 세계를 통틀어 메이웨더, 메시 정도밖에 없다.
하지만 전 세계 드라이버 중 20명 정도에게만 허락된다는 특수성을 생각해도 선수들 연봉이 그렇게 대규모는 아니다. 월드 챔피언을 수 회 따낸 페텔이나 해밀턴 같은 경우 메이저 리그나 챔피언스 리그의 탑급 선수들의 천문학적 연봉 수준이지만 나머지 드라이버들의 연봉은 F1의 위상을 생각하면 꽤 작은 편이라 할 수 있다. 루키 드라이버의 연봉은 평균 10~20억 정도인데, 팀 사정이 좋지 못한 경우에는 그 아래에 해당하는 금액을 받는 드라이버들도 있다. 재밌는 건 연봉을 적게 받는 만큼 드라이버끼리 실력 차이가 연봉 차이만큼 나느냐 묻는다면 꼭 그렇지 않다는 것이다.
아이러니하게도 F1 그랑프리를 개최하는 국가 중 순수 입장료 수입과 중계권료 판매 등으로 흑자를 보는 곳은 '''거의''' 없으며, 대부분 매년 적자를 보고 있다. 그보다 그랑프리를 개최하는 '''주말동안 쏟아져 들어오는 관광객과 그 수입으로 흑자 수입을 얻는 수익 모델'''이 대부분이다.[36] 사실 이건 올림픽이나 월드컵도 마찬가지다. 그런 세계적 규모의 스포츠 이벤트를 개최하기 위해 때려붓는 돈을 순수 입장료로 메울 수는 없다.[37]
원칙적으로 그랑프리는 한 국가당 하나만 개최할 수 있고[38] 유치하기 위한 경쟁과 비용 또한 엄청나서 거의 국가적 행사로 취급되기도 한다. 일례로 러시아 그랑프리는 블라디미르 푸틴이 주도하고 레이스에 직접 참관했으며, 심지어 포디엄에 가서 1, 2, 3등에게 시상까지 해주었다.

3.2. 챔피언쉽

각 그랑프리마다 순위에 따라 차등하여 승점을 부여하고 시즌동안 획득한 승점을 총합하여 월드 챔피언을 결정한다. 월드 챔피언쉽은 '''컨스트럭터 월드 챔피언'''과 '''드라이버 월드 챔피언'''이 있다.

3.2.1. 역대 월드 컨스트럭터 챔피언




3.2.2. 역대 월드 드라이버 챔피언




3.3. 목요일 - 기자회견

[image]
'''기자회견 (Press Conference)'''
포뮬러 원은 수요일까지 서킷에 도착해 화물을 운반하고 목요일부터 그랑프리의 공식일정을 시작한다. 이 때 팀들은 경주차를 조립하고 검차를 받으며, 피트스탑 연습을 하거나 트랙 워킹[39]을 한다. 공식적인 기자회견[40] 팬 싸인회 같은 홍보 일정 또한 이 날 수행하게 된다. 모나코 그랑프리는 예외적으로 수요일에 이 일정을 수행하고 목요일에 연습주행, 금요일은 건너뛰고 토요일부터 정상적으로 예선을 실시한다.

3.4. 금요일 - 연습주행

[image]
'''연습주행 (Free Practice)'''
금요일부터 공식 연습주행이 실시된다. 연습주행이란 말 때문에 별로 안 중요한 것 같지만 '''매우 중요하다.''' 연습주행 망치면 눈덩이 굴러가듯이 예선전과 본선 레이스를 망칠 가능성이 농후하다. 특히 연습주행 세션에서 비가 왔는데 정작 예선날 햇빛이 쨍쨍해진다면 대다수 팀들은 말 그대로 돌아버린다. 예선전과 본선레이스도 비가 와서 같은 날씨라면 별로 상관이 없지만 만약에 노면이 마른 상황이 되면 여기에 맞춘 데이터와 셋업이 없으므로 '''결국 누적 데이터가 많은 팀이 유리해진다.''' 여기서 팀이 얼마나 오랫동안 F1에 있었느냐에 따른 격차가 어마무시하게 벌어지는 것.
연습주행은 각 세션을 나눠 금요일에 FP1, FP2가 진행되고, 토요일에는 예선전 수시간 전에 FP3가 진행된다.[41] 세부적인 진행은 각팀들마다 다르지만 보통 각 세션마다 진행되는 내용은 다음과 같이 정리된다.
  • FP1
금요일 90분 동안 진행. 각팀은 서킷에 오기 전 분석하고 점검했던 사항과 정보를 정리하고 드라이버들이 직접 달리면서 나온 데이터를 같이 비교한다. 이러면 거의 대다수는 맞지가 않는다.[42] 그래서 이걸 수정하는 것이 연습주행 세션이다.
그리고 예선전을 위한 숏런 시뮬레이션과 본선 레이스를 위한 롱런 시뮬레이션을 진행하여 레이스카 셋업의 기반을 다진다. 특히 새롭게 업데이트 되는 파츠들을 테스트하기도 하고, 리저브 드라이버나 F1 데뷔를 앞두고 있는 영 드라이버들이 주행을 하기도 한다. 이때 드라이버들의 피드백도 굉장히 중요하다. 모든 걸 엔지니어들이 해줄 수 없기에 드라이버들이 달려서 나온 느낌과 문제점을 알려주어서 레이스카를 드라이버에 철저히 맞추어야 한다. 이 때문에 대부분의 팀들은 드라이버 라인업을 짤 때 한 명은 베테랑 드라이버, 다른 한 명은 페이 드라이버로 앉히는 것이 보통이고, 중상위권 팀들은 돈은 충분하니 성적을 위해 기량이 확실한 드라이버 두 명을 모두 앉히는 경우가 대부분이다.
  • FP2
금요일 90분 동안 진행. FP1에서 다듬은 셋업을 바탕으로 단단한 타이어와 부드러운 타이어를 모두 사용해 예선전과 본선 레이스 시뮬레이션을 진행한다. FP2가 끝나면 셋업한 것을 서면으로 제출하고, 이후에는 지정된 것 이외에는 추가적인 셋업이 불가능해진다.
FP2와 FP3에서 레이스 타이어 전략이 결정되므로 각 팀 전략 담당 엔지니어들이 촉각을 곤두세운다. 또한 만약 퀄리파잉이 연기되고 일요일 아침에도 일정상의 문제로 열리지 못했다면, FP2의 기록으로 그리드가 정해진다.
  • FP3
토요일 60분 동안 진행. 이전 연습주행을 통해 셋업의 대부분이 완성되었고, 이제는 건드릴 수 있는 셋업만 다시 건드려서 레이스카를 최적의 상태로 만들어 놓는 작업을 한다. 그리고 잠시 후에 있을 예선전에 초점을 두어서 주행을 한다.
연습주행에서 기록된 랩타임은 경기 결과에 영향을 주지 않지만 목표로 한 랩타임이 나오지 않으면 이것저것 수정할 게 많아지므로 연습주행 세션 전체에 주어지는 시간이 정말 부족하다.
사실 연습주행은 규정 책자를 보고 직접 가서 보지 않는 한, 관련 정보를 얻기가 매우 힘들다. 그나마 F1이 대회의 규모 자체가 매우 크다 보니 중계방송으로 틀어주기도 하지만[43] 나머지 모터스포츠 대회들은 예선전까지는 해줘도 연습주행 중계방송을 많이 거르는 편이다.

3.5. 토요일 - 예선전

[image]
'''예선전 (Qualifying)'''
토요일 오후에 공식 예선전이 실시된다. 악천후 등을 이유로 취소될 경우, 금요일 연습주행 기록을 기준으로 하거나 일요일 오전에 실시하는 경우도 있다. 예선 결과에 따라 서킷 맨 앞부터 차례로 그리드를 배정받기 때문에 예선 또한 매우 중요하다.[44] 총 1시간 동안 Q1, Q2, Q3로 진행되고, 각 세션은 18분, 15분, 12분으로 도합 45분 동안 진행된다.
엔트리되는 경주차 모두 정해진 시간 동안 자유롭게 서킷을 돌아 가장 빠른 랩타임을 기록하면 그걸 기준으로 한다. 도전 횟수는 제한 시간 내라면 몇 번이 되든 상관 없다. 즉, 한 번만 시도해도 되고 아예 안 뛰어도 된다. Q1에서 '''5명''', Q2에서 '''5명'''을 탈락시키며, 탈락된 참가자는 그 세션의 기록 순서대로 그리드를 배정받게 된다. 남은 10대의 경주차들이 Q3를 치루게 되는데, 여기서 예선 1위인 '''폴 포지션'''과 탑 10의 출발순서가 정해진다. 각 세션이 끝날 때마다 체커드 플래그가 등장하며 체커드 플래그를 받기 전 시작된 랩 측정은 유효하다.[45] 폴 포지션은 레이스 시작 때 맨 앞에 설 수 있으며 맨 앞쪽 그리드가 왼쪽에 있을지 오른쪽에 있을지는 서킷의 특성에 따라 정해진다. 이후 나머지 차량들이 지그재그 형태로 그리드가 배치. 그렇게 해서 정리하자면,
  • Q1 - 전체 20명중 15위 안에 들어야 Q2 참가 가능.
  • Q2 - Q1을 통과한 15명 중에서 10위 안에 들어야 Q3 참가 가능.
  • Q3 - Q2을 통과한 10명 중에서 빠른 순서대로 그리드 배정.
이 되는 것이다. 한 랩의 랩타임을 기준으로 하기 때문에 대부분 소프트 타이어를 사용해 예선을 치른다. 여기에 하나의 변수가 있는데, Q3 진출자에 한해, Q2 최고 랩타임을 기록한 타이어로 레이스 스타트를 해야 한다는 일종의 핸디캡 규정이 있다.[46] 새 타이어가 아닌 아웃 랩[47]-플라잉 랩[48]-인 랩[49]의 최소 3랩을 소화한 타이어로 출발하는 것부터 첫 스틴트가 3랩 짧아진다는 것이고, 거기에 스타트 타이어를 자유롭게 고를 수 없는 어려움도 추가된다. 대부분의 레이스는 일반적으로 2스탑 정도면 충분하기에, 소프트 타이어의 수명이 너무 짧다고 예상되는 경우 Q3 진출에 여유가 있는 상위권 팀은 미디엄 타이어로 트라이하는 경우가 많다. 소프트와 미디엄의 랩타임 차이가 많이 나는 경우, 상위권의 미디엄 랩타임보다 중위권의 소프트 랩타임이 더 잘 나와 막판에 서둘러 소프트로 다시 트라이하는 일도 있다. 이렇게 Q2에서 타이어 전략을 보는 것도 하나의 재미이다.
예선전이 진행되는 방송 화면 하단에 나타나는 표시되는 것들은 드라이버가 기록한 시간이다. 각 섹터(Sector, 구간)별로 Sector 1(S1)부터 S2, S3까지 나타나는데, 좌측에는 드라이버의 시간을, 우측에는 다른 드라이버의 시간을 알려준다. 드라이버 이름 우측에는 타이어의 종류(소프트, 미디엄, 하드, 인터미디어트[50], 웻 등등)를 나타내고, 그 아래에는 시간이 빠른지 느린지 색상으로 표시가 되는데, 노란색은 이전 기록보다 더 느린 상태를, 초록색은 이전에 기록한 시간보다 빠른 상태를, 보라색은 전체 인원 중에서 가장 빠른 상태를 나타낸다.
'''노란색'''
'''초록색'''
'''보라색'''
이전 기록보다 더 느린 상태
이전 기록보다 더 빠른 상태
전체에서 가장 빠른 상태
예선이 종료되면, 예선 결과를 보고 추가적인 셋업을 맞추는 걸 방지하기 위해 모든 경주차들은 파크 퍼미(Parc fermé) 안에 보관되어 검차를 받게 된다. 검차 결과에서 규정에 맞지 않거나 규정에서 정하는 범위에서 벗어나는 부분이 발견되면 예선 결과가 무효 처리된다. 또한 예선 이전이나 이후 부품을 교체하는 경우엔 파츠 규정에 따라 그리드가 뒤로 밀리거나 피트 레인 스타트[51]를 하게 된다.

3.6. 일요일 - 레이스

[image]
'''본선전 (Race)'''
그리드 앞에 모든 드라이버가 모이고, 그랑프리를 개최하는 나라의 국가가 엄숙하게 제창된다. 그리드 위에 도열한 각 경주차들은[52] 폴 포지션을 차지한 드라이버의 인도 아래 '''포메이션 랩'''을 돈다. 그 동안 경주차들은 이리저리 움직이며 타이어와 브레이크 등을 경기에 최적화된 온도로 달구고 난 이후 그리드에 1등부터 20등까지 나란히 도열한 다음에 5개의 빨간 불이 차례로 켜지고 모두 꺼진 즉시 동시에 출발한다.[53]
각 차량들은 약 300km의 거리, 적게는 44랩[벨기에] 많게는 78랩[모나코][54]을 달리게 된다. 결승 레이스는 '''자유 경쟁'''이며 순위를 끌어올리기 위해선 앞 차를 추월해야 한다. 1위 경주차가 정해진 랩수를 다 돌면 마지막 랩에 결승선 앞에 '''체커드 플래그'''가 등장하고, 마지막 랩을 돌고 체커드 플래그를 받으면 경기가 종료. 이때 1랩 뒤쳐져 있던 백마커도 체커를 받으면 그 순위가 확정된다.
이후 모든 경주차들은 1랩을 돌아 파크 퍼미에 주차되는 한편, 시상대에서는 드라이버의 국가와 팀의 국가가 연주된 후 트로피 증정과 샴페인 세리머니를 진행하는 것으로 공식 일정은 마무리된다. 이후부터는 자유 시간이라 그냥 바로 퇴근하거나, 각종 기자회견을 하거나, 각 팀별로 그날의 리플레이를 보며 다음 경기를 준비하거나 하는 식으로 그랑프리 하나가 끝난다. 트로피 수상자 한정으로 조촐하게 파티를 열기도 한다는 듯.
보통은 바로 장비를 포장하고 레이스카를 해체해 수화물로 운송하기 위한 준비에 들어간다. 보통 레이스가 2주 간격으로 있거나 빡빡할 땐 바로 다음 주에 있기 때문에 수요일까지 그랑프리가 열리는 지역에 도착하기 위해선 일정이 매우 빠듯한 편이다. 특히 유럽 대륙에서 그랑프리가 많이 모여있는 경우, F1팀들은 장비를 트럭으로 운송하므로 1주일이라는 시간은 매우 적은 시간이다.
레이스가 전체의 75% 이상이 진행된 상황에서 중단된 경우 순위에 따른 포인트를 온전히 다 주지만, 75% 미만이 진행된 상황에서 중단된 경우 순위에 따른 포인트를 반만 획득한다. 또한 잦은 세이프티카 상황 등으로 경기가 2시간이 넘어갈 경우 오피셜은 레이스를 종료시키며 종료 선언 후 체커기를 받은 차량부터 순위가 결정된다. 역대 순위에 따른 점수 부여 방식은 아래와 같다.
연도
1위
2위
3위
4위
5위
6위
7위
8위
9위
10위
패스티스트랩
1950년~'59년
8점
6점
4점
3점
2점





1점
1960년
8점
6점
4점
3점
2점
1점





1961년
9점(개인)
8점(팀)
6점
4점
3점
2점
1점





'62년~'90년
9점
6점
4점
3점
2점
1점





'91년~2002년
10점
6점
4점
3점
2점
1점





'03년~'09년
10점
8점
6점
5점
4점
3점
2점
1점



'10년~'18년
25점
18점
15점
12점
10점
8점
6점
4점
2점
1점

'19년~현재
25점
18점
15점
12점
10점
8점
6점
4점
2점
1점
1점[55]

4. 팀의 구성


4.1. 2021시즌 출전 드라이버

전세계 20명에게만 주어지는 직업이다.[56]
한 팀당 총 2명씩[57], 매 시즌 평균적으로 전체 20~22명의 드라이버가 엔트리된다. 테스트나 후보 드라이버까지 포함하면 약 30명쯤 나오는데 이는 시즌 중간에 드라이버를 교체하거나 부상 또는 타 레이스 출전 등으로 인해 후보 드라이버가 대체 출전을 하는 경우가 해당된다.

4.1.1. 능력

F1은 그 위상에 걸맞게 최고 수준의 드라이버들이 모인다. 애시당초 F1의 취지 자체가 자동차 제조사들이 얼마나 더 빠르게, 더 정교하게, 더 기술적이고 혁신적이게 차를 만들어내어 자웅을 겨루는 것이 목적이었다. 따라서 '''빠른 드라이버가 존재해서 그에 맞는 빠른 차가 생긴게 아니라, 빠른 차를 만들고 그걸 몰 수 있는 드라이버들이 모여든 것'''이라 할 수 있다. 즉, F1 드라이버가 가장 빠른 레이싱 드라이버로 인식되는 이유는 '''F1을 운전하는 능력을''' 갖추었기 때문이다.
F1 레이스카는 제로백을 최소한 2.5초 이내에 해내고[58] 고속 코너를 평균 250km로 돌아나가며 순간 횡가속도가 6G에 도달한다. 사실 세상의 모든 자동차들과 비교해도 F1이 절대적인 우위를 보이는 것이 코너에서의 속도이다. 양산되는 또는 수제작으로 만들어지는 슈퍼카 하이퍼카는 고사하고 웬만한 탑클래스 레이스카 조차도 직선 최고속도에서는 F1을 능가해도 코너만 들어서면 여지없이 그 격차가 벌어진다. 때문에 코너로 연결되어 있는 서킷에선 F1보다 빠른 자동차가 존재하지 않는다.[59]
또한 F1 경주차는 파워 스티어링[60] 말고는 별다른 전자 장치가 없기 때문에 하중이동 같은 아주 미세한 감각을 온몸으로 느껴야 한다. 우리가 실용차에서 접할 수 있는 액티브 서스펜션 같은 '''운전 보조 장비가 전무하다는 것'''이다.[61] 차량 밸런스에 한해서는 모든 것을 드라이버가 해결해야 하며, 순간 밸런스를 조금이라도 잃으면 다운포스고 뭐고 할거 없이 바로 언더스티어/오버스티어 직행. 때문에 하위 클래스인 포뮬러 2와 포뮬러 3에서 날고 뛰던 드라이버들도 F1에 데뷔하면 한계까지 성능을 끌어내는 데 굉장히 오랜 시간이 걸린다.[62][63]
일단 경쟁을 위해 기본적으로 '''목숨을 걸고 있고'''[64] 상대를 추월하기 위해 방호벽이 눈 앞에 다가와도 최대한 늦게 브레이크를 밟는 담력, 모든 상황을 0.5초 이내에 확인하고 생각하여 실행에 옮겨야 하는 동체 시력과 순간 판단력을 갖춰야 한다. 모든 경쟁이 평균 시속 250~300km 초고속에서 이루어지기 때문이다. 그리고 차량 개발 중에 피드백을 주고 자신에게 맞는 셋업을 찾고 레이스 중 차량의 문제를 짚어내야 하기 때문에 차를 잘 알아야 하며 공학 등의 지식도 필수. 특히 차량 개발 피드백과 셋업을 찾는 능력이 없으면 자신에게 맞는 차량을 받을 수가 없다. 차량 개발에 자신의 입김이 하나도 들어가지 못했기 때문. 드라이버 두 명이 둘 다 공학에 무지하면 차량 자체가 망한다. 신인 드라이버로만 이루어진 팀이 거의 존재하지 않는 이유.[65] 드라이버 중 한 명은 신인을 쓰더라도 나머지 한 명은 꼭 경력이 풍부한 사람을 넣으려고 하는 경향이 짙다. 젠슨 버튼 또한 신인 시절 자신도 이 문제를 겪었고 차에 대해서 잘 알아야 한다며 시트를 잃을 위기에 처한 알렉산더 알본에게 조언하기도 했다.
심지어 이 모든 일을 '''섭씨 50도'''에 육박하는 운전석 안에서 최대한 드러누운 자세로 수행해야 한다.[66] F1 드라이버들의 목근육이 잘 발달된 이유도 엄청난 횡가속력을 견디기 위함이며, 자동차의 무게를 최대한 줄여야 하기 때문에 다른 분야 운동 선수들과 달리 대부분 마른 근육의 체형을 가지고 있다. 지금은 규정상 몸무게가 80kg을 넘지만 않으면 문제가 없어졌지만 근육 때문에 덩치가 너무 커지면 비좁디 비좁은 F1 차량의 운전석 안에서 제대로 운전하기 힘들다. 신장은 평균 170cm 전후로 알려져 있는데[67], 니코 휠켄베르크(184cm), 폴 디 레스타(185cm), 마크 웨버(185cm)처럼 180cm가 훌쩍 넘는 드라이버들도 있어서 키가 커도 F1 드라이버가 될 수는 있다. 그러나 여러 애로사항이 많은 것도 부정할 수 없는데, 아무래도 신장이 커질수록 차량 조작에 불편을 겪기 쉽고 그만큼 체력 소모도 많기 때문에 장신은 상체가 작은 단신보다 상대적으로 더 불리하다. 상술한 드라이버들의 경우 동일 국적의 성인 기준 일반인의 평균 신장에서도 꽤나 장신에 속하는 편이라 운전석 내부의 시트와 페달의 포지션을 조정하는 데 어려움을 겪는 일이 많았다고 한다. 그리고 차체가 낮기 때문에 상반신이 바깥으로 더욱 노출되므로 안전사고에 더욱 취약해지는 면도 있어서 상대적으로 단신인 사람들이 더 많다. 팀메이트 드라이버 간의 신장 차이도 중요하다. 차라리 키 차이가 거의 나지 않으면 둘 다 키가 커도 그나마 나은데 키 차이까지 크면 콕핏 설계를 좀 많이 다르게 해야 한다. 1970년대 초반의 상대적으로 키가 작은 재키 스튜어트와 장신의 프랑수아 세베르가 있던 시절의 티렐처럼 키 차이 때문에 아예 두 드라이버에게 다른 차를 만들어 준 경우도 있다.[68]
다른 스포츠 종목의 선수들에 비해 부각되지 않는 측면이지만, 드라이버들 역시 엄연한 스포츠인이자 운동선수들이다. 신체 능력이 아니라 차량으로 경쟁하는 것이기에 신체적 능력의 중요성이 떨어질 것 같지만, 일반인의 상상보다 엄청난 운동능력을 요구한다. 먼저 근력의 중요성이 다른 스포츠에 비해 절대 낮지 않으며[69][70], 상당한 속도로 차를 움직여야 하는 만큼 민첩성과 순발력이 요구되고, 오랜 시간 불편한 자세를 유지하면서 차량을 조작해야 하기에 상당한 체력과 지구력을 요하기도 한다. 게다가 몸무게가 불어나면 체중이 그대로 차량에 전달되기 때문에 경기력에 악영향을 주므로 체중 관리를 위해 식단 조절도 해야 함은 물론, 꾸준히 운동도 해야 한다.[71] 근력의 중요성도 절대적이기 때문에 이를 향상하기 위한 웨이트 리프팅이나 스쿼트 등의 운동에도 소홀할 수 없다. 드라이버들의 체형이 대부분 무척 마른 것 같지만 잔근육이 발달한 듯한 체형을 가진 이유[72]. 또한, 균형과 순발력 관련 훈련도 굉장히 중요시하는데 이 과정이 조금 특이하다. 커다란 고무공 위에 앉아서 마치 운전대를 조작하는 것처럼 흉내내는 훈련이나 심지어는 그 위에 서서 저글링을 하는 묘기에 가까운 것도 보여준다. 참고하자.
직업적인 특성이 많이 달라 직접적인 비교는 어렵지만 '''거의 전투조종사 수준의 체력을 요구한다.''' 빠른 속도로 탈것을 조작해야 하는 만큼 수 킬로미터 전방의 사물을 정확히 포착할 수 있어야 하기 때문에 시력이 좋아야 하며[73], 비행기의 경우 고속으로 방향을 선회할 때 발생하는 원심력으로 인해 다운포스와 비슷하게 위에서 아래로 누르는 힘이 생기는데, 이를 견디기 위해서는 근력, 근지구력은 물론 충치, 습관성 탈골과 같은 신체적인 결함도 아예 없어야 한다.
F1 드라이버의 드라이빙 스킬은 거의 기계에 필적할 만한 정교함을 가지고 있다. 사실 상급 모터스포츠에서 활동하는 드라이버들도 뛰어난 레이싱 감각을 가지고 있지만 F1 드라이버들은 그 차원이 다르다. F1 엔지니어들도 '''ABS보다 잘 훈련된 F1 드라이버의 발이 더 낫다고 언급할 정도.'''[74] 텔레메트리 같은 분석 시스템으로 봐도 50바퀴면 50바퀴 모두 거의 0.01초 이내의 오차로 같은 타이밍에 브레이크를 밟고 엑셀 조작을 할 정도로 섬세하고 탁월한 운전 능력을 보여준다. 심지어 랩이 쌓일 때마다 조금씩 하락하는 타이어 성능, 브레이크 성능, 줄어드는 연료량에 따른 경주차의 무게 감소와 그에 따른 변화하는 차량 하중 밸런스까지 거의 완벽히 반영해 운전한다. 때문에 온 힘을 쏟아붓게 되는 본선 레이스에서도 팀이 주문하는 대로 일정한 랩타임을 기록해 준다. 예를 들어 팀에서 네 경쟁자가 너보다 먼저 타이어를 갈았으니 그쪽이 이번 랩에서 이전 랩타임보다 0.7초를 끌어 올리라고 한다면 '''그만큼을 끌어올려야 한다.'''
탑기어에서 리처드 해먼드가 2005시즌 르노 F1 카를 운전하는 영상을 보면 F1에서 운전한다는 것이 얼마나 말이 안 되는 일인지 알 수 있다. 해먼드의 드라이빙 실력이 결코 나쁘지 않음에도[75] 타이어 그립과 다운포스를 위한 '최소한'의 속도조차 내지 못하고 있다. 압도적인 가속과 G포스로 인한 멘붕은 덤. 해먼드의 설명을 들어보면 F1 차량이 얼마나 무지막지한 물건인지 감이 오는데, 이때까지 본인이 운전한 차 중에 가장 빠른 차는 부가티 베이론인데, 부가티의 모회사인 폭스바겐 그룹의 자료에 따르면, 베이론의 마력/톤 비율이 1톤당 523마력정도 된다.[76] 그런데 이때 모는 R25 F1 차량은 톤당 '''1,500마력이다'''. 물론 F1 차량이 베이론보다 마력이 그만큼 더 강한 게 아니고, 훨씬 가볍기 때문에 그런 것. 엔진의 힘 자체에서 1000마력을 넘는 F1차량은 거의 없었지만 이것도 이젠 다 옛날 얘기이고 현재의 F1 파워유닛들은 대부분 1000마력을 넘는다. 엔진 규정 변경도 약간씩 되기 때문에 오락가락하긴 하지만 어쨌든 1000마력을 넘지 못해도 그에 매우 근접해 있다. 기본적으로 거의 베이론만큼 엔진의 힘이 강한데 훨씬 더 가볍고, 양산차를 운전할 때 운전을 쉽게 해주는 주행 보조 장비는 없다시피 하니 말 그대로 '''야생마처럼 날뛰는''' 물건을 맨손으로 제어해야 하는 것이다. 그런 만큼 달리는 것조차 중노동에 가까운데, 그걸 한계까지 몰아붙이면서 완벽에 가깝게 제어하는 F1 드라이버들의 실력은 어떤 경지일지 짐작할 만하다.
또한 경쟁하는 필드가 매 순간 신기술이 쏟아져 나오는 기술 경쟁의 장이라서 그런지 F1 드라이버들에게 요구되는 중요한 덕목은 '''적응력'''이다. 구체적으로 설명하자면 자신의 운전에 신기술이 적용되었을 때 최적의 방법을 찾아 그 차의 한계 성능을 발휘하게 하는 것이다. 매번 규정이 갈아 엎어지며 새로운 기술들이 등장하는 F1에선 이 적응력의 중요성은 말할 필요도 없다.[77] 모터스포츠에서 드라이버란 자동차라는 기계를 다루는 운동선수이기에 이 부분에서 특출나는 기민함과 아이디어가 요구된다.

4.1.2. 팀메이트

다른 스포츠는 팀메이트라 하면 정말 같이 협심해서 승리를 위해 노력하는 '동료'라면, F1에서 팀메이트란 단순히 동료라기보다는 최고의 경쟁자라는 의미로 쓰이게 된다.[78] 이유는 '''둘 다 같은 차를 타기 때문.'''[79] A팀과 B팀의 경주차의 성능이 현격히 차이가 난다면 누가 느리다 해도 경주차가 느려서 그렇다고 할 수 있지만 팀메이트 간의 비교는 변명을 할 수가 없다. 차량이 자신에게 맞지 않아서 그렇다고 할 수도 있지만 그렇다 하더라도 마냥 팀만을 욕할 만한 상황은 그리 많지 않고 역으로 결국 자신이 차량 개발에 깊게 관여하지 못했다는 증거가 되기도 하기 때문에 팀메이트보다 상대적으로 저평가될 수밖에 없다.
F1 레이스는 하나의 팀에 두 대의 경주차와 두 명의 드라이버가 있지만 '''엄연히 드라이버 포인트는 따로 받고 월드 챔피언도 한 명'''에게만 수여하기 때문이다.[80] 드라이버들에게 중요한 건 드라이버 챔피언십 순위이지, 사실 컨스트럭터 순위는 2차적인 문제다. 때문에 팀메이트를 이기면 이길수록 더 빠른 팀에서 더 빠른 차를 탈 수 있는 기회가 많아진다. 물론 같은 팀은 팀이기 때문에 다른 팀을 방어할 때는 팀 플레이를 할 때도 있다. 예를 들면 팀메이트인 선두 차량을 방어하기 위해 경쟁 차량에게 언더컷[81]을 시도한다던가. 하지만 이러한 시도는 이해관계와 레이스에서의 상황이 맞아떨어져야 하기 때문에 그리 높은 빈도로 사용되진 않는다.
팀의 드라이버는 이전 챔피언쉽 순위가 높은 드라이버를 통칭 '퍼스트 드라이버'라고 칭하며 낮은 드라이버를 '세컨드 드라이버'라고 칭한다. 구별하는 방법은 경주차의 롤후프 위에 있는 온보드 카메라가 검은색이면 퍼스트, 노란색이면 세컨드 드라이버이다. 다른 팀에서 누군가 이적해 오면 지난 년도 드라이버 포인트 순위를 기준으로 하고 신인이면 당연히 세컨드 드라이버로 불리운다. 퍼스트와 세컨드라고 해서 차등적 대우를 받는 것은 아니며 그냥 구분하기 위한 수단이라 보면 '''편하지만''' 팀이 챔피언쉽을 다투고 있다면 얘기가 달라진다. 다른 팀과 드라이버 챔피언쉽을 다투고 있다면 '''챔피언은 오직 단 한 명만''' 될 수 있기 때문에 완전 자유 경쟁을 하게 놔두거나 한 명에게 전력을 집중시키고 한 명은 그 선수를 서포트하게 역할을 나누는 경우도 있다. 자유 경쟁이 가장 이상적인 모습이지만 이 또한 리스크가 큰 것이 그렇게 놔뒀다가 둘 다 동귀어진하면 챔피언쉽 경쟁을 망치는 것이기 때문이다. 때문에 시즌 초반에 그 역할을 승부로 정리하거나 격년제로 역할을 바꾸기도 한다. 아니면 아예 한 명만 노골적으로 밀어주는 경우도 많다. 니코 로즈버그와 루이스 해밀턴의 대결 구도 같은 라이벌리가 나오지 않으면 대부분의 챔피언 컨텐더 팀들은 퍼스트 드라이버를 적나라하게 밀어준다.
그러나 팬들은 당연히 죽자살자 싸우는 걸 원하기 때문에 정말 절박한 상황이 아니면 F1 팀들도 대외적 이미지를 생각해 웬만해선 성급하게 세컨드 드라이버에게 윙맨 노릇을 시키려고 하진 않는다. 물론 이건 같은 팀의 선수 두 명이 모두 챔피언 경쟁이 가능할 때 일어나는 문제이다. F1은 승점 경쟁을 하는 스포츠이기 때문에 같은 팀의 같은 차를 운전하는 드라이버들이라 해도 승점이 많이 차이날 수가 있다. 한 명은 승점이 높아 챔피언 경쟁이 가능하지만 한 명은 승점이 상대적으로 낮아 산술적으로 챔피언 경쟁이 힘들다면 일정 시점부턴 둘 사이의 경쟁은 당연히 성사되지 않게 된다. 승점이 낮은 선수는 다른 팀의 드라이버와는 계속 경쟁을 하겠지만 승점이 훨씬 높아 사실상 따라잡는 게 불가능한 경우[82]에는 당연히 승점이 높아 챔피언을 바라보고 있는 선수를 서포트하게 되는것이 포뮬러 원에서의 불문율이다.
이러한 특성 때문에 기본적으로 F1 드라이버들의 기량을 비교할 때는 우선적으로 팀메이트들과의 퍼포먼스 차이가 어떻게 되는지를 따진다. 전혀 다른 차를 모는 선수들과 직접적인 기량 비교를 하기가 매우 힘들기 때문이다. 물론 팀내의 퍼스트/세컨드 입지나[83] 커리어 시점[84] 등 고려할 변수가 많지만 여하간 가장 기본이 되는 평가 요소는 팀메이트와의 경쟁. 이런 상대평가를 통해서 겉으로는 그다지 대단해보이지 않을 수 있는 엘리오 데 안젤리스[85]나 닉 하이트펠트[86] 등의 기량이 챔피언들인 나이젤 만셀이나 케케 로즈버그 등과 비교될 수 있고, 불운에 시달린 커리어 후반기 페르난도 알론소의 기량이 여전히 탑급으로 평가받을 수 있으며[87], 유망주였던 에우제니오 카스텔로티, 마크 도너휴, 토니 브라이즈, 슈테판 벨로프 등의 기량이 높이 평가받을 수 있던 것이다.

4.1.3. 되는 방법

포뮬러 레이싱의 최상위 클래스답게 이곳에서 데뷔하는 일은 까다롭다 못해 기이할 정도로 극단적인 피라미드식 경쟁을 뚫어야만 가능하다. 심지어 그조차도 다 뚫고 나면 운이 따라줘야 팀들의 러브콜을 받는 경우도 있다.
드라이버들은 아주 어렸을 때부터 레이싱 카트로 탈 것을 모는 경험과 그것을 사용한 경쟁을 경험하게 된다. 최근 추세에 따르면 F1을 지망하는 드라이버들은 대부분 5세 전후로 카트에 처음 오른다고 한다. 이 때를 시작으로 자신이 사는 지역에서부터 작은 경기에 출전하기 시작하며 보통 빠르게는 11세 12세, 늦게는 16세 전후까지 계속해서 카트를 운전하며 기본적인 레이싱 테크닉을 익히게 된다. 이게 아주 중요한 것이 이때 카트를 통해 10년 넘게 익힌 하중이동에 대한 감각, 타이어를 다루는 법, 레이싱 라인을 그리는 감각들이 레이싱이라는 스포츠를 하는데 있어 매우 중요한 '''기본'''이 되기 때문이다. [88] 또한 레이싱이란 스포츠에서의 매너와 스포츠맨십도 이 때 배운다. 카트까지는 자비로 출전할 수 있지만 지역 경기에서 두각을 나타내면 보통 카트 레이싱 팀에 들어가서 노련한 경력의 멘토를 만나 배워나가기도 한다. '''무엇보다 고카트는 경쟁하라고 만든 게 아니라, 일단 먼저 배우라고 만들어졌기 때문.'''
카트에서 재능을 보이게 되면 국제규모의 고카트 경기에 나가거나 지역별 F4 리그에 입문할 수 있다. 이때부턴 카트의 거동이 아닌 '''진짜 포뮬러카'''를 경험하고 그것을 운전하는 방법을 배우는 것이 목적이다. F4에서도 좋은 성적을 나타내면 이제는 본격적으로 F1을 노리는 F3 클래스로 승격한다. 사실 자비로 출전할 수 있는 건 카트나 F4까지가 마지노선이고 F3부턴 연간예산이 1억 가까이 되기 때문에 부자가 아닌 이상 스폰서를 얻지 못하면 한 경기에 출전하는 것도 벅차진다. 또한 F3부턴 걸러지고 걸러져 '''시트 확보 아니면 죽을 각오'''로 온 아이들이 모이기 때문에 경쟁이 매우 치열하다. F3까지는 FIA가 주관하는 챔피언십이 있지만 유럽권 서킷에 한정되어 있으며, 이 외에도 독자적인 F3 경기를 여는 국가가 많은데 보통 F1을 노리는 선수들은 여기에 참가한다. 이후 정규 경기가 어느 정도 마감되고 각 대륙별로 상위권 성적을 얻어 선발된 챔피언들이 마카오에 모여서 겨루는 F3 월드컵이 있는데, 사실상 여기서 우승하는 레이서가 그 해의 F3 월드 챔피언이라고 봐도 좋을 것 같다.
F3에 이르러선 어느 정도 실력이 무르익었기 때문에[89] 좋은 성적을 거두는 것 하나하나가 F1을 가시권에 두는 것으로 연결된다. 운이 좋으면 F1 테스트를 받아볼 수 있고 F1팀의 아카데미 프로그램에 들어가 F1팀의 전폭적인 지원을 받으며 F1 데뷔를 준비할 수도 있다. 그러나 이것은 '''운이 좋을 때''' 얘기고[90] 그 다음 단계로 F1의 공식 피더 시리즈인 F2의 출전권을 얻을 수 있다. F2에 이르러선 대부분이 당장 F1에 데뷔해도 손색이 없을 실력을 갖추었기 때문에 정말 피 말리는 경쟁을 하게 된다. 경주차의 성능도 F1에 비해 10초 안팎의 차이를 보이기 때문에 사실상 F1 데뷔를 위한 마지막 시험 같은 셈이다. F2는 월드챔피언쉽이 있으므로 여기서 우승한다면 슈퍼라이선스를 가지고 있는 상태에서 F1 팀들의 시트가 없지 않은 이상 여러 팀의 러브콜을 받을 수 있고,[91] F1 시트를 차지하지 못하더라도 실력은 보증되기 때문에 다른 분야의 레이싱에서도 거액을 주고 스카웃 해간다.
이상 고카트 - F4 or 주니어포뮬러 - F3 - F2 - F1으로 이어지는 테크트리를 '''로열 로드'''라고 부른다. 가장 정석적이고 빠른 F1 데뷔 루트라는 뜻. 물론 그만큼 재능을 가진 선수들이 모이고 돈도 많이 들어가서 '''가장 빡센 루트'''이기도 하다. 하지만 DTM이나 GT 레이싱을 거치는 것이 아닌 커리어 내내 포뮬러카를 몰기 때문에 F1 데뷔에 가장 최적화된 길.
아직 한국인 F1 드라이버는 나오지 않고 있다. 포뮬러 3에 도전한 한국인 드라이버가 있기는 했다. 유로 F3에서 활동했던 임채원 선수[92]가 있으며, 현재 그나마 유력하다고 할 수 있는 인물은 영국-한국인 혼혈인 잭 에잇켄[93]인데, 현재 윌리엄스 레이싱의 리저브 드라이버이다.
미식축구, 야구 등과 함께 스포츠계에서 여전히 금녀의 벽을 형성하고 있다고 하나, 사실 여성의 도전은 초창기부터 있었으며, 오히려 근대에 들어서 그 빈도가 줄어들었다고 할 수 있다. 최초의 여성 드라이버는 1958년에 등장한 이탈리아 국적의 마리아 테레사 데 필립스였으며, 이 분은 벨기에 그랑프리에서 10위 이내에 들며 좋은 데뷔를 하였고, 다음 프랑스 그랑프리에서도 기대를 모았으나 '여자가 머리에 둘러야 하는 것은 헬멧이 아니라 머리 수건'이라는 모욕적인 말을 대회 진행자에게서 들어야 했다. 최초로 그랑프리에서 드라이버 포인트를 받은 인물은 역시 이탈리아 출신의 렐라 롬바르디. 근래에는 팀 스태프 중에서는 여성이 소수나마 있지만, 드라이버 중에서는 일부 테스트 드라이버를 제외하면 전무하다.[94]. 그리고 2020시즌 윌리엄스에 제이미 채드윅이라는 영국 국적의 여성 드라이버가 테스트 드라이버 시트를 얻게되면서, 2014년까지 채드윅과 같은 윌리엄스에 있었던, 당시에도 F1의 유일한 여성 드라이버인 수지 울프[95]와 2015시즌 로터스 F1, 르노 F1 팀 소속의 테스트 드라이버였던 카르멘 조르다[96] 이후로 정말 오랜만에 여성 드라이버를 포뮬러 1에서 볼 수 있게 되었다.[97]
대니카 패트릭처럼 미국의 인디카에서 성공한 케이스도 있지만 현재까지 FIA가 주관하는 F3나 F2에서 달렸던 여성 드라이버들중 챔피언 경쟁을 했던 선수들은 없다. 그러나 대부분은 실력 미달의 페이 드라이버들이 대부분이었기 때문에 여성 드라이버들이 남성 드라이버들보다 태생적 한계가 있는가?에 대해선 예단하긴 이른 상황. 무엇보다 FIA가 최근에 와서야 여성 드라이버 육성을 목표로 하는 포뮬러 W 시리즈를 발족했기 때문에 이런 전문적인 화수분이 결과를 나타내기 시작하는 시점은 앞으로 시간이 더 지나야 할 듯 하다. 그러나 미셸 무통[98] 이나 대니카 패트릭처럼 다른 모터스포츠에서 정상급 실력을 보여준 선례가 있기 때문에 F1 진입을 시도하는 실력 있는 여성 드라이버가 나타난다면 팀들도 진지하게 고려해볼 가능성이 높다.[99] 여전히 레이싱은 남녀 구분 없이 서로 동등하게 경쟁할 수 있는 거의 유일한 스포츠이다.[100]
다른 경우로 마크 웨버나 파스칼 베를라인, 비록 불발이 되었지만 세바스티앙 로브처럼 DTM, WRC, Super GT, 르망 24시같은 다른 모터스포츠에서 활약하다 스카웃되는 경우도 있지만 흔하지는 않다. 오히려 F1에서 있다가 DTM이나 수퍼GT등으로 빠지는 경우가 많다.

4.1.4. 드라이버 간 라이벌 구도

당연한 얘기지만 모든 스포츠에는 선수들 간의 일종의 라이벌 관계가 성립되는데, 스타 선수들 사이의 피 튀기는 경쟁은 스포츠의 흥행에 절대적인 도움이 된다.
F1에도 시대별로 다양한 라이벌 관계가 설립되었는데 대표적으로 다음과 같다.
동시대에 활동했던 페라리의 니키 라우다와 맥라렌의 제임스 헌트 사이의 라이벌리로 당시 모든 팬들의 관심사이자 역사상 가장 뜨거웠던 경쟁 관계이다. 둘의 경쟁 구도는 1976년 뉘르부르크링에서 라우다가 사고를 당하며 절정에 이르렀으며 굉장히 치열했던 것으로 알려져있다. 다만 트랙 위의 모습과는 별개로 두 드라이버는 주니어 시절부터 오래 알고 지내던 사이였으며 그만큼 사적으로 상당히 친했다고. 서로 큰 도움도 주고 받았다고 한다. 둘의 모습은 2013년에 러시: 더 라이벌 이라는 영화로 다뤄지기도 했다.
맥라렌 팀메이트로 만났던 두 사람은 프로스트가 페라리로 옮겨간 이후에도 꽤나 오랫동안 라이벌 관계를 유지한다. 둘은 드라이빙 성향 자체부터가 확고히 달랐으며[101] 위의 사례와는 달리 당시에 과열된 경쟁으로 인해 둘 사이의 분위기가 상당히 험악했다. 그러나 커리어 말미에는 관계가 꽤나 완화되었으며 세나의 죽음 이후 프로스트가 세나 재단의 회장을 역임하기도 했다.
F1 역사상 최고라고 추앙받는 천재 드라이버 미하엘 슈마허를 저지한 유일한 인물이 바로 핀란드 출신의 미카 하키넨이다. 퀄리파잉부터 레이스까지 서로 치열하게 주고 받는 모습을 보여주며 팬들에게 즐거움을 주었다. 승부욕과 욕심이 많았던 슈마허와 온화한 성격의 하키넨이 의외로 상성이 잘 맞아 친분을 유지했으며 둘이 활동하던 시기는 올드팬들이 가장 그리워하는 시절이기도 하다.
하키넨이 은퇴한 이후 독주를 이어나가던 슈마허와 페라리의 행진을 저지하고 그의 시대가 끝났음을 알린 것은 르노의 페르난도 알론소였다. 같은 시기에 데뷔한 맥라렌의 키미 래이쾨넨도 굉장한 실력을 자랑했으나 차가 유리몸이라 자주 고장으로 리타이어하는 등 실질적인 경쟁에는 뛰어들지 못했다.
페라리와 맥라렌의 양강 구도. 당시 페라리 드라이버는 래이쾨넨과 마싸였으며 맥라렌 드라이버는 해밀턴과 알론소였다. 2007년에는 맥라렌 내부의 경쟁 과열로 페라리의 키미 래이쾨넨에게 1점 차로 월드 챔피언 자리를 내어주어야했고 결국 알론소는 1년만에 맥라렌을 나와 르노로 돌아가 챔피언십 경쟁에서 멀어진다. 2008년에는 의욕을 잃어버린 래이쾨넨을 대신해 마싸가 맥라렌에 맞섰으나 해밀턴에게 1점 차로 밀려버리고 말았다. 2009년에는 갑자기 떡상해버린 레드불과 다크호스로 떠오른 신생 팀 브론 GP도 경쟁에 뛰어들었으며 제바스티안 페텔, 마크 웨버, 젠슨 버튼 등의 드라이버들이 자리를 위협하기 시작했다. 2009년 챔피언 자리는 결국 브론 GP의 젠슨 버튼에게 돌아갔다.
2009년부터 점점 기량이 상승하던 레드불이 날개를 달았으며 포스트 슈마허라고 불리던 신인 제바스티안 페텔의 활약으로 무적이라는 타이틀을 달게 된다. 팀메이트 웨버, 페라리로 자리를 옮긴 알론소와 맥라렌의 버튼, 해밀턴이 꾸준히 페텔을 따라잡기 위해 노력했으나 번번히 실패하고 말았다. 2011년과 2013년은 페텔의 독주로 막을 내렸지만 2010년과 2012년은 각각 시즌 최종전과 마지막에서 2번째 경기까지 챔피언 경쟁이 이어졌을 정도로 끝까지 승자를 알 수 없는 싸움을 지속하였지만 결국 페텔은 2010~2013까지 4연속 챔피언이라는 대업을 달성한다.
메르세데스로의 이적을 결정한 것은 해밀턴에게 있어 신의 한 수가 되었다. 2013년에 해밀턴이 메르세데스로 이적했을 때 챔피언도 노려볼 수 있는 차를 만들었던 맥라렌을 놔두고 경기 우승 전적도 거의 없는 메르세데스를 고른 그의 선택에 대해 모두가 이해하지 못했지만 기존 팀이었던 맥라렌은 해밀턴이 빠져나오자 마자 귀신같이 성적이 급락했으며 2014년부터의 메르세데스는 전성기 레드불보다 더한 성능차를 과시하며 독주하기 시작했고 결국 챔피언쉽의 행방은 메르세데스 팀메이트 간의 경쟁에 달린 꼴이 되었다. 해밀턴은 2014, 2015년 챔피언십을 차지했지만 2016년 각성한 로즈버그에게 간발의 차이로 챔피언 자리를 넘겨준다.
15년 페라리로 이적한 페텔은 메르세데스 강점기 동안 기습적으로 몇 번의 우승을 거두며 호시탐탐 챔피언 경쟁에 뛰어들 기회를 엿보고 있었다. 16년도 챔피언쉽 우승 이후 은퇴를 선언한 로스버그의 대체자로 발테리 보타스가 낙점되었고 보타스는 준수한 모습을 보였으나 해밀턴을 이길 수는 없었다. 그 와중에 17년도부터 페라리의 성능이 급속도로 향상되며 페텔에게 챔피언에 도전할 만한 저력을 주었고 17년도부터는 페텔과 해밀턴의 양강 구도가 펼쳐졌다. 17년에는 페텔이 살짝 모자라는 차량을 타고 잘 싸워주었지만 악운과 업데이트 실패가 겹치며 시즌 후반 해밀턴에게 완전히 밀려버렸다. 18년에는 페텔이 시즌 초 압도적인 모습을 보여주며 오히려 양상이 해밀턴에게 불리하게 돌아가는 것이 아닌가 했지만 독일 그랑프리를 기점으로 시즌 후반 페텔이 압박 속에서 연신 실수를 하며 슬럼프 비스무리한 것까지 찾아온데다 해밀턴이 그새를 놓치지 않고 폼을 회복한 덕분에 또 다시 눈 앞에서 챔피언쉽을 놓치고 말았다. 19년 페라리는 말 그대로 망했어요. 메르세데스와 확연한 격차를 보여주어 또 다시 2인자로 전락하고 말았고, 2020 시즌은 페라리에겐 그야말로 잊고 싶은 시즌이 될 것임을 여실히 보여주고 있다.

4.2. 문서가 있는 전직 F1 드라이버


4.3. 문서가 없는 전직 F1 드라이버


4.4. 포뮬러 1 영구 결번

  • 쥘 비앙키 - No. 17 2014년 일본 그랑프리에서 레이스 도중 사고로 리타이어한 자우버 소속 아드리안 수틸의 차량을 수습하던 리커버리(크레인) 차량과 빠른 속도로 충돌, 머리를 심하게 다쳐 심각한 뇌손상을 입었고 응급실로 후송되었지만, 이때 골든아워를 놓쳐 많은 시간이 소요되어 수술이 잘 진행되지 못했고, 혼수상태에 빠져 본국인 프랑스로 돌아가 치료를 받았으며, 남은 F1 경기와 다음 시즌을 불참하기에 이른다. 하지만 그동안의 치료에도 불구하고 결국 2015년 7월 17일, 비앙키의 고향 니스에서 숨을 거두었으며, FIA는 이에 공식적으로 비앙키의 17번을 영구적으로 결번처리(retire) 하였다.

4.4.1. 사망한 F1 드라이버들


4.5. 2021시즌 F1 출전 팀 목록



4.6. 2021시즌 F1 팀 감독 목록



4.7. 스태프

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포뮬러원은 레이스카를 직접 제작하고 누가 더 빠른 레이스카를 만드느냐를 겨루는 스포츠이다. 때문에 드라이버들 뿐만 아니라 레이스카를 디자인하고 만드는 디자이너들과 엔지니어들 또한 굉장히, 아니 어쩌면 드라이버보다 더 중요하다.
포뮬러 원은 규모가 굉장히 거대한 스포츠이기 때문에 투입되는 인원도 굉장히 많다. 메르세데스 같은 대규모의 팀은 약 1600명 정도의 인원으로 운영되며, 대부분의 팀원들은 영국이나 이탈리아 혹은 유럽 각지에 마련되어 있는 팀의 팩토리 공장에서 원격으로 정보를 주고받으며 일하고, 100여 명 정도의 팀원만이 전세계를 일주하며 서킷에서 경기를 치룬다. 이는 규정으로 정해져 있으며, 보통 레이스 팀이라 부른다.
각 팀마다 직책명이 제각각이고 여러 방법으로 세분화되어 있어서 정확한 조직도를 가늠하긴 어렵지만, 모든 팀들이 공통적으로 임명하는 간부급 스태프들이 있다. 보통은 크게 에어로다이내믹, 엔지니어링, 섀시 부분으로 나뉘고, 상업 부분과 작전 부분이 존재한다. 이들 또한 계약을 맺고 팀과 일을 하며, '''당연하게도 드라이버처럼 스카우트되거나 다른 팀으로 이적을 한다.''' 특히 화려한 커리어를 가진 공기역학 기술자나 엔지니어링 기술자들은 매우 비싼 값을 치루고 상대팀에서 빼 오기도 한다. 이들의 영향력은 막강해서 짧은 기간 안에 경주차의 성능에 지대한 영향을 미친다. 제임스 앨리슨[103], 아드리안 뉴이, 로스 브런[104], 페트릭 헤드, 콜린 채프먼 같은 전설적인 엔지니어들이 바로 이런 사람들이다. 직책명은 다르지만 모든 팀들이 공통적으로 선임하는 키 피플(key people)들은 이렇다.
  • Team Principal: 팀의 사령탑. 팀의 중요한 사항을 결정하는 총 책임자. 특히 드라이버들이나 엔지니어들 같은 중요한 직책들의 선별을 책임진다. 또한 정치적 경쟁 요소가 존재하는 F1이기에 팀의 이익을 위해서나 자기 자리를 지키기 위해서. 정치 플레이도 할 줄 알아야 한다.
  • Technical Director: 기술개발 총괄 감독. 모든 레이스 카는 이 사람들의 머릿속에서 나온다. 드라이버들만큼이나 얼굴이 잘 알려진 제임스 앨리슨, 아드리안 뉴이, 제임스 키, 패트릭 헤드 같은 사람들이 바로 이 직책에 있는 사람들이다. 이들은 레이스카를 개발할 때 최초 개발 사상의 방향을 결정하는 사람들이다. 때문에 각각의 포뮬러 원 레이스카들은 보기엔 비슷해 보여도 성향이 제각기 다른 차들이 된다. 예를 들어 레드불의 레이스카가 다운포스에 유독 특화된 모습을 보이는 것이나 메르세데스가 미케니컬 그립이 뛰어난 것 모두 이 직책에 있는 엔지니어들이 그 분야에 뛰어나거나 그쪽에 중점을 둔 설계사상을 가졌기 때문이다.
  • Chief Aerodynamic Officer: 공기역학 감독. 공기역학 부분을 감독한다.
  • Chief Engineering Officer: 엔지니어링 감독. 워크스 팀 기준으로 파워유닛을 제작할 때는 이 사람의 입김이 많이 들어간다.
  • Chief Chassis Officer: 섀시 감독. 섀시 설계를 감독한다.
  • Chief of R&D : 연구개발 감독. 레이스 카를 직접 제작해야 하기 때문에 매우 중요한 직책이다.
  • Chief Strategy Officer: 전략 감독. 그랑프리에서 타이어 전략이나 경주차 셋업, 레이스 전략등을 팀원들과 상의해 결정짓고 그때그때 레이스 상황에 대응하는 직책이다.
  • Chief Commercial Officer: 마케팅 감독. 다른 프로스포츠보다 유독 포뮬러원에서 부각되는 직책 중 하나. F1 팀은 그 자체로 하나의 회사처럼 기능하기 때문에[105] 상업적인 부분의 스태프 또한 규모가 크다. 스폰서쉽이나 자본의 운용 등을 담당한다.
  • Race Engineer: 드라이버와 짝을 이뤄 경기를 치루는 1:1 개인 전담 엔지니어. 담당하는 드라이버와 그 드라이버가 운전하는 레이스카를 책임지고 피드백이나 의견을 바로 옆에서 듣고 라디오를 통해 팀과 드라이버를 연결하는 매우 중요한 직책 중 하나이다. 매우 유명한 경우로 펠리페 마싸와 롭 스매들리를 들 수 있는데, 이 둘은 거의 데뷔 때부터 페어를 이뤄 팀을 이적할 때도 같이 이적하는 경우가 많을 정도이며, 다른 경우도 마찬가지로 레이스 엔지니어는 드라이버와 절대적인 신뢰 관계를 가지게 된다. 또한 마찬가지로 페르난도 알론소가 페라리에서 맥라렌으로 간 이후 그의 페라리 시절 엔지니어였던 안드레아 스텔라도 맥라렌으로 건너갔다.
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르노의 피트 월.
보통 그랑프리를 보면 피트 레인 바로 앞에 대여섯 명의 사람들이 우루루 앉아 있는 것을 볼 수 있는데, 여기 앉아 있는 이들이 그 팀에서 간부급 직책에 있는 사람들이라고 보면 편하다. 이들은 피트 월(Pit Wall)에서 라디오 교신으로 드라이버들과 통신하면서 실시간으로 작전을 세운다. 피트 월에는 각종 모니터가 설치되어 있어 실시간으로 날씨 정보, 노면의 온도, 레이스 카의 텔레메트리(타이어, 엔진, 브레이크 온도 및 상태 등) 등이 보여진다.
F1 팀에서 타이어를 갈고 엔진이나 브레이크 등 각종 장비들을 정비하는 사람들까지도 세계 우수의 대학교를 졸업한 석•박사들이라는 농담조의 말이 있는데, F1이 아직까지 제대로 활성화되지 않은 한국에서는 지금까지도 묘하게 통용되기도 하는 말도 안 되는 소리이다. 당연히 믿으면 곤란하다. 아직도 이걸 믿고 있다면 르노(ING 시절)와 로터스, 르노 스포트 F1 팀에서 근무한 경력이 있는 김남호 박사의 칼럼을 읽어보길 권한다.#

4.8. 피트 크루

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포뮬러 원은 평균 55바퀴의 랩을 도는 동안 적어도 한 번은 의무적으로 피트 스탑을 하게 되어 있다. 2010년부터 재급유가 금지되어 있기 때문에 기본적으로 타이어 교체가 우선이고, 파손이 있을 경우 프론트 윙을 교체하거나 전략에 따라 프론트 윙의 플랩을 조정하기도 한다.
물론 프런트윙 교체는 시간손해가 막심해서 드라이버들도 프런트 윙 파손은 최대한 막는 편이다. 포뮬러 원의 피트 스탑은 엄청 빠르기로 유명한데 최단 기록으로는 '''1.82초''' 만에 타이어 네 개를 모두 교체하고 출발하기도 했다.[106] 사실, 포뮬러 원의 피트 크루들은 다른 모터스포츠에 비하면 굉장히 인원이 많은 편이다. 0.001초까지 다투는 레이스 이기 때문에 피트 스탑의 영역도 미시적인 부분까지 들어가게 돼서 일어나는 일.
또한 피트스톱은 각 팀당 1곳밖에 없어서 같은 팀 차량이 이미 피트 스톱하러 들어갔다면 다른 같은 팀 차량은 피트스톱에 들어가기 곤란해진다. 하지만 상술하듯 피트 시간이 짧게 걸리기에, 2초 이상 간격을 두고 들어가면 전혀 문제 없다. 이런 식으로. 이런 것을 더블 스태킹 (Double Stacking)이라고 부른다.
반면 GT 월드 챌린지, DTM, Super GT, 인디카, WEC는 많아 봐야 4~6명 정도가 전부이다. 이는 F1 정도의 피트 크루를 고용할 자본이 안되는 팀이 더 많은 걸 감안한 것으로 일종의 팀 밸런스를 맞추기 위한 규정이다. 보통은 4명이 2인 1조로 이루어서 각 양쪽에 있는 2개의 타이어를 분리-교체하는 작업을 한다.
위 사진을 보듯이 기본적으로 '''타이어 하나에 세 사람이 붙는다.''' 타이어 볼트 탈착하는 사람, 헌 타이어 빼는 사람, 새 타이어 끼우고 고정하는 사람 이렇게 3명이다. 그리고 앞과 뒤에서 차를 들어올리는 사람[107], 양쪽에서 차가 흔들리지 않게 잡아주는 사람, 그리고 다른 차들과 부딛히지 않고 피트를 빠져나올 수 있도록 하는 롤리팝맨[108]으로 구성되어 있다. 여기에 프론트 윙을 바꿀 경우 두세사람 정도가 더 추가된다. 그리고 가끔씩 리어 윙이나 바지보드에 이물질이나 다른 차와의 충돌로 파편이 꼈을때 그걸 빼주고 수건으로 재빠르게 닦아주는 사람들도 추가로 들어간다.
이 작업은 생각보다 굉장한 훈련을 요하는 일[109]로 포뮬러 원 경기를 보다보면 연습 때 수시로 피트 스탑 연습을 하는 것을 볼 수 있다. 특히 양쪽에서 타이어를 빼고 끼우는 크루들은 몸이 굉장히 좋은 편이다. 그리고 이들 중 상당수가 전직 운동선수 출신이라고 한다.
타이어를 갈아끼울 때 타이어 너트를 제대로 쪼이지 않아 달리다가 타이어가 차에서 빠지는 사고가 종종 있는데, 이런 사고가 일어날 경우 FIA에서는 팀에 벌금을 물린다. 나사 빠진 F1 타이어는 '''수십 킬로그램짜리 둥근 물체가 100~200km급 속도로 서킷에 마구 굴러다니는 꼴'''이라 매우 위험하기 때문이다.[110]

4.9. F1 레이스카



4.9.1. 자체 제작

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포뮬러 원의 정체성은 각 팀이 직접 프로토타입을 만들어 나온다는 것이며, 엔진은 어렵더라도 적어도 섀시는 직접 제작한다는 것에서 출발한다. 이것이 비슷한 오픈휠 카테고리임에도 불구하고 INDYCAR와 다른 점이며 INDYCAR와 비교할 수 없는 엄청난 예산이 들어가는 이유이다. 애초에 태생이 '''누구네 차가 제일 빠른가'''를 겨루는 경기였고 당시에도 경주차는 참가하는 팀들이 직접 제작했으며, 차 만드는 걸 좋아하는 정신 나간 양반들이 모두 모이는 곳이었다. 때문에 지금도 출전팀 전원이 각 팀의 메인 팩토리에서 만든 '''프로토타입 섀시'''로 경쟁하기 때문에 제조사가 개발해 판매하는 경주차를 사서 셋팅을 맞춰 레이스를 나가는 기타 레이스와는 그 상징성과 중요도가 차원을 달리 한다.[112] 때문에 F1 정점을 의미하는 드라이버 월드 챔피언은 드라이버의 능력만을 고려한 것이 아니라 '''경주차와 드라이버를 한 몸'''으로 보고 수여하는 상이라고 할 수 있다. F1 레이스카는 매년 개발될 때 그 차를 모는 드라이버의 의견이 적극 반영되어 개발되기 때문에 그 누구도 덩그러니 만들어진 차를 받고 그냥 잘 운전하는 경우가 없다. 심지어 핸들의 모양과 페달의 모양마저 드라이버마다 다르게 제작된다. 시트 모양은 말할 것도 없고 변속 비율 마저 다르게 맞춰진다. 사실상 드라이버와 한 몸이라고 밖에 볼 수 없는 이유. 때문에 느린 차를 타고서 챔피언이 되는 드라이버는 절대 없으며 빠르면 빠를 수록 빠른 차를 얻을 기회도 늘어난다.[113] 오해하기 쉬운게 포뮬러 원이 현존하는 최고 수준의 모터스포츠인 이유는 드라이버들의 실력도 실력이지만 경주차의 성능이 최고 수준이기 때문이다. 자동차 시장에서 난다긴다 한다는 슈퍼카들, 레이스카들보다 통상 10초 넘게 빠른 랩타임을 기록한다는 점에서 포뮬러 원이라는 차가 결코 아무나 몰 수 없는 차라는 것임을 알려준다.
한편으론 위의 사진처럼 다른 것은 색상 뿐으로 보일지 모르지만 설계사상부터 나사못 하나까지 모두 다른 경주차들이다. 거의 모든게 제각기 다르지만 달려보면 모두의 랩타임은 거의 1초 이내에 몰려 있을 정도로 미세하다. 포뮬러 원이 '''0.001초'''까지 다툴 수밖에 없는 이유. 포뮬러 원은 그 시대에 가능한 최첨단 자동차 기술을 총동원해 가장 빠른 차를 만들고 그걸 운전할 수 있는 드라이버들이 모이는 것이다. 때문에 '''「F1 드라이버」''' 라는 타이틀만으로 인정을 받아 다른 종목에 출전해도 좋은 대우를 받는다.

4.9.2. 기술

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(자우버 F1 팀의 절개 차 단면 모습)

4.9.2.1. 에어로다이나믹
공기역학은 대부분의 모터스포츠에서 중요시 하지만 F1에서는 그 정도가 차원을 달리하는데 우선적으로 F1은 오픈휠이며 헤일로가 얹어져있음에도 오픈 콕핏이기 때문에 공기저항을 생각보다 많이 받으며 이것을 드래그라고 한다. 직선주로에서는 드래그가 쓸데없이 커질경우 고속주행에서의 안정성과 엔진에 무리가 가게 되므로 의미가 없지만 코너링을 할 경우 그립을 한계까지 쥐어짜며 최대한 빠르게 돌아나가기 위해 드래그가 필수적으로 작용한다.따라서 F1 차량들은 다른 레이스카들과는 다르게 프론트윙, 리어윙이 매우 크고 그 자체로서 차량의 파츠를 담당한다. 또한 여러가지 자그마한 부착물도 바람의 영향과 공기의 흐름을 고려하여 세세하게 설계되어 최적의 스피드를 낼 수 있는 조건으로 제작된다. 이를 실험하기 위해 돌리는 것이 바로 풍동 테스트인 윈드 터널이며 고속으로 바람을 차량에 쏘아 보내 공기의 흐름을 파악하는 것이 주 목적이다.

4.9.2.1.1. 다운포스
공기역학의 세부 사항중 하나인 다운포스는 말 그래도 차량을 바닥으로 얼마나 눌러줄수 있는지에 관한 것이다. F1이 다른 모터스포츠 카테고리와 비교해서 차원이 다른 것이 바로 코너링 스피드인데 다운포스가 이에 크게 관여한다. 타 차량에서는 거의 존재하지 않는 프론트윙에 여러가지 플랩을 달아 공기의 흐름을 만들어내고 이를 통해 이론상 천장에 거꾸로 붙여놓아도 속도가 충분하다면 붙어갈 수 있을 만큼 강한 다운포스가 생성된다.

4.9.2.1.2. 오픈휠의 특수성
사실 오픈휠은 그닥 공기역학적으로 밸런스가 좋은 편이 아니다. 오히려 공기역학적으로 접근하려면 내구레이스 등에 등장하는 LMP 카테고리처럼 차체가 바퀴를 덮고 있는 형상이 훨씬 낫다. 바퀴는 차량이 움직이면서 끊임없이 돌게 되고 이로 인해 비정상적으로 와류가 발생하면서 에어로다이나믹에 영향을 주기 때문이다. 하지만 바지보드와 사이드 카나드 같은 파츠를 이용해 이 와류마저도 다운포스와 기타 에어로다이나믹 효과에 사용하는 것이 바로 F1의 기술력이기 때문에 공기역학적으로 더 나은 LMP보다도 빠른 스피드를 낼 수 있는 것이다.

4.9.2.2. 파워유닛(엔진)

F1에 탑재됐던 여러 엔진들의 배기음 (V12, V10, V8, V6 터보차저)
레이스카에 탑재되는 엔진은 내구성을 희생하면서 한계에 가깝게 무게를 줄이도록 설계되었기 때문에, 과거에는 서킷 하나에 엔진 하나가 소모되는 일회용품'''이었다.''' 1000마력을 상회하던 터보 엔진 시절에는[114] 예선에 쓰는 숏런 전용 엔진이 따로 있을 정도였으며 이를 그레네이드 엔진이라고 부르기도 했다. 길어야 1시간인 예선이 끝나면 이 엔진은 망가져 쓸 수 없게 된다. 하지만 이건 전 세계 담배 기업들의 전폭적인 투자로 예산 퍼붓기가 극에 달하던 20~30년 전 이야기이고, 최근에는 각 시즌당 사용할 수 있는 엔진 개수를 제한하고 있다. 2015년에는 한 시즌 동안 4개의 엔진만 사용할 수 있었으며 2018년 이후부터는 3개뿐이다. 1년 20경기를 치르는 동안 한 엔진으로 5, 6경기는 버텨야 한다.
그러나 그러한 친환경, 내구성 요구를 수용하면서도 '''1000마력에 육박하는 퍼포먼스를 보여주는 동시에 50%에 달하는 열효율을 내는 괴물같은 엔진들'''이라는 점에서 여전히 특수한 엔진이며,[115] F1 엔진을 그대로 가져다 덜컥 얹어 만든 양산차가 나올 수 없는 이유가 바로 이 때문. F1의 엔진은 아주 민감한 환경에서 동작하게 만들어지는데, F1 차량의 시동을 걸기 위해서는 우선 냉각수와 오일 등을 일정 온도로 데워 둔 뒤 주입하고 시동을 걸어 지속적으로 온도와 상태 체크를 한 뒤 레이스에 나간다. 일반 차량처럼 덜컥 시동을 거는 방식이 아니다. 여기에 F1 차량의 엔진은 내구성보다는 성능을 우선시해서 만들어진 엔진이기 때문에[116] 일반적인 드라이빙 방식으로는 엔진을 제대로 쓰지도 못할 뿐더러 수명까지 깎아먹을 뿐이다. 엔진 가격이 '''한화 50억'''에 가까운 것도 이유.

규제가 없던 초창기에는 V12부터 V10까지 다양한 엔진들이 있었지만 시대를 너무 앞서나간 기술력들 때문에 각종 사고들, 특히 아이르통 세나의 사망 이후 규제가 엄격해졌다. 초창기는 4.5L부터 시작해 황금기인 1987~94년도에는 3.5L[117], 95~99년까지는 3,000cc N/A(자연흡기) 엔진[118], 2000~05년까지는 3,000cc V10 N/A 엔진, 그리고 06~08년까지 2,400cc V8 N/A 엔진을 09년도, 11~13년도는 2,400cc V8 N/A 엔진에 KERS를 추가하여 사용했었고, 2014년부터는 1600cc V6 싱글터보 엔진으로 점점 다운사이징 되어갔다.[119]변경될 엔진에는 KERS보다 강력한 ERS(에너지 회수 시스템)가 달려 출력 저하를 상쇄할 것이라고 한다. 2014 시즌 변경점을 정리한 영상

'''Bring back f***** V12s.'''

시* V12나 돌려내란 말이야.

제바스티안 페텔, 2019 러시아 GP 중 엔진 트러블로 리타이어하면서.

하지만 V6T로 바뀌면서 역풍도 만만치 않았는데, 잘 생각해보면 V6T 1600cc라는 말도 안되게 조그만한 엔진에[120] 700 - 800마력에 육박하는 극한의 성능을 뽑아내야했기 때문에 그만큼 내구성도 엄청나게 낮아졌다. 당장 위의 제바스티안은 2019년에 엔진블로우만 5번 당했으며, 결국 남아있는 엔진이 없어서 리타이어 당했다. FIA 측에서는 엔진 개발비좀 낮추라고 만들어낸 규정인데, 역으로 개발비만 더 올리는 꼴이 되었다.[121]
2014 시즌에 들어와 V6T 엔진으로 바뀐 뒤 소음이 크게 줄어들며 F1 특유의 사운드를 더 이상 들을 수 없게 되었다. 호주 GP 2013년과 2014년 엔진음 비교영상.

4.9.2.2.1. KERS
Kinetic Energy Recovery Systems.[122] 자세한 것은 해당 문서 참고.
십년 전인 2009년에는 지금과 달리 상대적으로 자본이 많은 팀보다 가난한 팀이 우세했었다. 이유인 즉슨, 바로 위에 서술된 KERS라는 60kg짜리 쇳덩어리가 문제였으니... KERS란 운동 에너지 복구 시스템으로, 브레이킹할 때 잃어버리는 운동에너지를 어떠한 형태로든 저장했다가 잠깐 동안 70~80마력의 추가 동력을 내는 것인데, 발상은 좋았으나 예상만큼 큰 효과를 발휘하기보다는 그냥 한 사람이 더 탄 듯한 결과를 불러일으켰다. 시즌 중 테스트를 금지한다는 규정이 추가되면서 KERS를 제대로 테스트하기에는 절대적으로 불가능했다. KERS에 돈을 쏟아부은 페라리, 맥라렌, BMW에 비해 자본이 부족한 팀들중 하나였던 브런GP는 FIA규정에서 디퓨저에 대한 헛점을 발견하여 디퓨저에 온 기술력을 동원함으로써 브레이크 막대 아래 배터리 표시도 없는 상태의 차로 2009년 챔피언을 차지하게 되었다.
그리하여 2010년에는 각 팀들간의 합의로 사용되지 않고 있었지만, FIA에서 KERS 장착을 유도하기 위환 규제 완화를 해서 2011년에 부활했다. F1 팬들에게 설문조사를 했었는데, 43%가 KERS를 부활시켜 달라고 응답했고 한다. 그리해서 이제는 F1카의 기본장비가 되고 말았다. 게다가 리어윙을 조작해 다운포스를 줄여 속도를 높이는 DRS가 추가되어 스트레이트 구간에서의 추월시도가 늘어나게 되었다. 여기다가 '''예선때 1등 기록의 107% 내로 들어오지 못한다면[123] 2등이건 20등이건 닥치고 집에 가라'''는 '''107% 규칙'''까지 부활시켜 관중들은 박진감 있는 경기를 보게 되었고, 각 팀들은 모두 '''"FIA "'''를 내뱉게 되었다.

4.9.2.2.2. ERS
2015 시즌부터 KERS가 ERS로 변경되면서 현재는 KERS 대신에 ERS라는 하이브리드 유닛으로 대체되었다. ERS의 의미는 MGU-K + MGU-H를 나타내며 이 두개를 묶어서 표현한다. MGU-K는 Motor Generator Unit - KERS의 약자이며 직역하면 모터 발전기 유닛 - KERS라고 불리운다. 마찬가지로 MGU-H는 Motor Generator Unit - Heat의 약자이며 직역하면 모터 발전기 유닛 - 열 이다. 기존의 KERS가 엑셀오프와 제동시 브레이크에서 손실될 에너지를 구동계동 중간에서 엔진브레이크처럼 함께 작동하며 터빈을 돌려 에너지를 회수했다면, 이 부분은 MGU-K(Motor Generator Unit-Kinetic)라는 명칭으로 바뀌었고, MGU-H(Motor Generator Unit-Heat)라는 하이브리드 유닛이 추가되었다. 터보차저가 도입되면서 터보에서 웨이스트 게이트로 버려질 배기가스[124]의 에너지를 터빈을 돌리는 데 이용해 에너지를 저장한다. MGU-H의 경우 발전기능과 터보렉이 있는 구간에서 터보차저를 강제로 전기를 이용해 돌려 터보렉을 없애는 정도로 출력에 기여를 하지만, MGU-K의 경우 엔진에서 나오는 출력에 실질적으로 하이브리드 파워를 더하게 되는 전기동력장치의 역할도 수행하므로 고장시 더욱 치명적이다.[125] 이 두개의 시스템으로 인해 규정이 바뀌어 기존의 KERS보다 사용시간이 길어짐에 따라, 사용할 구간을 미리 컴퓨터에 저장 해 두었다가 해당 구역에서 자동적으로 사용되어 지게 하고, 별도의 버튼을 달아 추월시도나 추월방어시 드라이버에 판단에 따라 미리 저장된 구간 이외에서도 쓸수 있도록 하였다. 보다 자세한 설명은 여기를 참고 바람.

4.9.2.3. 재료공학
F1은 0.001초까지도 다투는 엄청난 스포츠인지라 차량의 무게 배분도 굉장히 신경 써야 한다. 80년대 까지도 F1의 섀시는 경량 알루미늄 등의 재료를 사용하여 만들었지만 안전장치의 부실함, 과도한 출력의 엔진이 맞물려 드라이버들은 좁지만 매우 덜컹거리는 위험한 레이싱을 지속해야만 했고 결국 아일톤 세나의 사망 사고 이후 크게 안전을 강화하게 된다. 더 튼튼한 고정을 위해 주조 알루미늄 모노코크 섀시를 필두로 여러가지 첨단 소재들이 사용되기 시작했으며 최근에 들어서는 튼튼함과 경량화 두가지를 한번에 잡은 카본 파이버, 즉 탄소섬유를 이용하여 단단하지만 가볍고 튼튼한 섀시제작에 심혈을 기울이게 되었다.

4.9.2.3.1. 합금

4.9.2.3.2. 카본

4.9.2.4. 연료
당연히 연료도 일반 차량과는 다른것을 사용한다. 물론 니트로메탄과 같은 한 방을 위한 연료는 아니지만 여기서 중요한 점은 F1 레이스카의 엔진의 무시무시한 연비와 효율을 보인다는 점이다. F1은 V6터보로 엔진을 개량하면서 한 차량당 약 90L 정도의 연료를 넣도록 규정하고 있는데 주로 F1은 약 3~400km 정도의 거리를 이 연료량으로 달려야만 한다. 즉 연비가 '''1L당 약 4km'''라는 것. 일반적인 GT 카테고리의 차량들이 리터당 약 1km정도의 연비를 가지며 내구레이스의 차량들도 리터당 약 2.5km 정도이기 때문에 굉장한 속력을 내면서도 연비량까지 잡은 고효율 연료를 사용한다[126].

4.9.2.5. 타이어
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일명 '''"무지개 타이어"''' 라고 불리던 2018년 시즌 타이어.[127]
모든 레이스 카들은 다운포스와 접지력을 가지고 놀아야 하는 만큼 타이어 역시 '''매우 중요하다.''' 결국 타이어 관리 능력도 드라이버의 능력을 평가할 수 있는 요소다.
원래 타이어는 공식 메이커 중 하나를 팀이 결정하여 사용하는 구조였으나, 비용 절감 등을 이유로 독점공급 체제로 바뀌었다. 콘티넨탈 AG, 잉글버트, 파이어스톤 타이어, 던롭 타이어, 에이본 러버, 굳이어 타이어, 미쉐린, 피렐리 등 많은 타이어 메이커가 있었지만 1985년부터 이 회사들이 대부분 철수하여 2005년까지 미쉐린, 브리지스톤만이 타이어를 공급하게 된다. 하지만 2005년 미국 GP에서 그 유명한 인디게이트가 터지는 바람에 미쉐린이 2006년을 마지막으로 철수, 이후 2007년부터 2010년 시즌까지 일본의 브리지스톤의 타이어가 단독으로 사용되었으나, 다음 해인 2011년부터는 브리지스톤도 F1에서 철수, 이후 1991년을 마지막으로 F1에서 철수했던 피렐리가 20년만에 다시 F1에 복귀하여 지금까지 독점공급하고 있다. 2020년 현재 피렐리와 F1과의 계약은 2023년까지 연장된 상태.
예전에는 타이어 성능 역시 기술경쟁의 대상이었다. 슈마허의 페라리가 브리지스톤과의 찰떡궁합으로 좋은 성적을 거둔 것은 주지의 사실. 지금은 타이어 성능 경쟁이 사라지고 공통으로 제공되는 타이어를 각 팀이 어떻게 분석하고 해석, 활용하느냐가 경쟁의 주된 요소라고 보면 되며, 이 때문에 프리테스트에서의 피드백 또한 중요한 요소가 되었다. 또한 이 때문에 그 해의 타이어를 어떻게 만드느냐로 1년간 레이스의 경쟁을 조율하는 효과가 있다. 좋은 차를 만들어도 타이어 궁합이 좋지 않아 시즌을 날려먹는 경우가 부지기수이다.
[image]
해마다 팀 간 밸런스와 경쟁 유발을 위해 타이어 관련 규정이 자잘하게 바뀌므로 숙지가 필요하다. 한 번의 그랑프리를 진행 하는 동안 각팀에 총 13세트의 드라이(Dry) 타이어를 공급하고, 4세트의 인터미디어트와 3세트의 웨트 타이어를 공급한다. 2016시즌부터 드라이 타이어 사용/반납 규정이 대폭 변경되었는데, 내용이 다소 복잡하다.[128]

예선이 시작되기 전 세 종류의 드라이 타이어 컴파운드를 FIA와 피렐리가 협의를 통해 서킷의 노면 상태 및 온도 등의 환경에 따라 선정하여 드라이버와 팀에게 공지한다. 그리고 레이스 타이어 2종류와 Q3 타이어를 임의로 지정한다. 일반적으로 가장 무른 컴파운드가 Q3 타이어로 지정되며, 나머지 두 컴파운드가 레이스 타이어가 된다. 드라이 타이어 13세트 중 3세트는 각각 지정된 세 종류의 컴파운드로 선택[중복불가]하여야 하고, 나머지 10세트는 지정된 3개 컴파운드 내에서 자율적으로 선택한다.
연습주행 이후 정해진 수량의 드라이 타이어를 반납해야 되는데, 총 6세트의 타이어를 반납[129]하고 7세트의 타이어를 가지고 예선에 들어가게 된다. 예선에서는 Q3 진출 시 Q3 타이어로 지정된 타이어 한 세트를 Q3 진출 이후 반납해야 한다. Q3 진출에 실패한 드라이버는 이를 반납하지 않고 레이스에 사용할 수 있다. 그렇게 6~7 세트의 타이어를 가지고 레이스에 임하게 되며, Q3에 진출한 드라이버는 Q2에서 최고기록을 기록한 타이어로 출전해야 한다.[130]
레이스에서는 지정된 '''3개 컴파운드 중 2개'''가 반드시 쓰여야 하고, 둘 중 적어도 하나는 '''레이스 타이어'''로 지정된 것이어야 한다. 이때 교체 회수는 제한이 없다.
기본적으로 마른 노면에서 쓰는 드라이 타이어는 홈이 없는 슬릭(Slick) 타이어이며, 컴파운드는 가장 단단한 C1부터 가장 무른 C5까지 5종류가 존재한다. 무른 컴파운드일수록 작동 온도 범위가 낮아 타이어를 빨리 데울 수 있고 랩타임도 빠르지만, 주행 거리에 따른 타이어의 성능 저하(degradation) 역시 빠르다. 반대로 단단한 컴파운드일수록 작동 온도 범위가 높고 오래 가지만 랩타임은 가장 느리다. 그랑프리에 사용되도록 선정된 컴파운드 3종류 중 가장 무른 것을 소프트, 중간 것을 미디엄, 가장 단단한 것을 하드 타이어라고 하며, 각각 빨간색, 노란색, 하얀색 띠를 가진다. 인터미디어트나 웨트는 기상상황을 고려하여 항시 대기 중이고, 특별한 일이 없는한 대회가 열리는 주말 동안 각 팀에서 알아서 잘 관리하면 된다. 일단 두 타이어 모두 작동온도가 매우 낮고 배수에만 초점을 두었기에 '''노면이 젖어 있을 때만 효과적이다.''' 전자는 적당히 젖은 노면이나 비가 막 오기 시작해서 노면이 젖기 시작할 때 많이 쓰이고, 후자는 비가 왕창 쏟아질 때 무조건 써야 한다. 그래서 비가 많이 올 때는 안전을 위해 웨트 타이어가 강제된다.[131] 특히 비가 점점 심해질 때는 인터미디어트에서 웨트로 갈아타는 타이밍이 굉장히 중요하다. 물론 반대의 상황에서도 마찬가지.
각 타이어들은 접지력을 내기 위한 최적의 작동온도가 있다. 부드러운 타이어들은 보통 90~100도에서 작동하고 이 수치에 빨리 근접한다. 다만 온도가 빨리 오르는 만큼 열에 의한 마모 역시 빠른 편. 가장 부드러운 타이어들은 보통 신규서킷에 고무를 까는 용도[132]나 고속서킷에서 많이 지정된다. 그리고 타이어 온도를 빨리 끌어올리기 위하여 팀들은 출발전에 전기장판 같은 워머[133]로 온도를 강제로 높인다.[134]
주행 전 포메이션 랩이나 고속주행이 강제로 제한되는 세이프티 카 상황에서 낮은 타이어 온도를 강제로 끌어올리려고 지그재그로 이동하는 것을 볼 수 있다.[135] 또한, 포메이션 랩에서 차량 속도를 올렸다 급제동하는 모습을 볼 수 있는데, 이것은 타이어 온도도 있지만 브레이크 온도를 끌어올리기 위함이다. 브레이크도 적정온도가 아니면 제 성능이 나오지 않으므로[136] 브레이크 온도 관리 역시 매우 중요하다.

4.9.2.6. 브레이크
시속 350km를 넘나들면서도 원하는 타이밍에 제때 멈출 수 있어야 하기에 브레이크 역시 엄격한 기준에 맞추어 장착된다. 현재 2020년도를 기준으로 쓰이는 브레이크는 세라믹을 기본 베이스에 듀얼 카본 디스크를 덧댄 브레이크를 사용한다. 제 성능을 내려면 약 500~700도 정도에서 유지를 해야 하며 너무 낮을 경우 단순히 제동거리가 길어짐으로써 손해를 볼 뿐이지만, 과열 될 경우 브레이크를 밟는 중에 '''아예 브레이크가 작살이 나면서 제동이 불가하게 되는 상황'''까지 오므로 드라이버들은 이 브레이크의 온도를 관리하는데도 상당한 공을 들인다[137].

4.9.2.7. DRS
해당 문서 참고.

4.9.2.8. 성능 제한
규정 변화라는 것이 대부분 스펙을 줄이는 쪽으로 발전되어 왔기 때문에 팬들의 원성이 자자한 편. 규정이 풀어져 있으면 팀들은 미쳐 날뛰고 FIA는 사고를 우려해 다운포스도 줄이고 타이어에 줄을 긋고 엔진출력을 낮추는 등 안간힘을 쓴다... 그러면 다시 팀들은 각박해진 규정의 틈을 파고 들어 또 신기술을 선보이고 이 순환이 반복되는 것. 대신 실제 양산차 기술에 많은 도움이 된 것은 사실이다. 대표적으로 '''메르세데스와 페라리.''' 아예 F1 기술을 양산차량에 접목시키고 있다.[138]
F1에서의 성능 제한에 대해서는 견해차가 있는데, 레이스카의 성능차가 너무 압도적인 경우 드라이버들의 기량이 드러나지 않아 레이스의 매력이 떨어진다고 여기는 팬들은 성능 평준화를 오히려 긍정적으로 보는 팬들도 있고, 어차피 워크스 팀[139]과 커스터머 팀[140] 간의 차이를 더욱 넓게 벌릴 뿐, 드라이버와는 아무 관계 없는 그저 노골적인 제조사 밀어주기라고 보는 팬도 있다.[141]
F1을 위해 개발된 기술의 상당수는 오로지 레이스에 특화된 것들이라 일반 양산 차량에 직접 응용하기에는 무리인 경우도 적지 않다. 무지막지한 접지력으로 바닥에 쩍쩍 달라붙는 슬릭 타이어부터가 일반도로에서 쓸 수 있는 물건은 아니다.[142] 그리고 현대에는 자동차 산업이 내연기관에서 전기모터로, 수동운전에서 자율주행 기술로 그 중심축이 넘어가고 있기 때문에 F1을 비롯한 모터스포츠 전반이 자동차 업계와는 더욱 더 연결고리가 약해지고 있는 실정이다. 그럼에도 불구하고 터보 ERA의 에너지 회수 비율은 무시무시해서, 양산차도 아닌 경주용 차량의 터보엔진 효율이 50%에 육박할 정도.
레드불 레이싱의 말에 따르면 F1 경주차는 한 대당 약 '''100억 원''' 쯤 한다고 한다.##[143] 그리고 경주차가 박살나는 경우도 있고 해서 매번 차를 만들려면 약 '''1000억 원''', 거기에 드라이버 연봉, 수송 비용, 기름값, 기타 등등 자잘한 비용들까지 더하면 팀의 총 연간 예산은 급상승하게 된다. 2019년 발표된 각 팀의 총 연간 예산을 살펴보면 평균적으로 '''3500억 원''' 쯤 된다.[144]

영상을 보면 관련 지식과 장비가 없으면 시동을 거는 것 조차 불가능하다. '''일반 자동차처럼 스타트버튼 누르고 바로 출발하는 것이 절대 아니다.''' 이는 F1뿐만이 아닌 모든 레이스카가 해당이 되며 각 차량마다 다른, 까다로운 조건을 맞춰야할 정도로 섬세하고 경량화를 위해 스타트 모터조차 빼서 스타트 모터를 따로 가지고 다녀야한다. 시동을 걸어도 일반도로에서 운행하는 것 역시 거의 불가능하다. 신호에 맞춰 세우고 있다가 과열로 망가질 수 있기 때문. 연비도 속도에 올인한 특성상 리터당 1~2km에 불과하다[145].

4.9.3. 안전

F1의 경주차는 이제와 서바이벌 셀과 HANS 등으로 대표되는 철저한 안전 설계로 유명하지만, 초창기만 해도 달리는 관짝이라는 말이 틀리지 않았으며 이것이 연간 최소 2명씩의 사망자를 낳은 이유 중 하나이다.
경주차는 그간 다양한 규정 변화에 맞춰 변형되어 왔는데 이는 주로 각종 안전규정에 의거한 것으로, 80-90년대에 유명 F1 스타들이 사고로 사망한 것이 그 원인이다.[146] 그 밖에도 과도한 레이스카 개발 비용과 환경 단체의 항의 때문에 성능 제한을 걸고 있다.

4.9.3.1. 서바이벌 셀
F1의 경우 오픈 콕핏이라는 한계점 때문에 다른 모터스포츠 카테고리 처럼 롤케이지와 같은 안전 장치를 달기가 어려웠다. 하지만 고속으로 달리는 것은 매한가지이기 때문에 전복사고도 끊임없이 일어났고 그로인해 머리에 충격이 가해지면서 많은 레이서들이 목숨을 잃었다. 때문에 오픈 콕핏에서도 전복되거나 강한 충격을 대비할 안전장치에 관한 안건은 끊임없이 대두되었고 그 결과 현재의 F1 차량처럼 드라이버의 몸을 둘러싸며 엔진 위쪽에 우뚝 솟은 에어 인테이크를 포함한 서바이벌 쉘이 만들어진 것이다. 이 우뚝솟은 에어 인테이크는 차량이 뒤집혔을 때 드라이버의 머리가 땅에 닿지 않게 해주는 장치이며 서바이벌 쉘은 최대 '''30억J'''에 가까운[147]충격도 막아낼 수 있게 설계되어 드라이버를 보호하는 수단이다. 하지만 앙투안 유베르트의 사망 사고처럼 더 가벼운 F2 차량이 250km/s로 부딪혔음에도 작살이 났고 2020시즌 바레인 그랑프리에서 로맹 그로쟝의 차량이 반으로 갈라지는 등 안전성에 여전히 이슈가 있음을 보였기 때문에 FIA가 이 기준을 대폭 강화할 것으로 보인다.

4.9.3.2. HANS
'''H'''ead '''A'''nd '''N'''eck '''S'''upport의 약자로서 말 그대로 머리와 목을 안정시키는 장치이다. 이 장치가 없던 옛날에는 그냥 안전벨트만 여러개 하고 헬멧을 쓰고 참가하는 경우가 대부분이었다. 문제는 차량의 전방이 어딘가에 들이받힐 경우 관성에 따라 드라이버가 앞으로 쏠리게 되는데 이때 몸은 안전벨트가 단단히 잡아주지만 머리는 그런 장치가 전혀 없어 머리만 앞으로 확 꺾이며 목이 골절되어 사망하는 경우가 빈번했다[148]. 이 때문에 드라이버의 머리와 목을 보호할 안전장치에 관한 연구가 시작되었고 그로인해 등장한 것이 바로 이 HANS 디바이스다. 흔히 모터스포츠에서 드라이버의 어깨에 얹어져 있는 검은색의 물체가 있는데 이 장치를 일차적으로 헬멧에 첨단 소재의 줄로 연결하여 움직임을 제한하고 어깨에 얹은 부분 위로 안전벨트를 착용하여 몸이 움직이지 않으면 목도 그래도 잡아주는 원리이다. 이 덕분에 전방충격으로 인한 신경계 손상 등은 거의 사라졌으며 드라이버들의 목숨을 구하는 매우 귀중한 장치가 되었다. FIA산하 모터스포츠에서 이 장치가 없으면 출전이 절대 불가능하며 다른 기관의 모터스포츠도 대부분 마찬가지다. HANS는 사고 발생 시 운전자의 척추뼈 보호와 운전대 머리 충돌 보호가 목적이며, 탄소섬유 소재를 이용해 제작되어 조종석 안전벨트에 부착한다. 신축성 있는 끈과 결합되어 있는게 특징이다. 1995년 호주 GP(아델레이드)에서 미카 하키넨이 당한 큰 충돌로 사고가 일어나자 FIA에 의해 개발되었다.

4.9.3.3. 헤일로
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2018년 시즌부터 차량 콕핏에 '''헤일로(Halo)'''라는 안전 장치가 의무화 되었다. 티타늄으로 제작되었으며 무게는 약 9kg 가량이다. 도입 배경은 2009년 시즌에 펠리페 마싸가 헝가리 GP 2차 예선전 주행 도중, 브런 GP의 루벤스 바리첼로의 차량에서 떨어져 나간 서스펜션 스프링 코일이 마싸의 안면부에 그대로 강타되어 심각하게 부상당한 사고를 기점으로 오픈된 콕핏에 앉아있는 드라이버를 최대한 보호할 수 있는 안전 장치를 모색하려는 움직임이 생기기 시작하였고, 2014년 스즈카 서킷에서 발생한 쥘 비앙키의 사망사고 직후부터 본격적으로 드라이버의 안전에 관련된 방안들이 속속 등장하게 되었다.
2016년 바르셀로나 테스트에 스쿠데리아 페라리 차량에 헤일로를 얹어서 테스트를 진행함으로써 처음 공개되었다. 외관에 대한 평가는 당연히 망했어요. 드라이버들이나 각 팀 간부들도 외관적으로나 공기역학적으로나 별로라고 비판했었고, F1 팬들도 쪼리 슬리퍼라고 비판을 했다. 하지만 FIA측은 2018년부터 헤일로 의무장착화를 강행했다.
세간에선 가운데 기둥 때문에 전방시야 방해가 우려된다고 했지만 실제 테스트를 했던 드라이버들은 문제가 없다고 언급했다#. 왜냐하면 양안으로 가운데 기둥에 초점을 두고 보는게 아니라 전방 도로에 초점을 두므로, 가운데 기둥은 전혀 거슬릴 이유가 없기 때문. 감이 잘 안온다면 다음 영상을 보면서 시야가 어떤지 간접 체험해보자.
윌리엄즈-마티니의 헤일로 테스트 영상 #
결과적으로 헤일로 의무화는 '''대성공'''이었다. 같은 해에 F2에도 헤일로가 장착되었는데 카탈루냐에서 드라이버 한명을 살려냈다.
https://youtu.be/WtV74R-df6E
그리고, 같은 해 스파-프랑코샹 서킷에서 열린 벨기에 F1 그랑프리에서 샤를 르클레르를 구했다. 영상을 보면 니코 휠켄버그의 앞타이어가 잠기면서 페르난도 알론소 차량을 추돌했고 알론소 차량은 그대로 떠서 르클레르의 콕핏부분을 때렸다. 헤일로가 없었다면 매우 위험한 상황. 그리고 2012시즌 같은 서킷과 비슷한 지점에서 큰 사고가 났었다. 당시 크게 다친 드라이버는 없었으나 이것도 굉장히 아찔한 사고였었다. 여하튼 헤일로가 르클레르를 구하면서 헤일로에 대한 '''부정적 인식은 점차 사라지게 되었다.'''[149]
https://youtu.be/fuRRLkc4qUo
위와 같은 사고에서 헤일로의 안정성이 어느정도 입증되자, FIA가 주관하는 포뮬러 카테고리들도 헤일로 도입을 적극 찬성하였고, 일본 Super Formula 역시 2019시즌부터 새로운 섀시와 함께 헤일로 장착을 의무화 하였다.
2020년 11월 로맹 그로장의 목숨도 살렸다. 가드레일에 차체가 하단부만 뚫고 나간지라, 헤일로가 없는 상태였다면 머리를 포함한 차밖으로 노출된 상반신이 직접 가드레일에 약 200Km/h의 속도로 부딪혀 치명적인 결과를 초래했을 것이다. 사고 영상에서 차량이 충돌과 동시에 폭파하지만, 충돌 후에도 그로장은 의식을 잃지 않았고, 골절과 같은 큰 부상도 없이 불길속에서 스스로 탈출하는 것을 볼 수 있다.
사고 영상분석 영상

4.9.3.3.1. 비판과 단점

헤일로는 나름대로 드라이버를 보호하는 수단으로 잘 자리잡았다. 하지만 문제가 전혀없는 완벽한 해결책은 아니었다.
2018시즌 야스 마리나 서킷에서 열린 아부다비 그랑프리 최종전에서 니코 휠켄베르크의 차가 그로장의 차와 접촉하면서 그대로 차가 전복되는 사고가 발생했다. 휠켄버그는 다행히도 부상당하지는 않았지만, 헤일로 때문에 콕핏에서 빠르게 빠져나오지 못하는 상황이 발생한 것.[150] 결국 주변 마샬들이 와서 차를 다시 일으켜 준 다음에야 나올 수 있었으며, 전복되었을 당시 차량 뒤쪽에서 화염이 잠깐 보였는데 이를 제때 진압하지 않았다면 엔진이 터지거나 불길이 번지는 등의 정말 위험한 상황으로 번졌을 가능성이 농후했다.
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뿐만 아니라 상술된 마싸의 사고처럼, 헤일로같은 안전 장비의 마련에 대한 논의가 이뤄지게된 배경인 트랙 주행중 앞차에서 떨어져나간 자그마한 파편, 또는 부품이나 전방에서 차량 운전석을 향해 무엇인가가 강타된다면, 중심부를 제외한 나머지 부분이 전부 뚫려있는 현재의 구조로는 드라이버를 '''절대 보호하지 못한다.''' 운이 매우 좋아야 막아 주는 정도. 아직까지는 마싸의 사고가 재발되지 않았지만 그런 사고가 다시 일어난다면, 단순히 헤일로에 그치지 말고 사진속 레드불이 처음 제시한 에어로 스크린이나 페라리가 제시했던 실드 등으로 변경해야 할 것이다.[151]

4.9.4. 카메라

F1카를 다양한 각도의 사진에서 바라보면 제일먼저 눈에 띄는 곳중에 하나가 아래 사진처럼 에어 인테이크 위에 위치한 형상인데, 이 물체의 이름은 카메라 마운트(Camera Mount)이며 말 그대로 F1 카의 주행 영상을 찍기 위한 곳이라고 이해하면 쉽다. 그리고 마운트의 형광색 컬러로 팀의 퍼스트와 세컨드를 구별하는 역할도 한다. 2012년까지는 퍼스트 차량의 경우, 검정색이 아닌 빨간색을 붙였지만 2013시즌부터 검정색으로 바뀌었다.
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덧붙여서 F1카의 카메라 별 위치는 다음과 같이 8군데에 위치해있어 중계되는 방송에서 시청되는 위치를 가늠해볼수 있다,
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4.9.5. F1 머신??

'''F1 경주차는 절대 머신이라고 부르지 않는다.'''

한국에서는 F1 경주차를 자동차(car)가 아닌 머신(machine)이라 불러야 한다고 알려져 있는데, F1이 열리는 시즌에는 자동차가 아니라 머신이라고 불러야 한다는 뉴스와 글들이 나올 정도다. 하지만 영국을 비롯한 유럽국가들에서는 자동차(car) 또는 레이스 카(race car) 라고 부르지, 그 어느 곳에서도 절대 머신이라고 표현하지 않는다. 애초에 기계[152] 다만 영어권 모터스포츠 저널리즘에서 car를 너무 되풀이해서 쓰기 지겨울 때나 차량의 기계적인 면을 강조하고 싶을 때에만 어쩌다 한번씩 쓰는편이다.[153][154]
본래 머신이라는 말은 옆나라 일본에서 온 말이다. 일본은 한국보다 모터스포츠가 굉장히 발달해 있어서 예전에는 고성능 레이스카를 모두 머신으로 지칭하는 경향이 매우 강했다. 물론 지금은 사용빈도가 많이 줄어서 안 쓰는 곳이 많은데, 일본 후지 TV 중계를 들어보면 차(くるま)라고 하지 머신이라고는 부르지 않는다.
하지만 일본 Super Formula 중계 영상에서 머신이라고 부르는 장면이 있는걸 보면, 아직도 쓰고 있는 것으로 보인다. 그리고 MBC F1 중계를 맡은 해설위원의 말을 빌리면, 시청자분들이 머신이라는 표현을 많이들 좋아하시기에 계속 사용하고 있다고 한다. 정리하면 한국과 일본 정도를 제외하면 F1 카를 'F1 머신'이라고 말하는 언어권은 없다.
실제로 이 외에도 구글이나 야후등 영문 웹에서 F1 car로 검색했을 경우 거의 모든 검색 결과가 F1 차량에 대한 것들이지만, F1 machine으로 검색했을 경우 F1 차량 제작 공작기계나 F1 트레이닝 기계 또는 F1 게임을 위한 페달과 스티어링 휠 같은 결과들이 많이 나오며 위키피디아 또한 포뮬러 원 카라고 지칭한다.Formula One car - Wikipedia
Formula 1 공식 홈페이지의 inside f1에서는 Car라고 표현한다.
로터스 F1 Team의 성능 분석 엔지니어 김남호의 F1 STORY PART 3 – 누가 F1 카를 머신이라 부르라 했던가글도 참고하도록 하자.
  • Infiniti RedBull F1 Team 제목은 "Inside Sebastian Vettel's 2014 RB10 F1 Machine" 으로 기계적인 부분을 강조하고 본문에서는 차량을 나타내는 단어로 'Car'을 쓴다
  • RT.COM 제목은 "Ferrari unveils sleek new F1 ‘red machine,’ hopes to regain title." 그리고 중간에 딱 한번 machine이라는 단어를 썼긴 하지만 직접 내용을 확인해보면 알겠지만 Car라는 단어를 주로 쓰고 있다.
사실 위의 용례들이 바로 위의 되풀이해서 쓰기 지겨울 때/기계적인 면을 강조할 때 쓴 바로 그런 경우들이다. 미국 대학에서 작문 수업이나 테크니컬 라이팅 강의를 들으면 가르치는 가장 기본적인 내용중에 `똑같은 단어를 반복해서 사용하려는 멍청해 보이는 짓은 절대 하지 말것’이 있다. 머신이라는 말을 아예 안 쓰는 건 아니지만 그렇다고 자주 쓰는 표현도 전혀 아니다! F1 카는 어디까지나 바퀴 달린 차일 뿐이다.[155] 게다가 위 RT 기사의 문맥을 자세히 보면 제목에 쓰인 red machine은 차를 지칭하는 것이 확실하지만, 기사 중에 쓰인 red machine은 페라리 팀 자체(아니면 페라리가 내는 F1 차들을 빌려 페라리를 가리키는 것이라고 해석할 수도 있다)를 지칭함을 알 수 있다. 그냥 일종의 지칭어 정도로 쓰기도 하는 것이다. 레이스 중계를 듣다 보면 해설이든 팀 라디오든 Car라는 표현이 대다수.
아무래도 한 물체에 단어가 거의 1대1 대응되고, 차를 "기계"라고 표현을 하지 않는 언어 체계 때문에 머신이라고 한번 부른 걸 갖고 이렇게 퍼져나간 것으로 추정되는데, 영어권에서는 차도 정말 아주 드물게 machine이라고 부른다. BBC 탑기어의 전 MC인 제레미 클락슨이 페라리 458 이탈리아의 리뷰를 한걸 보면 분명히 공도에서 달리도록 양산된 차인 458을 가리켜 "엄청난 기계야!(What a '''machine'''!)"이라고 했으며, 더 그랜드 투어의 포드 GT vs 비행기 대결 레이스에서도 클락슨이 같은 발언을 하는 것을 들을 수 있다.[156]

4.9.6. 스티어링 휠

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초기 F1에서는 보통의 자동차와 특별히 다른 휠을 쓰지 않았다. 현대의 버터플라이 휠이 등장한 것은 1989년의 일이며,[157] 다이얼과 전기제어용 퀼 릴리즈가 도입된 것도 이 시기의 일이다. 가장 혁신적이라고 할 수 있는 것은 기어 조작을 휠에서 손을 떼지 않고 버튼을 누르는 것으로 대체할 수 있게 된 것이다.[158] 이 시기를 전후로 스티어링 휠에 버튼이 늘어나기 시작했다.
보통 드라이버의 선호에 맞추어 다양한 형태를 가지며, 90년대의 격동기를 지나 2020년 현재에 이르러서는 어느 정도 비슷한 형태를 가진다. 다만 여전히 버튼이나 패들 등의 구조들은 드라이버에 따라 판이하게 다르다.[159] 그랑프리 진행 중에도 계속해서 구조를 바꾸는 드라이버들도 있다.
스티어링 휠도 규정에서 자유로운 것은 아니라서, 경기를 더 까다롭게 하기 위해 클러치 패들을 하나만 쓰게 하는 등의 제한이 있기도 하다.[160]

4.9.7. 금지된 주행 보조 장치들

애초에 F1은 경량화를 이유로 기타 편의시설들이 없다시피 했지만, 90년대 초반 전자제어 시대를 겪고 나서 일체의 액티브한 주행 보조 장치를 넣을 수 없게 되었다. 유일하게 허용되는 것은 파워스티어링이며, 이조차도 전동식 스티어링은 2002년 이후 금지되어 유압식 파워스티어링만이 허용된다. 파워스티어링은 90년대 즈음부터 보급되기 시작했으며 그 이전까지 드라이버들은 낑낑거리면서 휠을 돌려야 했다. 현재도 F2 등의 하위 카테고리들은 파워스티어링을 쓰지 않는다.[161]
기본적으로 ABS와 트랙션 컨트롤 같은, 이제는 상용차에서도 흔히 볼 수 있는 기술들조차도 금지되어 있다. 또한 드라이버의 임의적 조작을 통해 에어로를 변화시키는 것 역시 DRS를 제외하면 금지되어 있다. 에어로다이나믹도 예외는 아니라, 이 때문에 어떻게든 에어로를 상황에 따라 변화시킬 수 있는 효과를 보고자 하는 팀들의 규정 헛점 돌파와 FIA의 규정 강화 사이의 싸움이 해마다 치열하게 벌어진다. 팀들이 프론트 윙을 플렉시블하게 만들었던 것과 FIA가 그것을 금지시킨 것이 그런 사례 중 하나. 21세기 들어서는 배기가스를 리어윙에 어떻게 내보내느냐도 팀들의 관심사이다.

4.9.8. 기타

현재 F1은 환경문제, 이산화탄소 발생 및 여러 안전등의 이슈들로 여러 기술 제약을 걸어놓았기 때문에 겉만보면 상당히 다운된 스펙을 가지고 있다. 하지만 온로드 서킷위에서 F1을 이길 레이스 카는 그 어디에도 존재하지 않는다. 엔진은 1600cc로, 2014년 V6엔진 도입 초창기 때 기준으로 700~800마력을 내며[162], RPM은 15000 내외, 차량 무게는 드라이버 포함 700kg 내외로 제한되고, 가속 및 제동시간은 상상을 초월한다. 0-100보다는 100-200, 200-300이 특히나 압권이다. 왜냐면 F1 차량이 서킷에서 100km 이하로 속력을 낼 일은 그렇게 많지 않기 때문. 평균적으로는 잘 해야 서킷 하나에서 극단적인 코너 한두 군데 정도를 제외하고는 시속 100km 이하로 주행할 일이 없다. 현재 F1 전체를 통틀어 가장 느린곳은 보통 45km 정도의 속력을 내는 모나코의 6번 코너 페어몬트 헤어핀인데, 모나코 서킷은 평소에는 시가지로 사용되는 곳인 데다 서킷 자체가 오래되어 그렇다. 모나코에서 경기할 때는 저 헤어핀 하나 때문에 스티어링 휠은 물론이고 심하면 서스펜션까지 교체하기도 한다. 이전에는 2008년에 마지막으로 프랑스 GP가 열렸던 느베르 마그니-쿠르 서킷의 5번 코너에서 44km를 냈다고 하나, 현재는 2018 시즌부터 폴 리카르 서킷으로 변경되어 열리면서 바뀌었다. 어쨌든 슈퍼바이크와의 드래그 레이싱 등 관련 영상을 찾아보면 처음에는 좀 밀리다가 후반에 무지막지한 엔진출력과 가속력으로 가볍게 이겨버리는 상황이 나온다.
이 영상을 보면 F1 차량의 스타트에서의 가속력을 확인할 수 있다. 2011년 스페인 GP에서의 페르난도 알론소(페라리 F150)의 스타트 장면인데, KERS를 동원하기는 했지만 0-100이 2.6초, 0-200가 5.1초다.[163]
압도적 가속력, 제동력[164], 다운포스, 거대한 바퀴에 의한 접지력 등이 F1 레이스카가 기타 다른 온로드 레이싱과 격을 달리하는 부분이다. 이론상 천장에 거꾸로 붙어 갈 수 있는 엄청난 다운포스[165]를 지니기도 하며, 최고 속도는 팀과 서킷, 기어비에 따라 다르지만 300에서 350 사이이다. 시즌 중 가장 빠른 서킷이라 불리는 몬자의 경우 2005년 당시 후안 파블로 몬토야(맥라렌)가 예선에서 372km를 기록했으며, 레이스에서는 역시 같은 맥라렌 소속의 키미 라이코넨이 370km를 기록하였다. 그러나 기술의 발전에 따라 속도가 점점 빨라져 2009년부터 사고의 위험성 때문에 홈 스트레이트 끝부분에 시케인을 설치하여 현재는 평균속도가 전보다 떨어진 상태. 2010년 최고기록은 348km였다.# 물론 서킷 제한 없이 혼다가 2006년 시행한 주행에서는 400km를 찍은 적이 있다.# 무식하게 최고속도만 높은 양산차가 감히 덤빌 수가 없다. 패스티스트 랩 기준 평균 스피드는 가장 느린 것으로 알려진 모나코 서킷에서조차 2010년 기준 160km를 상회하며, 대부분의 모터스포츠 전용 서킷에서 200km를 상회한다. 가장 빠른 몬자 서킷의 경우, 2010 시즌은 무려 257.3km. 단, 최고속도나 평균속도로 따진다면 미국 포뮬러 레이스인 인디500들이 좀더 빠르다. 다만 여기는 오벌트랙 위주라는 것이 함정.
일반 상용 차량과 비교해 본 동영상. 퍼포먼스 측면이 없잖아 있지만 F1 드라이버는 딜레이 스타트를 기다리면서 신문 읽고 음료까지 한 잔 하고 느긋하게 올라타고 준비하는 여유를 부리며 1위를 한 것이 포인트. 참고로 가운데 차는 벤츠 E50으로, 배기량 5000cc 짜리다.
물론 기술 제약만 없었다면 '''리얼 사이버 포뮬러를 찍었을 것이다[166].''' 이미 80년대에 '''1500cc 터보[167]로 1000마력을 뛰어넘은 것'''이 F1인 것이다.[168] 참고로 처음으로 1000마력을 뛰어넘은 제조사는 혼다이다. 결국 '엔진은 닥치고 혼다'라는 식이 되자, 터보의 퇴출이라는 결과를 낳게 된다. 10개 팀 중 6개 팀이 혼다 엔진을 사용했을 정도.
심지어 예전에는 '''바퀴가 여섯개나 달린''' 레이스카도 있었다.[169] 퇴출당한 원인은 속도가 4륜 레이스카와 별로 차이도 없는 데다 타이어 공급업체였던 굿이어가 개발이 너무 힘들다고 축소시켜서 다른 팀들은 타이어를 개발할 때 못 한 것. 이런 규정상의 제한(기술력의 한계가 아니다!)을 쌩까고 현실에서 적용할 수 있는 모든 개발요소를 넣어 디자인한 Red Bull X2010을 보면 자꾸 어느 만화가 떠오르는 것이 이상할 것도 없을 듯. 콘셉트이지만 사이버 포뮬러와 거의 같은 차종도 나왔다. #
F1에 기술제한이 없어진다면 과연??
다만 현재는 각종 트랙션 컨트롤 장비 금지, 에어로 다이나믹 제한, 엔진 개발 동결[170], 최대 회전수 제한,[171] ECU 통일 등 갖가지 방법으로 성능 하향을 시도하는 중. 특히 2009 시즌에는 크게 바뀐 규정에 대응하지 못한 페라리나 맥라렌 같은 전통 강호(라기보다는 항상 우승권)들이 규정에 매우 적합한 레이스카를 들이댄 브런 GP같은 팀에게 발린 끝에 무너져버린 것을 보면, 좋은 레이스카가 우승에 미치는 영향을 매우 잘 알수 있다. 브런 GP는 결국 2009년 드라이버 우승과 컨스트럭터 챔피언쉽을 데뷔해에 석권하는 기염을 토했다.
그리고 2007년까지는 스페어 카(예비 차량)을 별도로 운영하여 각 팀별로 4대까지 차량을 소유할수 있었으나 2008년 부터는 이 스페어 카 제도가 금지되면서 1팀당 2대씩, 드라이버 1명당 1대만 운영되도록 변경되었다.

2010년에는 안전문제로 중간급유가 금지[172]된 대신 의무적으로 피트에서 타이어를 최소 1회 갈아야 한다는 규정이 추가되었다. 물론 비가오는 상황에서는 이 규칙이 적용되지 않는다. 따라서 중간에 기름이 다 떨어지면 얄짤없이 DNF 판정에 서킷에서 아웃되므로 연료관리는 필수이다.

4.10. 문서가 있는 F1 팀


4.11. 문서가 없는 F1 팀


5. 여담

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1987년부터 2003년까지 쓰였던 로고
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1994년부터 2017년까지 쓰였던 구 로고[173]
  • F1의 로고는 그 명성에 걸맞지 않게 로고가 초기부터 존재하지는 않았다. 그래서 최초의 로고 또한 1985년부터 생겨나서 현재에 이르고 있는데, FIA는 1994년부터 2003년까지는 2번째와 3번째로 바뀐 로고를 혼재해서 사용하였다. 아일톤 세나와 나이젤 만셀, 게르하르트 베르거 등이 활동하던 예전 경기 영상에서 2번째 로고가 자주보이는 이유이다.
  • 70-90년대에 스포츠가 세계적으로 뻗어나가기 전에는 흔히 '레이싱' 하면 생각나는, 남자의 로망을 자극하는 상남자 스포츠였으나,[174] 에클레스톤 등이 이끈 F1의 세계화와 상업화 이후 그런 이미지는 없어지게 되었다. 때문에 20세기 시절의 F1을 추억하는 사람들이 많다. 대신 최근에는(특히 리버티 미디어의 F1 인수 이후로 더욱) 엔터테인먼트 쪽으로 크게 발전하여 F1 공식 유튜브 채널을 톡톡히 써먹고 넷플릭스 시리즈도 나오는 등 접근성이 매우 향상되었다.
  • F1 하면 떠오르는 것이 날카롭고 웅장한 사운드이다. 한때 한국에서도 그랑프리가 개최되던 2010~2013년도 때, 전남 영암 서킷 메인 그랜드스탠드에서 귀마개를 끼지 않으면 말 그대로 진짜 귀가 정말 아플정도로 소리가 엄청 컸다. 그러나 지금은 2014 시즌부터 자연흡기 V8 엔진에서 6기통 터보엔진으로 바뀌며 들을 수 없게 되었다. 하지만 이는 V8 엔진과 비교해서 그렇지, V6 터보엔진이 내는 소리는 대화하는 옆 사람의 말을 알아듣기도 힘들 정도로 큰 편이긴 하다. 혹자는 F1이 FE의 전기차와 소음 경쟁을 하려고 일부러 다운사이징을 한다며 비판하지만 그래도 여전히 실제 서킷에서 듣는 소리는 영상으로 전해듣는 것과 비교도 안되게 크다.
  • 한진그룹(대한항공)이 1994년부터 스폰서로 참가했다. 그 중 가장 유명한 때는 단연 베네통 팀과 마일드 세븐-르노 F1 팀을 스폰했던 시절. 르노 시절에는 대한항공 마크가 비단 차량의 외관과 팀 크루(드라이버,수장,감독,미케닉 등등)의 유니폼 뿐만 아니라, 당시 르노 드라이버 페르난도 알론소의 헬멧 바이저에도 붙혀져 있던 적도 있었다. 한진해운 명의로 계속 스폰서를 해왔으나, 2007년을 마지막으로 중단했다. 이후 르노는 한진해운의 조수호 회장이 2006년 작고한 뒤 애도하는 의미로 스페셜 컬러링으로 출전했던 적도 있다.
  • LG는 2009년부터 F1의 메인 타임 키퍼[175] 겸 스폰서가 되어 중계 방송 화면에 랩타임이 나올 때마다 항상 로고가 떴었고, 레드불 팀에 스폰서로도 참가했었다. 하지만 2013년부터는 대신 롤렉스 로고가 뜰 예정이었으나 2013까지 LG 로고가 유지되었고, 이후 2014년부터는 롤렉스로 교체되었다.
  • 르노삼성은 한국 GP가 마지막으로 열렸던 2013 시즌, 로터스 F1 팀 차량 E21의 외관과 팀 유니폼 등에 르노삼성 전용 로고와 르노 영문 글자 대신 한글 르노삼성 이름으로 스폰서 명을 바꿔 후원했던 적이 있다. 이 외 기타 우리나라 회사가 F1에 후원한 경우는 보광훼미리마트(현재 CU) 등이 있다. 2014년부터 한국 GP가 캘린더에서 빠지자 그나마 남아있던 대형 스폰서 LG가 빠지면서 한국 회사는 전멸.. 2020년 현재도 우리나라 F1 스폰서는 그 어디에도 없는데, 뒤에 가서 후술하겠지만 F1 뿐만 아니라 나스카나 WEC같은 세계적인 메이저 급 대회에서 우리나라 스폰서를 거의 찾아볼 수 없는 이유가 그만큼 한국 회사들이 모터스포츠에 매력을 느끼지 못해서이다. 당장에 F1만 보더라도 전세계에서 그 어느 모터스포츠보다 지명도가 높지만, 절대적인 이유로 돈도 많이 들고, 한국 GP를 개최했던 4년 내내 서킷 운영은 적자인데다가 입장료를 구매한 관객수와 중계하는 방송을 보는 시청자 수도 적었기 때문이며, 홍보를 원하는 곳에, 그리고 크게 붙이려면 그만큼 돈을 억단위로 내야 하기 때문에 부담이 크기 때문이다. 그렇다고 홍보한다고 해서 기업에 이윤이 그대로 들어올거라고 장담은 못하지만.[176] 결국 기업들은 F1에서의 홍보 효과가 투자하는 금액에 맞게 상응하느냐를 기준으로 스폰할지 말지를 결정하기 때문에 한국이나 한국 기업이 F1에 연관되는 기회나 모멘텀이 없는한, 아마 F1 필드에서 한국 기업을 보는일은 없을 것이다. 2023년 이후 한국 타이어가 F1 공식 타이어 스폰서로 나설 가능성이 남아있다는 점을 제외한다면..
  • 차량 전체에 이런저런 스폰이 붙어 있는 움직이는 광고판인데,'여기에 들어가는 비용이 상당히 비싸다. 전부다 바를려면 1800억 원이 든다는 듯.#
  • 대한민국은 2010년 10월 23일, 전라남도 영암군에 건설한 서킷에서 처음으로 F1 한국 GP를 개최하였다. 개최 장소인 트랙의 정식 명칭은 코리아 인터내셔널 서킷. 개최 당시 경기 진행과 선수진 숙소까지 부실하고 졸속이라 많은 비판을 받았지만, 이러한 경기장 평가와는 별개로 결승전은 비가 오는 수중전이었던 데다 드라이버 챔피언을 노리는 4명의 드라이버가 박 터지게 싸워야 하는 상황이라 흥한 경기였다는 것이 일반적인 평. 수중전이라서 더 흥미진진한 싸움이 되었다. 비 때문에 경기가 지연되고 오락가락하는 비와 사고 때문에 전체 랩의 반 정도가 세이프티카가 출동했음에도 불구하고 무려 9대의 차량이 리타이어당했는데,[177] 우승자는 알론소(페라리). 페라리는 1, 3위를 먹으며 팀 컨스트럭터에서도 많은 점수를 챙겼다. 강력한 우승후보 중 하나였던 레드불은 두 드라이버가 모두 리타이어당한 시즌 최악의 GP로 기억에 남을 듯. 그러나 선수들은 대체로 재미있는 서킷이라고 호평했다. 자세한 경기 내용은 F1 코리아 그랑프리를 참조.
  • 현재 WRC와 투어링카에 참가하고 있는 현대기아차의 F1 참여는 아직도 요원한 상태다. 이는 F1 이외의 각종 GT레이스 참가가 부족하다보니 결과적으로 노하우까지 부족해진게 원인이다.[178] 그리고 이 회사들은 여기보다 구기종목 쪽에 더 관심을 쏟고 있다. 당장 월드컵이나 올림픽만 봐도 현대기아차가 엄청나게 광고에 돈을 쏟아붓는걸 볼 수 있다. 물론 F1에 들어가는 천문학적인 비용[179]도 있지만, 기술력의 부족이 가장 큰 원인 중 하나다. 그나마 DTM에 타이어를 공급하던 한국타이어가 F1 타이어 공급 업체로 참가의사를 밝히기도 했다. FIA로부터 기술테스트까지 받았으나 피렐리에게 밀려서 결국 F1 타이어 독점 공급은 무산되었다.
  • 경기의 수준은 물론 선수들의 기량도 두말할 필요가 없는 최상급이지만, 일부 규정을 원메이크화 하는 타 자동차 경주에 비해 차량 성능이 차지하는 비중이 크다. 때문에 좋은 레이스카만 있으면 우승할 수 있다는, 속칭 차빨이 크다고 까는 사람이 많다. 물론 확실히 좋은 차가 우승을 이끄는 요소인 것은 사실이지만, 이는 F1의 전통을 잘 모르고 하는 이야기다. 제한된 규정 이내에서 가장 빠른 차를 만드는게 F1이고 이런 빠른 차를 몰기 위해 드라이버가 필요한 것일 뿐이다. 굳이 비율로 따지자면 차와 드라이버 7:3 정도로 보는데 저 3은 절대 무시할 수 없는 수치다.

  • 서킷 자동차 경주라는 한계상 추월이나 충돌같은 장면들을 제외하면 비주얼적 재미가 적다. 모터스포츠에 별 관심 없는 사람의 시점에서는 F1 은 추월 없이 보면 그냥 속도 빠른 기차놀이일 뿐이다. 때문에 오프로드 레이스인 WRC나 모터사이클의 탑 클래스 대회인 모토크로스또는 모토 GP를 더 좋아하는 사람들도 있다. 미국도 서킷 오브 아메리카에서 매년마다 그랑프리를 개최하고 있긴 하지만 포뮬러 1보다는 NASCAR나 INDYCAR와 같은, 자국에서 탄생된 다른 종류의 모터스포츠에 대한 더 인기가 많다.
  • 2014년 시즌에 마지막 그랑프리 더블 포인트 제도 를 시행했었던적이 있었는데 효용성 문제로 다음 년도에 바로 폐지 됐다.
  • 넷플릭스에서 2019년 3월 8일 2018년 포뮬러 1 시즌을 주제로 한 다큐멘터리인 F1: 본능의 질주를 공개했다. 대부분의 팀이 영상 촬영에 참여했으나 메르세데스와 페라리는 촬영에서 빠졌다.
시즌 2부터는 메르세데스와 페라리도 합류하였다.
  • F1에서 통용되는 비공식 규칙들을 모아둔 영상이 있다. 아래 영상은 FIA 측에서 외부재생을 막아 놓았기에 유튜브로 직접 가야 시청이 가능하다. 실제로 여러모로 도움되는 룰도 있으나, 드라이버에 대한 농담조로 담은 류도 있다.

45. 팀메이트랑 박지 말 것.
16. 자신의 차를 아끼고 사랑할 것.
32. F1에서는 종종 비통한 일이 많으니 대비할 것.
23. 막스는 순순히 물러날 드라이버가 아니니 숙지할 것.
22.아이스맨에게 장문의 답을 기대하지 말 것.
17. 가끔 빡치는 상황이 발생.
12. 적절한 갭은 추월에 아주 좋으니 숙지할 것.
15. 백업 드라이버가 있다면 더 좋다.
1. '''절대 포기하지 마라.'''

5.1. 한국에서 비인기인 이유

우선 자동차 경주 문화가 한국에선 이도저도 아닌 종목으로 자리잡지 못한 탓이 있고, 일반인들의 대중적인 인식 자체가 자동차를 하나의 문화로서 여기기보다 그저 다른곳으로 이동하는 수단으로만 바라보는 경향의 비중이 훨씬 크기 때문에 이는 무시할 수 없다. 서구권에서는 자동차가 처음으로 발명된 이후 경마와 마찬가지로 탈 것으로 경주 시합을 벌이는 문화가 자리잡았고 일본은 자동차 공업의 비약적인 발달 및 버블 경제의 영향으로 자연스럽게 자동차 경주 문화가 정착했다. 반면 한반도에서는 애초에 탈것으로 경주 시합을 하는 문화가 없었고[180], 그랬기에 자동차가 보편화되기 시작한 1980년대 후반에도 자동차로 경주를 벌인다는 개념이 상당히 생소하고 인식이 전무했기에 스포츠 문화로 자리잡지 못했다. 이는 비단 F1 뿐만 아니라 대한민국 모터스포츠계 자체가 성장하기 어려운 이유이기도 하다. 그나마 알려진 레이싱 드라이버들도 대개 다른 직업(투잡)을 가지고 취미로 즐기는 정도이며, 전업 드라이버는 많지 않다. 애초에 한국에서는 경마를 제외하면 경주 스포츠 자체가 인기가 없다.
게다가 간단한 장비만 있으면 비교적 제한된 공간과 자본으로도 어느정도나마 육성이 가능한(어디까지나 이론적으로) 일반적인 스포츠와는 달리, 모터 스포츠는 경주차 개발과 드라이버 육성에 상당한 자본을 필요로 하기에 1990년대 중후반부터 비로소 서구권과 경제력이 비슷해지기 시작한 한국의 특성상 드라이버를 육성시킬 만한 인프라마저 성장하지 못했다. 당장 어린이들이 레이싱 카트를 탈 만한 곳부터가 한국에는 거의 없다. 애초에 카트를 접할 수 있는 곳 자체가 제주도 같은 관광지가 대부분이니 말 다했다. 제대로 카트를 타볼 수 있는 곳은 서울 내에는 잠실을 제외하면 없고 파주가 그나마 가까운 곳에 있으며 영암 등으로 멀리멀리 나가야 한다.
뿐만 아니라, 레이싱이라는 것 자체가 기본적으로 어느 정도 목숨을 담보하고 있기 때문에, 사람 목숨을 담보로 하는 오락거리에 대해 거부감이 강한 한국 문화권에서는 모터 스포츠 자체가 하나의 스포츠 문화로 자리잡기 어렵다는 시각도 있다. 서구권에서는 이베리아 지역의 투우, 아메리카 지역의 로데오도 지역의 오락 문화로 인기가 있지만, 한국에서는 사람 목숨으로 장난을 친다며 거부감을 갖는 사람이 많은 게 그 방증이라 할 수 있다. 2010년 전남 영암에서 F1을 개최하기도 하고 미디어의 발달로 여러 정보를 쉽게 접해볼 수도 있고 세대가 점차 바뀌며 사상이 점점 열려가고 있는 지금은 사정이 그나마 나아지긴 했지만 여전히 지금까지도 불모지인 것에는 변함이 없다. 그래도 자동차를 좋아하는 사람들은 많기 때문에 전라남도까지 내려가야 하는 영암이 아닌 인천 등의 제대로 된 인프라와 접근성을 갖춘 곳에서 경기를 하거나 F1 드라이버 등의 세계적으로 유명한 한국인 선수가 나온다면 인기 상승을 기대해 볼 수 있다. 서울 포뮬러 E 경기가 국내 팬들에게서 많은 기대를 받고 있는 이유이기도 하다. 접근성이 그냥저냥 좋은 곳도 아니고 무려 서울의 요충지인 잠실 한복판에서 경기를 하니 말이다.
무엇보다도 자동차 제조업에 대한 카르텔이 형성되어있는 유럽에서 비주류인 한국은 당연히 도외시하는 것은 덤이다. 이는 조선업에서도 유사한데, 아무리 신기술을 한국이 내놓아도 유럽 조선업에서 인정을 받지 못한다. 즉, 발주가 들어오지 않는다. 조선업은 워낙 인건비가 비싸 유럽에서 사장되었지만(완전히 없어지진 않음) 그 원천기술은 그들이 가지고 있기 때문에 이와 같은 방식으로 그들만의 로열티와 카르텔을 유지해나간다. 해운업은 말할 것도 없다.

6. 시즌별 그랑프리



6.1. 개별 문서가 있는 그랑프리 목록


7. 규정

역대 규정 변화
현재 규정

7.1. 레이싱 깃발

'''깃발'''
'''이름'''
'''설명'''
[image]
녹색기
레이스 시작 신호, (황색기 종료 시) 레이스를 재시작한다는 신호
[image]
황색기
서킷에 문제가 발생했으니 모든 차량에게 서행하라고 알리는 신호
[image]
오일기
서킷에 오일 또는 물이 있기 때문에 미끄러움을 알리는 신호
[image]
적색기
대형 사고, 기상 악화로 레이스를 중단한다는 신호
[image]
백색기
구조용 구급차와 견인차가 트랙에 있으니 주의하라는 신호
[image]
흑색반기
비신사적 행위에 대한 경고 신호[181]
[image]
흑색기
중대한 비신사적 행위를 저질렀으니 피트로 복귀하라는 신호[182]
[image]
흑색오렌지원기
레이스카 파손으로 진행이 불가한 차량에게 즉시 피트로 복귀하라는 신호
[image]
청색기
1바퀴를 따라잡은 차량에게 추월할 수 있게 백마커가 양보하라는 신호
[image]
체커기
연습 주행, 예선, 결승 레이스 종료 신호로 경기가 끝났다는 신호
모터 스포츠에서 경기 중 트랙에서 드라이버에 대한 중요한 메시지를 전달하는 데 사용되는 깃발을 말한다. 경기위원장이나 마샬 요원이 깃발을 흔들며 드라이버에게 트랙과 자신의 상태 및 차량의 상황을 전달한다.
또한 단체에 따라 깃발 역할이 다르니 각 로컬 룰을 숙지하는 게 좋다. 단체 불문하고 역할이 같은 깃발은 녹색기, 적색기, 체커기. 흑색기의 경우는 부정행위 퇴장 의미는 전 단체가 모두 갖고 있으나 북미의 경우는 오렌지볼기 역할도 겸하고 있고 백색기는 마지막 랩을 알리는 용도로도 사용한다.
트랙에 설치된 라이트로 이를 알리기도 하는데, 깜박이는 노란색 라이트는 옐로우 플랙이 아니라 오일 플랙이다. 이건 헷갈리기 쉬워서 2012년 브라질 그랑프리에서 페텔이 옐로우 플랙을 어긴 것이 아니냐며[183] 아주 잠깐동안 이슈가 되기도 했다. 또한 해당 그랑프리에서의 사례로 미루어 보건대 라이트보다는 깃발이 더 우선 순위를 갖는 것으로 보인다.

8. 사건/사고


9. 용어

(용어 설명은 ㄱ-ㄴ-ㄷ 순으로 기재하기 바람)
  • 가장 빠른 랩(Fastest Lap): 특정 레이스에서 기록된 랩 타임 중 말 그대로 가장 빠른 랩 타임. 한국 팬들은 보통 패랩으로 줄여서 부른다.
    • 트랙 레코드(Track Record) : 서킷에서 달린 모든 차들중 가장 빠른 기록, 즉 상황 상관없이 그냥 제일 빠른 기록
    • 랩 레코드(Lap Record) : 서킷에서 한 레이스중 가장 빠른 랩타임, 즉 레이스 상황에서 기록한 가장 빠른 기록
  • 그리드(Grid): 각 드라이버의 레이스 시작 위치 또는 시작 위치를 표시하는 격자를 의미한다. 3번에 걸친 예선을 통과한 이후 예선 랩타임 순위에 따라 맨 앞 그리드부터 차례로 차량을 배치하여 본선 레이스를 출발하게 되는데, 해설자들이 몇 번 그리드라고 말하는 것이 바로 이것이다. 그리드는 2열로 배치하며, 같은 행에 위치한 그리드는 순위가 높은쪽의 그리드를 다소 앞쪽으로 배치시킨다. 참고로 1번 그리드는 1st가 아닌 폴 포지션(pole position)이란 용어를 쓴다.
  • 그립(Grip): 그립주행 문서 참조
  • 다운포스(Downforce): 문자 그대로 아래로 내려(Down) 누르는 힘(Force)으로, 레이싱 카를 누르는 힘을 의미한다. 높을수록 접지력이 좋아지며 그립주행을 하기 유리해지게 된다. 하지만 그만큼 속도가 줄어드는 점도 있어 둘 사이의 균형점을 찾는게 중요하다.
  • 더블 스택(Double stack): 타이어 교체를 위해 2대가 동시에 피트 인을 하는 것. 일반적으로 1대씩 피트 인을 하는 것이 보통인데 더블 스택을 하게 되면 추가적인 타이어 준비없이 곧바로 한번에 교체를 할 수 있는 장점이 있다. 하지만 앞 차와의 시간 차이 계산과 교체 속도가 정확히 빠르게 진행되지 않으면 교체 시간이 더 늦게 지연될 수 있는 위험 부담이 따른다.
  • 데브리(Debris): 사고 등으로 인해 레이스 카에서 떨어진 파편을 의미한다. 보통 데브리들이 생기는 경우는 사고가 난 상태인 경우가 많으므로 세이프티 카 등이 들어와 있을 가능성이 매우 높다. 설령 사고가 나지 않더라도 주행에 위험하므로 데브리가 존재하는 지점은 황기(주의)가 떠 있을 가능성이 매우 높다.
  • 델타 타임(Delta time): 두 바퀴(Lap) 또는 두 자동차 사이의 시간 차이를 델타 타임이라고 한다.
  • 랩(Lap): 서킷을 온전하게 도는 한 바퀴. 한 랩을 도는데 걸리는 시간을 랩 타임(Lap Time)이라 부른다.
  • 리타이어(Retirement): 레이스를 완주하지 못하고 중도 포기하는 것. 차량에 문제가 생겼거나 충돌사고가 날 경우 리타이어하게 된다.
  • 메디컬 카(Medical Car): 경기 중 사고가 발생하였을 때 신속하게 응급 상황에 대처하는 역할을 하는 서킷 내부의 앰뷸런스같은 존재이다. 메디컬 카 문서 참조
  • 백마커(Backmarker): 한 랩 이상 뒤쳐져 선두 차량에게 따라잡히게 된 레이스 카
  • 바이저 스트립(Visor strip): 헬멧 상단 가장자리에 있는 별도의 보호가 필요한 곳으로, 드라이버들에게 내성이 강한 탄소섬유 소재인 자일론 소재의 바이저 스트립이 제공된다.
  • 벌금(Fine): 지정된 벌금을 FIA에 지불
  • 세이프티 카(Safety Car): 세이프티 카 문서 참조
  • 시케인(Chicane): 서로 다른 방향(우-좌, 좌-우 등)의 코너를 가깝게 이어붙여 만든 저속 복합 코너
  • RPM(Revolutions Per Minute): 엔진 분당 회전 수. 2014년부터 2021년까지 F1 엔진의 최대 분당 회전 수는 15,000rpm으로 제한되고 있다.
  • 오늘의 드라이버(Driver of the day): 2016 시즌부터 도입된 팬 투표 기능으로, 팬들이 각 그랑프리마다 가장 퍼포먼스가 좋았다고 생각된 드라이버 1명에게만 투표할 수 있다. 보통 경기 후반에 투표가 종료되고 체커기가 올라가면 누가 뽑혔는지 방송에서 자막과 해설을 통해 알려준다. 오직 1명만 선정되며, 추가적인 챔피언쉽 포인트등의 가산점 등은 없어서 한 마디로 F1만의 “참 잘했어요” 칭찬 스티커 같은 존재라고 볼수 있다.
  • 엔진 블로우(Engine Blow): 엔진이 심각한 고장으로 더 이상 사용할 수 없는 상태가 되는 것. 대부분 리타이어로 이어진다.
  • 온보드 카메라(Onboard Camera): 레이스 카 위쪽에 부착된 카메라. F1 중계에서 자동차 시점으로 보이는 수많은 영상들이 이 카메라를 통해 보게 되는 것들이다. 같은 팀의 차량에서 이 온보드 카메라가 검은색이면 퍼스트, 형광노란색이면 세컨드 드라이버다.
  • 체커드 플래그(Chequered Flag): 레이스나 각 세션의 종료, 혹은 이를 알리는 깃발 신호. 흔히 체커를 받는다라 표현하는 것이 체커드 플래그를 받았다는 것을 의미한다.
  • 팀 라디오(Team Radio): 각 팀에서 드라이버와 피트의 메카닉 사이에 주고받는 무전 교신을 의미하며, 이를 통해 서로 의사소통을 하게 된다. 팀 전략을 유추할 수 있는 중요한 수단이므로 F1 중계 방송시 매우 중요시되는 요소이며, 보통 영어로 의사소통을 하게 되므로 이를 알아 들을 수 있다면 감상의 재미가 배가 되는 요소. 해설자들도 팀 라디오가 나올 때는 해설을 잠시 중단하며, 무슨 내용인지 시청자들에게 알려주려 노력하게 된다. 물론 드라이버나 엔지니어가 매우 흥분했거나 감정이 격해진 경우에는 본인들의 자국어로 말하며 자신의 현재 상태를 강하게 어필하는 모습을 보게 되는 경우도 많다. 그리고 팀 라디오의 모든 내용을 방송으로 내보내지는 않는다. 일부 라디오 정보에 대해서는 규정에 의해 송출이 금지되어 있기 때문이다.
  • 페널티(Penalty): 규정을 어긴 드라이버 또는 팀에게 주어지는 처벌. F1 그랑프리에서 주어질 수 있는 페널티의 종류는 다음과 같다.
    • 경고(Reprimand): 별도의 처벌은 없는 구두 경고. 하지만 3회 경고가 누적되면 자동으로 5 그리드 페널티가 적용되어 그 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드에 페널티를 더하게 된다.
    • 드라이브-스루 페널티(Drive-Through Penalty): 명령이 내려지면 무조건 피트로 진입하여야 하며, 정차하지 않고 그대로 피트 레인을 통과한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 피트 레인에서는 페널티 여부와 상관없이 타이어 교체를 하러 들어갔어도 예선전 때는 60 Km/h, 본선 경기에서는 80 Km/h 속도 이하로만 주행해야 하므로 당연히 시간 손해를 볼 수밖에 없다.
    • 스탑&고 페널티(Stop&Go Penalty): 피트 레인에 10초간 정차한 뒤 레이스에 복귀하는 페널티. 공식 명칭은 ‘10초 타임 페널티’. 드라이브-스루 페널티에 비해 훨씬 더 무거운 처벌이며 이로 인해 30초 정도를 손해 보게 된다.
    • 타임 페널티(Time Penalty): 두 가지 경우가 있다. 하나는 스탑-고 페널티처럼 피트에서 일정 시간 피트에서 대기하는 페널티로, 스탑-고 페널티와는 달리 대기가 끝나면 바로 피트 정비를 받을 수 있다. 또 하나는 레이스 최종 기록이 나온 후, 그 기록에 레이스 컨트롤이 정한 임의의 시간을 더하는 페널티이다. 예를 들어 만약 뒤차와 1초 간격으로 레이스를 끝냈는데 앞차가 타임 페널티를 3초 받았다면 최종 결과는 뒤차가 앞차보다 더 높은 순위로 종료하게 되는 식.
    • 그리드 페널티(Grid Penalty): 다음 레이스 이벤트의 스타팅 그리드를 지정된 순위만큼 뒤로 이동
    • 실격(Exclusion from the Result): 해당 레이스의 기록을 인정하지 않고 순위에서 제외(이 경우에는 대체적으로 연료 유량 초과나, 엔진 모드에 치트를 쓴 경우가 일반적이다.)
    • 출장 정지(Suspension from the Event): 누적된 페널티 포인트가 10점이 넘어갈 경우 다음 그랑프리 출장 정지
  • 파크 페르메(Parc ferme): 연습이나 예선전, 레이스를 마친 후에 모든 팀의 차량들이 보관되는 곳으로, 모든 팀의 팀원들이 절대 출입할 수 없는 제한구역이다. 이 지역은 오직 경주를 관리하는 스튜워드들만이 감독한다.
  • 포디엄(Podium): 본선 레이스에서 1위(우승자)와 2위, 3위로 레이스를 마친 드라이버들이 오르는 시상대. 올림픽이나 아시안 게임 등의 그것을 생각하면 된다. '포디움이 눈앞에 보이기 시작한다' 식의 표현을 사용하며, 관중의 환호와 함께 카메라 플래시 세례를 받으며 샴페인을 터뜨려서 뿌리는 그 장면들이 바로 포디움에서 볼 수 있는 장면들이다.
  • 포메이션 랩(Formation Lap): 레이스를 시작하기 전에 그리드에 정렬했던 차량들이 순위를 유지하며 1번의 랩을 돈 후 다시 스타팅 그리드에 정렬 할 때까지의 과정을 말한다. 타이어와 엔진을 예열하여 온도를 높여 최대한 접지력을 끌어올리고, 드라이버와 차량 및 라디오 교신 상태 등의 최종 점검도 같이 반복한다. 이때 거의 대부분의 드라이버들이 직선주로에서 정지 상태에서 100~200 Km/h로 속력을 올렸다가 다시 멈추는 걸 반복하거나, 지그재그로 달리면서 스티어링 휠을 왼쪽-오른쪽으로 여러 번 회전시키거나, 브레이크 상태를 점검하기 위해 앞차와의 간격을 많이 벌려놓고 200 Km/h 정도까지 끌어올린 후 다시 0 Km/h까지 줄이기를 반복한다. 이는 접지력을 높이기 위한 행위이며, 타이어 예열을 하지 않는다면 온도가 낮아져 그립력이 타 차량보다 떨어지게 되고, 결국 순위에 지장을 줄 수 있는 문제로까지 이어지기 때문에 필수적으로 예열을 해야 한다. 이러한 과정은 포메이션 랩 뿐만 아니라 세이프티 카 상황이나 가상 세이프티 카(VSC) 상황이 발동될 때 피트에 들어가서 타이어 교체를 하고 나온 상황에서도 하는 편이다.[184]
예외적으로 직선주로에서 지그재그 슬라럼 주행을 하지 않는 드라이버도 아주 간혹 보이는데[185] 이는 주행을 하면서 날씨나 그때그때의 상황에 따라 열이 올라갔기 때문으로 보인다.
  • 폴 포지션(Pole Position): 스타팅 그리드의 첫번째 자리인 1번 그리드. 예선 퀄리파잉에서 가장 좋은 랩 타임을 기록 한 선수가 받는 자리로, 당연히 본선 레이스를 진행할 때 가장 유리한 자리가 된다.[186] 폴 포지션을 따낸 드라이버가 본선에서도 우승을 기록 할 경우 폴 포지션에서 우승까지 했다하여 폴투윈(Pole to Win)이라 부른다.
  • 플로우-비즈(Flow-vis): F1 차량이 공기를 가르며 나아가는 구조가 어떠한 작용을 하고 있는지 엔지니어들이 알아내기 위해 공기의 흐름을 시각화한 페인트 용액을 이용하는 방법이다. Flow-visualisation(유량 시각화)의 줄임말이다.
대개 경유(Light oil)에 파라핀 성분의 용액과 형광색 광원 분말을 섞은 액체를 쓴다. 차량에 용액을 뿌리고 싶은 부분에 칠하고 난 후, 드라이버가 차량에 탑승하고 나서 피트를 나가 트랙을 주행한다. 이때 브레이크 점멸등은 초록색으로 표시되며, 속도가 빨라지고 코너링을 거치면서 페인트가 마르고 광유가 증발하며 어떠한 종류의 공기 흐름 구조를 가지고 있는지를 시각화하여 알아보기 위함이다. 사진을 가까이에서 자세히 확대하여 찍어 자료를 만들고 이를 데이터로 저장하여 계산 유체 역학(CFD, Computational Fluid Dynamics) 시스템에 자료들을 모두 모아놓고 분석하거나 풍동 실험장(Wind Tunnel)에서 테스트한다. 그런 다음, 공기역학 담당 엔지니어들이 그것을 분석할 때 용액이 어떻게 분리되어 있고, 차 표면 전체에 걸쳐 적절한 흐름 구조가 형성되지 않는 곳과 같은 흔적 같은 것들을 살펴보며 조사한다. 이 과정은 공기의 상류층에서 어떤 작용이 가해지고 있는지 많은 정보들을 파악할수 있게 되고, 차량의 역학부분에서의 단점과 같은 특정한 문제들을 해결하는 데 도움이 되어준다.
플로우 비즈의 컬러는 주로 형광색이나 초록색, 빨간색, 파란색, 노란색, 하얀색 등의 색상을 사용한다. 단색 컬러만 뿌릴 때도 있고 동시에 여러 컬러를 뿌릴 때도 있다. 이 용액을 차량에 뿌리면 페인트를 칠한것 같이 차량 외부가 굉장히 더러워지기 때문에 각 팀의 리버리 컬러가 엉망이 된다.
F1 테스트 세션을 보다 보면 플로우-비즈를 뿌린 채 달리던 차가 피트에 돌아오면 팀의 크루들이 즉시 스크린(가림막 덮개)으로 차량을 가리는 장면들을 볼 수 있는데, 그 이유는 다른 라이벌 팀들이 공기 역학에 대한 정보를 훔쳐가는 것을 방지하기 위함이다. 그래서 모든 F1 팀들은 플로우-비즈가 뿌려진 차량의 사진이 외부로 유출되어 정보 소스가 새어나가는 것을 최대한 막는다. 즉, 실험적인 측면에서 보면 잡음이 꽤 나기도 하지만 의외로 단순한 방법이어서 가장 유용하기도 하다. F1 공식 사이트의 플로우-비즈 소개 영상 및 설명 링크의 영상도 참조하면 더 좋다
  • 피트(Pits): 피트 레인과 차고 등이 있으며, 차량의 정비 및 타이어 교환 등이 이루어지는 장소. 멈출 때마다 시간 손실이 생기지만 한 세트의 타이어 만으로는 레이스가 끝날 때까지 달릴 수 없고[187], 오래 달린 타이어의 경우 달리면 달릴수록 그립이 점점 소실되게 되어 점점 차량의 조종에 어려움을 가져다 주는데, 문제는 오래 버틸 수 있는 높은 내구도의 단단한 타이어일수록 랩 타임이 길어진다는 치명적인 단점이 생기기 때문에 피트에 언제, 몇 번 멈출 것이며 타이어 순서는 어떻게 해서 달릴 것인지는 레이스 전략의 핵심이 된다. 이러한 점 때문에 타이어를 아끼는 능력도 드라이버의 덕목 중 하나.
피트 스톱을 할 때마다 발생하는 시간 손실을 최소화하기 위해 차량 정비에 필요한 시간을 극단적으로 줄이는데, 이 때문에 피트 인 또한 F1의 볼거리 중 하나다. 진입부터 재출발까지 걸리는 시간이 대략 10초 가량 밖에 걸리지 않으며, 실제 정비에 걸리는 시간은 대락 2~3초 정도만 소요된다. 원래는 7초 정도 걸리는 과정이었는데 중간 급유가 금지되면서 3초 대로, 이후 시즌을 거듭할수록 타이어 정비공들의 향상되는 실력과 휠건 등 공구 관련 기술이 업그레이드됨에 따라 전체 평균 시간이 2초대에 이르렀다. 그 중에서도 피트 스탑을 가장 빠르게 하는 팀인 레드불 레이싱과 윌리엄스 레이싱은 무려 1초대 의 기록들을 내며 기네스북 세계 기록의 F1 피트 스탑 부문 신기록을 매번 갈아치우며 시간이 대폭 단축되었다. 포뮬러 1 차량의 엄청난 감속/가속 능력과 한 몸처럼 일사불란하게 움직이는 미케닉들의 작업이 볼거리로 꼽힌다.
  • 헤어핀(Hairpin): 180도로 진행 방향이 바뀌는 U자 모양의 저속 코너. 마치 그 모양이 머리핀같다고 하여 헤어핀이라 부른다.
이외 더 많은 용어들의 설명은 여기로.

10. 방송 중계

  • 포뮬러 1의 공식 해설자는 마틴 브런들과 데이비드 크로프트로, 스카이 스포츠 소속으로 2012년부터 이 둘이 코멘테이터 역할을 맡고 있다. 가끔씩 전,현직 F1 드라이버들이 나와서 해설 역할도 맡고는 하는데 대표적으로 폴 디 레스타와 카룬 찬독, 그리고 데이빗 쿨싸드, 니코 로즈버그등이 있지만 드라이버치고 하나같이 해설이 별로다. 그래서 최고의 F1 해설진 조합을 꼽으라면 항상 머레이 워커와 마틴 브런들을 선정한다.
  • 2020년 현재 한국에서는 JTBC가 FOX Sports와의 제휴를 통해 독점 중계/재방송권을 소유하고 있으며, JTBC GOLF&SPORTS에서 본 레이스에 한해 경기 주 월요일 밤 시간대(23시 전후)에 녹화중계하고 있다. 캐스터는 이진욱, 해설은 온대호[188][189][190].
  • 2014년까지 SBS Sports에서 F1 중계를 했었던 윤재수 해설위원의 유튜브 채널#에서 비공식 한국어 코멘터리 방송을 하고 있다. 비공식이기에 중계 화면은 나오지 않지만, 프랙티스와 퀄리파잉까지 라이브로 중계하는데다 레이스 전후 수요일에는 주간 리뷰 방송을 하고 있다. 라이브인데다 JTBC3 대비 해설의 질도 좋아 F1 팬들은 이쪽을 주로 챙겨보는 편.
  • 외국어 중계는 케이블 방송이나 IPTV로 Sky Sports나 STAR TV의 STAR SPORTS 채널에서 라이브로 시청할 수 있다.
  • FIA 측에서 F1 TV라는 유료 온라인 스트리밍 서비스를 제공하고 있지만, JTBC의 독점 중계권 때문에 정작 스트리밍이 지원되는 F1 TV Pro 이용권[191]은 한국에서 이용할 수 없고, 리플레이 이용권인 F1 TV Access[192]는 한국에서는 현재 시즌 리플레이를 볼 수 없기 때문에 한국에서는 예전 경기 감상 및 경기 데이터 수집용이 아니라면 쓸모가 없다. 따라서 한국에서 온라인으로 F1을 합법적으로 볼 수 있는 방법은 현재로선 없다.[193]

11. 테마송


2018년부터 쓰이는 브라이언 타일러의 테마곡

BBC가 쓰던 플리트우드 맥의 <The Chain>

BBC 시즌 피날레 영상에서 쓰이던 Alistair Griffin의 <Just Drive>
F1은 그 역사가 무색하게도 자체 테마곡이 없었다. 그 전의 경우 BBC에서 78년부터 오프닝으로 쓰던 플리트우드 맥의 <The Chain>이[194] 일종의 테마곡처럼 받아들여졌고, 시즌 피날레 영상에서는 이런 저런 노래들을 빌려와 쓰다가 언제서부터인가 Alistair Griffin의 <Just Drive>를 빌려와서 쓰곤 했는데 브라이언 타일러의 테마곡이 생기면서 그럴 필요가 없어졌다. 감격한 F1 열혈 팬들 중 일부는 결혼식 축가로까지(...) 쓴다고 하는 경우도 있는 듯. 반면 테마곡 이외에 쓰이는 곡으로는 2019년에 케미컬 브라더스의 <We've Got To Try>가 추가되었는데 아직 인지도는 부족한 듯. 일본에서는 1980년대부터 사용된 T-Square의 <Truth>라는 곡이 유명하다.

12. F1 스폰서십

  • 아래 기재되는 스폰서들의 명칭은 모두 위 제목 링크의 포뮬러 1 공식 사이트에 있는 내용에서 참조하였다.

12.1. 파트너 브랜드



12.1.1. 지역 스폰서

  • 188 BET [195]
  • 페트로나스[196]

12.1.2. 공식 공급사

  • CYBER1[197]
  • Hotels for Hope[198]

13. 매체에서


13.1. 게임

F1 시리즈 문서 참조.

13.2. 기타


케미컬 브라더스의 We've Got To Try[199] 뮤직비디오[200]
  • 사이버 포뮬러 : 알다시피 F1의 가상 미래를 배경으로 한 것이며, 기계가 발달하면 할 수록 인간 드라이버의 자리는 있는가? 라는 테마는 여전히 유효한 것이기도 하다.
  • 그랑프리 : 존 프랭컨하이머의 영화로, 현역 차량과 현역 드라이버들을 동원해 만든 호화로운 영화이다. 66년 영화임에도 불구하고 때깔이 엄청 좋은데, 대부분 스튜디오에서 스크린 앞에서 드라이브 장면을 찍던 시절에 차에 카메라를 달아 온보드 촬영을 하는 등 혁신적인 영화로 알려져 있기도 하다. CG가 없던 시절임에도 불구하고 레이싱 현장을 잘 촬영했으며 일종의 기록영화같은 느낌을 주기도 한다. 솔 바스가 편집을 하기도 했다.
  • 드리븐 : 실베스타 스탤론의 영화로, 배경지식이 없는 일반인들에게는 F1을 배경으로 한 것으로 알려져 있지만 실제로 영화를 보면 인디카를 배경으로 한 영화이다.
  • 러쉬 : 니키 라우다와 제임스 헌트의 역사적인 타이틀 경쟁을 영화화한 것. 역시 CG 촬영을 최소화하고 실제 차량, 실제 서킷 촬영 위주로 영화를 만들었는데 제작비 때문에 많은 레이스 장면을 넣지는 못한 것이 흠. 실제 인물들과 배우들의 싱크로가 훌륭한 것으로 유명하다.
  • 어떤 한국 영화에서 말하길, 세상에서 가장 안전한 길을 기계빨로 달려서 순위 매기는 대회라고 한다.[201]

14. 하위리그


15. 관련 국내 사이트


16. 관련 문서


[1] 혼다는 올해 2021년을 끝으로 계약이 종료되지만 FIA의 엔진 개발 동결 결정으로 레드불이 혼다의 파워유닛 프로젝트를 이어받아 2025년까지 레드불이 엔진을 공급하는 것으로 결정되었다.[2] 메르세데스, 페라리, 레드불, 알파타우리, 알피느, 하스, 알파 로메오에 공급 중인 업체로 10팀 중 7팀에 공급하는 사실상의 F1 표준 업체라고도 볼 수 있겠다. 때문에 데이터의 양이 방대하여 팀의 입장에서는 우수하고 검증된 품질을 기대해 볼 수 있으며 반대로 OZ 레이싱을 제외한 나머지 업체들은 한 팀에만 맞춤 생산을 해 주고 있어서 차량과 최상의 궁합을 맞출 수 있다는 장점이 있다.[3] 맥라렌에 독점으로 공급하고 있다.[4] 애스턴 마틴에만 공급하고 있다.[5] 윌리엄스에만 공급 중이다.[6] 각 그랑프리의 하이라이트와 팀 라디오 영상들을 꾸준히 업로드 해준다. 다만 나무위키같이 링크로 연결된 동영상은 재생이 안 되며, 영어 자동 자막조차 지원해주지 않는 게 단점. 그래도 영어를 다 알아듣는 것까지는 무리여도 얼추 읽고 들을 수만 있으면 대부분의 영상 내용은 따라갈 수 있다.[7] 페이스북이나 인스타그램 채널은 유튜브 채널에 올라와있지 않는 과거 클립영상이나 보기 어려운 예전 선수들의 사진을 가끔씩 업로드해준다.[8] 모터스포츠 불모지인 한국에서 가장 활성화된 커뮤니티이다. 레이스가 있는 날에는 중계로 실북갤에 자주 올라가는 편. F1 뿐만 아니라 타 카테고리 레이스에 대한 이야기도 자주 나온다. F1을 주축으로 전반적인 모터스포츠 전체에 대해서 다루는 편. 자세한 것은 F1 마이너 갤러리 참고.[9] 모터스포츠 탭으로 존재하며 레이스때에는 꽤나 글 리젠이 빠르다.[10] 디시인사이드보다는 네이버카페의 분위기에 좀 더 가까운 사이트. 커뮤니티 이름은 포뮬러당이다.[11] 스카이스포츠의 F1 메인 캐스터를 맡고 있는 데이비드 크로프트의 시그니쳐 멘트로 경기 시작 시 항상 하는 멘트다.[12] Fédération Internationale de l'Automobile[13] Formula는 규정, 규격이란 의미로, 여기서는 FIA가 규정하는 일련의 자동차 규격을 칭한다.[14] 서킷을 달리더라도 랠리 크로스는 트랙사이의 비포장부분도 이용해 달리고 자동차끼리 부대끼며 달리기에 다른 결과가 나올 수 있다.[15] 사실 정확하진 않다. 팀에서 다운포스를 직접 발표하는 경우도 거의 또는 아예 없고 발표하더라도 어떻게 발표하는지는 자기 마음이기 때문에 과장해서 발표할 수도 있다. 실제로 최대출력은 가끔씩 팀에서 직접 발표하기도 하는데 대부분 팬들이 직접 측정한 출력과 수치에서 차이가 난다. 팬들도 그냥 때려맞추는 게 아니고 GPS나 항공 사진 등을 토대로 측정하기 때문에 대체로 신뢰성이 높다. 그리고 출력 같은 것들은 GPS를 이용해서라도 구체적으로 잴 수가 있지만 공기역학은 직접 차를 가지고 풍동 터널에서 돌려보지 않는 한은 정확히 알 수가 없다. 그래서 양덕들은 구현 정밀도가 높은 F1 다이캐스트를 가지고 다운포스를 측정하기도 한다.[16] 포르쉐 919 에보가 스파 서킷에서 1분 41초 770을 달성하며 F1의 가장 빠른 랩타임을 깼던 사례가 있었는데, 이 역시도 WEC 레이싱 규정에는 저촉되는 리밋 장치들을 모두 떼어내서 낸 기록이다. 그리고 그해 F1 퀄리파잉에서 심지어 다시 깨졌다. 사실 919 에보가 F1의 기록을 깬 데에는 당시 F1의 사정이 있었는데, 2016년까지는 F1의 차폭이 너무 좁아서 코너 주파력이 2017년 규정 변경 전까지 가장 빠른 차량들이 경쟁했던 2004년에 비해 느렸고 2017년 규정 변경 이후 랩타임이 대폭 줄어들긴 했지만 2017년 벨기에 GP 예선 Q3에서는 비가 와서 제대로 된 기록이 나올 수가 없었다. 919 에보의 기록 수립은 2018 벨기에 GP가 개최되기 이전에 이루어졌고 2018 벨기에 그랑프리에서는 비가 오지 않아 정상적인 기록이 나온 덕에 919 에보의 기록이 깨질 수 있던 것이다.[17] 현재는 기술이 발달해서 LMP1 클래스 차량들도 고속으로 오 루즈를 통과할 수 있게 됐지만, 그동안 F1의 기술 수준도 그만큼 성장했기도 하고 이마저도 많은 기술적 규제들을 무시하고 개발해야 현 F1 랩타임에 그나마 가까워지는 수준[16]이라는 걸 감안하면 F1 성능이 얼마나 대단한지 알 수 있다. GT 레이스카들도 최근 공기역학 기술이 발전해 오 루즈를 풀 스로틀로 통과하지만, 랩타임은 기껏해야 2분 15초 대에 불과하다. 2020년 벨기에 그랑프리에서의 F1 차량 최고 기록은 '''그것보다 30초 이상 빠른 1분 41초 대'''가 나왔다.[18] 이를 잘 생각해 보면 알겠지만 규정이 바뀔수록 쓰는 돈이 많아지니 FIA의 잦은 규정 변경이 쓸데없이 돈을 많이 쓰게 하고 그만큼 돈이 많은 팀과 돈이 없는 팀의 차이를 벌려놓기만 하는 주범으로 지목된다. 2009년 슬릭 타이어 부활, 2014년 터보 엔진 의무 규정 도입, 2017년 차폭 변경, 2018년 헤일로 도입 등 대규모 규정 변경만 해도 생각보다 잦으며 소소하지만 돈 많이 갉아먹는 규정 변경은 당연히 이보다 훨씬 많다. 원래 규정이 변경되면 브런 GP 같은 몇십 년에 한 번 나올까 말까 한 예외를 제외하면 초반에는 강팀들이 돈이 많으니까 투자를 많이 한 만큼 많이 앞서 있고 몇 년 뒤 강팀들의 기술 수준 성장율이 낮아지면 중/하위권 팀들이 이를 따라잡는 레파토리로 전개되는 게 대부분인데 이러한 과도하게 잦은 기술 변경은 이걸 원천적으로 차단해 버린다. 2010년대 초반에 중위권 팀들도 가끔씩 우승을 가져가던 것처럼 2~3년 동안만이라도 규정이 그대로면 중위권 팀들도 상위권 팀을 가끔 따라잡을 정도로 성장하는데 지금 F1은 거의 매년 규정이 은근히 크게 바뀐다. 2019년만 해도 추월 늘린답시고 리어 윙 높이 등을 수정하여 공기역학적으로 많은 부분이 달라졌다. 그리고 2022년 공기역학 규정 대개편과 2025년 엔진 규정 대개편 등 대규모 규정 변경들이 예정되어 있기 때문에 앞으로도 이런 전개가 될 전망이다. 그나마 '예산 캡'이라고 불리는 팀의 차량 개발 및 드라이버 연봉 관련 예산을 제한하는 규정이 신설되고 시즌 순위를 기반으로 풍동 실험 시간 등을 팀 별로 다르게 주는 등으로 노력하여 예전보다는 덜해지게 되었다.[19] 예시를 들자면 한 해 팀에게 주어지는 버짓 캡이 1억 달러라고 가정할 경우 드라이버의 연봉, 차량 개발, 운영, 마케팅까지 모든 활동에 들어가는 비용을 이 안에서 메꿔야 한다. 메르세데스의 경우 루이스 해밀턴에게 지불하는 연봉은 약 '''4천만 달러(한화 약 500억)''' 정도이며 이를 뺀 나머지 6천만 달러의 비용으로 풍동 테스트 등과 같은 개발을 해야 하기에 개발이 이전보다는 더디게 되는 결과를 낳았으며 페라리는 자사의 브랜드를 이용한 마케팅에 천문학적인 비용을 쏟아부어 돈을 긁어모아 개발에 현찰박치기를 하지 못하게 되면서 개발에 실패하는 모습을 왕왕보이는 등 어느정도 FIA가 의도한 결과를 일구어낸 것이다.[20] 예를 들어 2014년부터의 터보 도입 규정 시기에는 이전보다 더 떨어지는 700마력이 나오느니 마느니 논란이 일기도 했었으며 재생에너지 회수도 여러 문제를 야기했지만, 2019년의 메르세데스 6기통 터보 파워 유닛은 1000마력에 육박하면서도 '''열효율이 무려 50%'''라는 괴물 같은 성능을 보여준다! 1990년대 중후반에도 아이르통 세나의 사고 이후 차폭이 줄어들고 그루브 타이어가 도입되는 등 대격변이 일었지만 랩타임은 오히려 좋아졌다(...).[21] 물론 대규모 규정 변경이나 미드십 엔진 레이아웃을 제대로 도입해 내며 미드십 붐을 일으킨 1959년 쿠퍼나 저중심 설계로 시즌을 쌈싸먹은 1988년 맥라렌 MP4/4처럼 당시 차량 개발 이념의 패러다임 자체를 바꾼 차량 등이 있기 때문에 시대 별로 큰 틀을 정리해 놓기는 한다.[22] 물론 현재 F1카로 다시 측정하면 이보다 기록이 상상도 못할 정도로 많이 줄어들 것이다. 현재 2020년도의 타이어 제조기술과 차량의 공기역학 기술이 당시 1970년대와는 비교도 안 될 정도로 엄청나게 발전한것도 있고 서킷의 레이아웃이 그때와는 매우 다르기 때문이다. F1보다 조금 느린 919 에보의 뉘르부르크링 기록만 해도 '''5분 대'''가 나왔다. 그 외에도 당시의 F1 타이어는 이제 더는 새 상태로 구하는 것이 불가능하다. 70년대 차량으로 기록을 측정할 일은 없겠지만, 만약 당시 차량으로 다시 기록을 측정하기 위해 제대로 달리려면 현재 생산되는 F1 타이어를 사용해야 한다.[23] 그 유명한 포르쉐 918 스파이더가 2013년에 6분 57초, 람보르기니 아벤타도르 LP750-4 SV가 2015년에 6분 59초 73을 기록했다. 앞의 두 차량들과는 별개로, 위의 기록에 가장 근접한 기록을 낸 비슷한 종류의 차량이 있는데, 바로 페라리 599XX로, 2010년에 6분 58초 16을 기록했다. 다만 차이점이 있다면 앞의 두 차량들과는 달리 트랙 전용이며 공도 주행이 불가하다는 점이다.[24] 이것의 정도가 심해지면 스폰서 빨로만 F1에 들어오고 심지어는 성적도 개판이 되는 경우도 생기는데 이런 드라이버들은 흔히 '페이 드라이버'라는 멸칭으로 불린다.[25] 2010년대 초반과 비교해도 '''몇 배''' 차이가 난다. 잘못 본 것이 아니다. 실제로 서너 배 또는 그 이상의 차이가 난다. 단순히 수억 원 정도의 차이가 아니라 갑절의 차이가 나는 것.[26] 물론 쇼트트랙 역시 기본 스피드가 중요하기 때문에 쇼트트랙 선수가 스피드로 가서 성공하는 경우도 종종 있다. 이와 같이 F1 은퇴 후 슈퍼 GT에 가서 챔피언을 차지한 젠슨 버튼이나 심지어는 F1에서 챔피언을 차지한 후 '''모터사이클 레이스'''에 출전해서도 현 모토GP의 전신 격 되는 그랑프리 모터사이클 레이싱의 최고 클래스인 500cc에서 4번 씩이나 챔피언을 차지한 존 서티스처럼 F1 선수도 다른 곳에 가서 충분히 성공할 수 있다.[27] 흔히 싱글시터 또는 오픈휠, 오픈콕핏, 포뮬러 차량 등으로 불린다. 각각 시트가 하나밖에 없는 차, 바퀴가 노출되어 있는 차, 운전석이 노출되어 있는 차, F1과 비슷한 모양새의 차량을 의미하여 의미하는 특징이 각기 다르지만 이러한 특징을 갖고 있는 차는 포뮬러 카들 말고는 몇몇 예외를 제외하면 딱히 없으므로 오픈휠 차량을 의미하는 명칭으로 굳어졌으니 저렇게 부르면 그냥 F1 스타일 차량을 말하는 거라고 생각하면 된다.[28] 아프리카에선 남아공 그랑프리가 열리긴 했으나 1993년을 끝으로 사라졌다.[29] 넷플릭스 다큐멘터리 F1: 본능의 질주에서 나온 표현을 빌리자면, 매주 짐 싸서 전세계를 순회하는 이른바 서커스다.[30] 예외로, 모나코 서킷은 금요일에 공도 재개방을 하기 때문에 역사적으로 목요일에 열린다.[31] 불심검문으로 기습적으로 검차를 받으러 오라는 명령을 하기도 한다. 대표적인 경우가 2018년 브라질 GP의 제바스티안 페텔.[32] 서킷에 보면 주황색 옷을 입은 사람들이 깃발을 흔드는 것을 볼 수 있는데 바로 이 사람들이 마샬이다.[33] 일례로, F1 코리아 그랑프리가 열릴 때 1등 트로피는 당시 김황식 국무총리가 수여했을 정도로 매우 높은 스포츠이다.[34] 2018년 영국 그랑프리에 모인 총 관중수는 무려 '''35만''' 명이 넘는다.[35] 2019년 기준 추산 연봉이 한화 6~700억.[36] 모나코 같은 경우는 그랑프리 기간 동안 관광객들이 7000만 달러에 달하는 돈을 쓴다고 한다. 이걸로 매년 1,140억 원의 경제 효과를 보고 있다. 이는 모나코 '''GDP의 17%'''에 달하는 금액이다.[37] 영암 같은 경우는 주변 상권이나 인프라 마련 없이 대회를 개최해서 실패했다고 봐야 한다. 개최기간 4년 동안 숙박시설조차 제대로 마련되지 않았다. F1 코리아 그랑프리 문서 참조.[38] 유러피언 그랑프리(영국, 스페인, 독일, 아제르바이잔 등)나 퍼시픽 그랑프리(미국, 일본이 개최함)라고 하여 자본력이 되는 국가가 본 국가의 그랑프리 외에 추가적으로 한 번 더 경기를 열어서 시즌 중 두 번 개최하는 경우도 있다. 하지만 원칙적으로는 국가당 한 번 개최가 맞고, 상술했던 경우는 예외적으로 판단한다.[39] 트랙을 걷거나 혹은 자전거, 킥보드(scooter)를 타고 천천히 돌면서 팀원들과 노면 상태, 시케인의 성격 등을 분석하고 어떻게 코너를 공략할 것인가를 고민하는 절차.[40] 포뮬러 원은 공식 팀원이나 드라이버가 공식 세션 전후로 특별히 지정된 구역에서 언론의 인터뷰를 받는데, 이때 거부권은 행사할 수 없다. 만약 개인적인 이유로 인터뷰를 거부하면 페널티를 받게 된다. 이렇다보니 이런 인터뷰를 싫어하는 드라이버들도 없는 편은 아니다. 그중에서 대표적으로 키미 라이코넨은 팀이 개최한 팬 싸인회나 콘서트 인터뷰 같은 자기 PR 시간에 안가고 싶어서 일부러 꾀병까지 부렸을 정도로 싫어하는 편. 물론 이는 키미의 성격이 예전부터 친한 사람이 아니면 낯을 좀 가리고 팬 서비스도 다른 드라이버들에 비해 덜하며 본인이 잠을 매우 좋아해서 평소에 피로감을 느껴 귀찮아해서 그런 것일수도 있다.[41] 과거에는 지금보다 팀도 1~2팀이 더 많아서 차량이 22~24대 정도나 되어 FP4까지 진행한적이 있었다. FP3와 FP4가 예선전 전에 텀을 두고 열리는 방식이었으며, 2005년 시즌 이후로는 FP3까지만 운영하는것으로 변경되었다.[42] 날씨, 트랙 상황, 노면 온도 등 변수가 매우 많기 때문.[43] 다른 스포츠의 메이저 대회가 진행되면 진행되던 중계방송이 스킵되기도 한다.[44] 특히나 추월이 어려운 서킷일수록 그 중요도가 올라간다. 대표적인 예시가 모나코. 대체로 서킷 폭이 좁고 직선 주로가 짧고 어려운 코너가 많은 서킷이 이러한 범주에 포함된다. 추월하려면 레이싱 라인을 벗어나서 추월하는 경우가 대부분인데 그러면 너무 느려져서 정상적인 추월이 거의 안 되기 때문. 하지만 반대로 이런 부류의 서킷들은 어려운 난이도의 특성 때문에 레이스를 처음 연다거나 비가 쏟아진다거나 하는 경우에는 말 그대로 데스매치 서바이벌 레이스가 펼쳐져서 의외의 꿀잼 레이스가 되는 경우도 있다. 오직 단 3명만 완주한 1996 시즌 모나코 그랑프리나, 2020 시즌에 F1이 처음으로 개최된 중고속 코너가 많은 클래식한 서킷인 2020 투스카니 그랑프리 등이 그 예시. 고저차가 심한 경우에도 추월이 어려워질 수 있다.[45] 즉 세션 제한 시간 이내에 피니시 라인을 통과해 랩을 시작하기만 하면 된다.[46] 이는 Q2와 레이스 스타트가 모두 드라이 컨디션일 때에만 적용된다.[47] 피트에서 출발하여 피트 아웃(트랙으로 나가는 것)하여 시간을 기록하기 위해 스타트 라인까지 주행하는 랩. 이때 타이어의 온도를 끌어올리고 차량을 트랙 주행에 최적화된 세팅으로 맞추면서 먼저 나가있는 다른 팀의 드라이버들을 방해하지 않기 위해 비켜주면서 주행한다.[48] 단어 뜻 그대로 나는듯이 빠른 랩, 최대한 빠른 속도로 주행하며 드라이버와 차량의 한계까지 최대한 주행한다.[49] 결승선을 넘은 후 플라잉 랩이 끝나고 난후 이제 다시 피트 인 하기 위한 랩. 이때 자신의 플라잉 랩 주행이 끝났다고 해서 다른 선수들의 랩타임을 방해하는 시도들이 줄곧 이어진다. 드라이버가 뒤에 다가오는 차를 보지 못하고 이를 인지하지 못하는 순간 전담 엔지니어가 충돌을 막기 위해 무전으로 알려주는 편. 그러나 가끔 챔피언쉽 결정전 같은 경우는 팀 내부에서 이를 알고 있으면서도 의도적으로 묵인하거나 오히려 더 방해하라고 담당 엔지니어들을 시켜서 구두로 지시하기도 한다.(무전에 기록되면 증거자료로 남을수도 있으니 다른 해당 팀에서 항의나 고소를 할때 쓰일수도 있기 때문.) 그렇기 때문에 F1 라디오 모음 영상을 보면 항상 예선전이나 연습 주행에서 이에 대한 불만의 목소리가 매경기마다 나온다.[50] 중간을 의미한다.[51] 피트 레인 출구에 서 있다가 스타트 이후 모든 차들이 스타트 라인을 통과하면 출발할 수 있는 것. 그리드 페널티 중에서 가장 강한 페널티이다. 일반적으로 여러 파츠를 한번에 교환하여 그다지 예선이 의미가 없게 된 드라이버들이 선택하는 경우이다.[52] 엔트리된 경주차들이 모두 그리드에 있지 않으면 그랑프리는 시작되지 않는다.[53] 불이 꺼지는 타이밍을 예측하여 출발하는 것을 막기 위해, 5번째 빨간 불이 켜진 후 불을 끄는 것은 레이스 컨트롤에서 사람이 직접 조작한다.[벨기에] 스파 프랑코샹[모나코] 시가지 서킷. 서킷이 워낙 짧고 속도가 느려 260km만 달린다.[54] 2020시즌 한정으로 바레인 인터내셔널 서킷의 아우터 레이아웃으로 열리는 사키르 그랑프리는 87랩을 돌게 된다.[55] 상위 10위 내 드라이버 한정. 패스티스트 랩 기록 소유자가 11위 이하로 랭크되면 그 경기의 패스티스트 랩 포인트는 아무에게도 부여되지 않고 소멸한다.[56] 이 정도 인원은 다른 상급 모터스포츠에서도 나오는 편이다. 당장 F2나 FE도 팀당 드라이버가 2명이기 때문에 저 정도 인원이 나온다.[57] 상위권팀들은 미리 퍼스트와 세컨드 드라이버가 정해지기도 한다.[58] 2.5초라니 생각보다 느려 보일 수 있지만 F1 차량은 차량 전체를 다운포스 생성 장치로 도배하고 있는 만큼 받는 공기저항의 양이 엄청나다. 위키피디아의 'Automobile Drag Coefficient' 문서에선 F1이 받는 항력을 Cd 0.7~1.1 정도로 기술하고 있다. '''이는 트럭보다도 공기저항을 많이 받는 것이다.''' 통상적인 슈퍼카/하이퍼카들은 0.2~0.3 사이를 왔다갔다 한다. 그마저도 첨단 기술의 발전으로 2초 이내로 제로백을 내는 성능을 지녔다. 하지만 요즘은 WEC의 LMP1 클래스 차량, 랠리크로스 등도 더 빠른 2초 이내에 가능해졌기도 하고 애초에 F1을 비롯한 대부분의 최상위 온로드 모터스포츠에서는 주행 중에 완전히 멈출 때를 제외하면 100km/h 이하로 내려갈 일은 아예 없다고 봐도 되기 때문에 F1 카의 제로백을 따지는건 별 의미가 없다. 100-200km/h, 200-300km/h 영역이 훨씬 중요하다. 그래서 기어비 또한 제로백이 아니라 중고속 가속 성능에 맞춰져 있기 때문에 제로백이 아닌 제로이백으로 넘어가면 웬만한 양산 하이퍼카들은 다 따돌린다.[59] 영국 탑기어 트랙 랩타임 기록에서 가장 빠른 양산차 1위가 1분 12초 7을 기록한 페라리 488 피스타인데, 탑기어 시즌 5에서 측정한 르노의 R24는 무려 '''59초'''에 랩타임을 돌았다. 이는 측정한 차량들 가운데 가장 빠른 기록으로, 피스타와 무려 약 14초 가량의 차이가 나는 것. 여기서 반드시 알아둬야 할게 있는데, 바로 르노 R24는 2004 시즌에 제작된 차량이고 피스타는 페라리 488 GTB의 하드코어 업그레이드 버젼이니 얼마나 F1카가 빠른지 알 수 있다. 여담으로 탑기어 트랙에서 가장 빠른 랩타임을 가지고있는 것은 '''31초 02'''의 시해리어다. 르노 R24는 두번째. 애당초 시해리어는 전투기이며 르노 F1카는 공도주행이 불가하므로 탑기어 규정에 따르자면 논외긴 하다.[60] F1이 받는 그 엄청난 다운포스 때문에 정상적인 조향이 불가능에 가까워서 F1 챠량에는 파워 스티어링이 존재한다. 대부분의 레이스카에는 파워 스티어링이 달려 있지 않고 F1이 특이한 경우이다.[61] 90년대 초반 서스펜션에 전자장비가 도입된 적이 있으며 윌리엄스의 타이틀을 따내는 데 기여했으나, 드라이버들의 중요한 스킬들을 무력화한다는 점에서 곧 금지되었다. 트랙션 컨트롤과 ABS도 마찬가지로 F1에 존재했던 적이 있으나 지금은 모두 사라졌다.[62] 따라서 매체에서 띄워주는 천재 드라이버들이란, F1 차에 타자마자 다른 사람들과 맞먹는 랩타임을 뽑아내는 드라이버들을 지칭한다.[63] 다만 파워 스티어링이 존재한다는 점과 다운포스가 무지막지하다는 점 덕에 운전 자체는 쉽다고 한다. F1 차량을 테스트해본 바가 있는 F2 드라이버인 유키 츠노다는 그 엄청난 그립과 G포스 때문에 육체적으론 더 힘들지만, 모는 것은 F2 차량보다 쉬웠다고 발언했고 이외에도 F1 차량이 모는 것 자체는 생각보다 쉽다는 후기가 많다. 다만 그 무지막지한 성능을 한계치까지 끌어다 사용하는 것이 한없이 어려울 뿐이다.[64] 추월이라는 행위가 상식적으로 생각해봤을 때 목숨을 거는 행위다.[65] 현재 레드불 레이싱이 고전하는 이유이기도 하다. 2010년대 초반까진 10년 이상의 경력을 보유한 마크 웨버 등의 연륜자가 있었지만 드라이버들이 모두 레드불 아카데미 출신으로 교체된 현재에 이르러서는 다른 팀들에 비해 제대로 된 피드백이 잘 이뤄지지 않고 있다. 막스 베르스타펜도 이제 경력이 좀 찼긴 하지만 베르스타펜 한 명만으로는 아직 역부족이다. 더군다나 세컨드 드라이버 자리도 반 시즌 만에 변경되기도 하는 등 레드불에서 너무 자주 바꾸고 있기 때문에 이런 현상이 더 심해진다. 이러다 보니 철저히 한 선수 입맛에만 맞는 차가 나오기 때문에 베르스타펜만 메르세데스에 대항하여 챔피언 경쟁에 도전할 수 있을지도 모른다. 이러한 양상은 레드불이 베테랑 드라이버를 알아보고 있다는 루머가 나온 근거이기도 하다.[66] 굳이 정정하자면 누워있다기보다는 상당히 뒤로 기대어 있으며 구조상 다리가 명치 정도까지 올라오는 기이한 시트 구조를 가지고 있다.[67] 이는 레이싱의 근본적인 선배라고 볼 수 있는 경마도 비슷하다. 170cm가 넘는 기수들이 거의 없다.[68] 1971~1972년에 스튜어트에게는 003, 004, 005 모델이, 세베르에게는 002가 주어졌고 1973년의 006은 좋은 범용성 덕에 두 명 모두에게 주어졌다. 완전히 다른 차는 아니고 모노코크를 더 늘렸냐 줄였냐의 차이이다.[69] 중력의 몇 배나 되는 횡가속도를 견뎌내야 한다. 게다가 가감속 조작에 따라 차의 움직임과 반대방향으로 발생되는 관성으로 인해 신체를 상당히 '''압축'''시킨 상태에서 모든 것을 해내야 하는데, 일반인의 근력으로는 절대로 할 수 없다.[70] 과거 H타입 수동변속기가 일반적이던 1980년대까지는 근력의 중요성이 훨씬 컸다. 기어스틱까지 전해지는 어마어마한 토크를 아무런 보조장치 없이 맨손으로 다뤄야 했기 때문이다. 1980년대~90년대 초반이 그 절정이었다. 특히 80년대에는 옛날의 그 터보랙 심한 꽝터보까지 달려 있었기 때문에 조작의 난이도가 엄청났다. 기어박스 불량으로 마지막 6랩을 '''6단''' 기어로만 달리면서도 선두를 지켜낸 아이르통 세나의 1991년 브라질 그랑프리는 지금까지도 회자될 정도로 전설적인 장면. 이때 세나는 경기가 끝나고 피트로 들어가지도 못하고 탈진해서 트랙에 그대로 서 버렸으며 우승 트로피도 들어올리기는커녕 제대로 쥐기도 힘들어하다가 다른 드라이버들의 보조를 받고 악바리 쓰면서 겨우 들어올렸다. 오른손 근력을 전부 소모해버려 며칠 동안 회복되지 못했다고 전해진다. 각설하고, 이러한 특성 때문에 과거의 드라이버들이 더욱 뛰어났다는 논쟁이 해외의 각종 커뮤니티에서 오가는 일도 흔하다.[71] 웨이트 위주의 운동보다는 체력향상을 위한 유산소 운동을 주로 한다고 한다.[72] 페르난도 알론소처럼 다른 종목의 운동선수들과 비교해 보아도 몸이 꽤나 좋은 드라이버들도 있다. 특히 목 근육이 발달하고 키가 작지만 어깨가 넓은 체형을 가진 경우가 많은데, 이는 엄청난 다운포스를 견뎌내기 위함이다. 목 근육이 얼마나 강하냐면, 알론소는 목으로 호두도 까는 정도이다![73] 지금에야 라식 등으로 교정이 가능하지만, 불과 얼마전까지만 해도 공군 조종장교후보생의 결격 사유였다. 포뮬러카 뿐만이 아니라 모터스포츠 드라이버들 중에서 안경을 쓴 사람이 많지 않은 이유이기도 하다.[74] 하지만 이 부분은 약간은 걸러들어야 할 사항이다. 양산차용 레디얼 타이어와는 다르게 레이스용 타이어는 아주 조금이라도 미끄러지기 시작하는 순간부터 접지력이 엄청나게 하락하는 특성을 보인다. 그러나 양산차용 타이어는 위급상황에서의 인간의 인지와 판단을 돕기 위해서 약 2%대의 슬립율을 보일 때 최고의 접지력을 보이게끔 설계/개발되는데, ABS는 휠스피드 센서를 이용해 이 약간의 슬립율로 자동차가 미끄러지는 판단을 해서 작동되는 것이므로, 당연히 조금의 슬립도 허용치 않는 레이스용 타이어와의 상성을 생각해 본다면 서로가 제 성능이 발휘될 리가 만무하다. 때문에 세계 최정상급의 드라이버라 하더라도, 일반 양산차를 운전하는 상황에서는 당연히 ABS를 이길래야 이길 수 없다. 레이싱카와 레이싱용 타이어가 만들어낸 일종의 특수상황인 것.[75] 탑기어 특집 중 아마추어 랠리 크로스 레이싱에서 2위를 했고, 운전 관련 챌린지를 하면 3MC들 중 앞서는 경우가 많다. 해먼드와 관련된 한 예를 들자면, 제레미 클락슨이 1세대 아우디 R8 V8을 리뷰할때 해먼드 본인 소유의 포르쉐 997 카레라를 몰고 등장해 레이스를 펼쳤는데, 멘트를 치면서 동시에 후륜구동 스포츠카인 911을 능숙하게 운전하고, 고속으로 드리프트를 하며 코너링을 하는 등, 일반인치곤 최상위권에 꼽힐 법한 운전실력을 보여줬다.[76] 1001마력이던 초기형 기준. 차량 무게가 대략 2톤이다.[77] 2010년대 초반의 베텔의 악셀을 밟으면 배기가스 배출량이 많아져서 아이러니하게도 악셀을 더 밟아야 코너링이 좋아지는 블로운 디퓨저의 특성을 이용한 뒤를 날리면서 타는 주행법이 대표적인 예시. 래이쾨넨처럼 어떤 차든 군말 없이 잘 모는 경우도 있고 최근의 해밀턴의 경우에는 차에 특성에 자기가 맞추는 경향이 있다. 실제로 루키 시절 운전 스타일과 현재의 운전 스타일을 보면 다른 사람이라고 해도 믿을 만큼의 매우 큰 차이가 있다. 반대로 적응을 제대로 하지 못하면 베텔의 2014년 성적 급하락 등의 참사가 발생하기도 한다.[78] 사실 F1뿐만 아니라 내구 레이스처럼 한 차량을 여러 명이 번갈아 가며 타는 방식이 아닌 이상, 대부분의 모터 스포츠에서 팀메이트는 그저 경쟁자 중 한 명일 뿐이다. 후술하겠지만 대부분의 팀 스포츠는 팀 우승이 주가 되는 반면에 모터 스포츠는 특이하게도 팀이라는 개념이 분명히 존재하고 성적에 강한 영향을 미침에도 드라이버 챔피언이 존재하고 그것의 비중이 엄청나게 높기 때문. 세간에서도 컨스트럭터 챔피언보다는 드라이버 챔피언이 더 잘 기억된다. 예를 들어 미하엘 슈마허가 2000년부터 5회 연속 챔피언을 했다는 사실은 모두가 알지만 스쿠데리아 페라리가 슈마허가 페라리에서 드라이버 챔피언을 따기 전인 1999년부터 6연속 컨스트럭터 챔피언을 거머쥐었음을 아는 이는 그보다 적다.[79] 완전히 같은 차는 아니고, 같은 섀시를 사용하고 같은 모델의 엔진을 얹어도 엔진과 미션의 세팅, 공기역학적 효율을 높이기 위한 프런트 윙과 테일링 윙 세팅 등 세세한 세팅은 드라이버마다 다르다. 단, 세팅에 드라이버도 관여를 하며 이 또한 드라이버의 실력에 포함된다 볼 수 있으므로 팀메이트 간의 경쟁이 중요함은 더 말할 필요가 없다.[80] 이것은 F1뿐만이 아니라 다른 상업 스포츠에서도 어느정도는 마찬가지이긴 하다. 축구의 경우 같은 팀에서 같은 포지션으로 뛴다면 당연히 동료임과 동시에 경쟁자라는 관념이 생길 수밖에 없다. 왜냐하면 경기에 나가기 위해서는 포지션 경쟁자들을 밀어내고 선발로 나가야 하기 때문에. 다만, 리그나 대회에서의 성적은 선수 개인이 아니라 팀 전체에게 적용되며, 후보로나마 경기에 간간히 나오면서 팀 성적에 조금이라도 기여한다면 팀의 리그 우승 등의 영광도 함께 가져갈 수 있기 때문에 동료라는 관념도 아주 희박하지는 않다. 다만, 출장 시간과 공격포인트, 경기 평점 등으로 평가되는 팀의 기여도에 따라 책정되는 인센티브는 크게 차이가 날 수는 있다. 사족이지만 한 번 주전으로 정착되면 거의 바뀌지 않는 골키퍼 포지션은 그야말로 포뮬러 팀에서의 팀메이트보다 훨씬 치열하고 적대적인 관계를 가질 수밖에 없다. 포뮬러 원에서는 한 팀당 출전하는 드라이버가 두 명이고, 서로 경쟁하는 관계라고 하더라도 일단 경기에 출전하기는 하지만, 골키퍼는 한 번 자리를 뺏기면 '''아예 경기에 나오지를 못한다'''.[81] 어떤 차의 뒤에서 달리는 차가 직접 추월을 시도하지 않고, 먼저 피트에 도착하여 새 타이어의 이점을 살려 시간을 번 후, 나중에 앞에 달리던 차가 타이어 교체를 마치고 나올 때 추월하는 전략.[82] 예를 들어 앞으로 5개의 그랑프리가 남았는데 그 그랑프리를 모두 1위로 승리해도 팀메이트의 점수를 넘을 수 없는 경우.[83] 1978년 로터스에서 마리오 안드레티가 로니 피터슨에 비해 퍼스트 대우를 받았기 때문에, 전적상 안드레티가 피터슨보다 훨씬 앞섰음에도 그 의미를 상대적으로 적게 따진다.[84] 드라이버들에게도 성장과 노쇠화가 있다. 미하엘 슈마허가 2010년 복귀 후 니코 로즈버그에게 크게 밀렸지만 두 드라이버를 평가할 때 이를 딱히 고려하지는 않는다. 로즈버그를 고평가하는 의견은 있어도 슈마허를 낮게 평가하는 의견은 찾아보기가 힘들다. 전성기가 지나서 감이 죽었다는 말은 있어도 슈마허 자체가 로즈버그보다 못한 드라이버라는 말은 더더욱 없다. 슈마허는 전성기 때 남긴 족적으로 이미 자신을 충분히 증명했기 때문.[85] 얀 라머스, '''마리오 안드레티''', '''나이젤 만셀'''에게 우세승, 오직 아이르통 세나에게만 근소하게 패배[86] 황혼기의 자크 빌르너브를 압도. 루키인 키미 래이쾨넨과 펠리페 마싸, 장 알레시, 로버트 쿠비차, 하인츠하랄트 프렌첸, 마크 웨버 등과 대적이 되거나 그 이상이다. 루이스 해밀턴이 들어오기 전 시절 메르세데스의 드라이버로 고려됐을 정도. 니키 라우다가 해밀턴을 강력히 추천해서 결국엔 해밀턴의 자리가 되긴 했지만 말이다. 어찌 됐든 괜히 '퀵 닉'이라는 별명을 가지고 있는 것이 아니다.[87] 그 똥차인 맥라렌 혼다를 타고도 에어로가 중요한 서킷에서는 자신의 기량을 여지 없이 발휘하여 퀄리파잉에서 Q3까지 진출하는 것을 보면 말 다했다.[88] 때문에 F1 드라이버들은 틈만 나면 시뮬레이터(F1 2020 등)을 타며 연습을 한다.[89] 그래도 선수들 대부분이 미성년자에 어린 청소년들이라 가끔씩 이해 안되는 사고들을 치기도 한다. 뒤에서 전속력으로 박아버린다거나...[90] 보통 이런 경우는 뒤에서 받쳐주는 스폰서쉽 규모가 크면 가능하다. F1팀이 테스트나 아카데미 입단을 조건으로 스폰서쉽을 요구하기 때문. 이유는 '''팀 운영비 때문이다.'''[91] 랜도 노리스가 이런 식으로 맥라렌의 2번 시트를 차지했다.[92] 현재는 WRC에서 활동하고 있으며, 여러차례 한국 모터 스포츠계의 희망으로 소개되기도 했다. 2016년에는 벨기에에서 열린 지역 랠리 클래스에서 우승하기도 하는 등, 한국 모터스포츠인들 중에서는 그나마 선전하고 있는 중이나, 모터스포츠에 대한 관심이 매우 낮은 우리나라 특성상 주목도는 그다지 높지 않다.[93] 한국이름 한세용[94] 다만 슈퍼 포뮬러에 출전하여 F1 진입을 노리는 여성 드라이버인 콜롬비아 출신의 타티아나 칼데론 선수가 있고, 아예 여성들이 포뮬러 3급 레이스카를 가지고 도전하는 포뮬러 W시리즈가 따로 존재한다.[95] 현재 메르세데스-AMG 페트로나스 F1팀의 수장인 토토 울프의 아내이다. 2015년 초에 윌리엄스가 리저브(후보) 드라이버 라인업에서 수지 울프을 제외하면서 F1과 레이싱계에서 아예 은퇴하였다.[96] 스페인 국적의 여성 드라이버이다. 한번은 2016년 초에, 2013시즌 로터스의 전 테스트 드라이버였던 마르코 소렌슨이 폭로하기를, 조르다는 시뮬레이터 주행에서 소렌슨 자신의 페이스보다 무려 12초나 느린 기록을 냈었다고 주장했다. 그러나 이는 스페인의 일간지인 AS가 반박하기를, 조르다는 그녀의 시뮬레이터상 기록은 당시 로터스 소속이던 로맹 그로장보다 "1초 대" 안으로 붙어 있었다고 밝혔다. 어느쪽이 사실인지 아닌지는 검증되지 않았고, 르노에서도 별 말 없었던 것으로 보아, 예쁜 외모와는 달리 실력은 꽝인듯. 커리어 면에서도 특별히 뛰어난 이력이 없어서 페이 드라이버라는 강한 의심이 가는 인물이다. 이후 FIA 산하의 여성 모터스포츠 위원회 소속으로 들어갔다.[97] 다만 메인 드라이버 시트는 라티피가 차지하게 되면서 채드윅은 테스팅 시뮬레이터 드라이버 역할을 같이 하는 직책을 받았다. 공식 명칭은 개발(Development) 드라이버. 지금 당장은 불가능하지만 나중에 언제라도 기회가 되면 엔트리에 이름을 올릴 수 있다는 말.[98] 드라이버고 팬이고 모두가 미친 상태였던 1980년대 초반 그룹 B 시절에 아우디 콰트로를 몰고 '''4번이나 우승을 거둔''' 레이싱계의 대모. 162번의 스테이지 윈 기록이 있으며, 최전성기인 1982년에는 월드챔피언 준우승을 기록하기도 했다.[99] 패트릭은 이미 전성기 시절에 여러 번 F1 팀들의 후보 드라이버 순위 물망에 오른 적이 있다.[100] 왜냐하면 몸으로 하는 전통적인 스포츠와 다르게 모터스포츠에서 기량 차이의 가장 큰 원인은 자동차의 성능이기 때문이다. 물론 20세기의 시대적 인식 한계 때문에 차별적 분위기가 존재했던 것은 사실이지만 가장 중요한 것은 자동차의 성능이고 그걸 빠르게 몰 수만 있다면 원숭이도 태운다는 모터스포츠 특성상.남성 여성이 같은 필드에서 경쟁할 수 있었던 것은 옛날이나 지금이나 같다.[101] 세나는 모 아니면 도 라고 불릴 정도로 공격적인 드라이빙을, 프로스트는 철저하게 포디움권이 어렵다고 생각되면 포인트만 따는 계산적인 드라이빙을 했다.[102] 이탈리아에서 미국으로 귀화[103] 2020년 스티어링 휠 규정의 허점을 이용해 DAS(듀얼 액시스 스티어링) 시스템을 개발한 인물.[104] 베네통에서 슈마허를 챔피언으로 이끌고 이후 슈마허 와 같이 페라리로 옮겨가 2000년대 초반 페라리의 성공의 일축을 담당하는 사람이자 후기 혼다 팀, 이후 자신의 이름을 딴 브론 GP, 그 후 초기 메르세데스 팀의 수장이였고 현재는 포뮬러 1 관리 감독이자 기술 감독을 맡고 있는 현존하는 전설이다.[105] 실제로 많은 F1 팀이 법인으로 등록된 경우가 많다.[106] 2019년 11월 17일 레드불 레이싱팀이 브라질 그랑프리에서 막스 베르스타펜의 타이어를 교체하며 기록했다.[107] 포뮬러 원은 피트 스탑시 차를 직접 사람이 들도록 규정하고 있다.[108] 현재는 신호등 형식의 색등으로 피트아웃 타이밍을 알려주지만 2012년 까진 기다란 막대사탕 모양의 표시판으로 피트아웃 타이밍을 알려줬었기 때문에 롤리팝맨 이라는 명칭이 붙었고 현재도 그렇게 부른다.[109] 물론 피트 스탑만을 위해 팀에 있는 것은 아니다. 평소에는 각자 요직에서 근무하다가 레이스 때만 피트 크루를 겸한다.[110] 실제 도로에서도 타이어 관리가 안 된 화물차의 타이어가 펑크나는 등의 이유로 달리는 도중에 빠져서 그 속도 그대로 다른 차에 들이박아서 일어나는 사고가 많다.[111] 시계 방향으로 메르세데스, 페라리, 토로 로쏘, 맥라렌. 2018년 시즌 규정에 따라 헤일로 디바이스를 장착한 버전이다.[112] 사실 르망의 LMP1이나 WRC, 모토GP 같은 최정상급의 모터스포츠와 비교해도 참가 팀에게 차체 제작을 규정하는 레이스는 F1 뿐이다.[113] 이게 팀메이트간 경쟁에서의 승리가 필수적인 이유이다.[114] 퀼리파잉 한정이지만 무려 '''1500마력'''까지도 낼 수 있는 엔진도 존재했다. 것도 '''1.5리터 4기통'''으로.[115] 양산형 엔진들은 평균적으로 24-27%의 정도이며, 상황이 좋아서 최적의 조건으로 달렸을때 39%까지 갈까 말까다. 심지어 이것도 현대에 와서야 이 정도다.[116] 이는 내연기관에 대해서 아는 사람이면 충분히 이해할만한 것인데, F1의 엔진은 넓은 실린더에 짧은 스트로크의 극단적인 고회전형 엔진이라, 일반 차량 수준의 엔진 헤드나 바디면 그 압력을 버티지 못한다. 그래서 일반 차량으로 판매할 수도 없고, F1 엔진을 일반 양산 차량에 장착하는것도 정말 불가능하다고 보면 된다.[117] 이때는 기통수에 제한이 없었다.[118] 마찬가지로 기통수에 제한은 없었다.[119] 원래 FIA가 제시한 변경안은 V6 T가 아닌 '''I4'''에 1600cc라는 말도 안되는 조건이었으나 일부 컨스트럭터들, 특히 페라리의 극렬한 반대로 인해 최종안은 V6 T로 다소 완화되었다고 한다. 이는 '''최하위 클래스'''인 F4 클래스가 I4 2000cc를 사용하는데, 그거보다 못한 엔진을 쓰라는 소리이기 때문.[120] 1600cc면 현대 아반떼정도의 준중형급 엔진이다.[121] 현재 쓰이는 V6T 1600cc 한기가 13년까지 쓰이던 V8 2400cc와 터보 3대값과 맞먹는 진풍경이다.[122] 직역하면 운동 에너지 회수 시스템이다.[123] 예를 들어서 1위 드라이버의 기록이 1분 30초 000이라고 가정하면, 1분 36초 300을 넘으면 탈락한다.[124] 목표 부스트압를 초과해 공기를 압축할 경우 신뢰성과 부품의 고장위험으로 인해 압축공기를 버려서 목표기압을 유지시킨다.[125] 그런데 MGU-H가 MGU-K보다 만들기가 더 복잡하고 여러 문제도 많이 일으키고 있는지라 내년 2022년에 대규모로 바뀌는 규정에서 MGU-H는 더이상 쓰이지 않는것으로 정해지는줄 알았으나 엔진 서플라이어들의 반대로 인해 기존처럼 다시 쓰이게 되었다.[126] 일반적으로 상용차가 연비가 좋다고 말하면 1L에 10km정도쯤을 말한다. 즉 시속 350km를 넘나들면서도 연비에 몰빵한 상용차 절반정도의 연비를 뽑을 수 있다.[127] 왼쪽 뒤에서부터 웻, 인터미디어트, 슈퍼하드, 하드, 미디움, 소프트, 슈퍼소프트, 울트라소프트, 하이퍼소프트.[128] 영어가 되는 사람은 FIA가 PDF로 공급하는 F1 규정책자를 봐도 되지만 안되는 사람의 경우 여기를 읽어보면 된다.[중복불가] [129] FP1 중간에 1세트, FP1 종료 후 1세트, FP2와 FP3 종료 후 각 2세트[130] 단, 이는 Q2와 레이스 스타트 모두 '''드라이 컨디션'''일 때로 한정된다.[131] 본선 레이스에서 심한 우천으로 세이프티 카 선두로 시작할 경우에도 웨트 타이어가 강제된다.[132] F1 차량이 경기를 하면 레코드 라인의 아스팔트에 고무가 깔리면서 도로 상태가 좋아진다. 신규서킷에서는 이러한 부분이 부족하므로 일부러 매우 부드러운 컴파운드로 고무를 깔며 주행성을 높이는 방법을 쓴다.[133] '타이어 블랭킷(tyre blanket)'이라고 한다.[134] 피트스탑을 위해서 대기 중인 타이어도 계속 워머로 따뜻하게 해놓는다.[135] 그래도 인생이 밈인 이 분 은 무조건 직진.[136] 너무 뜨거워도 제 성능이 나오지 않는다. 상태가 심하면 브레이크가 잠겨 리타이어할 수도 있다.[137] 특히 추월을 위해 앞차의 뒤를 파고들 경우 더티 에어로 인해 브레이크 온도가 올라가므로 F1에서 지속적으로 슬립스트림을 타지 않는 것이 바로 그 이유이다.[138] 사실 페라리는 태생부터 이곳에 나갈 자금을 마련하기 위해 자신들의 차를 팔았던 곳이다. 하지만 최근에 들어서는 F1 부서에 쓰이는 금액을 페라리 본사가 양산차 사업부문 개발을 위해 하향 조정후 이를 감축하여 배정한다는 것이 전해지고 있으며 실제로 이때문에 차량 퍼포먼스가 이전에 비해 너무 경쟁력이 떨어진다는 지적이 나오고 있다.[139] Works Team. 엔진을 직접 만들어 쓰는 팀.[140] Customer Team. 엔진을 구입하여 쓰는 팀.[141] 2015 시즌을 놓고 보았을 때, 혼다와 독점 계약을 맺은 맥라렌을 제외하고, 파워유닛을 직접 만드는 메르세데스나 페라리, 르노로부터 워크스 팀에 준하는 지원을 받는 레드불도 포함한 나머지 팀들은 전부 파워유닛을 사다 쓰게 되는데, 파워유닛 제조사들이 바보가 아닌 이상 자신들이 직접 운영하고 있는 팀에 가장 최신의 고성능 파츠를 먼저 지급하고, 시간이 지나고 나서야 커스터머 팀에게 해당 업데이트를 배포한다. 그러다 보니 아무리 다른 부분을 잘 만든다 해도 기본적으로 엔진 출력에 상당한 차이를 보여 주게 된다. 과거에도 있던 문제지만, 보다 제약이 적던 시절에는 이 문제를 파워유닛 이외, 특히 에어로 다이나믹 부분에서 만회하여 커스터머 팀이 워크스 팀을 뛰어넘는 모습을 자주 보여 주었으나 지금은 많이 힘들어졌다.[142] 1998년부터 타이어에 홈이 파인 그루브 타이어가 사용되기도 했으나 2008년 까지만 유지되고 이후 2009년부터 폐지되었다. 이 그루브 타이어가 오히려 차량 개발비가 급상승하는 원인이 되었는데, 타이어의 구조적 문제 때문에 접지력을 확보하기 위해 대다수의 팀들이 에어로 다이나믹에 몰빵해 버렸기 때문. 그 절정은 2008년도 그랑프리 상위권 팀들의 레이스카에서 볼 수 있다. 예를 들어 당시의 맥라렌, 페라리, 르노, 레드불의 레이스카를 보면 카나드는 기본에 사이드포드까지 에어로 파츠를 떡칠하다시피 했다.[143] 다른 비싼 탈 것과 비교하면, 대한민국의 신형 전차인 K-2 흑표와 맞먹는 가격이다. 그것도 흑표는 신형이라 규모의 경제가 아직 많이 적용되지 않아 비싼 편인 전차인데, 즉 경주차 한대가 수십톤의 탱크보다 훨씬 비싸다는 말.[144] 하위권 팀의 경우 1500억 정도, 상위권 팀의 경우 5500억원 정도의 예산을 사용한다.[145] 그래도 F1의 경우는 엔진의 열 효율이 매우 좋은 덕택에 리터당 3~4km 까지 뽑아낼 수 있는 편이다.[146] 단 80-90년대의 사망자보다 그 전의 사망자가 더 많았다. 그러나 8-90년대의 사망자 중 F1 최대의 스타가 있었던 것이 크다.[147] 700kg의 경주차가 300km/s로 부딪혗을 때의 운동에너지를 계산하면 대략 저 정도이다.[148] 대표적인 예시로 나스카의 데일 언하트를 들 수 있다. 차량이 단순히 방호벽을 들이 받을 뿐이었지만 HANS가 존재하지 않아 목이 꺾이면서 사망하고 말았다.[149] 다만 여전히 맹목적으로 비판적인 몰상식한 팬들도 존재한다..[150] 헤일로 장착 이전에 발생했던 사고들에서는 드라이버가 쉽게 나올 수 있었다.[151] 이 에어로스크린은 현재 인디카에서 적극적으로 밀어붙인 후 탑재중이다. 인디카 또한 2010년대에 머리 타격으로 인한 사망사고를 2번이나 겪었고 그만큼 안전장치가 절실했다. 특이한 것이 인디카는 레드불의 아이디어에 헤일로를 결합하여 전면에 유리창을 놓고 안쪽에 헤일로의 지지대를 추가하여 의무화하였다. 쉽게 말해서 F1의 헤일로 구조에 유리창만 끼워 넣은 셈이다. 이는 오벌 코스로 가면 작은 파편들을 높을 때에는 400km/h에 가까운 속력으로 맞닥뜨려야 하는 경우도 있고 앞에서 아예 자동차가 머리 쪽으로 날아드는 경우도 있어 가볍고 작은 물체와 무겁고 큰 물체를 모두 막아내야 하는 인디카의 특성을 잘 반영한 것이다. 다만 어쩔 수 없이 시야 확보가 절망적인 것이 단점이다. 그리고 운전석의 열이 잘 빠지지 않는다는 문제가 있었지만 피드백을 잘 반영하여 에어로스크린 앞에 구멍을 추가해 콕핏을 냉각시켜 문제가 해소되었다. 또 실드와 에어로스크린은 공기가 부드럽게 지나가는 만큼 공기역학적으로도 헤일로보다 이득이다.[152] 구글에서 racing machine이라 검색한 것과 racing car라고 검색한 것의 차이를 확인하기만 한다면 명확해진다.[153] 영어에서는 같은 표현이 중복되는 것을 어색하게 느끼는 경향이 한국어에 비해서 훨씬 강하기 때문이다.[154] 이것에 대해 하나 좋은 예를 들자면 기계적인 면을 강조해서 표현한다고 했을때, The Ultimate Racing Machine (궁극적인 레이싱 머신)과 같은 표현이 있겠다.[155] 그 이상 그 이하도 아니기에 굳이 오버해서 표현하지 말라는 소리.[156] 같은 맥락에서 영화 데드풀을 보면 피자 주문 안 했다면서 "I didn't order the fuxxing '''pie'''"라고 한다. 많이 안 쓰이긴 하지만 피자를 피자파이라고도 부르기 때문에 파이라고 하는 것. 앞서 나온대로 동일 단어를 반복하는 걸 꺼리는 경향 때문에 갑자기 파이란 말이 나온 것이다. 즉, F1=머신 설은 이걸 보고 "미국에선 피자를 피자가 아닌 파이라 부른다"는 설이 나온 꼴.[157] 물론 95년도의 하키넨을 보면 알 수 있듯 원형 휠을 고집하는 선수들도 있었다.[158] 패들 스위치는 95년도에 도입되었으며, 최근 게이밍용 휠에서도 흔히 볼 수 있다.[159] 예를 들어 윌리엄스의 경우는 2014시즌 부터 전면적으로 바뀐 일체형 스티어링 대신에 여전히 고정식 스크린 스티어링 휠을 고수하고 있다. 이에 대해 윌리엄스의 팻 시몬즈는 “일체형 스크린 형식보다 230그램이 더 가볍다.”고 밝힌적이 있기 때문에 바꾸지 않는것으로 짐작된다.[160] 2016년 도입[161] 다만 랩 수가 적기 때문에 드라이버들이 이를 버티는 데 큰 어려움이 있지는 않다. 휠 돌리는 것만 치면 체력적으로 더 힘들다는 얘기가 나오기는 하지만 F1에 올라오면 더 많은 랩과 더 강한 G, 더 뜨거운 차를 버텨야 하기 때문에...[162] 2016시즌엔 상위 3팀(페라리,메르세데스,르노)엔진은 980마력정도까지 출력이 올라갔고, 2018시즌의 페라리 및 메르세데스의 경우에는 연료량의 증가로 1000마력이 넘었다고 여겨졌으며 2020년 현재 메르세데스의 파워유닛은 1020마력 정도를 발휘한다고 알려져있다.[163] 그러니까 0-100보다 100-200이 잘 나왔다는 소리. 물론 KERS를 120이 넘은 뒤 사용하기 시작했다.[164] 팀마다 다르지만 F1의 제동력을 단적으로 보여준 경우가 2015년 이탈리아 그랑프리에서 페라리가 보여줬는데, 362km/h - 70km/h까지 5초가 걸리지 않았다.[165] 앞뒤 윙에서 약 1톤 이상의 다운포스가 생성[166] 물론 조금 과장은 있고, 사이버 포뮬러에 나오는 기술들은 대부분 이론상으로는 몰라도 현실 속에서는 거의 실현시키기 어려운데, 가장 대표적으로는 차량이 달리면서 지형에 따라 차체를 변형시키는 것이다. 차체를 자유자재로 변형시키려면 차체가 강성을 포기하고 유연성을 택해야 하는데, 이렇게 된다면 갑자기 무게중심이 바뀐 차량에 큰 무리를 주게 되고, 결국 사고를 내기 쉽다. 게다가 차량이 해리어마냥 수직으로 점프하는 장면도 있는데, 차량은 공중에서 조종이 가능하지 않으므로 양력이 발생한다면 대단히 위험하다.[167] 당시에는 터보가 허용됐었다.[168] 그리고 현재 1000마력을 다시 넘었다. 물론 100cc 정도가 차이나지만 몇년새에 도달하기엔 굉장히 어려운것을 해냈다.[169] 전륜 2축, 후륜 1축인 형태였으며, 사이버 포뮬러의 슈퍼 아스라다를 생각하면 빠르다. 굳이어가 티렐 P34만을 위한 타이어를 만들기 싫다며 6륜 레이스카가 사라졌었지만, 페라리가 312T6를 테스트 해 보며 6륜 레이스 카 한대를 추가했었다. 그리고 시간이 흘러 윌리엄스 팀에서 전륜 1축 후륜 2축인 FW08B를 내놓았으나, 타 레이스카에 비해 향상된 그립 등 차량의 전반적인 성능이 너무 좋아서 '''등장하자마자 바로 쫓겨났다.''' 그리고 이후에는 6륜 차량 자체를 규정에서 없애버리면서 더 이상의 식스휠러는 등장하지 않았다.[170] 2017년 시즌엔 엔진 개발 동결이 폐지되었다.[171] 현재 15000rpm으로 제한 중인데 보통 수퍼카들도 쉽게 넘보지 못하는 회전 수다.[172] 시동을 킨 상태로 급유를 하므로 약간의 스파크에도 불이 붙었다. 이때 피트크루들이 굉장히 위험한 위치에 있어서 아찔한 사고가 많이 발생했다.[173] 2018년에 새로이 나온 F1 로고가 뭔가 동글동글하게 나온 탓도 있지만 이 당시 로고를 잘 보면 날카롭게 각져있는 모양새, 그리고 르망 24시의 로고처럼 F 바로 오른쪽의 공백에 '''"1"'''이 새겨져 있어 이때의 로고가 지금의 로고보다 낫다는 의견을 가진 팬들이 많다.[174] 당장 이 사람만 봐도...[175] 레이스 기록을 측정해주는 관리자라고 보면 이해하기 쉽다.[176] 한국 내에서 모터스포츠는 등장할 때부터 찬밥받는 신세였고, 지금도 거의 달라진 점 없이 그대로다. 그나마 이런 현실 속에서도 GT3나 기타 하위 스톡 카 레이스인 슈퍼6000같은 클래스보다도 F1이 인기가 없는데 과연 한국 국민들이 F1에 대해 관심을 갖고 어느 정도나마 인정 해주기나 할까? 물론 이는 시간문제이기 때문에 극복할수 있을거라고 쳐도, 아무런 변화없이 무작정 몇십년 후까지 기다린다고 해서 좋아질 일은 절대 아니다. 그 시기가 언제쯤에나 올지는 아무도 모르고, 현재로썬 기대치 상향 가능성 0%가 분명한 대한민국의 현실이다.[177] 그 중에는 드라이버 챔피언 후보였던 두 레드불 드라이버도 끼어 있었다. 웨버는 사고가 났고, 페텔은 1등으로 달리다 엔진이 블로우되며 그대로 리타이어.[178] 그리고 양산차를 만드는 제조사에겐 F1은 그다지 매력이 없다. 제한된 도로에서 나오는 제한된 기술이라 양산차에 적용되기 어려운 기술들이 대부분인것. 오히려 WRC에서 얻는 데이터들이 양산차 적용에 이득이다. 각 레이싱별 참가회사만 봐도 답이 나온다. [179] 1년마다 약 3500억 원. 이것 때문에 금융위기 때 F1에 참여했던 많은 팀들과 회사들이 휘청거렸고, 이때 토요타나 BMW,혼다가 F1에서 철수하였다. 현대기아차도 WRC 참가를 철회한 적이 있다.[180] 이는 유교 문화의 영향도 있는데, 야외 활동을 천한 것으로 여겼기 때문이다. 신라 시대만 하더라도 화랑들이 마상 시합을 벌인 기록을 찾아볼 수 있고, 과거 고구려 벽화에서도 말을 타고 경주를 벌인 장면이 있지만, 조선 시대를 거치면서 이런 활동들은 천한 것으로 여겨졌기에 사라져 버렸다.[181] 축구로 따지면 옐로 카드에 해당한다.[182] 축구로 따지면 레드 카드에 해당한다. 스튜어드진에서 흑색기 처벌이 내려지면 즉시 리타이어되고, 경기 결과에는 DSQ(Disqualified, 실격)으로 처리된다.[183] 실제로는 해당 구간은 오일 플랙 상황이었다.[184] 단, 세이프티 카 상황이나 가상 세이프티 카 상황 모두 225Km/h 정도 이하까지만 속도를 높일수 있다.[185] 대표적으로 키미 라이코넨. 이유는 자세히 알려져 있지 않지만 추측에 따르면 키미의 주행 타입이 코너를 돌 때 살짝 오버스티어를 시키며 돌기 때문에 차가 슬라이드 되면서 자동적으로 타이어 온도가 상승하므로 굳이 일부러 온도를 끌어올릴 필요가 없으며, 타이어 온도를 올릴 경우 과열된 온도로 인해 타이어의 면적이 더 빨리 닳아 없어질 수 있기에 지그재그 주행을 하지 않는다는 의견이 있다.[186] 일본의 스즈카 서킷 같은 일부의 경우 첫번째보다 2번째 그리드가 더 유리하다고 보는 시각도 있는데 이는 예외적인 경우이다.[187] 본선 레이스 중 기본적으로 정해주는 두 가지의 타이어를 한 번씩은 꼭 사용해야 한다.[188] 다만 우리나라에서도 F1을 한창 중계해주던 시기에는 윤재수 해설위원이 해주던 해설에 비해 비약적으로 딸린다는게 중론. 굉장히 사적인 해설이 많으며 팀라디오때도 이어지는 해설이 이를 가려버려 재미를 반감시킨다. 영어가 된다면 차라리 스타스포츠 중계를 보는것이 더 낫다.[189] 심지어 중간에 광고를 집어넣고 포디움 세레머니나 레이스종료후 쿨다운 룸에서의 정보등을 다 날려버리는 만행(...)을 저지르고 있으므로 그냥 영어 중계를 아래에 서술한 윤재수 해설위원의 코멘터리에 적절히 맞추어 보는 것이 정신건강에 이롭다.[190] 단적인 예로 2018 아제르바이잔 그랑프리를 해설할 때 그로장이 혼자 위빙을 하다 벽에 들이받고 누군가 나를 친것 같다는 장면에서 스타스포츠는 그로장이 실수를 했다, 아쉽다 정도로만 평했지만 온대호 해설위원은 그로장의 행동을 이해할 수 없다는 맹비난을 쏟아내며 해설의 질이 매우 떨어지고 있다. [191] Access의 기능과 더불어 현재 경기 라이브 스트림, 모든 차량의 온보드 카메라, 모든 팀의 무삭제 팀 라디오, 실시간 순위표 이용 가능.[192] 현재 시즌 리플레이, 편집된 팀 라디오, 경기 기록, F1 아카이브에서 일부 과거 경기 영상 및 특별 다큐멘터리 이용 가능.[193] oksusu에서 STAR SPORTS 채널을 라이브로 시청할 수 있었으나, oksusu가 wavve로 통합되는 과정에서 채널이 삭제되어 더 이상 시청할 수 없게 되었다.[194] 오래된 명곡이지만 요즘 세대의 경우 가디언즈 오브 갤럭시 VOL.2에서 나왔던 노래로 알려져 있기도 하다.[195] 영국 맨섬 더글라스에 본사가 있는 스포츠 도박업체. 대한민국에서는 당연히 불법이므로 절대 하지 말것을 권장한다. 리버풀 FC의 타이틀 스폰서를 맡았던 적이 있으며, 여러 축구팀뿐만 아니라 F1에도 스폰한다. 자세한 내용은 여기를 참조.[196] 말레이시아의 국영 정유업체. 메르세데스에 타이틀 스폰서로 참여 중이며, 중국,이탈리아,멕시코 그랑프리를 포함한 지역적 스폰서쉽을 체결함. [197] F1의 사이버 방호 네트워크 시스템 업체.[198] F1 공식 객실 예약 제공업체.[199] 스타스포츠에서 F1를 방송할 때 쓰이는 곡이기도 하다.[200] 참고로, 영상 속 등장하는 F1 카는 2011 시즌 자우버 C30을 바탕으로 제작되었으며, 여기에 F1의 새로운 안전 규정 의무 장치인 헤일로를 장착하였다. 제작업체는 KWSP이다.[201] 지금까지 이 문서를 정독했다면 이미 믿지 않겠지만 혹시라도 이걸 믿는 사람이 있을지도 몰라서 하는 소린데 이건 전혀 말도 안되는 소리다. F1 레이스 카(경주차)를 기계라고 말하는 것부터가 틀린 표현이며 경기가 치뤄지는 장소가 이걸 말한 사람들 눈에는 겉보기에 안전해보일지 모르나 실제로 주행하는 드라이버는 언제 어떤 곳을 가더라도 항상 목숨을 내놓고 운전해야 하는 입장에 처해있다. 당장 F1 관련 사고만 인터넷에 검색해도 셀수없는 충돌, 전복 사고, 화재 및 폭발 사건이 최근까지도 발생하고 있는데 도대체 이런 신빙성 없는 주장이 왜 나오는지 믿겨지지 않는다. 특히 화재 사고는 단순히 다른 물체와 심하게 충돌해야만 일어나는 것이 아니라 엔진(파워유닛) 구동 계통 내부의 문제로 불이 일어나는 경우가 다수다. 차량에 탑승하는 드라이버들과 F1 팀들, FIA, 그리고 F1 팬들은 둘째치고 영화의 홍보만을 위해 저런 헛소리를 각본에 쓴 작가란 사람이 전혀 이해가 가지 않는 것은 물론이거니와, 아직까지도 이런 무식한 언행이 대다수 한국 사람들 인식에 깊게 박혀있다는 것이 실로 매우 안타까울 지경이다.[202] 방송에서는 주로 기어박스라고 지칭한다.

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