HC 85계 동차
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선행 양산차[1]
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선행 양산차 실내
JR도카이 가 키하85계 의 후속 차량및 대체 차량 으로써 도입중인 특급열차. 디젤 동차 임에도キハ 를 사용하지 않고 HC를 이름에 사용한것은 지금까지의 디젤 동차들과 달리 디젤엔진은 발전용으로만 사용하며 주 출력은 모터를 통해 주행하는 디젤 전기식 동차 이기 때문이다. 이름의 어원은 '''Hybrid Car''' 이다.
HC85계 동차는 종래 히다,난키에서 사용되어지던 키하85계는 1988년 부터 제작이 시작되었으며 2019년에는 투입 30년차가된 노후된 차량이다 . 그로 인해 키하85계를 대체할 차량이 필요해지자 JR도카이가 새로 개발하여 2019년 부터 제작하기 시작한 디젤 특급열차 이다.
지금까지 일본은 일본의 철도 환경 특성상 선로 조건이 열악해 다른 나라들과 달리 상대적으로 가벼운 액압식 디젤동차를 도입했었다. 하지만 2010년대에 들어서면서 기술의 발전으로 종래와는 달리 디젤 전기식 동차 의 부속품들이 출력이 증대 되어 가볍지만 고출력을 낼수있는 환경이 조성이 되었다. 이러한 기술발전과 디젤 전기식의 효율 성이 합쳐져 키하85계 에서는 동력차 1량당 2개에 엔진이 들어가던 거에서 HC85계 에는 1량당 1개의 엔진 만으로 더 높은 출력과 더많은 전기소모를[4] 커버칠수 있는 정도에 도달하게 되었다.[5]
다만 일본 첫 디젤 전기식 동차는 아니다. HC85계가 발표된 2019년에는 이미 GV-E400계 동차 등의 디젤 전기식 동차들이 시운전을 마치고 상용 운전을 하고 있었기 때문이다.
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'''좌:HC85계 동력장치 구조 우: 키하85계 동력장치 구조'''
주엔진은 주 발전기와 연결되어 있으며 오직 발전만을 담당한다. 발전된 전기는 전력교환장치에 의해 모터 및 배터리에 분배되어지며 모터에는 발전기 출력만이 아닌 배터리출력도 같이 보낼수있다. 동력차 에는 1량당 2기의 모터가 탑재가 된다.
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'''좌:키하85계 차체-엔진 연결구조 우:HC85계 차체-엔진 연결구조'''
종래의 액압식 디젤동차는 엔진의 출력을 변속기를 통해 직접 차축에 전달하기에 주행중 RPM이 계속 변하며 엔진이 2기 라는 특성상 매우크고 불규칙적인 소음과 진동이 승객을 괴롭혔지만, 발전기를 통해 일정한 출력만 생산하면 되는 디젤전기식 동차는 일정한 RPM의 소리만 들리며, 이마저도 종래의 반절밖에 안되는 엔진갯수및 차체에서 아에 엔진을 분리시키고 방진고무를 2중으로 연결하는 설계를 통해 실내에서 느껴지는 소음이 매우 적어졌다. 거기에 아이들링 스탑 기능 덕분에 정차시 전동차와 같은 무소음 무진동 환경을 보장할수 있게 되었다.
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가속시에는 발전기의 출력 통해 모터를 작동시킨다.[6]
회생제동을 통해 배터리를 충전을 시키며 감속을 한다.
물론 가선과 연결되어져 있지 않아 전동차처럼 회생제동으로 발생된 전기를 가선으로 다시 흘려보내는 기능을 탑재하는게 원천적으로 불가능 하기때문에 회생제동이 사용 불가능할경우[7] 전기지령식 공기제동을 통해 감속하게된다.
아이들링 스탑 기능을 통해 정차중에는 엔진대신 배터리를 통해 소비전력을 공급한다.
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디젤동차 임에도 전석 콘센트가 구비되어 있다.
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객실에 구비된 화물용 스페이스
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다목적 화장실. 덤으로 비데도 구비 되어져 있다(...)
뜬금 없이 디젤 전기식 동차에 하이브리드열차 라는 이름을 붙이고 나왔는데 사실 디젤 전기식 동차 에다가 회생제동 및 대용량 배터리를 붙인 방식이다. 물론 하이브리드 라고 한다면 그것도 맞는 말이기는 하다.
선행 양산차[1]
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선행 양산차 실내
+2 '''{{{#F77321 JR[ruby(東海, ruby=とうかい)] }}}HC85[ruby(系, ruby=けい)][ruby(気動車, ruby=きどうしゃ)]'''
'''{{{#F77321 JR도카이 }}} HC 85계 기동차'''1. 사양
2. 개요
JR도카이 가 키하85계 의 후속 차량및 대체 차량 으로써 도입중인 특급열차. 디젤 동차 임에도
3. 소개
HC85계 동차는 종래 히다,난키에서 사용되어지던 키하85계는 1988년 부터 제작이 시작되었으며 2019년에는 투입 30년차가된 노후된 차량이다 . 그로 인해 키하85계를 대체할 차량이 필요해지자 JR도카이가 새로 개발하여 2019년 부터 제작하기 시작한 디젤 특급열차 이다.
4. 특징
4.1. 일본 첫 특급용 디젤 전기식 동차
지금까지 일본은 일본의 철도 환경 특성상 선로 조건이 열악해 다른 나라들과 달리 상대적으로 가벼운 액압식 디젤동차를 도입했었다. 하지만 2010년대에 들어서면서 기술의 발전으로 종래와는 달리 디젤 전기식 동차 의 부속품들이 출력이 증대 되어 가볍지만 고출력을 낼수있는 환경이 조성이 되었다. 이러한 기술발전과 디젤 전기식의 효율 성이 합쳐져 키하85계 에서는 동력차 1량당 2개에 엔진이 들어가던 거에서 HC85계 에는 1량당 1개의 엔진 만으로 더 높은 출력과 더많은 전기소모를[4] 커버칠수 있는 정도에 도달하게 되었다.[5]
다만 일본 첫 디젤 전기식 동차는 아니다. HC85계가 발표된 2019년에는 이미 GV-E400계 동차 등의 디젤 전기식 동차들이 시운전을 마치고 상용 운전을 하고 있었기 때문이다.
4.2. 구동장치 구조
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'''좌:HC85계 동력장치 구조 우: 키하85계 동력장치 구조'''
주엔진은 주 발전기와 연결되어 있으며 오직 발전만을 담당한다. 발전된 전기는 전력교환장치에 의해 모터 및 배터리에 분배되어지며 모터에는 발전기 출력만이 아닌 배터리출력도 같이 보낼수있다. 동력차 에는 1량당 2기의 모터가 탑재가 된다.
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'''좌:키하85계 차체-엔진 연결구조 우:HC85계 차체-엔진 연결구조'''
종래의 액압식 디젤동차는 엔진의 출력을 변속기를 통해 직접 차축에 전달하기에 주행중 RPM이 계속 변하며 엔진이 2기 라는 특성상 매우크고 불규칙적인 소음과 진동이 승객을 괴롭혔지만, 발전기를 통해 일정한 출력만 생산하면 되는 디젤전기식 동차는 일정한 RPM의 소리만 들리며, 이마저도 종래의 반절밖에 안되는 엔진갯수및 차체에서 아에 엔진을 분리시키고 방진고무를 2중으로 연결하는 설계를 통해 실내에서 느껴지는 소음이 매우 적어졌다. 거기에 아이들링 스탑 기능 덕분에 정차시 전동차와 같은 무소음 무진동 환경을 보장할수 있게 되었다.
4.3. 작동방식
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4.3.1. 가속시
가속시에는 발전기의 출력 통해 모터를 작동시킨다.[6]
4.3.2. 감속시
회생제동을 통해 배터리를 충전을 시키며 감속을 한다.
물론 가선과 연결되어져 있지 않아 전동차처럼 회생제동으로 발생된 전기를 가선으로 다시 흘려보내는 기능을 탑재하는게 원천적으로 불가능 하기때문에 회생제동이 사용 불가능할경우[7] 전기지령식 공기제동을 통해 감속하게된다.
4.3.3. 정차시
아이들링 스탑 기능을 통해 정차중에는 엔진대신 배터리를 통해 소비전력을 공급한다.
5. 실내
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디젤동차 임에도 전석 콘센트가 구비되어 있다.
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객실에 구비된 화물용 스페이스
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다목적 화장실. 덤으로 비데도 구비 되어져 있다(...)
6. 여담
뜬금 없이 디젤 전기식 동차에 하이브리드열차 라는 이름을 붙이고 나왔는데 사실 디젤 전기식 동차 에다가 회생제동 및 대용량 배터리를 붙인 방식이다. 물론 하이브리드 라고 한다면 그것도 맞는 말이기는 하다.
7. 참조
[1] 전면부 창문 위에 있는 희고 커다란 것은 단순 장식이 아닌, 제 3의 조명등이다. 전면부가 선두의 역할을 할 때는 흰색으로, 후미의 역할을 할 때는 빨간색으로 점등된다.[2] 아직 공식적인 발표는 없지만 타카야마 본선 의 최고속도가 120km/h 이기 때문에 사실상 120km/h 확정이다.[3] 현재 생산중[4] 콘센트 자체가 없는 키하85계 와 달리 전좌석에 콘센트가 구비되어 있다.[5] 물론 특급형 디젤 동차 중에서 고성능인 편은 아니다. 애초에 주로 운영되어지는 타카야마 본선의 최고속도가 120km/h로 제한될뿐만 아니라 동력차에 460마력의 디젤엔진을 2기씩 넣고 거기에에어스프링 방식의 틸팅기능까지 탑재한 최고 설계속도 140km/h인 JR홋카이도의 명기 키하261계, 치즈 급행의 HOT7000계 등이 있기 때문이다.[6] 배터리의 출력또한 같이 사용 가능하다고 발표는 했지만 정확한 작동매커니즘은 발표되어지지 않음.[7] 발생된 출력이 충전량을 뛰어넘을 경우등