광주광역시도시철도공사 2000호대 전동차
[clearfix]
1. 개요
광주 2호선에서 운영될 2000호대 전동차. 아직 한참 공사가 진행중인 노선이며, 고무차륜 경전철이지만, 아직 열차의 정확한 정보가 최종적으로 확정되지는 않았다.
2. 특징
광주광역시청 측에서 도시철도 2호선 차량디자인 5개 시안을 확정함에 따라 2018년 12월 24일 ~ 2019년 1월 23일까지 한 달간 온라인과 현장조사를 병행한 시민선호도 조사를 실시하여 차량 디자인을 결정하였다. 향후 국토교통부 형식승인 등을 거쳐 최종 디자인을 확정지어 2019년 11월부터 우진산전에서 제작 납품 받을 예정이다. 2017년 9월 우진산전제 고무차륜 전동차를 우선협상대상자로 선정하여, 당해 10월 본계약을 체결하였다.
차세대 K-AGT가 투입되며 기존 K-AGT와 비교했을 때, 전동차 출입구 폭을 늘려 승하차 지연시간을 줄이고 휠체어 접근성을 높였다. 또한, 제설기가 설치될 예정이며, 지상구간 선로에는 열선을 설치해 눈을 녹일 예정이다.[1]차량수는 2-1구간 15편성 30량, 2-2구간 18편성 36량, 3단계 3편성 6량으로 총 36편성 72량과 검수설비 1식으로 운영한다. 정식 운행할 때 편성당 2량 1편성으로 운행한다. 다만 승강장은 수요에 따라 3량으로 증량 가능하도록 3량 설계가 이루어진다. 2량 1편성 전동차의 탑승인원은 153명이다. K-AGT의 운전객차 2량 1편성 기준 혼잡률 150%를 적용했을 때 탑승인원이 154명으로 산출되어야 하지만, 공식적으로 고지된 전동차 탑승인원은 153명이다. 다음과 같은 사실을 바탕으로 안전요원 1명이 전동차에 탑승하리라는 사실을 추측해 볼 수 있다.
전동차 1편성 당 6개의 화재 감지기, 4개의 객차 내 CCTV가 설치될 예정이다. 열차 전면 및 후면 외부에도 별도의 CCTV가 설치된다. 또한, 정전시 조명이 들어오는 비상조명 8구가 객차에 설치된다. 비상공구함, 방독면, 공기호흡기, 응급환자 운반 들 것, 확성기, 손전등, 제세동기, 안전조끼, 지시봉으로 구성된 응급구호장비가 실내에 비치된다. 1편성 당 소화기 배치 수량은 4개이다.
3. 논란
3.1. 꼬마 경전철
향후 20년간 지어질 전국의 철도노선 중 가장 미니미니(?)하게 지어질 예정이다. 열차 1편성의 최대 수송량은 160명대이며, 최대 정원을 적용해도 수송량이 200명을 넘기지 못한다. 일반적인 이중굴절버스의 1대당 수송량이 120명 가량이라는 점을 생각해본다면(최대혼잡시 160명까지 탈 수 있음을 고려한다면), 버스와 철도 사이를 오가는 애매한 수송력인 셈. 뉴스기사에선 1편성당 최대 수송량을 193명 ~ 194명이라고 말하지만, 이는 전동차 말단이 운전차량임을 고려하지 않은 계산결과로 보여진다.[2] 열차의 최대 수송량은 154명이며, 열차의 수용인원을 고려해봤을 때 154명이라는 수치는 혼잡률 150%를 적용했을 때 나온 결과이다. 의정부경전철보다 낮은 수송력이며, 향후 20년간 지어질 전철 노선 중에선 가장 낮은 수송력을 보여준다. 또한 최대 수송량 154명은 혼잡률 150%를 적용한 수치이며, 교통 동호인계와 나무위키에서는 혼잡률 150% 이상일시 무조건 지옥철 칭호를 붙여주는 것으로 알려져있다.
시스템이 수용할 수 있는 최대 승객은 22만 9263명으로 3량 1편성 조건하에 계산된 것으로 보인다. 이러한 낮은 수송력 때문에 창출되지 못한 수요(혼잡기피, 승객수용한계 등)를 감안하여 예상 탑승객 수는 17만명대로 떨어졌다. 2015년 이전의 수요 조사에서는 예상 탑승객수가 22만~23만명으로 산정 되었으나 재검토 논란 속에 다시 이루어진 수요조사에선 기존 예상 이용객수의 20% 정도를 줄여야 현실에 부합하다는 전문가 의견들을 토대로 이 시각 현재 17만~18만명으로 재조정되었다. 애초에 22~23만명으로 승객수를 예상한게 문제인 것이, 도시철도 2호선이 받을 수 있는 탑승객의 극한 한계치가 23만명이다. 즉 사고 날 걸 감안하고 시스템이 받을 수 있는 최대 한계치까지 승객들이 타고 다닐거라 수요조사 되었다는 점에서 당장 시에서 예상 탑승객수 재조사에 들어가도 이상할게 없었다.
현재까지 광주보다 인구가 많은 대구, 부산, 수도권의 경우 경전철의 수요가 부족해서 문제라고는 하지만 대구 3호선[3], RF-CBTC 시스템을 채용한 인천 2호선[4]은 1분 30초까지 배차를 박을 수 있고, 4량 대응으로 지어져 사실상 중전철의 수송량에 필적한다. 그리고 차량 자체가 중형 중전철보다 고작 1m 짧고 15cm 좁을 뿐이라 사실상 수용인원만으로 보자면 비표준 중전철이라고 우겨도 된다.
실제로 일본에는 중전철의 종류가 20m급(=우리나라의 수도권 대형 중전철) 18m급(=우리나라의 지방 중형 중전철) 16m급(=우리나라의 용인 경전철, 인천 2호선)으로 분류가 되어 있고, 그 일본식 분류대로라면 인천 2호선과 용인경전철의 경우 '''16m급 중전철이다.''' 물론 우리나라는 축중을 기준으로 경전철, 중전철을 구분하므로 이야기가 좀 다르지만...]을 제외한 나머지 노선들은 모두 기존 노선을 보조하기 위한 노선으로 지어졌고, 광주 2호선은 주간선에 순환선으로 지어진다는 것이 문제이다. 게다가 버스와 공생한다는 저심도 도시철도의 철학이랑 낮은 수송력 문제까지 겹쳐 금방 한계에 직면할 가능성이 있다.
더 큰 전동차를 도입하면 어땠을까 하는 큰 아쉬움이 남지만 결정적으로 시재정이 넉넉하지 않고, 정부예산 지원률이 크지 않은 현실이다. 그리고 저심도 경전철의 컨셉이 가능한 한 가성비를 극대화 시켜 싸게 지하철을 건설한다는 것이기도 하고. 훗날 이 노선의 수요가 늘어 3량으로 증결을 하던가 증차가 되길 바라는 수 밖에 없다. 이제 모든 것은 개통 후 실제 운영 결과에 달려있다.
[1] 눈에 너무나도 취약했던 의정부경전철 등 종래 경전철 노선을 제외하고, 최초로 제설기와 열선을 도입했던 대구도시철도 3호선 마저 눈이 많이 내리면 바퀴가 헛돌아 겨울철에 많은 시민 민원을 발생시키곤 했다. 악기상 주행문제는 고무차륜 전철의 태생적인 한계이며, 제설기와 열선을 사용하더라도 바퀴가 비나 눈에 헛도는 것은 해결할 수 없다. 결과적으로 강우 혹은 강설 상황에서 지상구간에서의 감속, 폭설 발생시 지스트역 ~ 응암공원역 구간의 운행 중지가 발생할 가능성을 예상해 볼 수 있다. 지상구간이 한정적이라 최소 3개역만이 마비될 것으로 볼 수 있단 점에선 상황이 좋은 편에 속한다.[2] 운전 차량이 아니라 일반 차량이라고 가정하면 딱 194명이 나온다.[3] 대구 3호선은 노선의 최고속도가 낮고 중심지를 빗겨가는 탓에 서문시장역~남산역 구간의 수요를 제외한 도통 승객수가 나오지 않는 편.[4] 인천2호선은 제2의 9호선 칭호를 얻으며 수요를 싹쓸이하고 가축수송의 새 역사를 쓰고 있기 때문에 4량으로 증결하자는 말까지 나오고 있다.