닛산 SR엔진
1. 개요
닛산자동차의 닛산 CA엔진의 후속으로 개발된 직렬 4기통 엔진으로, 이 엔진이 올라간 대표적인 차종으로 닛산 실비아와 르노삼성 SM5가 있다. 주로 소형에서 중형차까지 두루두루 썼다. 1989년부터 2005년까지 제작된 엔진으로서, 후임은 닛산 QG엔진과 QR엔진이다.
여담이지만 FF를 중심으로 개발되다 보니, FR 차에 들어가는데 있어서는 상당히 많은 개조가 필요하다고 한다. 이는 그 반대의 경우도 마찬가지라고.
2. 제원
3. SR16
SR16은 1.6리터 4기통 엔진이다. VE 버젼이랑 VE N1만나오고 끝. SR16VE가 175PS(172bhp)@7,800rpm의 출력을 내고, 개량한 N1은 200PS(197bhp)@7,800rpm을 낸다. 토크는 일반이 16.5kg.m@7,200rpm N1이 18.5kg.m@7600rpm. 86.0x68.7이라는 숏스트로크에 가변 밸브 리프트기술이 적용되어 있다.
SR16VE를 사용하는 차량은:
N15형 닛산 펄사 VZ-R
B14형 닛산 루씨노 VZ-R
B14형 닛산 써니 VZ-R
SR16VE N1을 사용하는 차량은 닛산 펄사 VZ-R N1이 있다.
4. SR18
4.1. SR18Di
SR18Di는 닛산의 논터보 1.8리터 4기통 DOHC 엔진이다. Single Point Fuel Injection 시스템을 사용하며 주철 엔진블록을 사용한다. SR18Di가 110PS(108bhp)@6,500rpm의 출력을 내고, 15.2kg.m@4000rpm의 토크를 낸다. JDM에서도 가끔식 사용하긴 하는데, 출력이 꽤 낮아서 다음 세대의 엔진에게 자리를 넘겨줘야 했다.
사용차량은:
1990~1993 인피니티 G20/닛산 프리메라
닛산 서니
8세대 닛산 블루버드
닛산 아베니어
4.2. SR18DE
SR18DE는 닛산의 1.8리터 논터보 DOHC 엔진이다. Multi Point Fuel Injection ECCS시스템을 사용하며 125PS@6000rpm의 출력을 내고, 15.9kg.m의 토크를 낸다.
사용차량은
닛산 서니
U13~14형 닛산 블루버드
닛산 펄사 GTi
닛산 프리메라
SM5 1세대(KPQ) 등 적용되어있다.
5. SR20
5.1. SR20Di
닛산 SR20Di는 닛산의 2리터 직렬4기통 DOHC엔진이다. Single Point Fuel Injection 시스템을 사용하며 122PS의 최고출력을 낸다. SR18Di랑 비슷하지만 Throttle body injection[1]이 달려있고 엔진자체가 더 크다.
사용차량은:
1991~1994 닛산 프리메라
1992~1995 닛산 실비아
5.2. SR20DE
닛산 SR20DE는 닛산의 2리터 16밸브-직렬4기통 DOHC엔진이다. Multi Point Fuel Injection 시스템을 사용하며 143PS@6,000rpm의 출력을 내며 18.2kg.m의 토크를 낸다. 압축비는 9.5:1로 설정 되어있으며 수랭방식의 엔진이다.
사용차량은:
1991~1992, 1994~1998 닛산 180SX
닛산 200SX SE-R
닛산 블루버드
닛산 실비아
인피니티 G G20 (SM520 의 일부 사양이 모티브된 차량이다.)
르노삼성 SM5 1세대, 2세대(개량형)
닛산 리버티 등 적용이 되어있다.
5.3. SR20DET
닛산 SR20DET은 닛산의 2.0리터 16밸브 직렬4기통 엔진이다. 1개의 터보가 장착되어 있어 SR20DE보다 더 높은 성능을 낸다.
사용차량은:
S13~15형 닛산 실비아[2]
U12형 닛산 블루버드 등 적용이 되어있다.
6. 한국
한국에는 SR18DE와 SR20DE가 들어왔고, SR18DE는 SM5 1세대(KPQ)까지만 사용되었다. SM518의 엔진은 132마력에 16.5kg.m이었고 SM520은 143마력에 18.4kg.m이었다.
이후 SM5 2세대(EX2)에서는 자체적인 개량으로[3] 출력이 140마력으로 낮아지고 최대토크 시점이 4000rpm까지 당겨지고 DE가 빠진 SR20 라는 이름으로 개명되어 탑재가 되었다. 일종의 로컬라이징 튠업으로 저rpm의 효율을 개선해 연비를 향상 하고자하는 의도이나 가변밸브기구도 없었고 본래 2.3리터 엔진 이상부터 달렸던 SM7과 같은 티아나 베이스의 차량이라 KPQ 대비 100kg 가까이 살이 쪄서 눈으로 보는 숫자에는 크게 차이가 없다.
이후 페이스리프트를 거치며 MR엔진으로 변경되어 한국 내에서 SR엔진은 단종되었다.
튜닝포텐셜이 높은 엔진이지만 한국에서는 주로 티뷰론이나 투스카니 등 현대차를 주로 튜닝하기 때문에 많이는 안 쓴다. 또 한국형 SR엔진은 르노삼성에서 자체적으로 부품 국산화를 하면서 일본 생산분 엔진과는 차이가 많다. 한마디로 튜닝하기는 쉽지 않다는 소리.