픽스드 기어 바이크
1. 개요
흔히들 '''픽시'''라고 부르는 자전거다. 정식 명칭은 '''"Fixed Gear Bike"'''이고 이것을 줄여 Fixie라 하는것이다.
이것을 직역해보면 "고정 기어 자전거"가 되는데, 말 그대로 구동계가 고정되어 있고 페달과 바퀴가 항상 같이 돌아가는 구조다. 즉 바퀴가 굴러간다면 체인으로 연결된 크랭크와 페달도 강제로 돌아간다는 것이다. 그래서 내리막에서도 발을 쉬지 못하고 계속 돌려주어야 한다.
그 특유의 느낌과 스타일 때문에 젊은 층에서 큰 인기를 끌고 있으며 여성들도 많이 타고 있다.
당부하고 싶은 것은 타려고 한다면 '''반드시 브레이크를 장착하고 헬멧을 착용하여야 한다'''. 또한 안전하게 운행하며 무릎에 무리가 가는 기어비 세팅이나 케이던스(회전수) 유지, 업힐 및 다운힐은 삼가자. 더불어 야간에는 전조등과 후미 등도 잊어서는 안 된다. 하지만 브레이크 없이, 또는 앞에만 달고 공도주행하거나 안전장구는 아무것도 갖추지 않으며 안전의식 따윈 하나도 없이 주행하는 도로 위의 폭탄들을 볼 수 있다.
이들을 공용도로(차도, 인도) 를 안전의식 없이 주행한다 하여 픽시 공도, 즉 픽도라고 부른다.
2. 특징
아무리 픽시라고 해도 구동계를 제외한 여러 부품들이 로드바이크의 것과 많이 호환된다. 따라서 여기서는 부품 자체의 특징보다는 픽시와 로드바이크 부품의 같으면서도 다른 점을 중점으로 서술한다. 프레임이 호환되는 경우도 있는데, 대표적으로 스페셜라이즈드 알레 레드훅을 픽시로 개조가 가능한 경우가 있다.
2.1. 구동계
픽시와 일반 자전거의 가장 큰 차이는 바로 구동계다. 흔히 볼 수 있는 생활 자전거 부터 고가의 로드바이크 까지 대부분의 자전거들은 페달링을 멈추면 '차르르르'하는 라쳇소리를 내는 프리휠에 의해 역방향으로의 구동이 끊기고, 관성에 의해 자전거는 계속 앞으로 나아간다. 프리휠은 바퀴 축 내부에 기어와 그에 걸려서 한 방향으로만 움직이게 하는 스프링이 달린 갈쭈기, 래칫 스톱(ratchet stop / ratchet gear)이 붙어 있는 구조이다. 한마디로 페달질을 멈춰도 자전거는 굴러간다는 소리다.
그렇지만 픽시에는 프리휠이 없다. 그러므로 자전거가 나아간다면 무슨 일이 있더라도 구동계가 그만큼 회전한다. 예외는 있는 법이여서, 체인이 끊어지거나 뒷바퀴를 들고 타는 등 뒷바퀴의 저항을 없애면 되기는 한다. 현실로 돌아와 보면 픽시는 업힐에서도, 다운힐에서도, 평지에서도 계속 페달이 굴러간다.
내리막에서는 힘을 빼도 페달이 돌아가고, 다리도 그에 맞춰서 반강제로 돌아가게 된다. 어쨌든 다리를 움직여야 한다는 점이 프리휠에 비해 상당히 불편하다. 그렇다고 다운힐에서 페달에서 다리를 빼는 것은 바람직하지 못하다. 다리를 빼서 벌리고 있는 자세는 무게중심을 불안정하게 만들고, 통제력 또한 약화된다.
프리휠이 없는 것도 특징이지만 다단 구동계가 달려 있지 않은 것도 특징이다. 따라서 픽시 라이더들은 이런 단점들을 극복하기 위해 체인링과 코그를 바꾸어 기어비를 적절하게 맞추어 탄다. 허브 양면에 기어 이빨 수가 다른 코그를 붙인 자전거도 있다. 과거 변속기가 개발되지 않았던 시절 쓰던 방법이기도 하다. 양날 허브라고 한다. 최근에는 한쪽에서는 픽스드 코그, 반대편에는 프리휠을 장착하는 경우가 많아졌다. 아래쪽의 프리휠 싱글기어 문단에 보다 자세한 내용이 나와 있다. 실업 선수들은 수많은 체인링과 코그들을 지참하며 시합 당일의 컨디션과 페이스에 따라 수시로 세팅을 변경한다. 그러나 아무것도 모르는 동호인들은 무리한 기어비를 고집하는 경우가 많아 부상을 입는 경우가 허다하다.
기어비가 낮아지면 전체적으로 힘은 덜 들어가나 최고속도가 감소하고, 반대로 기어비가 높아지면 힘이 많이 들어가지만 그만큼 최고속도도 높아진다. 다만 주의해야 할 점은 기어비를 무조건 높인다고 해서 좋은 것이 아니라는 것이다. 지나치게 높은 기어비를 사용한다면 관절, 인대 그리고 주변부 근육에 비가역적인 손상을 입을 수 있다. 따라서 자전거를 오래오래 타고 싶다면 본인에게 잘 맞는 기어비를 찾되, 한번에 큰 변화를 주지 말고 단계를 거쳐가며 올리고 내리는 것이 좋다.
만약 크랭크 쪽의 체인링 이빨 수가 45개(45T) 라면 두루 쓰기 알맞은 코그 수는 18~20개 전후이다. 16개 아래로만 가도 일반인 기준으로는 다소 힘이 들어간다. 체계적인 훈련을 받지 않은 일반인이 50T 이상의 체인링과 16T 이하의 코그를 쓴다면 그나마 평지에서는 고속이 나오지만 오르막길은 거의 포기하는 게 낫다. 하지만 동호인들 사이에서는 높은 기어비가 곧 자존심이라는 '''기어비부심'''이 판치며, 소위 말하는 국민기어비 2.8 정도는 우습게 여겨지곤 한다. 그러나 이는 절대 만만한 기어비가 아니다. 결론은 3 중반이 넘어가는 과도한 기어비는 아마추어 수준에서는 지양하는 것이 좋다. 2.6~2.8정도의 기어비가 오히려 더 좋을 수도 있다.
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미케 허브의 나사산.
또한 코그와 락링은 로드 휠셋처럼 허브 바디의 수직 홈에 끼우는 것이 아니라 나사산을 따라 돌려 장착하는 형식이다. 코그는 자전거의 진행 방향과 같은 쪽(오른나사)으로 조이고 락링은 그 반대(왼나사)로 장착해주면 된다. 만약 본인이 스키딩을 자주 하거나 격하게 라이딩을 한다면 코그와 락링의 체결 상태를 자주 확인해 주어야 한다. 평상시에 전진하는 방향으로만 힘을 주며 탄다면 코그는 잠길것이다. 그렇지만 스키딩 같은 행동을 통해 역방향으로 힘을 준다면 코그는 풀리고 락링은 잠긴다. 이런 과정이 반복되면서 코그와 락링의 체결이 풀린다. 따라서 코그 락링의 체결상태를 확인하는 것은 정기적으로 이루어져야 한다. 안타까운 경우지만 갑자기 라이딩 중에 페달이 헛돌아서 샵에 가보면 이미 나사산이 갈려버린 것을 심심찮게 발견할 수 있다. 이때는 반대편 나사산을 이용하거나, 외날 허브인 경우 록타이트로 영구봉인 해야 한다. 림을 그대로 사용하고 싶으면 새로운 허브로 리빌딩 하면 된다. 다소 비용이 높아질 수 있다.
당연한 이야기지만 픽시는 페달을 밟아서 후진이 가능한 유일한 두발 자전거다. 이를 페이키라고 한다. 트릭 쪽에서는 엔도와 함께 필수적으로 배워야 하는 트릭인데 대부분의 스핀류 트릭은 엔도->페이키 연계를 베이스로 두기 때문이다. 한편, 라쳇이 있으면서도 후진기어를 장착한 자전거가 특허를 받고 상품으로 나오기도 했으나 대중화되지는 못했다.
여담이지만 픽시씬에서는 코그와 락링을 줄여서 코락으로 부르기도 한다.
2.2. 프레임
일반적인 로드 프레임과 대조적으로 변속기를 장착할 수 있는 별도의 구멍이나 홀더가 전혀 없다. 프레임 역시 대체로 당당한 인상을 주는 수평 탑튜브 혹은 퍼슛프레임이다. 퍼슛은(pursuit) 추발 경기 등 트랙 경기에 쓰이'''던''', 탑튜브 안장 쪽이 높은 형상이다.
다만 고가의 로드 바이크 프레임을 생산하는 회사에서는 흔한 슬로핑 구조의 픽시를 자주 만든다. 자이언트, 비앙키, 스페셜라이즈드 등이 있다. 이는 자사의 타 제품의 노하우를 그대로 사용하기 때문이고, 사실 슬로핑이 효율적인 구조이기 때문이다. 한편 러그 프레임의 경우에는 파이프만 달리 쓰면 픽시용과 일반 프레임용을 공유할수 있다.
뒷바퀴 브레이크 선만 없어도 달라 보이므로 대체로 매우 깔끔한 외형을 보인다. 사실 픽시 프레임에는 인터널 케이블링은 고사하고 탑튜브에 케이블을 고정할 곳이 없다. 따라서 뒷브레이크를 장착하려면 케이블 타이를 이용하여 고정시켜놓아야 한다. 물론 픽시용 프레임에 일반 자전거의 케이블을 달수 있게 만들어 주는 부품이 따로 있긴 하다. 케이블 타이는 임시 방편. 혹은 프레임과 같은 색상의 테이프로 묶어주는 방법도 있다.
이러한 깔끔함은 픽시의 인기에 한몫하고 있는 요소 중 하나다. 더불어 프레임 디자인 역시 로드보다 다양하고, 개성을 표출하기 딱 좋은 자전거다. 그 때문인지 가끔 바테이프도 감지 않는 픽시를 볼 수 있기도 하다. 그러나 바테이프를 감지 않으면 땀으로 인해 핸들을 놓치는 경우가 빈번하게 발생하며 고속주행시 이러한 일이 일어나면 큰 사고로 이어진다. 바테입은 안전과 직결된 소모품 중 하나이므로 빼먹지 말자. 트랙 경기용 픽스드 기어 바이크에서 바테이프를 안 감고 쓰기도 하지만, 그렇게 타는 이는 선수들이라 일반인과 다르다. 게다가 가죽 또는 신소재로 된 전용 장갑을 끼고 안전한 트랙에서 타는 것인데 무작정 흉내내는 짓이기도 하며, 사실 대부분 그냥 바테입 살 돈이 없거나 고작 만 원이 아까워서 안 사는게 주된 이유다. 이런 단순한 외양이 멋져 보였는지 2013년 이후 픽시와 비슷하게 꾸며놓은 형형색색의 하이브리드를 볼 수 있다. 주로 삼천리자전거, 알톤 같은 국내 메이커에서 이런 양판소(?) 하이브리드를 판매한다.
픽시 프레임의 또다른 특징은 뒷바퀴 드롭아웃이 수평 형태라는 것이다. 이는 일반 자전거는 디레일러의 가이드 롤러 캐이지에 스프링이 들어 있어 체인의 길이가 항상 알맞게 조정되어 체인이 빠지는것을 막아 주지만, 픽시/싱글 기어 바이크는 그게 없어서 체인 길이에 맞춰 허브 중심을 움직여서 맞추기 때문이다. 체인 텐셔너를 사용해도 되긴 하는데, 그만큼 무거워지고 돈이 든다.
타다 보면 고정 너트가 헐거워져 허브 축 위치가 틀어지지지 않도록 거리 제한을 해 주는 나사가 드롭 아웃에 붙어 있는 것도 많다. (위 항목 사진의 자전거도 수평 드롭아웃이다. 허브 주위의 크롬색 부품.) 그리고 스키딩이나 페이키 등 과격하고 급격한 동작을 많이 하기 때문에 퀵 릴리즈 방식 허브 조임을 쓰지 않고, 볼트로 체결한다. 일반 다단식 로드바이크용 휠셋을 개조해 픽시나 싱글 기어로 만드는 경우에는 드롭아웃이 수직형 또는 사선형이라 충격에서 체인이 빠지는 것을 막으려면 체인 텐셔너를 사용해야 한다.
로드바이크 쪽에서는 이미 소수의 애호가들만이 찾는 소재인 크로몰리와 스틸을 사용하는 프레임도 여전히 쉽게 볼 수 있다. 대표적으로 트랙에서 타는 경륜 자전거가 있으며, 여러 메이커들이 그 모양을 본떠 크로몰리 프레임을 만들고 있다. 가볍고 프레임 형상이 다양한 알루미늄 프레임 역시 큰 비중을 차지하고 있다. 최근에는 고가의 알루미늄 프레임 중 일부는 알루미늄-스칸듐 합금을 이용하여 무게를 줄이기도 한다. 그리고 엘리트 선수들을 위한 시합용 프레임은 거의 대부분 로드바이크처럼 카본파이버를 이용하여 제작된다.
2.3. 핸들바와 스템
앞서 말하였듯이 구동계가 없으므로 변속 레버가 필요하지 않으며, 대부분의 픽시는 핸들바에 브레이크 레버 말고는 딱히 달고 있는것이 없다.
그러므로 핸들바를 그날 기분에 맞춰, 입맛따라 바꾸는것이 가능하다. 육각렌치 두어개 들고 브레이크 레버 풀고, 스템 풀고, 핸들바 교체 후 역순으로 조립하면 끝난다. 다만 이런게 워낙 쉽다보니까 드롭바나 라이저바 같은 것은 훔쳐가는 사람이 많다. 주의가 필요한 부분. 다만 퀼스템일 경우 핸들바를 교체하려면 시간이 조금 걸린다.
스템 자체를 교체할 때는 큰 차이가 없다. 퀼스템도 어헤드 스템만큼이나 빠르게 교체할 수 있다. 밑에있는걸 스템 웻지라고 하는데 이걸 맞춘 후 삽입해주고 스템이랑 타이어가 서로 같은 방향을 보게 맞춘 후 육각렌치 6MM로 조이고 핸들쪽에있는 나사도 조여주면 다 끝난다. 유투브에도 많이 나와있는 내용이고, 쉽게 따라할수 있다.
여하튼 핸들바를 교체하려면 바테잎을 풀고 변속기를 탈착한 후 위 과정을 역순으로 반복해야 하는 로드바이크보다 훨씬 간단하다. 또, 핸들바 종류 역시 다양하게 사용되고 있다.
- 드롭바
- 트랙바: 전통적인 트랙 단거리 경기용 핸들바이다. 단시간에 빠른 속력을 내기 위해 폭이 좁고 드롭이 크며 드롭만을 잡기위한 형상으로 되어 있다. 그러므로 이런 핸들바를 사용한다면 실질적인 프레임의 스택은 지오메트리 차트에 쓰여있는 수치보다 훨씬 낮아지게 된다. 물론 경량을 위한 탄소섬유제 트랙바도 있다.
- 로드 드롭바: 픽시라고 해서 트랙바만 쓰라는 법은 없다. 편안함을 중요시 하는 라이더들이 선택하며 로드바이크의 그것과 완벽히 호환된다. 여기에 후드브레이크를 더하면 완전히 로드와 같은 편한 포지션을 취할 수 있다. 허나 인라인 브레이크 레버나, 한쪽에만 브레이크 레버를 단다면 일자바와 불완전한 후드, 드랍 정도만 취할 수 있을 것. 요즘은 대부분의 픽시가 로드 드롭바를 단 채로 출고된다.
- 라이저바: 말 그대로 라이저바다. 대부분 커팅을 하여 400mm 내외로 만들어 타고 다닌다. 2015년 들어 롱라이저바도 많이 쓰이고 있다. 아예 커팅을 하지 않거나 400~500mm정도로 쓰는듯 하다. 혹은 여기에 바구니를 추가해 마실 잔차의 끝판을 찍는 경우도 있다. 속력을 위해서라면 별 효율이 없지만 이 핸들바의 진가는 바로 편안한 자세와 트릭을 위해서이다. 핸들바의 모양 자체가 팔을 쭉 피게 하는 모양이라 편안한 자세를 유지할 수 있고 단순한 모양 덕분에 다른 핸들 바에 비해 수월하게 트릭을 즐길 수 있다.
- 플랫바: 가장 적게 사용되며, 수평에 가까운 일자형 핸들바다. 평지와 오르막길에서 자세가 편하고 고속에서도 민감한 컨트롤이 가능하다는 장점이 있다. 여담이지만 주로 하이브리드, 생활용 MTB에서 많이 사용된다.
- 크로우바: 이쪽은 라이저 바와 비슷한 종류지만 가운데 부분에 막대 비슷한 게 붙어 있고 높이가 꽤 있다. 주로 BMX나 트릭픽시에 달려서 나온다.
- 불혼바: 원래는 트랙바를 커팅해서 쓰던 부품이며, 자세한 사항은 해당 항목으로. 픽스드 씬에 관해서 설명하자면, 레버로부터 자유로운 픽시 특성상 불혼바도 많이 쓰이고 있다. 스키딩이 다른 핸들바에 비해 편하다는 것도 한몫하는 듯 하다. 트랙바애 비해선 스택이 훨씬 높기도 하고 손이 덜 미끄러지는 구조이므로 로드에서의 후드를 잡는것 같은 매우 편하고 효율적인 포지션을 가지고 있다.
- TT바: 픽시의 경우 퍼수트 (pursuit) 경주, 타임트라이얼 등등의 종목에서 사용한다. 일반적인 불혼바와 유사한 베이스바에 에어로 익스텐션을 장착하여 사용한다. 근래의 핸들바는 베이스바와 에어로 익스텐션이 일체형으로 성형된 경우도 있다. 베이스바를 잡는 자세를 "Pursuit Position"이라고 한다. 에어로 익스텐션은 속칭 "에어로바"로 불리기도 한다. 베이스바와 에어로 익스텐션 사이에 스페이서를 삽입해 스택을 조절하기도 한다. 픽시에서의 티티바는 철저히 벨로드롬과 같이 통제된 환경에서의 주행을 상정한 물건이다. 그러므로 괜히 컨셉이나 겉멋만으로 구매하는 일은 삼가야 한다. 좋은 예로 제동장치가 완비된 철인 3종 자전거를 타는 사람들도 공도에선 에어로바를 잘 잡지 않는다.
3. 안전 및 비판
상당수의 무개념 픽시 라이더들은 앞뒤 브레이크를 장착하지 않고 헬멧도 착용하지 않은 채 주행하며, 기본적인 교통법규조차 지키지 않는다. 이런 몰지각한 라이더가 많다. 이런 라이더들을 속된말로 픽시 폭도, 줄여서 픽도, 또는 픽시충이라고 부른다.사고유발사례
영상에서 보면 문제가 한두가지가 아니다. 자전거는 법적으로 최하위차선 오른쪽 절반을 달려야 한다. 조금씩 넘어가는건 그렇다쳐도 아예 최상위차선을 타는건 엄연한 불법인데 중앙선에 붙어서 달리고 있다. 병렬주행 역시 불법이다. 자전거는 여럿이 함께 탈 때 1열로 주행해야 한다. 노 브레이크 문제도 있다. 자세히 보면 핸들에 브레이크 레버가 없다. 브레이크가 없는 자전거는 공도에서 타면 불법이다. 고정기어는 브레이크로 인정되지 않는다. 헬멧도 착용하지 않았다. 물론 당시에 법적 강제사항은 아니었다. 이렇듯 교통법규는 개나 줘버리고 주행하는데, 댓글을 보면 픽도와 일반인의 전쟁이 벌어져 있다.
3.1. 노 브레이크
3.2. 라이더의 의식
소위 픽시씬으로 활동하는 자들의 행동을 단적으로 보여주는 영상과 언론의 비판 해당 영상의 계정 주인은 풍자의 의미가 아니라 '''실제로 자랑하려고''' 올린 영상이다. 그래서인지 댓글에 욕설이 가득하다.
픽시를 타는 유저층은 자전거라는 스포츠나 운송 수단로서의 개념보다는 패션 소품, 과시용 아이템의 개념으로 타는 사람이 많다. 이는 갈수록 낮아지는 픽시씬 연령대도 한몫하고 있는것으로 보인다. 중고등학생을 넘어 초등학생들까지 픽시를 타며, 무개념들이 점차 증가하고 있다. 때문에 같은 픽시 타는 사람끼리도 멀쩡히 지나가는데 지나가던 초딩이 본인 자전거를 보고 싸구려라는 등의 폄하 발언을 했다는 등의 별의별 병크 목격담이나 체험담이 자주 올라온다.
훈련중인 동호인 팀의 로드만 보면 자신들이 스프린트 속도가 더 빠르다고 생각하는지 한번 이겨보려고 기를 쓰고 덤비는 경우도 있다. 결과는 초딩이 처참하게 탈탈 털렸다고 한다. 이는 당연한 결과이다. 픽시의 가속력은 로드에 비해 떨어지는 것이 현실이다. 이 경우도 코너링 이후 속도 회복 실패가 패배 원인이었다. 하물며 스램 X1 장착하고 2.0 스몰블럭 타이어 달은 12킬로짜리 27.5 MTB에게도 따이기도 한다. 결론적으로 코너링 이후 낮은 가속, 고정된 기어비로 인한 스테미너 관리의 문제다. 오히려 픽시정도면 철티비가 가볍게 이기곤 한다. 철티비가 상태가 아무리 무겁더라도 최소한 기어를 어떻게 사용하는지만 알고 있으면 철티비의 가속력이 당연히 픽시보다 우월하다.
위와 같이 안전 의식이 매우 낮은 픽셔가 상당히 있으며 이 낮은 안전 의식은 본인의 안전 뿐 아니라 타인의 안전까지 침해하는 사고로 이어지는 경우가 부지기수다. 이러한 사고 목격담이나 사례는 심심찮게 올라오기 때문에 일반적인 자전거 동호인들에겐 경멸의 대상이다. 이러한 인간들은 같은 픽시를 타는 사람들에게도 비판과 경멸을 피해가지 못한다. 특히나 멋을 위해서 브레이크를 장착하지 않거나 달린것도 별의별 핑계로 떼는 일부 개념없는 사용자들이 멀쩡한 픽시 사용자를 싸잡아 욕먹게 하는 원인이 되고 있다. 또한 교통법규를 무시하는 몰지각한 행동이 자주 보인다는것도 문제.
하지만 다행히도 요즘은 픽시에 브레이크를 장착하고 헬멧을 쓰자는 개념 라이더가 픽시씬을 장악하고 있는 추세다. 그래서 이런 라이더들에게 노브레이크 픽도가 노브레이크에 대해 지적당하면 주로 하는 변명은 노브레이크라 속도 안내고 안전하게 탄다, 트릭하느라 뗀거다, 고장으로 뗀거다 등등이 있고 심지어 자기 자전거는 트랙 차대라 브렉홀이 없다고 하고 뚫으라고 하면 강성떨어진다고 오히려 지가 화내는 투로 말하는 뻔뻔한 경우도 있다. 참고로, 만원도 안 하는 트랙 차대 전용 브렉 어댑터가 있다. 만약 당신이 브레이크를 떼기로 했다면 최소한 본인의 행위가 불법이라는 사실은 알고 공터 등의 제한적인 구역에서 트릭용으로만 쓰기 바란다.
또한 자전거 도로에서의 스키딩에 대해 트라우마를 지니고 있는 라이더들도 상당하다. 자세한 사항은 위의 노브레이크 문서로. 아무튼 익숙하지 않은 사람들은 갑작스런 상황이라 낙차위험도 크고, 순간 욕 튀어나오는 상황일것이다. 그 때문에 일단 픽시 뒤에는 붙지 않는 사람들이 생겨나는 것이다.
마지막으로, 우리나라는 픽시를 타기에 좋은 지형이 아니며, 아직까지 자전거에 대한 의식수준이 낮기에, 외국의 메신저들 처럼 따라하다가 다치지 말고 감속하며 다니자. 비교적 자전거를 이용한 메신저가 많은 미국의 경우에도 과거에나 가난한 메신저들이 '''가격이 매우 저렴한 노브레이크''' 픽시를 타고 다녔지, 지금은 대부분이 로드바이크 혹은 투어링, 그래블, 하이브리드 형식의 자전거를 타고 다니며, 픽시 또한 브레이크 역시 당연히 달려있다. 공도에서의 이동을 목적으로 하는 사람들은 가성비가 좋고 돌발상황에 대처할 수 있냐, 그리고 편하게 이동할 수 있냐를 중요히 여기는데, 픽시는 기어가 고정되어있어 내리막에서도 계속 폐달을 돌려줘야 하는 불편함이 있다. 따라서 주로 미니벨로, 하이브리드, 입문용 MTB 아니면 철티비 등을 타고 다닌다.
4. 픽시의 역사와 문화
자전거가 처음 나왔을때는 픽시는 자전거 그 자체였으나, 지금처럼 대중화된것은 그리 멀지 않은 때부터이다.
간혹 경륜과 픽시가 어떤 관계인지 헷갈려 하는 사람들이 있는데, 아래 이어지는 설명을 읽으면 이해할 수 있다.
4.1. 프리휠 발명 이전
우선 체인으로 굴러가는 자전거가 탄생하기 이전에 있던 자전거에 대해 이야기 해보자. 그때는 앞바퀴에 크랭크와 페달이 달려있고, 페달을 돌리면 곧장 앞바퀴가 돌아가는 형태였다. 당연하겠지만 프리휠 같은것은 있을리가 없었다. 예시를 하나 보여주자면, 이런 오디너리 바이크가 있다. 엄연히 얘기하자면 이런 자전거도 '''고정기어'''라고 부를 수 있을것이다. 물론 이때까지만 해도 모든 자전거의 구조가 고정기어였기에 따로 '픽시'라는 이름을 붙이지 않았다.
제2차 세계 대전 때 일본군이 현재의 픽시 모양에 가까운 자전거를 썼다는 기록이 있다.
그러던 중 1869년 윌리엄 밴 안덴이 프리휠을 개발하였고, 곧 널리 퍼지게 되었다. 고정기어는 거기에 밀려 사라지기 시작했다. 그때도 그렇고 지금까지 환영받는 장소가 한군데 있다. 바로 벨로드롬이다!
4.2. 트랙바이크
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벨로드롬에서 출발준비를 하고 있는 브래들리 위긴스의 피나렐로 볼리데. 위긴스는 이 자전거로 아워레코드 (1시간 동안 달린 거리) 세계신기록 54.526km를 세웠다. 즉 1시간 평균속도가 54.526km/h라는 말.
앞서 말하였듯이 가장 원초적인 자전거의 형태로, 고정기어만의 직결력을 이용하여 단시간에 폭발적인 힘을 낼 수 있지만 체인링도 코그도 한장뿐인 싱글기어 시스템의 한계로 변수에 대응하는 능력은 약하다는 점에서 벨로드롬에서 열리는 자전거 경기에 주로 쓰인다. 참고로 벨로드롬은 일반 도로를 통제하고 여는 크리테리움 경기와는 달리 아무런 변수도 작용하지 않는 실내 경기장이다.
트랙바이크는 넓은 의미와 좁은 의미로 나누어 설명할 수 있다. 첫번째 넓은 의미로의 트랙바이크는 '''트랙에서 타는데 적합한 자전거'''이고, 두번째 좁은 의미로의 트랙바이크는 '''경기에 쓰기 위해 일정한 규정에 맞추어 생산된 자전거'''다. 전자와 후자 순서대로 살펴보도록 하자.
전자의 경우에는 벨로드롬 주행에 최적화된 독특한 지오메트리를 지닌다. 가장 큰 특징은 휠베이스가 짧다는 것이다. 대표적인 예로 써벨로사의 트랙 전용 프레임 T3와 타임트라이얼 프레임인 P5가 있다. 51사이즈를 기준으로 전자는 966mm, 후자는 982mm이다. 벨로드롬의 급격한 경사로를 오르는 동안 크랭크와 노면의 간섭을 막기 위해 로드에 비해 10~20mm 혹은 그 이상으로 짧은 크랭크 암을 장착한다. 이런 트랙바이크는 공도에서 굴리지 않는 것이 최선이다.
또한 트랙 바이크는 오로지 트랙에서의 주행을 상정하여 만들어진 자전거다. 그러므로 브레이크를 장착할 수도 없는 경우가 허다하다. 최근 등장하는 대부분의 카본 트랙 프레임은 모두 브레이크 장착 자체를 고려하지 않는다. 따라서 트랙용 지전거를 공도에서 주행하겠다는 것 자체가 잘못된 생각이다. 당신은 한강 공원에서 조깅을 하기 위해 스피드 스케이트용 스케이트를 사겠는가?그렇지만 하지 말라는 것 하는 사람은 꼭 있는 법이니, 만일 꼭 타고자 한다면 '''지오메트리 표를 확인하고 공도 주행에 맞는 사이즈를 선택'''하도록 하자.
후자의 경우 일반적인 양산 픽시와의 다른점은 바로 '일정한 규정'이라는 틀에 맞추어 제작된다는 점이다. 고정기어라는것은 두말할 필요도 없고, 소재 부터 프레임 지오메트리까지 세세한 규정의 적용을 받아 만들어진다. 국제적으로는 UCI가 이 규정을 만들고, 관리한다. 이 규정이 엄밀히 확정되기 전에는 로터스 108이나, 짚 2001같이 특이한 프레임 형상을 가진 자전거들이 등장하곤 했었다. 또한 역 슬로핑 형태의 퍼슛 프레임 또한 많이 사용되곤 했다. 그러나 지금은 규정 강화를 비롯하여 과학적인 분석을 통해 오히려 수평탑이나 슬로핑이 더 좋다는 사실이 밝혀지면서 경기에는 쓰이지 않고 있는 상태이다. 흔히 퍼슛 프레임이 폭발적인 토크를 발휘하기에 유용한 구조라고들 생각하지만, 단지 과거에 공기역학 기술이 부족해서 주먹구구식으로 라이더의 자세를 낮춰 공기저항을 줄이려 했던 것에 불과하다. 실제론 프레임 구조의 한계로 수평탑보다 불안정하고 공기저항이 더 발생하며, 라이더가 최대의 효율을 내지도 못한다. 하지만 그 특유의 공격적인 자세로 인해 실질적인 퍼포먼스보다는 외양이나 소위 "간지"만을 중요시하는 동호인들에게는 사랑받고 있다.
규정에 맞춰 생산되는 제품들은 현재 생산되고 있는 대부분의 기함급 트랙 프레임 이라고 생각하면 되며, 월드컵이나 세계선수권 같은 국제 공인 대회 출전에는 UCI에 등록된 규정 제품들을 사용해야 한다. 룩 R96, 펠트 TK1, BMC TR01, 써벨로 T4, 앵커 TR9, 위아위스 TXT REV9 등 고급 로드바이크를 생산하고, 기술력이 있는 자전거 브랜드라면 트랙 프레임이 하나쯤은 있다. 지금은 트랙 프레임을 만들지 않는 브랜드라 하더라도 예전에 만든 제품들을 찾아보면 하나 둘 씩은 있다.
우리나라에는 대표적으로 경륜에 쓰이는 자전거가 있다. 소재는 크로몰리 소재여야 하며 국내에서 제작된 프레임을 써야 한다는 규칙이 대표적이다. 또한 컴포넌트는 NJS라는 일본 경륜 규격에 맞춘것을 써야한다. 듀라에이스 7600 시리즈가 대표적이 예. 체인링과 코그의 조합에 제약이 존재한다. 이는 순혈 한국인들에 비해 토크가 좋은 외국인 선수들이 경륜 시장에서 독주하는 것을 막기 위한 모종의 술수이다.
4.3. 픽시 문화의 시작
때는 1950년대, 자메이카의 수도 킹스턴에는 한 벨로드롬이 있었는데, 그곳의 젊은이들이 저렴하게 중고로 나온 경륜 부품들을 모아 조립해서 타기 시작했다. 사실상 픽시 = 노브레이크로 여기는 관습은 여기서부터 시작되었다. 벨로드롬에서는 브레이크를 장착하지 않기에 당연히 트랙 프레임에는 브레이크 홀 같은것을 뚫어놓지 않는다. 그런데 이것을 공도로 꺼내 탄다면...? 물론 브레이크 어댑터가 있긴 하지만 동호인도 어댑터가 비싸게 느껴지는데 그 당시 저렴하게 자전거를 타기 위해 픽시를 선택한 사람들은 당연히 브레이크를 달지 않았다.
아무튼 70년대, 그들이 미국으로 이민을 가면서 그 젊은이들은 자신들의 고향에서 했던것처럼 저렴한 픽시를 맞춰 탔고, 일부는 싼 가격과 정비가 용이한 픽시의 장점을 살려 메신저를 시작하기도 했다. 그리고 그 픽시가 퍼지고 퍼져 2000년대 들어 우리가 잘 아는 매쉬나 마카프라마같은 크루가 만들어진 것이다. 더불어 메신저를 하면서 1분 1초라도 더 빨리 수하물을 배송하기 위해 여러가지 스킬들을 갈고닦기도 하였는데 그것이 지금까지도 남아있는 스트릿 라이딩의 전신이다.
이런 문화가 멋져보였는지 여러 젊은이들이 픽스드기어에 발을 들이게 되었고, Fakengers(가짜 메신저)라는 단어가 생겨날 정도로 메신저를 모방하는 동호인들이 많아졌다. 또한 힙스터들이 타는 자전거라는 오해를 받기도 한다.
4.4. 픽시씬과 픽시 커뮤니티
어느 분야든지 인구가 늘어가면 필연적으로 모일 수 있는 장이 생기기 마련이다. 대표적으로 싱글기어와 픽시매니아가 있으며, 그외의 페이스북 그룹들이 있다.
4.4.1. 싱글기어
2007년에 만들어진 카페이다. 싱글기어라는 카페 이름을 보고 아래 나올 프리휠 싱글기어를 떠올릴 수도 있지만, 엄연한 픽시 카페이고, 실제로 고정기어가 절대다수이다. 본래는 미성년자 가입이 불가능한 카페였다. 때문에 싱기는 대체적으로 분위기가 차분한 편이다. 게시글 업데이트 양도 차분한편. 하지만 차분하다는 것은 곧 분쟁을 일으키려 하거나 독단적인 주장을 하지 않으려는 것이므로 노브레이크 등의 행위에 매우 관대하다는 어두운 면이 있다.Single-Gear, Fixed-Gear, Pista...
자전거의 존재는 이제 교통수단이나 레저스포츠만으로 한정되지 않습니다.
단순함과 여유로움을 지향하는 '문화아이템', 혹은 '패션코드'로서의 '싱글기어 자전거'.
'Simple is Best' 에 공감하는 여러분들을 진심으로 환영합니다.
[출처] 카페소개 (싱글기어) #
싱글기어 실립 이후 지역적으로 크루가 형성되었으며 픽시타고 소풍가자(픽타소), Fucking Fast Racing(FFR), 할로윈라이딩을 통해 유저들이 모여 왕성한 교류를 이어갔다. 2011년 312 크루가 주최한 '''King of Track''' 아마추어 경기가 매년마다 꾸준히 열리는 대회로 자리잡기도 하였다.
초기에는 커뮤니티 활동이 왕성하였지만, 시간이 흘러 로드바이크로 갈아타거나 어른의 사정 등으로 떠난 유저들이 많다. 한때 윈드브레이커라는 웹툰이 이목을 끌며 유저 수가 급증했었다. 위험하게 타는 몇몇 미성년자들이 있어 픽시의 안전성에 큰 논란을 불러 일으켰고, 이에 반감을 가지며 떠난 유저들도 생겨나기 시작했다.
2017년 11월 13일부로 싱글기어 카페의 연령제한이 풀렸다. 카페가 조용해져서 결국 림매니저가 내린 방침이라고 한다. 미성년자의 가입에 카페의 분위기가 흐려지지 않을까라는 우려가 있었으나 미성년자들이 마치 자신이 성인이라도 되는 척 활동하는걸 빼면 다행히 기존의 싱기 분위기를 유지하는 중이다. 당시 장터 이용 가능한 등급이 한단계 올라간 것도 영향을 끼친 듯 하다. 이후 2020년 상반기에 장터 이용 가능 등급이 다시 조절되었다. 낮은 등급의 사람들도 장터 글을 열람 '''만''' 할 수 있게 되었다.
4.4.2. 픽시매니아
이쪽은 2010년에 개설된 카페다.# 아무래도 당시 원조격이라고 할 수 있는 싱글기어를 모티브로 하였는지 카페 주소가 비슷하다. 아무튼 픽시매니아는 개설 초기부터 '''전 연령'''이 가입 가능한 카페였다. 그 탓에 무개념 초딩들의 난입, 장터 이용을 위한 등업용 뻘글 작성으로 인해 2013년도까지는 정말로 난장판이 된 적이 있었다. 성실멤버 이상이 돼야 판매글을 작성할 수 있는데, 빨리 등업하기 위해 별 의미없는 댓글과 게시글을 남발했던 것이 그 이유. 그 탓에 연령 제한 이야기가 많이 나왔지만 무산되었다. 사실 픽매 아니면 미성년 픽시 동호인들은 정말로 갈곳이 없다.
14년도에 들어 스텝 선출과 기본규정 확립을 통해 차츰 나아지고있고, 15년도 초엔 10만회원 달성과 함께 스텝진을 확충하여 중고거래규정 및 제재 강화 등으로 자정적인 노력을 해오며 대한민국 대표 픽스드기어 카페로 입지를 굳혀가는중이다.
그리고 현재 픽시매니아는 다행히도 스텝분과 회원들의 주도로 개념라이더들이 많아져서 브레이크 장착과 헬멧 착용을 하지 않으면 욕을 먹는 분위기다. 특히 픽도짓을 인증하는 영상이나 게시글을 올리면 먹을수있는 욕이란 욕은 다 처먹는다. 그도 그럴것이 픽매 회원들은 일부 무개념 라이더들 때문에 자꾸 싸잡아서 욕을 먹으니 픽도짓에 상당히 예민해진 상태다.
2015년 11월 경에 사건 하나가 또 터졌다. 사고친 회원 닉네임이 soso한이야기- 그저그런 이야기라는 뜻이라서 픽매 회원들이 드립으로 많이 사용한다. 바로 어떤 허언증 환자로 부터 비롯된 사건이였는데, 완차 약 60만원 정도의 입문급인 로타지오네를 도색해놓고는 콘돌 리미티드 에디션이라고 주장한 것이다. 결국에는 모든 진실이 밝혀져 가루가 되도록 까였다.
이 사건 전에도 사고 및 보상 글 관련으로 논란이 된 적이 있었는데, 의외로 이 사고 보상 건은 원래 문제가 있던 중국제 카본휠을 자전거를 한번 타본 친구에게 파손시켰다며 프레임까지 덤터기 씌워 가격을 부풀려 덮어씌우려던 악질을 우연히 이사람이 저지한 혁혁한 공로가 있다. 이사람이 허언증 논란으로 사라지자 그 악질이 자신은 억울하다며 일방적으로 덤터기 씌우는걸로 매도당했다고 징징글을 올렸으나, 폭풍까임 당하고 매장당했다. 이 내용을 아는사람들 사이에선 허언증과는 별개로, 그 악질때문에 정말로 억울하게 큰 돈을 뜯길뻔 했던 피해자를 구한 공로는 인정해야 한다는 이야기가 있었을 정도.
2016년 그 문제의 로타지오네가 다시 등장했다! 번개장터에 매물로 나온 것인데 아직 본인이 올린것인지는 확실하지 않다. 다음날 페이스북 그룹에 올라온 글에 따르면 본인이 아닌 사기를 당한 사람인듯 하다. 픽시매니아에 올라온 사기꾼의 카톡 캡처
2017년 말~2018년 2월 까지 픽시매니아의 운영권이 두 차례 양도되었다. 처음엔 '픽시노비'에서 '자사모'라는, 공동구매를 적극 추진하겠다는 한 사람으로 바뀌었다. 그러던 중 카페 운영의 어려움을 이유로 2018년 2월경 'Fixie Mania'라는 사람으로 바뀌었다. 회원의 대부분은 직접적으로 언급은 안하고 있으나 카페 매각일 것이라고 예상하고 있는 듯 하다.
위와 같은 이유로 현재는 운영자가 관리에 손을 놓았고, 스텝들도 새로 보충되고 있지 않고 있다. 2014년이나 15년보다도 알찬 글을 보기 힘들고 매니저의 부재로 광고글이 무분별하게 판치고 있는 상황이다. 일부 스텝만이 광고글을 지우고 최소한의 필요한 공지를 올려 관리하고 있는 상황이다.
광고글이 넘쳐나고 의미없는 뻘글들이 넘치고 있던 중, 2020년 10월 10일 저녁~11일 새벽에 사건이 터졌다. 방치되는 카페의 상황을 보고 한 회원이 타 카페 가입을 권유하는 글을 올렸다. 그리고 매니저를 대신해서 사실상 모든 관리를 하던 스텝이 해당 글을 공지에 올렸다. 이후 잠수중이던 매니저가 갑자기 나타나 그에 동조한 모두를 탈퇴 조치하였으며, 대략 2년의 매니저의 부재 및 카페 방치 등에 대한 글을 올린 회원들도 강제 탈퇴 조치했다. 이후 카페 매니저인 'Fixie Mania'가 등장해서 간략한 입장을 남겼다. 픽시매니아 원문.
그리고 대리인이라는 사람이 추가로 공지글을 올렸다. 픽시매니아 원문, 아카이브. 대충 내용은 이렇다. "타 카페를 홍보하는 링크를 올렸으니 규정상 탈퇴조치를 할 수밖에 없었다. 자신은 대리인이며 곧 매니저가 복귀한다. 매니저는 월요일 내로 입장을 올릴 것이다." 그리고 월요일에 공지문은 올라오지 않았으며, 10월 안에 올리겠다는 식으로 공지글의 내용만 수정된 것으로 보인다.
하지만 이 공지글에는 모두 댓글이 금지되어 있다. 아무리 매니저가 생업으로 바쁘다고 해도, 사람들의 의견을 원천 봉쇄하는 것은 권위주의에 가까운 모습이다. 혹은 더 나아가서 독재의 모습을 보이고 있다. 일부 남아있는 사람들은 "6년간 무료 봉사한 스텝을 강퇴시켰다.", "여태까지 방치하더니 회원들이 나가려고 하니 공산당스러운 조치를 취했다.", "도대체 그게 어디에 있는 규정이냐?" 하는 등의 의문을 제시하며 반발하고 있다. 안타깝게도 이미 기울어져가는 카페였던 터라, 반응은 크지 않지만 매니저의 독단적인 제재에 탈퇴하는 회원이 늘어가고 있다.
4.4.3. 픽시더코리아 (픽시자전거)
페이스북에서 픽시 그룹하면 이 그룹을 보통 떠올린다. 이 그룹 산하의 페이지도 존재하며, 목적은 정보 전달 및 기부 신청이다.
스웨거 바이크의 대표가 2015년 쯤에 만든 후, 멤버 수가 꾸준히 오르다가 7만 명을 돌파한 무렵, 새로운 관리자들의 등장과 적극적인 무개념 멤버 및 규칙 위반자 색출, 강퇴로 현재는 멤버 수가 주는 추세다.
행사팀의 주도로 정모를 주기적으로 갖고 있다. 1년에 크고 작은 정모 및 행사 한두번 정도 갖고 있으며, 위치는 보통 서울색공원. 보통은 트릭 대결과 중고 장터 등을 진행한다. 사진팀이 개최하는 스냅샷 정모도 있다.
관리자들이 그룹 관리에 적극적으로 힘쓰고, 부서도 나누어 세부적으로 움직여 다른 그룹들보다 체계적인 관리로 꽤 수질이 괜찮은 편이다. 다만, 가끔 가다가 올라오는 저격글이나 노브레이크나 짭 옹호글 등이 물을 흐린다. 소수의, 자칭 픽시로 유명한 페북스타들이 민폐 영상이나 사진 올리거나, 아무런 내용 없이 자신의 고가 자전거 사진만 올려놓고 좋아요 받아가는 글을 올리는 경우도 종종 있다. 픽시 씬의 특성상, 개념을 말아드신 분들도 당연히 존재한다.
그룹 규칙이 다른 그룹보다 다양하고 관리가 엄격한 편이다. 보통은 같은 항목으로 두 번 이상 적발되면 차단, 몇몇 사항들은 즉각 차단 대상이다. 삼일절이나 광복절에 영구차단자를 제외하곤 차단을 다 푸는 이벤트도 진행하니 노려볼 것.
그룹 관리자가 회원들에게 알림 없이 그룹을 팔아넘겨 논란이 일고 있다.
4.4.4. 내 마음속의 고정기어
내 마음속의 고정기어는 2019년도에 개설된 대표적인 픽스드 기어 바이크 웹사이트 커뮤니티이다. 바로가기
지금까지 만들어졌던 싱글기어나 픽시매니아는 특정 포털의 플랫폼을 이용한다는 특징이 있었다. 하지만 내 마음속의 고정기어는 독자적인 웹사이트를 사용하는 점에서 차이가 있다. 일단 다른 이슈로 방문자를 확보하려는 노력의 일환인지 자전거와 상관없는 글들도 많이 올라온다. 실제로 일반적인 뉴스들이 베스트 글 목록을 차지하고 있다. 활성화를 위해서는 더 많은 방문과 홍보가 필요할듯 하다.
이 사이트를 제외하면 활성화된 픽시 사이트는 없다고 봐도 무방하니 관심이 많은 위키러는 참고하도록 하자.
4.4.5. 싱글기어 갤러리
디시인사이드 마이너갤러리이다
디시인사이드 답게 보는이에 따라 불편함을 느낄수도 있다
4.4.6. 픽사이팅
2020년에 신설된 네이버 카페이다.
픽시매니아의 매니저 부재로 답답함을 느낀 한 회원이 직접 운영하겠다며 만들어진 카페로 3년간 관리가 안되고 있는 픽시매니아의 행태에 환멸을 느낀 일부 회원들이 픽사이팅으로 대거 이탈하였다.
친목이 중심이 되어 관리되는 싱글기어와 다르게 친목 행위를 엄격히 금하고 있다.
그래서 일부 싱글기어 회원들은 궁금해서 가입했다가 빡빡한 규정에 적응하지 못해 탈퇴 했다고 말한 이들도 있다.
유일하게 픽시 커뮤니티에서 카페 자체적으로 매달 진행되는 이벤트가 있다.
‘이달의 픽사’ 콘테스트로 불리우고 있으며 자기 픽시 사진을 멋지게 표현하여 올리면 투표를 통하여 최종 우승자를 뽑는다.
픽사이팅을 상징하는 이벤트로 자리매김 하고 있으며 생각보다 회원들 반응이 좋은 편이다.
픽사이팅은 Fixie + Exciting의 합성어이다.
4.5. 상품성과 품질 논란들
4.5.1. 가격 대비 성능 논란
결론부터 이야기하자면 비싼 것은 사실이다. 그동안 픽시씬에서 가끔 나왔던 이야기였고 동 가격대의 로드 부품들보다 성능이 부족하다는 글(회원가입 필요)이 15년 8월에 픽시매니아에 올라왔을 정도로 거의 공공연한 사실이다. 윗글에 따르면 작성자가 직접 '''중급''' 휠셋인 미케 피스타드 휠셋과 자이언트 '''기본''' 휠셋인 PA-2 휠셋을 비교해 보았고 결과는 충격적이었다.
자이언트 쪽이 미케보다 10% 가볍고 스포크 강도는 비슷한 수준이었으며 구름성은 약 1.5배가량 좋았다는 것이였다. 미케는 픽시씬에서 나름 튼튼한 휠셋으로 평가받는다는 점을 생각해보면 충격이 아닐수가 없다. 굳이 미케뿐만 아니라 세계적으로 유명한 휠셋 회사인 마빅社의 엘립스 경우에는 스키딩 몇 번만 하면 액슬이 맛이 가버리는걸로 유명하고, 경륜 선수들이 연습용으로 쓴다는 인터프로 케이린 휠셋은 무게가 2200g에 육박한다. 어쩌면 폐쇄적이고 생산 물량도 매우 적은 픽스드 기어 제조업체와, 자전거 만드는데 이골이 난 자이언트와 비교하는게 무리일 수도 있다.
물론 미케의 경우는 휠빌딩 자체가 스키딩과 같은 트릭에 잘 견디게 되어있는, '트랙 휠셋'이기 때문에 자이언트 휠셋과 무게나 스포크 강도만 비교하기에는 문제가 있다는 반론도 있으나, 사실 로드 휠도 체중제한이 매우 낮은 초경량 휠이 아니고서야 그정도 강도를 내지 못하는것도 아니며 애초에 림과 스포크는 로드나 픽시나 서로 원자재가 별 차이가 없기 때문에 변명이 되지 않는다(...) 참고로 휠이 스키딩이나 트릭에서 발생하는 부하를 견기게 만드는 방법은 지극히 간단하다. 림에 스포크 홀을 많이 뚫고 무작정 스포크 개수를 늘리면 끝이다.
MTB 휠과 비교해 본다면 당연히 산을 타는 MTB의 휠셋이 더 많은 충격을 받을 것이다. 물론 충격 흡수용 샥이 달려 있고, 어느 정도 바닥 탄력이 있는 지형에서 타며, 두텁고 공기압아 낮은 타아어에서도 충격을 상당 부분 흡수하기에 휠셋이 받는 충격은 생각보다 심하지 않다. 그렇지만 비포장도로인 산에서는 험하고 충격 많이 받는 지형도 많다. 따라서 MTB 휠도 상당히 강성이 뛰어나지만 비슷한 가격대의 부품들을 비교한다면 트랙용 휠들이 좀 더 무겁다는 사실을 발견할 수 있다.
그렇다면 도대체 왜 픽시 부품들은 비싸고 무거운 것인가? 이의 이유로는 크게 두가지를 꼽을 수 있다. 첫째는 규모의 경제와 관련된 것이다. 많은 픽시 라이더들은 픽시씬이 좁다고 말한다. 사실 픽시씬 뿐만 아니라 전체적인 트랙 자전거 판 자체가 좁다. 소수의 피스타들과 더욱 더 소수인 트랙 선수들만이 고정기어 바퀴의 유일한 수요층이다. 픽시씬만의 이야기는 아니지만 시장의 규모와 다양성에 대해 다룬 기사를 확인해 보는것 역시 좋을듯 하다. 수요 자체가 적기 때문에 제품의 단가는 높아질 수 밖에 없다. 둘째 이유는 트랙 선수들과 관련 협회가 장비에 관해서 지나치게 보수적이기 때문이다. 이들은 새로운 기술을 도입하거나 규격을 바꾸는데에 지나치게 신경질적으로 반응한다. 그러므로 획기적인 기능을 지닌 물건을 내놓는다 해도 이것이 잘 팔릴지 확신할 수 없다. 결국 로드바이크 수준의 기술 발전이 없다는 것이다. 더 큰 문제는 이런 현상에 대한 해결방안이 거의 없다. 로드바이크를 사던 사람들이 전부 픽시를 탈 리도 없고, 현 상태 유지라면 마이너 장르인 사실은 변하지 않기 때문이다. 결국은 감성으로 감안하고 타든지, 로드 부품들을 최대한 활용하는 것 밖에 없다.
해가 지날 때 마다 입문급에서는 파츠 개선이 이루어 지고 있다고는 하지만, 아무리 봐도 기초적인 부품 품질 자체가 저질인 경우가 많이 보인다. 흔한 사례로 크랭크 나사산 손상이나 빠짐, 툭하면 스포크가 풀려서 어디론가 사라지거나 휠이 휘어지는 등의 수도 없이 많은 문제가 시도때도없이 보이는데, 로드나 MTB 에선 사고가 아닌 이상 이런 사례를 보는게 매우 힘들다(...) 또한 프레임의 기본적인 강성이나 품질도 문제가 많은 것으로 보인다.
일례로 스무스웰딩이란 숙련된 용접공이 최대한 균일하고 두껍게 용접을 한 후 표면을 약간만 다듬어서 매끈하게 만드는건데, 픽시에서의 스무스웰딩은 대충 용접하고 퍼티를 발라서 평탄화를 한다. 즉 울퉁불퉁한 곳에 반죽을 더 펴바른다는 소리다. 매끈하게 만드는건 맞는데 차마 할말이 없다. 이러고서 스무스웰딩이라 자랑하는게 개그 간혹 이 퍼티가 크랙이 나는 경우가 있다. 자이언트나 스페셜라이즈드 같은 회사의 자전거에서도 동일 증상이 발생 한다는 주장도 있는 반면, 프레임의 품질을 의심해 보아야 한다는 주장도 있다. 선택은 위키러의 몫.
위 항목에서 알 수 있듯이 애초에 픽시는 싼맛에 타는 자전거였...지만 가끔 이런 정신나간 지거리도 보인다. 국내의 모 브랜드는 2016년 프레임 헤드튜브쪽에 구멍을 뚫고 공기순환이 돼서 스트레스가 낮아진다는 개드립을 쳤다. 열역학적으로나 공학적으로나 총체적인 헛소리에 불과하다. 한편 CdA는 좀 더 높아질 수 있을 것이다.
4.5.2. 알리발 카본 OEM 논란
역시 픽시씬에서 지속적으로 제기되어 온 문제다. 분명 알리발 카본 제품인데, 일부 몰상식한 판매자들이 OEM 제품이라고 하며 판매한 것이다. OEM 항목에도 설명되어 있듯이 이미테이션 제품을 OEM이라고 속여 파는 전형적인 경우였다.
다행히 2015년 들어 OEM에 대한 개념 설명과 같은 자정노력 덕분에 알리발 카본들이 OEM이라는 이름을 달고 판매되는 경우가 급격히 줄어들었다. 더불어 이런 사실을 알고 직구에 나서는 사람도 많이 생겨났고 그 덕분에 알리발 카본의 가격이 많이 내려갔다.
4.5.3. 코렉스 프레지던트 보급형 모델 논란
코렉스 프레지던트는 국내 경륜 공방에서 생산하는 경륜 모델 중 하나이다. 그런데 픽시마이스터라는 픽시샵과 이 공방이 새로운 모델을 계획하여, 코렉스 프레지던트 보급형 픽시 완성차를 만들었다. 판매처에서는 가격을 낮추고, 브레이크 홀을 가공하여 일반인도 쉽게 100만원이 안되는 가격에 코통령을 탈 수 있다고 주장한다.
하지만 이에 대해 논란이 제기되고 있다. 첫번째로 사기 거래 증가가 있다. 기존에 만들어지던 선수용 경륜 차대도 '코렉스 프레지던트'라는 이름을 달고 나오는데, 튜빙의 등급이나 드랍아웃 디자인의 차이가 존재하지만 이를 알아보지 못하는 사람이 중고거래시 피해를 당할 수 있다는 것이다.
두번째는 가격이다. '100만원이 되지 않는 합리적인 가격!'이라고 주장하고 있는데, 실제 제품 가격은 99만원이다. 이에 대해 말장난이 너무 심하다는 지적도 나오고 있다.
이 모델에 대해 부정적인 입장이 있다면 반대로 긍정적인 입장 역시 존재한다. 여기서 핵심 논지는 바로 안전성이다.
흔히 시중에 중고로 돌아다니는 경륜 모델들은 대부분 선수들이 타다가 헐값에 동호인들에게 팔아버린 차대이다. 선수들이 팔아버리는 경우는 여러가지가 있는데 크게 두가지가 있는데, 낙차와 탄성의 감소이다. 선수들은 낙차를 하게 되면 그 차대에 부정이 탔다하며 파는경우가 있다. 경륜 선수들의 순간 시속이 60km/h를 넘나드는 상태에서 낙차를 하게 되면 차대에 무리가 갈 수 밖에 없다. 그리고 그 차대를 계속 타려고 한다면...?
두번째로는 탄성의 감소다. 크로몰리의 특성중 하나가 탄성인데, 선수들이 굴린 차대는 엄청난 피로의 축적으로 인해 탄성이 사라지게 된다. 이러한 막 굴린 차대보다는 성능이 조금 떨어지더라도 새 상품을 사는게 좋을 수도 있다는 것이다.
5. 여러가지 형태의 픽시
우리가 흔히 아는 픽시의 모습이 아닌 살짝 다른 모습들의 픽시들이다.
5.1. 프리휠 싱글기어
픽시처럼 보이는 것 중에는 실제론 픽시가 아닌 것이 섞여 있다. 픽시와 거의 같은 프레임, 같은 휠, 같은 핸들에 브레이크도 하나 뿐이거나 안 달려 있으나 뒷기어가 프리휠인 것, 즉 싱글 기어 자전거들이다. 일부 자전거는 크랭크를 거꾸로 돌리면 제동이 되지만 겉으로는 안 보이는 코스터 브레이크(Coaster Brake)를 쓰기도 한다. 이렇게 하면 뒷쪽에 림브레이크를 안달아도 되므로 좀 더 픽시스럽게 보인다는 장점이 있다.
최근에 출시한 픽시의 경우 플리플랍 허브라고 하여 뒷휠 양쪽에 각각 한쪽은 고정기어, 한쪽은 프리휠을 사용하여 자신이 원하는때 언제든지 바꿔끼울 수 있다. 바퀴만 뒤집어서 끼우면 그만이니 간편하고, 기어가 하나밖에 없어 약간 불편한 일반 자전거인만큼 실용성이 높다. 이 쪽은 일반 자전거와 타는 것이 별반 다르지 않아 경량화 단순화가 가능하며 부품 가격도 저렴한 편이라 쉽게 접근이 가능하다. 주로 입문급에서 볼 수 있는 허브이고, 상급 휠셋은 대부분 나사산에 픽스드 코그, 락링만 장착할 수 있는 모델이 대부분이다.
다만 일반적인 자전거를 싱글기어, 특히 픽시로 개조하는 것은 매우 까다로운 절차를 거친다. 우선 체인 텐션과 관련된 문제를 통과해야 한다. 체인은 사용하다 보면 늘어나기 마련이다. 이를 보정하기 위해 로드는 리어 드레일러와 B텐션 스프링을, 픽시는 수평 드롭 아웃의 조정 볼트(adjusting bolt), 또는 수동으로 휠의 위치를 수정한다. 일반적인 비-수평 드롭아웃 프레임에도 물론 스프링을 이용한 체인 텐셔너를 장착하면 싱글기어로는 사용할 수는 있으나 이를 본격적인 픽시로 사용하는 것은 절대 불가능하다. 프리휠 개조와 완전한 고정기어 컨버전과는 차이가 있기 때문이다. 자세한 내용은 아래 컨버전 항목으로 이어진다.
5.2. 컨버전
최근들어 픽시매니아 같은 대규모 커뮤니티에 심심잖게 하이브리드 자전거를 픽시로 바꿀 수 있냐는 질문을 볼 수 있다. 대부분의 사람들은 부정적인 반응을 보이는데, 왜냐하면 컨버전이라는것은 단순히 '''프리휠 싱글기어'''를 만드는 것과는 '''차원이 다른 작업'''이기 때문이다.
우선 다단기어였던 자전거를 고정기어로 바꾸려면 크랭크셋, 휠셋을 교체해야 한다. 그리고 코그, 락링도 구매해야 하며 싱글기어용 체인도 따로 구매해야 한다. 여기부터 배꼽이 배보다 커지기 시작한다.
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그리고 컨버전을 하지 말라는 근본적인 이유는 바로 드랍아웃 차이이다. 드랍아웃이란 바퀴를 프레임에 끼우는 자리를 말한다. 이 항목에서는 뒷 드랍아웃에 대해 이야기 한다. 픽시의 드랍아웃은 대체로 수평 드랍아웃인 반면 다단기어 프레임의 드랍아웃은 대부분 수직 드랍아웃의 형태를 띄고있다. 이것이 왜 문제가 되냐면 앞으로도 구르고 뒤로도 구르고 토크가 '''강하게''' 걸리는 고정기어의 특성상 바퀴가 빠질 염려뿐만 아니라 프레임에도 상당한 무리가 가기 때문이다.
또한 부가적인 문제로 체인 장력 조절이 힘들어진다는 문제가 있다. 위에 있는 프리휠 싱글기어는 라쳇이 돌기에 앞으로 갈때 외에는 체인이 가만히 있지만, 고정기어에서 체인장력이 느슨하다면 페달에서 힘을 조금만 빼도 체인이 춤을 춘다. 그리고 이걸 교정할 방법은 체인길이를 줄여나가는것 뿐인데 당연히 미세조정따위는 될리도 없고 매우 불편하다.
저 사진에서 지적하는 것이 그건데, 드롭아웃이 길게 패여있으면 체인 장력을 조절할 수 있는 공간이 많지만 로드바이크처럼 수직에다가 길이마저 짧으면 체인 장력이 약해져 페달링을 할때마다 체인이 춤을 춘다. 일반 자전거야 뒷 드레일러가 체인 장력을 항상 단단하게 유지시켜주니 상관 없지만... 수평드롭아웃을 많이 사용하는 TT 바이크 프레임은 픽시로 컨버전당하는 경우가 종종 보인다. 팔코V TT 등의 독특한 프레임들이 주로 희생양이 되곤 하는데, 애꿎은 TT바이크 컨버전해서 그럴싸하게 모습만 흉내내서 허세부리지 말고 그냥 곱게 타고다니자.
간혹 가다보면 해외에 픽시를 로드로 바꿔주거나 로드를 픽시로 바꿔주는 컨버전 킷이 있긴 한데, 가격은 가격대로 비싸고 호환이 안되는 부분(특히 휠셋. 액슬 길이가 달라 장착에 어려움이 있다)을 끼워 맞추기 위해 전용 부품으로 떡칠해놓은 경우가 대부분이다.
추가로 픽시를 로드로 개조하는것을 살펴보자면 이 역시 쉽지 않다. 뒷 드레일러에 연결되는 케이블을 고정시킬 부품을 파는 곳이 잘 없고 특히 원형 튜브가 아닌 에어로 프레임은 그냥 한숨만 나온다. 아예 맞는 부품이 없다. 뒷 드레일러 고정 또한 쉽지 않다. 레버도 달아야 하는데 픽시는 뒷 드롭아웃이 120mm인 경우가 많아 6단을 달아야 하며 이 경우 달 수 있는 레버가 한정된다. STI 레버는 아예 없다고 생각하는게 편하고 더듬이 레버를 달던가 해야한다.
엔지니어들이 괜히 수학과 물리를 배우는것이 아니다. 프레임은 설계된것에 맞추어 쓰자.
5.3. 트릭 픽시
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우리가 흔히 픽시 하면 떠올리는 트릭인 스키딩, 스탠딩, 백라이딩 등은 소프트 트릭의 범주에 속한다. 즉 라이딩용 픽시라도 부담없이 소화할 수 있는 트릭이라는 것이다.
그런데 여기에서 그치지 않고 BMX와 유사한 수준의 트릭을 위해 만들어지는 픽시가 있다. 이것들은 대체로 '''트릭차''' 또는 '''FGFS(Fixed Gear Free Style)'''라고 불리운다. 위에서 설명한 소프트 트릭과는 달리 자전거를 날리고 땅에 꽂고 돌리는 등 자전거에 엄청난 층격이 가기 마련이기에 일반적인 픽시와는 다소 다른 특징을 가지고 있다. 대체로 BMX와 비슷한 특징을 가지게 되는데, 프레임은 크로몰리, 휠셋은 튼튼한 36홀 3크로스 빌딩,핸들바는 대부분 크로우바를 장착하며 프레임은 슬로핑에 안장은 거의 올리지 않는다. 때문에, 트릭픽시의 대부분의 파츠들이 BMX의 파츠들과 호환이 되는 경우가 많다.
워낙 마이너한 장르기 때문에 전 세계적으로 유저가 많지 않고 대한민국에도 유저가 적으며 대한민국의 트릭픽시 완차와 부품 취급점은 홍대에 위치한 바이클립스가 유일하다. 때문에 입문하기에 다소 어려움이 있고, 부품이 못쓰게 되어 교체해야 되는데 바이클립스에 원하는 부품이 없다면 해외사이트에서 직구를 하는 방법밖에 없다. 다만, 앞서 말했듯이 프레임셋과 휠셋을 제외한 트릭픽시와 BMX의 부품들의 대부분이 서로 호환이 가능하므로 그나마 대한민국에 몇군데 있는 BMX샵을 찾는 유저도 많다.
스트랩이 발을 잡아주기 때문에 기초적인 기술들의 습득은 BMX 보다는 비교적 쉬운 편이다.
하지만 BMX와 달리 26인치, 700c 프레임을 사용하여 덩치가 꽤나 크기 때문에 작은 체구를 가진 사람은 트릭을 구사하는 데 다소 힘들 수 있고,숙련자라도 BMX의 화려한 고급 기술들(테일휩 등) 을 하기에도 다소 어려움이 있다.
초창기에는 700c 프레임이 주로 쓰였으나, 세대를 거듭하여 요즈음에는 26인치가 많이 쓰이는 추세이고, 드물게 26인치보다 작아 다루기 쉬운 24인치 프레임을 이용하거나 미니벨로 프레임 형상을 한 트릭 픽시 유저들도 있다.
BMX보다 인지도가 많이 없기 때문에, 주로 입문하는 경로를 보면 처음부터 트릭픽시를 입문하는 경우보단 픽시트릭을 좋아하는 라이딩픽시 유저가 입문하게 되는 경우가 많다.
픽시 유저가 많아지는 추세이고, 유저들이 트릭에도 관심이 많아지는 것을 노려, 한국의 스마트자전거 회사에서 '스마트FGFS'라는 이름의 '''입문형 트릭픽시''' 완차를 대한민국 최초로 판매 시작했다. 저렴한 가격과 작은 사이즈로 하드 트릭을 입문 하려는 유저와 신장이 작은 저연령층 유저의 관심을 끌 것으로 보인다. 다만 언제까지나 '입문용' 이기에 제대로된 트릭을 하기에는 내구성에 문제가 있다. 라이딩 픽시에 비하면 비교적 튼튼한것은 사실이나, 대부분의 중급 이상의 BMX와 트릭픽시가 크로몰리 튜빙을 사용하는데 반면, 스틸 프레임셋을 사용한데다, 트릭에 적합하지 않은 라이딩 픽시용 파츠들[1]이 장착되어 있기 때문에, 본인의 안전과 실력상승을 위해서라면 적당히 연습하다가 돈을 아끼지 말고 튼튼한 파츠들로 새로운 자전거를 커스텀하여 타는게 좋다.
https://suckmycog.com/about/
SuckMyCog, 줄여서 SMC 라는 이름의 해외 트릭픽시 커뮤니티가 있다. 주로 트릭픽시 관련 정보가 있고, 트릭픽시 파츠나 굿즈들도 판매한다. 페이스북 페이지와 인스타그램도 있는데, 주로 스타일이 좋거나, 상당한 실력을 가진 유저들의 영상을 공유하는 편이다. 트릭픽시에 관심이 있다면 고수들의 실력을 구경하러 한번 놀러가보자.
5.4. 싱글기어 CX
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이름만 봐서는 어떤 자전거인지 떠올리기가 힘들것이다. 이 자전거의 정체는 '''Single Speed Cyclocross(SSCX)''' 즉 싱글기어 싸이클로크로스다.
당연하겠지만 구동계는 프리휠이며 앞뒤로 캔틸레버 브레이크[2] 가 장착되어있고, 타이어도 32C가 넘어가는 넓은 타이어를 사용한다. 아직 국내에서는 엄청난 마이너에 속하지만 해외에서는 로드를 마개조 하여 만드는 등 심심찮게 보이는 자전거다. 사실 이런 자전거는 과거의 자전거와 비슷하다. 옛날에는 자전거가 로드용, 산악용, 크로스컨트리용 등으로 분화되지 않았고, 변속기도 없었기 때문. 캔틸레버 브레이크도 요즘은 거의 쓰지 않는 30여년 전의 물건이다. 옛날에는 이런 자전거로 알프스도 넘고 비포장 길로도 달렸다.
5.5. 트랙로크로스
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'''Tracklocross'''
고정기어 형태의 CX이다. SSCX가 프리휠이라면 이쪽은 확실한 고정기어 계열. 해외에서 파생된 픽스드기어 장르다 보니 브레이크가 없는 경우가 많다. 당연히 일반 CX처럼 산을 간다면 끔찍한 경사도와 가파른 다운힐에서 제동이 어렵기에 적당한 자갈길 정도만 느린 속도로 가는게 좋다.
6. 기타
6.1. 드래곤볼
로드나 MTB에 비해 단순한 구조와 적은 부품 수를 가지고 있기에 부품을 하나하나 모아서 조립하는 것이 드문 일이 아니다. 이것을 픽시씬에서는 드래곤볼에 빗대어 부른다.
'완차를 사면 되지 뭐하러 하나하나 부품을 모아서 조립하나?' 라고 생각할 수도 있겠지만 프레임 가격이 100만원이 넘어가는 상급차들은 대부분이 프레임셋만 판매하기 때문이다.
부품을 직접 모으는 것 뿐만 아니라 샵에 커스텀 의뢰를 맡기는 것도 넓은 의미의 드래곤볼이라고 할 수 있다. 요즘은 이 드래곤볼의 의미가 조금씩 퇴색되고 있는 게, 여러 샵들이 프레임만 가져오면 바로 완성차를 만들 수 있는 컴포넌트 그룹셋을 판매하기 때문이다. 그렇긴 해도 여전히 드래곤볼을 시도하는 사람들은 많다. 사실 시간도 더 걸리고 비용도 완성차 구매와 별반 차이나지도 않는 드래곤볼 조립을 하는 건 자기 입맛에 맞는 부품으로 '''나만의 자전거를 꾸밀수 있다'''는 점이 가장 크다.
드래곤볼을 백지상태에서 시작하기로 했다면 모아야 하는 부품은 아래와 같다.
- 프레임
- 크랭크 세트 - BB 포함
- 코그
- 락링
- 체인 - 체인 텐셔너나 도그 팽을 달기도 한다.
- 휠셋
- 컴포넌트 - 핸들바, 스템, 싯포스트, 싯클램프 등
- 브레이크 세트 - 시마노나 스램에서나오는 로드용 브레이크셋을 추천한다. 중고 매물도 많고 제동 성능도 좋다.
- 타이어&튜브 2쌍
- 페달
- 소모품 - 바테입 혹은 그립
다만 입문급에서는 완차가 드래곤볼 보다 더 나은 구성을 보여주기도 한다. 일반 소비자가 구매하는 소매가와 업체에서 들여오는 공장 가격의 차이는 생각보다 훨씬 크기 때문이다. 그러므로 자신의 예산과 목표 등을 고려한 신중한 선택이 필요하다. 정말로 예산 잘못 짜면 자전거는 다 맞췄는데 정작 타이어 튜브가 없어서 못 탈 수도 있다.[3]
6.2. 웹툰 윈드브레이커에 따른 유저 수 증가
고교생을 주인공으로 한 네이버 웹툰 윈드브레이커가 인기를 끌면서, 픽시를 타는 유저가 급격히 증가했다. 웹툰을 통해 유행으로 번지며 픽시자전거를 널리 보급하는데 기여하였으나, 언론에서 픽시자전거의 안전성 문제를 보도하기도 했다. 나이를 불문하고 만화에서 연출되는 위험한 장면들을 그대로 따라하다 다치기도 한다. '''제일 큰 문제는 라이더가 지켜야 할 주의사항을 무시하며 길가를 주행하다 사고를 당하는 것'''이다. 멋을 위해 안전장비를 갖추지 않은 경우 크게 다칠 수 있다. 이러한 점이 전체적인 자전거 의식을 흐트린다고 볼 수 있다.
인기를 동반하여 국내 자전거 회사 삼천리자전거에서 윈드브레이커 캐릭터를 내걸고 자전거의 프로모션을 진행하기도 했다. 크로몰리, 알루미늄 프레임의 중급 픽시 모델을 내세웠다. 이 윈드브레이커 붐 덕에 많이 팔린 자전거가 알톤 로드마스터 시리즈다. 자전거 서너 대에 한 대가 그 시리즈일 정도.
6.3. 관련 문서
[1] 핸들바,스템, 크랭크셋 등이 크로몰리를 사용하는 중상급차 들과 다르게 알류미늄인데다 피봇탈 방식보다 내구성이 약한 레일 방식의 안장이 장착되어 있다. 많이 던져지는 트릭픽시 특성상 레일 방식은 파손되기 딱 좋다. [2] 엠티비(철티비)나 생활 자전거에 달려 있는 V브레이크도 캔틸레버 브레이크인데, V브레이크가 이런 자전거에 붙은 것과 다른 점은 패드를 당기는 케이블의 방향이 패드 면에 수직이라는 것이다. 캔틸레버브레이크는 브레이크 케이블이 Y 자로 되어 있다. 브레이크 마운트 위치가 비슷하므로 브레이크로 바꿔달수 있는 자전거도 있다.[3] 타이어 튜브도 만만하게 보면 안되는게 자가수리를 못한다면 공임값+타튜값으로 만원 2만원씩 지갑에서 사라지는걸 볼 수 있다.