캐딜락 슈퍼크루즈
1. 개요
캐딜락은 2017년 9월식 CT6 부터 상위트림에 슈퍼크루즈™ 기능을 적용하기 시작했다. 3세대 자율주행 시스템으로 미국 내 고속도로와 일부 국도, 간선도로에서 자율주행을 할 수 있도록 지원하는 기능이다.
해당 기술의 핵심은 고정밀 라이다 맵핑 데이터로, 수집한 라이다 맵핑 데이터를 활용하여 고성능의 자율주행 시스템을 적용하였다. 핸들에서 완전히 손을 뗀 채로 차량 스스로가 정밀하고 지속적인 자율주행이 가능하다. 수많은 렌더링과 반복적인 측정, 심지어 시간 별 도로 상황까지도 모두 시스템에 포함하여 GM에서 정밀측정한 지도와 GPS, 차내 레이더와 고정밀 카메라들과 연계하여 높은 수준의 자율주행을 선보이고 있다. 고저차와 포트홀까지 감안하여 움직인다고 한다.
2. 특징
핸들에 장착된 정밀 홍채추적 카메라를 통해 운전자의 상태를 실시간으로 감지하는데, 이 카메라를 이용하여 운전자가 오랜시간동안 도로에서 눈을 떼거나, 졸려서 눈을 감는 등의 상황이 발생하면 시트에 장착된 햅틱 진동기능과 경고등, 경보음이 울리면서 운전자에게 경고를 보낸다. 이 기능과 캐딜락 커넥티드 카 서비스인 온스타™이 합쳐져 운전자가 슈퍼크루즈 작동중에 실신하거나 의무지원이 필요한 등의 상황이 발생할 경우 차량이 자동적으로 이를 인지하고 가장 가까운 안전구역으로 차를 자동으로 이동시켜 정차시키고 GM긴급출동서비스에 연락하여 긴급 상황에 대처한다.
이외에도 슈퍼크루즈 기능과 함께 지원되는 온스타™은 차량강탈, 차량절도, 운전자와 승객에 대한 의무지원, 차량에 대한 기술지원 등 다양한 부분에서 이를 원격으로 지원하는 기능을 갖추고 있다.
슈퍼크루즈를 작동한 채 운행해보면 타 차량들이 차선 안에서 갈팡질팡하며 센서로 거리를 재는 것과는 달리 아주 정밀하게 차선의 중앙부분을 정확히 유지한 채 달리는 모습을 볼 수 있으며, 상습정체구간 등을 분류하여 운전자보다 먼저 대응하는 등 정교한 자율주행을 선보인다.
2019년부터 기존 최상위 트림에만 적용되었던 슈퍼크루즈 기능의 적용 차량을 늘리고 있는 추세이다. GM은 캐딜락 CT4와 CT5 공개와 함께 두 차종에 슈퍼크루즈를 장착하겠다고 발표하였다.
2020년 캐딜락 에스컬레이드의 슈퍼크루즈 2.0 장착을 알림과 동시에 자동 차선 변경/추월 기능을 발표하였다. 단, 기존 차량은 업그레이드가 안되고 새로 사는 차량만 지원된다. [1][2]
GMC의 새로운 전기차량인 허머EV에도 자동 차선 변경/추월 기능이 적용된 슈퍼크루즈 2.0이 장착되며 해당 기능은 운전자의 운전 습관과 주변에서 운행중인 차량들의 운행형태 등을 수집하여 이를 기반으로 주변을 인식하여 차선을 변경한다. 즉 해당 기능이 적용된 차량들 앞에서 난폭운전을 일삼다가는 로봇의 자율주행을 빙자한 보복운전을 당할수도 있다는 뜻이다.
3. 한국 현황
한국에서는 도입된다는 말만 많으나 아직까지 도입될 기미가 없다.# 일단 가장 큰 원인은 고정밀 지도를 해외로 반출할 수 없다는 한국 정부의 입장 때문인 것으로 보인다.[3] 따라서 캐딜락으로선 슈퍼크루즈를 적용하려면 우선 한국 정부 규제가 완화되어야 도입된다는 입장인 것으로 보인다.#[4]
거기다 당장 GM의 텔레메틱스인 온스타와 연계되는 기능인만큼 온스타가 지원되지 않는 한국에서 제대로 작동이나 할 지 미지수다. 지원 여부조차 장담하기 힘들 정도인데 먹튀 논란이 있을 정도로 현 한국 시장이 좋지 않으며 투자에 인색하다. 거기다 당장 자율주행 자동차들이 개발되고 있는 판국이다 보니 GM 역시 개발하느라 바쁜 상황.
한편 캐딜락의 슈퍼크루즈 특성상 고정밀의 라이다 맵핑 데이터가 필요한데, 이 데이터를 수집하거나 타 회사로부터 구입하려면 상당히 많은 비용이 든다. 미국이야 자기네 홈그라운드니 막대한 비용을 들여 고정밀 라이다 맵핑 데이터를 수집하고 활용하였지만, 타국인 한국에서 그만큼 비용을 들여 도입할지는 미지수이다. 일단 운전하는데 불편함이 없는 한국용 네비게이션을 넣어줬는데, 여기에 원가절감은 덤이다.
국내판매 차량은 CUE시스템과 네비가 따로 노는 느낌이 나는데, 이는 네비가 캐딜락 CUE와 별개의 시스템이기 때문이다. CT6를 출시할때 슈퍼크루즈가 없다는 지적에 지도를 공개하지 않는다는 말을 하면서 차후에 업데이트를 해줘서 슈퍼크루즈를 사용가능하게 해준다고 말은 했지만.... 비용과 시간이 많이 들 것이고 테슬라처럼 꾸준히 업데이트 해준다는 보장도 없다. 그나마 순정 네비가 수입차 치고는 정말 훌륭한 편이라 그걸 위안삼는게...
4. 전망
GM의 메리 배라 CEO는 이 슈퍼크루즈 기능을 지속적으로 업데이트 하여 2020년까지 일부 도심지 주행이 가능한 사양으로 업그레이드가 될 예정이며, 디트로이트와 실리콘밸리 일부 지역에서 쉐보레 볼트EV에 해당 기능을 장착하여 무인택시 운용을 시범적으로 진행할 예정이라고 발표했다.
하지만 개발 일정이 늦춰져서 실제로는 2020년에 해당 기능을 선보이지 못했다. 차량의 온보드 컴퓨터가 파손된 도로표지판이나 신호등, 혹은 누군가가 악의적인 목적으로 세워둔 가짜 표지판 등을 구분하는 능력이 만족스러운 결과를 도출하지 못했기 때문이라고 한다.
대신 2020년에 에스컬레이드EV와 허머EV를 출시하며 이에 자동차선변경 기능을 갖춘 적응형 주행보조기능인 슈퍼크루즈 2.0을 발표했다. 이 기능에는 타 차량들과 interact(차선변경, 비보호 좌회전 등) 해야 하는 경우 주변 차량의 운행형태와 운전자의 운전습관에 따라 차량의 운행형태를 변화시킨다. 예를들어 정속주행에 급가속, 급감속 없는 편안한 주행을 하는 차량이 많으면 안전하고 느긋하게 명령을 수행하지만, 그렇지 않을 경우 타 차량에 위협을 가하는 등의 행동도 충분히 할 수 있다.
한 때 컨슈머 리포트에서 테슬라 오토파일럿보다 훨씬 뛰어나다는 평가를 받았다는 것도 있었으나, 보고서의 내용을 곡해한 것으로 사실이 아니다. 자세한 내용은 테슬라 기술력 비판에 대한 반론을 참고. 결론만 말하면 테슬라 오토파일럿이 주행능력에서는 슈퍼크루즈보다 높은 점수를 받았지만 사용 편의성 등에서 낮은 점수를 받아 총점에서 슈퍼크루즈가 우세한 결과가 나왔다. 테슬라 오토파일럿과 캐딜락 슈퍼크루즈 둘 다 어느쪽이 우위에 있다고 판단하기는 매우 어려운 상황이며, 각자 자율주행 기술을 개발하는 방향이 다르기 때문에 함부로 비교는 어렵다.
'''딥러닝으로 인공지능기능을 구현하는데 있어서 가장 중요한 부분은 데이터의 양이다.''' 그런 면에서 슈퍼크루즈는 대량의 데이터의 수집 방법에 대한 현황이나 미래 계획들에 대한 언급이 빠져 있다. 2020년 시점에서 MIT의 인공지능 연구자 Lex Fridman교수에 따르면[5], 웨이모는 3천2백만km의 실도로 데이터와 160억km의 시뮬레이션 데이터를 축적하였다고 하며, 테슬라는 32억km의 실도로 데이터를 축적하였고 2021년 말까지 64억km의 실도로 데이터를 축적할 것으로 발표하였으며, 테슬라는 딥러닝을 이용하여 새로운 기능을 출시할때 마다, 최소 160억km의 실도로에서 검증하여야 레벨 5로 검증할 수 있는 가이드라인까지 제시하였다. 이런 도로 거리는 연구실에서 도달할 수 있는 것이 아니며 시뮬레이터로 달성하는 것도 온갖 예외상황이 발생하는 시내 주행의 실도로 상황을 고려할때, 충분할 수 없다. 딥러닝 방법을 위한 데이터 수집은 결국 고객들의 차량을 이용하여야 크라우드 소싱을 해야 하기 때문에 테슬라의 경우, 옵션을 구매하지 않은 차량까지 자율주행 하드웨어를 설치하여 데이터를 수집하려고 하고 있는 반면, 슈퍼크루즈는 비싸게 개발한 만큼 비싼 돈을 낸 고객만 사용하게 하겠다는 입장으로서 데이터 수집에 대한 계획을 제시하지 않고 있는 것이 가장 큰 문제점으로 지적된다. 테슬라의 기술이 탑재된 차량이 2019년 연간 36만대 판매된 반면, 슈퍼크루즈가 탑재될 수 있는 CT5, CT6의 판매량은 연간 1만대를 넘지 못하고 있다.[6] 2020년 전망으로 테슬라는 50만대 이상을 판매할 것으로 예측되고 있으며 슈퍼크루즈는 모든 차량 구매자가 옵션을 다 선택했다는 가정으로 전년대비 약 6,189%를 더 판매해야 테슬라보다 더 많이 팔릴 것으로 전망된다. 그렇게 해도 이미 테슬라는 120만대의 차량에서 데이터를 수집하기 때문에 테슬라의 데이터량을 따라잡기 위해서는 그보다 더 많은 수퍼크루즈 차량을 판매하여 데이터를 수집해야 한다는 것도 큰 문제점이 될 수밖에 없다.
기술적 완성도는 논외로 치고 사업적인 측면에서 슈퍼크루즈의 가장 큰 약점은 확장성이다. 상술한 것처럼 슈퍼크루즈는 정밀 지도에 의존하기 때문에 북미의 일부 고속도로에서만 작동한다. 이것만으로도 서비스 지역 확대에 장해물로 작용하는데, 이 정밀 지도의 용량이 워낙 커서 차량 내부 컴퓨터에 저장할 수 없고 서버에 저장한다. 따라서 정밀지도를 만들어도 안정적인 인터넷 연결이 보장되는 도로가 아니면 슈퍼크루즈를 사용할 수 없다. 이는 한국처럼 인구밀도가 높고 인터넷 기지국이 촘촘히 설치된 국가가 아니면 상당히 많은 도로가 서비스 불가 지역이라는 뜻이며, 모든 정보 처리가 차량 내부에서 이루어지는 테슬라 오토파일럿과의 경쟁에서 큰 디메리트로 작용할 수 있다.
[1] Soon your Cadillac will change lanes hands-free with upgraded Super Cruise systemhttps://www.usatoday.com/story/money/cars/2020/01/28/cadillac-super-cruise-lane-changing/4596882002/[2] 이 부분은 이전세대 에스컬레이드들이 EPS가 아닌 유압식 스티어링을 계속 사용했기 때문에 어쩔수 없다.[3] 한국은 외국에 자국 지도를 반출하는데 굉장히 민감한데, 웬만한 나라 모두 가능했던 안드로이드 오토를 사용하는데도 수년이 걸렸다.[4] 이전 문서에는 현기차와 국토부 운운했지만, 이는 구글 지도 문서의 지도 데이터 반출 논란을 보면 알 수 있듯이 네이버, 다음 등 국내 대형 포털의 횡포에 가깝다. 현기차의 HDA는 핸들을 떼면 경고음이 울린 후 기능이 해제되지만, 적당히 손을 보면 계속 고속도로 주행이 가능한 수준이라는 점에서 설득력이 떨어진다(다만 보증과 사고 후 제조사 보상 문제가 있긴 하다). 현기차와 국토부의 안전 규제 관련 논란은 이미 현대자동차/비판 문서에도 나와 있으니, 나머지는 위키러들의 판단에 맡긴다.[5] Lex Fridman교수의 업계 주행 데이터https://hcai.mit.edu/tesla-autopilot-miles-and-vehicles/ 인공지는 자율주행 관련 MIT 강의 내용중 Way와 테슬라에 대한 언급https://youtu.be/0VH1Lim8gL8?t=3131[6] CT6의 판매량https://gmauthority.com/blog/gm/cadillac/ct6/cadillac-ct6-sales-numbers/, CT5는 동페이지에서 500대 미만으로 표기됨