제너럴 모터스/문제점 및 비판
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1. 개요
미국의 자동차 제조사 제너럴 모터스에 관한 문제점 및 비판 문서
2. 대한민국 내수시장 차별 논란
2.1. 한국형/미국형 안전사양 차별
위와 같이 안전사양의 차별이 하늘과 땅 차이 수준이다. 그래서 미국에서 평가된 안전도 평가를 보고 국내형도 저렇게 안전할 것이라고 생각하면 잘못된 판단일 가능성이 크다. 또한 말리부의 경우 2013년형 모델이 25% 스몰오버랩 테스트에서 시망에 가까울 정도로 형편없는 결과를 받아오자 2014년형 모델부터 섀시 설계를 변경하여 충돌 안전성을 높혀 출시했는데, 한국에서는 그런 것 없이 구형 모델 그대로 때우고 있다. 스파크의 경우 100% 포스코 강판을 쓰는 미국 수출형과 달리 한국 내수형은 중국 바오강산 철판을 쓴다는 의혹에서 자유롭지 못한 상태이다. 한국 쉐보레 차들은 또한 객관적인 데이터인 국내 신차 안전도평가(KNCAP) 결과 기준으로 봐도 다른 차들보다 월등히 충돌 안전성이 뛰어나지도 않은데 이런 회사의 차가 적어도 안전에 대해 찬양받을 자격이 있기는 한 것인지 의문이다. 타 국가의 자료인 EURO NCAP이나 IIHS를 확인하면 국내 웹 상에서 안전도 문제로 까이는 현대, 기아 같은 타 브랜드들보다 오히려 낮은 성적을 기록하기도 한다.
2.2. 파워트레인 문제
과거에 미국형 라인업보다 엔진을 한두세대 지난 것들을 사용하던 것 때문에 동급 경쟁 국산차들과 비교할 때 늘 동력 성능을 지적 받았다. 특히 보령 미션이라 불리는 전륜구동형[8] Hydra-Matic 6단 자동변속기가 유명한데, 보령 공장에서 제조한 이 전륜형 6단 자동변속기는 변속 소요시간이 2초나 걸리는 데다 토크 컨버터의 불량에 가까운 성능, 무엇보다 어떤 튜닝을 해도 상상 이하의 성능을 보여주는 기본 설계상의 한계(대우 연구원의 자조적 한탄이라는 루머) 때문에 엑셀을 밟아도 밟은 만큼 가속이 되지 않는다는 비판이 있었다.(오죽하면 크루즈를 렌트한 사람들이 차가 너무 안 나간다며 차에 이상이 있는 것 아니냐며 렌터카 업체에 클레임을 넣는 경우도 있었다.) 이 자동변속기는 알페온에도 적용되어 역시나 절망에 가까운 성능을 보여 주었고, 너무 느리고 안 나가서 할배온이라는 별명이 붙게 되었다. 알페온 V6 3.0 DOHC에 6T50이라는 형식의 자동변속기를 달아서 내놨는데 기존에 없던 모델이 적용된 것을 문제삼아 대놓고 대한민국에서 베타 테스트를 한다라며 비판 받기도 했다. 이 변속기는 이후 미국에서 뷰익 베라노 등의 모델에 쓰였고 국내엔 Gen3 버전으로 말리부 2.0T에 달린다. 참고로 알페온의 원판인 라크로스에는 임팔라에도 달리는 6T70 혹은 6T75형을 물린다.
이후 개선된 2세대(GEN2) Hydra-Matic 6단 자동변속기를 장착, 판매하면서 오명을 씻어보려 했다. 기존 모델에서 문제되는 부분의 부품과 설계를 변경하여 기존 1세대(GEN1)과 부품 공용화율이 60% 수준이라고 한다. GEN1은 발열이 많아서 변속기 오일이 과열되어 변속이 느려지고, 효율 저하로 인한 연비 하락, 변속기 오일 점도가 낮아지며 슬립이 급증하는 총체적 난관 수준의 하자품이라는 비난을 받았으나 유압 계통과 디스크를 바꾸고, TCU(소프트웨어)를 변경하여 지적받던 변속 속도, 변속 충격 등이 다소 개선되었다.
GEN1 발열의 근본적 원인으로 복잡한 6단 변속기를 작은 케이싱에 억지로 넣은 설계상의 미스라는 주장이 있으나 전륜용 변속기의 부피는 중소형 차급의 엔진룸 공간 한계상 대부분 엇비슷한 수준이다. 거기에 6단보다 훨씬 더 복잡한 설계를 가진 9단, 10단 변속기까지 전륜용으로 등장한 상황에서 6단이라 열이 많이 난다는 주장은 기본적으로 말이 되지 않는 이야기다.[9] 아무래도 국내 시장에서 처음으로 6단 자동변속기를 대중화시킨 영향 때문에 단순히 단수가 높아서 열이 많은 게 아니냐는 식의 비판이 나왔고 이것이 마치 사실인양 퍼져나간 것이라고 할 수 있다. 원가절감을 위해 변속기 오일 쿨러를 삭제한 것이 핵심적인 문제다.
원가절감을 위해 준중형 이하 모델에 미션 쿨러가 없는 경우가 있는데 말리부에는 확실히 있고, 크루즈는 1.4 터보 한정에 있었으나 초기형 모델 이후 2013년 11월 이후 모델부터는 삭제되었고, 아베오에는 아예 쿨러가 없는 것으로 확인되었다.[10] 이는 GM대우 마티즈부터 쉐보레 스파크에 이르기까지 일관적으로 한국GM의 미션쿨러 원가절감 정신이 나타나고 있는 부분이다. 단가 20만원 이상 상당의 부속인데, 당연히 빼 버린 만큼의 가격 인하는 이뤄지지 않았다. 스파크 S(CVT)도 초기 모델에서만 미션쿨러가 있었고 2013년 이후 연식부터는 삭제되었다. 문제는 스파크 항목에도 서술되어있듯 미션 쿨러가 없는 변속기를 가혹하게 다루면 발열로 인해 리테이너가 팽창해서 변속기 오일 누유가 발생하는 사례가 속출한다는 것이다.
GEN2의 디스크는 GEN1보다 더 얇고 약해졌으며, 심지어 중국산인 것임이 확인되었다. 크루즈 동호회에서도 GEN2 변속기 차량의 크루즈로 와인딩을 달리다가 디스크가 나가거나 오일 과열로 리테이너가 터진 사례가 종종 나타나고 있다. GEN1 보령미션 때도 속출한 문제점이 2년도 안된 차에서 벌써부터 그대로 보이고 있는데, 사례들을 보면 미션오일 온도가 고속도로 항속시 100도(끓는점)를 찍는 것은 기본에, 더 밟으면 110도도 금방 넘어간다고 한다. 와인딩 로드 주행같은 가혹한 상황에 자주 노출되면 어떤 차라도 퍼질 수 밖에 없으니 주의하자.
9세대 말리부 2.0T가 북미에서는 아이신의 전륜형 8단 자동변속기가 달린다고 알려지자 9세대 말리부의 출시가 확정된 후 사람들은 아이신을 내심 기대했지만, 그런 거 없고 알페온 V6 3.0 DOHC에 맞물려 엄청나게 욕을 먹은 6T50이 적용됐다.(말리부 1.5T는 6T40) 가다서다가 많은 대한민국 도로 사정에 안 맞아서 6T50의 기어비를 바꾼 후 물렸다고 발표했으나, 대부분은 이 말이 헛소리라며 한국GM을 대차게 깠다. 하지만 미국에서도 현재는 더 이상 아이신 변속기를 쓰지 않고 자체 개발한 9단 변속기를 적용한다.
GM의 구조조정과 더불어 복잡했던 GM 내 파워트레인들을 아주 단순하게 정리하기 시작하여 현재는 모든 중소형 차급의 엔진을 GM SGE를 중심으로 재편하여 구형 엔진이라고 욕 먹는 일이 없어졌다. 자세한 내용은 GM SGE 항목을 참고. 변속기는 경차를 제외한 중소형 차급엔 개선된 3세대(GEN3) Hydra-Matic 6단 변속기를 주력으로 2.0T 엔진엔 9단 변속기(9T50)을 매칭시키기도 한다. 다만 아직 국내에선 9단 변속기가 적용되지 않고 있다. 9세대 말리부에 적용된 3세대(GEN3) 변속기가 좋은 성능을 내주면서 과거에 비해 개선되었다는 평가를 받았다. 다만 북미시장에서 2019년 모델들 중 일부에 CVT를 적용하기로 결정하였는데 파워트레인 통합에 변화가 생긴 것인지, 아니면 9단 변속기로 전환되는 과도기를 메꾸기 위한 결정인지 아직 알 수 없는 상황.
2.3. 옵션질, 가격 인상
만만치 않은 옵션질과 가격 인상의 원흉이다. 2008년 라세티 프리미어라는 이름으로 1100만원대부터 판매되었던 쉐보레 크루즈는 가격도 올랐고 저렴한 깡통 트림은 아예 단종시켜버려서 1800만원대부터 구입 가능하게 되었고, 7인승 MPV 시장을 장악한 쉐보레 올란도는 높은 점유율에 배가 불렀는지 2015년형부터 ETCS, ECM미러, 2열 열선시트, 크루즈 컨트롤 등의 기존 옵션을 빼고 가격을 올리기까지 하는 만행을 선보이고 있다. 또한 빼버린 옵션은 상급 그레이드를 별도로 편성해 가격을 233만원이나 올려버렸다. 게다가 2012년도부터 시작된 ESC 기본장착 법규를 피해서 그 이전에 출시된 스파크, 아베오, 올란도에 ESC를 상위 모델에만 달아주는 안전 사양 옵션질까지 하고 있는데, 싼 차 사는 사람은 불안전한 차를 사라는 작태와 다름없다.
특히 편의사양으로 가버리면 더더욱 안드로메다로 가버리는데, 현대기아 및 타 완성차 업체에서 기본적으로 제공하거나 최하위 트림부터 제공하는 옵션 중 하나인 인조가죽 시트가 대부분 상위트림부터 묶여있다. 말리부는 2800만원 가까이 되는 LT 디럭스 트림부터 들어간다. 간혹 말리부가 최하위 트림부터 EPB, 버튼시동이 들어간다고 옹호하지만, 문제는 한국 자동차 시장에서 인조가죽시트는 선호도가 모든 옵션을 통틀어서 가장 높은 옵션이라는 것. 실제로 현대기아는 경차인 모닝을 제외한 모든 차량들에서 가죽시트를 기본제공하거나 최하위 트림에도 저렴한 옵션으로 달아놓고 있다. 하지만 쉐보레는 크루즈에서도 2100만원짜리 LT 디럭스 트림에 가죽시트를 묶어놓았다.
2.4. 고객 대응과 사후 처리 문제
2013년 하반기에 출시된 말리부 디젤과 관련하여 결함차를 검수도 안 하고 판매했다는 논란이 일고 있다. 국토부 자동차결함신고센터와 말리부 동호회 게시판 등지에서 원인 미상의 잡음, 주행 중 시동 꺼짐, 핸들 쇳소리, 매연저감장치(DPF)의 경고 메시지 및 이로 인한 출력 저하 등을 호소하는 말리부 디젤 오너들이 넘쳐나고 있다.
물량부족으로 얼마 팔지도 못한데다 대부분 3000km도 안 탄 새차들에서 뽑기운이라 치부할 수 없는 수준의 심각한 결함이 매우 잦은 빈도로 발생하고 있다. 말리부 동호회나 자동차 커뮤니티에서 검색해보면 문제의 심각성을 금방 알 수 있다. 그런데 쉐보레 서비스센터에서는 단순히 고속주행이 많아 그런 것 같다며 센서만 초기화시키고 그냥 타라고 돌려보내는 중#이다. 덕분에 말리부 디젤 구입자들의 배신감은 하늘을 치솟고 있으며, 최소 100만원 정도 말리부 디젤보다 싸고 공인 복합연비가 16.5km/l로 넘사벽인 SM5 디젤 출시 소식까지 들려오자 말리부 디젤 예약대기 고객들마저 빠져나갈 조짐이 보이고 있다.
이뿐만이 아니라 올란도에 관련하여 비판적인 어조의 기사를 쓴 기자에게 글을 내리지 않으면 명예훼손으로 고소하겠다는 협박을 하기도 했고, 고쳐도 고쳐도 고장이 계속되는 차주에게 다시는 이의 제기도 할 수 없으며 이것에 대하여 다른 곳에 하소연이라도 하면 법적 처벌을 받아야 한다는 황당한 확약서에 싸인을 요구하기도 하였다.
2018년 1월부터는 갑자기 보증기간을 다운그레이드하여 타사랑 다를게 없어졌다며 까이고 있다.
3. 미국 허위 광고 논란
미국에서 최근 JD 파워 조사를 인용해 자신들이 가장 많이 수상한 브랜드라고 소개하거나, 사람들을 불러 놓고 '실제 고객들이며, 연기자가 아님'과 같은 소개를 하고 있으나, 이 중 일부는 사실이 아니다.
2017년에 나온 JD 파워 관련 광고에서, 같은 해 JD 파워 차량 관련 수상을 가장 많이 한 브랜드라고 소개하지만, 실제로는 같은 해 가장 많은 수상을 했던 브랜드는 아이러니하게도 국내에서 소비자들에게 까이는 현대기아차가 5대를 수상했고, 쉐보레는 3대이며, 쉐보레와 같은 모회사 GM의 다른 계열사 브랜드인 뷰익을 합쳐도 4대이기 때문에 수적으로 밀렸다. 다만, 이전 해인 “2016년의 경우”에는 제너럴 모터스가 가장 많이 수상한 것은 맞다.
또한, JD 파워의 경우, 초기 품질 조사(IQS)에서 상위를 차지하는 기업들이 거의 한국차 브랜드가 많고[11], 이러한 조사에서 상위를 차지한다고 해도 결함이 발생하지 않는 것도 아니고, 이들의 공신력에도 의문이 제기되고 있다. 또한, 광고에 등장했던 사람들 중에서는 JD 파워가 무슨 상인지, 뭐하는 곳인지도 모르고, 왜 그렇게 쓸데없는 상을 많이 수상했냐는 의견이 나오기도 했다.
또한, 광고에서 연기자가 아니라고 줄창 이야기하지만, 실제로는 길거리의 시민들에게 200달러 정도의 돈과 기념품을 주면서 스카우트해서 광고를 찍었다는 설도 있으며, 광고를 제작한 제너럴 모터스의 마케팅 담당자도 이를 인정했다고 한다.##
결국 이것이 논란이 되자 'Zebra Corner'라는 채널에 등장하는 'Mahk'라는 유튜버[12]가 등장해 항상 쉐보레가 보이면 가차없이 까는 전개가 이루어진다.
4. 자회사 먹튀 논란
4.1. 한국지엠 먹튀 의혹
대우가 GM에 인수된 후부터 논란이 되었던 문제다. 주요 논점은 GM이 대우를 단순히 아시아 생산기지로만 본다는 것.
실제로 GM은 대우에 기술개발이나 마케팅보다는 생산일정에 훨씬 많은 신경을 쓰고있다. 일예로 토스카의 경우 출시된 이후 단종될 때까지 엔진 개량이 거의 이루어진 적이 없으며 대부분의 신차들도 사실상 미국이나 유럽 연구소들의 주도로 이루어지고 있다. 생산 차종 또한 수출위주이지 결코 내수위주가 아니다.
또한 연구원들에 대한 처우도 경쟁업체에 비해 많이 떨어지는 수준. 최근엔 조직개편을 통해 사실상 사무직들의 승진을 막았다.[13]
때문에 자신들의 위치에 불안감을 느낀 부평 연구소의 연구원 '''70명''' 정도가 회사를 그만두었고 이중 대다수는 경쟁사의 전장/부품 개발 자회사인 '''현대모비스'''로 이직한 것으로 알려졌다. 심지어 CP부서의 경우에는 부서가 '''통째로''' 이직했다고 한다. 최근에는 두산으로 이직이 많으며, 연구소장조차도 두산으로 이직한 상태.
게다가 현재는 한국GM의 생산분을 독일 오펠로 이전하려 한다는 루머까지 솔솔 나오고 있다. 자체 차량 개발은 경소형차로 제한된 채 중형급 이상은 모조리 외국에서 개발된 것을 그대로 들여다가 생산할지, 연구 인력 축소에 이젠 생산량 감축설까지 나오는 등 이래저래 불안하다. 국내 소비자들의 요구를 신차에 적용하는데 게으르고[14] 옵션질은 현대기아 못지않다는 비판까지 있어서 내수 시장에 태만하다는 소리까지 듣는다. 독자 브랜드가 없어지고 이런 일련의 사태들이 벌어지면서 GM은 한국GM을 단순히 한국에 있는 공장과 연구소 정도로만 본다는 의견이 힘을 얻고 있다.
또한, 사명 변경과 관련해서, 우리가 명심해야할 부분이, 이 사명 변경 조치가, GM측이 우리나라 정부와 했던 약속을 일방적으로 파기한 행위라는 점이다. 1999년 대우 사태 당시, '대우'라는 사명을 유지하고 고용을 승계하기로 약속했던 2가지 중 전자의 것을 지키지 않은 것. "한국 소비자들이 차에 쉐보레 마크를 붙이는 등 외국 브랜드를 더 선호한다."는 명분을 내세웠는데, 듣기에는 그럴듯하지만, 문제될만한 점이 몇 가지 있다.
첫째, 약속을 깨야할만한 중대한 사안이 발생했으면, 그 상황을 우리나라 소비자들이 납득할만한 통계적 근거를 제시하는 성의 정도는 보였어야 한다. 신뢰할만한 표본군을 추출해서 설문조사를 진행하고 그 결과로 나온 통계치를 제시하는 것이 아닌, 방송상으로 "망한 브랜드 마크는 붙이기 싫어요"라고 말하는 소비자들(대부분 여성이었다) 주로 비춰줌으로써 마치 외제를 선호하는 일부 허영끼 있는 소비자들 의견이 전체 의견인양 포장하는 작업을 벌였다는 점에서 문제가 있는 것이다.
둘째, 한국 운전자들이 쉐보레 마크를 붙이는 것은 "도로에서 외제차에 가까이 않으려는 점을 이용"[15]하려는 심리도 한몫 했는데, 이런 점은 아예 무시하고, 오직 "한국 소비자 = 외제 브랜드 선호"로 곡해하여 일방적으로 밀어붙였다는 것이다. 물론 60, 70년대에는 관공서 출입하는 기업가들의 타고 온 자동차에 따라 공무원들의 태도가 달라지는 면 때문에, 어쩔 수 없이 껍데기라도 대형 외제차를 타고 다녔던 시절이 있었다. 흔히 말하는 "똥 벤츠[16]"라는 말이 이 무렵 나온 것이다. 그런데 요즘은 독일 3사나 일부 최고급 브랜드를 제외하면 사실 외제차를 사는 의미가 없다는 것을 세상이 다 아는데, "껍데기 쉐보레"를 탄다?? 과연 신빙성 있는 주장인지 한 번 생각해볼 일이다. 게다가 쉐보레는 대우의 후신 이미지를 완전히 벗어버린 것도 아니라 쉐보레차 = 대우차라는 인식이 여전히 파다한 편이다.
셋째, 가장 심각한 문제로, 예전 김우중 전 회장 시절부터 폴란드 등 동유럽, 베트남 등지에 공을 들여 올려놓은 "DAEWOO"라는 이름값을 완전히 무시해버렸다는 점이다. 우리나라의 일부 허영 가득한(잘 모르는) 소비자들에게는 '외제' 이름만 들이밀어도 먹힐 수 있겠지만, 해외 시장, 특히 동유럽과 동남아시아 등지에서 승부하는데는 "DAEWOO"라는 이름이 더 잘 먹힐 수도 있는데, 이런 내외의 분석을 깡그리 무시하고 밀어붙임으로써 한국 GM대우에게 유무형의 손실을 끼쳤다. 대침체의 여파로 흔들리는 GM을 구출한 1등 공신이 DAEWOO의 소형차 기술이었다는 점을 감안해도, 이는 쌍용자동차를 기술 연수원처럼 활용한 중국의 상하이 자동차와 다를바 없는 행위이다.
한국 GM의 '생산기지화'까지 이슈화되고 있는 상태에서 구 대우차 지분을 17% 정도 가지고 있는 산업은행이 2대 주주로서 회계자료 등을 요구할 수 있으며 GM의 전략적 판단에 비토권(거부권)을 행사할 수 있다. 또한 2010년 GM과 맺은 특별결의 요건에 따라 산은의 동의 없이는 GM 측이 국내 생산라인 등 자산의 5% 이상을 관계사에 매각하지 못하게 막을 수도 있다. 그러나 GM 이사회 결정까지 관여할 수는 없는 상태로 본사에서 한국 시장 철수를 결정한다면 사실상 뾰족한 대안은 없다.
쉐보레 크루즈 후속모델 한국 생산 배제 #
쉐보레 아베오 후속모델 한국 생산 배제 #
유럽 쉐보레 철수를 결정한 뒤 그 철수비용까지 한국에 부담시키기 #
게다가 한국지엠은 쉐보레 스파크 후속모델 이후 차기 모델 개발계획이 아예 없고, 최근 단행한 희망퇴직에서 개발업무를 수행할 젊은 연구인력이 상당수 회사를 떠났다고 한다. 한국GM이 희망퇴직을 받은 결과 연구개발 인력 등 194명이 회사를 떠났으며, 이 가운데 절반 정도가 50대 이하라고 한다. 엔진ㆍ변속기 개발부서의 경우 부서운영이 힘들 만큼 퇴직자가 많았다. 이쯤되면 가라앉는 배에서 미리 구명보트 챙겨 떠나는 셈이다.
이에 대해서는 서너가지 시각이 있는데, 먼저 FTA로 인한 문제라는 주장이 있다. 즉, 이로 인해서 한국GM이 가지는 시너지 효과가 줄어서 미국 공장에서 그냥 팔아도 운송비 빼면 그리 차이가 없다고 본 것이고, 그런 것들은 차라리 다른 단가 비용을 줄이고 어쩌고 하면 더 이익을 볼 줄 알았다.
또한가지는 GM 자체가 브랜드를 정리할 필요가 있었다는 점인데, 호주의 홀덴처럼 굳이 동일 컨셉의 2개 브랜드를 유지할 이유가 없었다. 괜히 이런저런 회사간 알력과 복잡한 문제가 생기니 브랜드를 통폐합하자고 의견을 모은 것이다. 게다가 글로벌 플랫폼으로 인해서 현지화에 대한 문제가 많이 감소하다 보니[17] 현지 브랜드의 필요성이 감소한 것과도 같은 효과.
참고로 우핸들 디비전 브랜드는 복스홀과 홀덴이며, 유럽에서는 오펠이 있기 때문에 굳이 중복된 브랜드를 밀어서 괜히 사서고생 할 것 없이 한둘만 잘 키우면 된다는 주의인 셈이다.
사명 변경은 GM측이 우리나라 정부와 했던 약속을 일방적으로 파기한 행위로 자세한것은 GM대우의 생산기지화 문서를 참조.
한국GM 건은 GM 본부의 지휘부의 변화와도 연계가 있는데, 프리츠 헨더슨[18]이후에 취임한 댄 애커슨 회장[19] 때부터 수익성 강화를 위한 "집중과 선택", "구조조정" 전략이 강화되어 한국GM도 그 영향을 짙게 받기 시작했다고 한다. 이후 취임한 메리 바라 회장[20]은 이를 계승해나가고 있으며, 수익성이 낮은 부문을 과감하게 포기하거나 축소하는 대신 북미, 중국과 같이 수익성이 높은 곳에 집중하고 있으며, 수익성이 낮은 시장 자체를 아예 철수하는 방향을 선택하는 중이다. 시대의 흐름을 감안할 경우, 한국GM도 GM 본부의 방향 변화에 영향을 받고 있으며, 생산비를 이유로 중국이나 유럽 등에 생산물량을 뺏겨가는 반면 생산규모, 개발규모가 축소되고 있는 점에서, 점점 한국GM의 필요성이 감소하고 있다는 의미로 해석할 수 있다.
사실 이 문제는 한국GM만의 문제가 아니라 대침체 당시, 망하기 직전의 GM을 살리고자 공적자금을 지원했던 호주와 캐나다에서도 공장을 철수해 각국에서 먹튀 논란이 일어나고 있다. 호주GM 철수의 교훈, “GM, 너희의 탐욕 잊지 않겠다” GM공장 폐쇄로 캐나다도 '눈물' 이는 민영화 이후 대주주들의 권한이 강화되면서 단기적 이익을 외치는 대주주들의 눈치와 입맛에 맞추는 움직임과 큰 연관성이 있다.#[21][22]
2020년에도 변하지 않고 중국에서 생산하면 되고 한국에서 철수하면 땡이라는 생각으로 한국GM을 여전히 협박하는 중이다.# 이쯤되면 한국에서 차 팔 생각이 없는 듯하다.
4.2. 군산 공장 폐쇄 결정
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바로 위에서 언급된 오펠 이전 루머의 현실화. 쉐보레 크루즈의 후속 모델인 J400의 생산을 대한민국에서 하지 않는다고 노조 지부장에게 통보했다.
군산공장 생산량의 절반 이상을 차지하는 크루즈의 생산 감축 자체도 문제이고, 크루즈와 플랫폼을 공유하는 올란도의 후속 모델 역시 군산공장에서 맡을 수 없게 될 것이라는 점을 걱정하고 있다.
2014년 임금 및 단체협상에서 신형 크루즈의 생산을 포함하는 안이 통과되었다.
그런데 9세대 쉐보레 말리부를 출시하면서 역발상으로 나선 한국GM이 슬슬 회복세를 보이자, 한국GM은 2017년 초에 출시하기로 한 J400의 출시를 앞당기기로 했다. 차량을 저렴하게 파는 제조사가 있는 나라에서 올뉴크루즈의 가격은 지나치게 높았던 것.[23] 물론 GM 역시 제조단가가 높은 차라 가격을 경쟁 차종만큼 확 낮추기가 힘들었던 측면이 있기도 했고, 독일 오펠사 설계인 만큼 차 자체는 좋은 편이었지만 소비자들의 준중형차에 대한 상식을 뛰어 넘는 가격을 책정한 것 만큼은 이해할 수가 없는 것임은 변함이 없다.
결국 2018년 2월 13일 사업구조조정 발표에서 군산공장 폐쇄가 결정되었다.
[1] 20만원을 주면 2에어백을 추가할 수 있다.[2] 차체 자세 제어장치.[3] 고가 라인업인 스파크S, EV에서만 장착 가능.[4] 미국 판매명 소닉.[5] 2014년 모델까지는 아베오RS에서만 기본장착이었으나 2015년 모델부터 전 트림 기본장착으로 변경되었다.[6] 미국 판매명 뷰익 라크로스.[7] 3000cc 최상위급 풀 옵션에서만 2에어백 추가 가능.[8] 그래서 6TXX의 기어단수(6) 뒤에 붙인 T가 전륜구동형이다. 후륜구동형은 기어단수 뒤에 L이 붙는다. 정확히는 가로배치(Transverse)의 T와 세로배치(Longitudinal)의 L이지만, 굉장히 특이한 취향을 갖고 있는 아우디의 몇몇 차종 등을 제외하면 절대다수의 전륜구동 차량들은 가로배치이고, 역시 절대다수의 후륜구동 차량들은 세로배치이므로 그냥 앞에서 서술한 대로 전륜구동형은 T, 후륜구동형은 L이라고 받아들여도 된다.[9] 그러나 요즘 8단 이상 앞바퀴 굴림용 변속기의 경우, 실제로 8~10단의 기어가 다 들어가있는것이 아니라 유성기어로 반단 x 4~5단 식의 구성이다. 즉 앞부분의 유성기어가 저속, 고속의 2가지로 입력속도를 바꾸고 거기서 1,2,3,4단을 나누는식. 실제로 기어수는 4,5단이고 입력될때의 속도가 2가지로 나눠져있는것이다. 분해해 보면 4,5단짜리랑 같은 구성이다.[10] 한국GM 1:1 문의 및 사업소 문의 결과, 트랙스는 13, 14, 15 모두 미션쿨러가 장착되어 있다고 한다. 크루즈는 없는 것이 맞다고 한다...이건 무슨...[11] 물론 포르쉐와 같은 기업들이 이들을 뛰어넘는 경우도 많다.[12] 본인이 유튜브 채널을 소유하고 있는 것으로 보인다. 메인 채널.[13] ‘사원-대리-차장-부장으로 나눠져 있던 직급체계를 ‘사원-대리-차장A-차장B-부장A-부장B-부장C’로 세분화했다.[14] 글로벌 시장에 맞게 개발하느라 로컬라이징이 힘든 듯.[15] 한 마디로 "나 외제차니까 알아서 피하쇼"라는 의미.[16] 겉은 벤츠 내부 부품은 (값싼) 국산.[17] 예를 들면 오펠 인시그니아, 시보레 말리부, 뷰익 리갈은 플랫폼이 같다. 브랜드만 다른 것.[18] 한국GM(당시 GM대우)의 지분을 확대해 스파크(마티즈 크리에이티브)같은 차를 북미에 투입함으로서 판매량을 끌어올리려는 시도를 했으며, 이는 GM 본부의 회생과 GM대우 측의 실적 개선으로 이어졌다.[19] 구조조정에 박차를 가했으며, 노조가 이에 반발하자 2010년에 한국GM-GM 본부 공동개발 기술의 7년간 무상이용권 보장, 한국GM의 독자개발 기술 보유 인정을 골자로 합의를 보았다. 2012년에는 산업은행 소유의 지분 전량 매입을 제안했다가 무산되기도 했고, 2013년에 박근혜 전 대통령과 면담을 가졌을 때 80억 달러 투자를 언급하면서 "한국 정부가 통상임금 문제를 해결해 주었으면 좋겠다"는 발언을 남긴 바 있다. 이외에도 한국GM에서 만들던 오펠 모카(쉐보레 트랙스)가 스페인의 오펠 공장에서 만들어지기 시작하고, 과거 대우자동차 시절 임원들 다수가 2014년에 집중적으로 인사발령되거나 퇴임했다. 이 시기 한국GM에서 개발하던 차는 스파크 후속, 전기차 볼트, 아베오 페이스리프트 정도였으며, 유럽 및 러시아 철수비용을 한국GM이 적자처리하는, 즉 그 비용을 떠맡는 일도 있었다.[20] 군산공장에서 생산하던 수출용의 구형 라세티가 단종되고, 이를 기반으로 하는 바오준 630이 중국 현지에서 생산되는 등, 한국GM의 생산분 수요가 계속 감소했다.[21] 즉, 단기이익을 요구하는 주요 대주주들의 요구를 잘 들어주면서, 구조조정을 꾀하는 다른 기업들보다 극단적인 조치들이 빠르게, 그리고 많이 쏟아진다고 생각해볼 수 있다.[22] 비슷하게 구조조정에 집중해 온 피아트크라이슬러의 경우, 대주주들과 경영진 간의 갈등을 조정할 수 있는 소유주 가문인 엑소르가 존재해 브레이크 내지 교통정리기의 역할을 하며, 정부와도 어느 정도 호흡을 맞춰감에 따라 이탈리아 및 미국 공장들을 최대한 유지하고 있다. 즉, 이미 각종 공장과 라인업이 상당수 정리된 2010년 이후부터는 제품 포트폴리오와 운영 방침이 달라지더라도 기존 공장에 신차배정을 꾸준히 하는 등, 현지고용을 최대한 유지하는 중이다. 단, 구조조정을 아주 안 하는 건 아니라서 캐나다의 미니밴 공장에서 1교대를 정리하고 미국의 지프 체로키 공장도 국제시장 내 판매량 감소를 이유로 구조조정이 이루어졌다.[23] 2008년 11월 GM대우 시절에 라세티 프리미어로 막 출시되었을 당시, 기본형 트림이었던 SE(LS) 트림의 오토 모델이 1320만원이었는데 비해, 풀체인지된 올뉴크루즈의 LS트림 가격은 1890만원으로 무려 570만원이나 올랐다. 상품성 개선과 물가상승을 생각하면 이해가 안되는것은 아니지만, 이를 감안해도 생산단가가 지나치게 올랐음을 알 수 있다.
[각주]