현대 L 엔진
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현대 엑시언트의 L-540 엔진
2000년 현대자동차에서 개발한 직렬 6기통, 12,344cc의 터보 인터쿨러식 EUI[1] / 커먼레일 디젤 엔진. 업계에서는 여전히 옛 명칭인 '''파워텍 엔진'''으로 통용되고 있다.
현대자동차 최초의 독자개발 6기통 디젤엔진[2]이다. 이 엔진의 개발로 D8형 시리즈의 미쓰비시 V8 디젤 엔진을 모두 대체하였고[3], 일본의 대형상용차 제조사들 보다도 적게는 3년에서 많게는 5년 먼저 먼저 다운사이징을 이루었다.[4] 개발 초기에는 WGT 방식을 사용했으나 유로5 기준에 맞추어서 가변 용량 터보차저(VGT)(D6CD 모델 한정)를 적용하였다. 2004년까지 쓰인 초기형(D6CA)은 12,920cc였으나 D6CB형으로 수정되면서 12,344cc로 변경되었다. 2007년 D6CB 후기모델을 시작으로 내구성 향상을 위하여 기존의 합금 피스톤 대신 스틸 피스톤을 적용하였다. 2008년에는 EGR 시스템을 적용하여 유로4 기준을 맞추고 엔진모델 명을 D6CC로 변경하였다. 2010년 말 유로5 규제에 대응하기 위하여 2가지 타입의 엔진을 생산하였는데, EGR 적용 모델인 D6CD(현대 유니버스, 기아 그랜버드, 현대 트라고)와 SCR(선택적 환원촉매) 적용모델인 D6CE(현대 트라고)로 나뉘었고 12,742cc로 배기량이 커졌다. 2015년 이후 유로6 엔진(D6CG)으로 개선되었다. 최소 380마력[5]부터 최대 540마력(토크는 160~265kgfm)의 힘을 낸다.[6] 유니버스의 경우 380마력까지 수동 5단이 물리고(6단도 선택 가능) 425마력부터 수동 6단이 물린다.
520마력(유로6 이후는 540마력) 엔진은 현대 트라고, 현대 엑시언트 차량 중에서도 고중량급 모델에 올라간다. 버스는 최대 마력이 425마력이었다가 유로6 기준으로 높이면서 440마력으로 끌어올렸다.
유로 6로 오면서 분사방식이 CRDi로 변경되었다. 그렇다 보니 매연과 소음이 획기적으로 감소했다. 하지만 업계에서는 잔고장이 심해졌다는 평이 가끔 나오고 있다. 주로 인젝터 쪽에서 말썽을 부린다고 한다.
2018년 부로 파워텍 엔진이라는 이름에서 L 엔진으로 이름이 바뀌었다.[7] 네이밍 통일성과 변속기 브랜드와 혼동을 막기 위함인듯.
이 외에 기아 그랜토 일부 차량이 엔진을 이것으로 교체해 사용중에 있다.
현대 엑시언트의 L-540 엔진
1. 개요
2000년 현대자동차에서 개발한 직렬 6기통, 12,344cc의 터보 인터쿨러식 EUI[1] / 커먼레일 디젤 엔진. 업계에서는 여전히 옛 명칭인 '''파워텍 엔진'''으로 통용되고 있다.
2. 상세
현대자동차 최초의 독자개발 6기통 디젤엔진[2]이다. 이 엔진의 개발로 D8형 시리즈의 미쓰비시 V8 디젤 엔진을 모두 대체하였고[3], 일본의 대형상용차 제조사들 보다도 적게는 3년에서 많게는 5년 먼저 먼저 다운사이징을 이루었다.[4] 개발 초기에는 WGT 방식을 사용했으나 유로5 기준에 맞추어서 가변 용량 터보차저(VGT)(D6CD 모델 한정)를 적용하였다. 2004년까지 쓰인 초기형(D6CA)은 12,920cc였으나 D6CB형으로 수정되면서 12,344cc로 변경되었다. 2007년 D6CB 후기모델을 시작으로 내구성 향상을 위하여 기존의 합금 피스톤 대신 스틸 피스톤을 적용하였다. 2008년에는 EGR 시스템을 적용하여 유로4 기준을 맞추고 엔진모델 명을 D6CC로 변경하였다. 2010년 말 유로5 규제에 대응하기 위하여 2가지 타입의 엔진을 생산하였는데, EGR 적용 모델인 D6CD(현대 유니버스, 기아 그랜버드, 현대 트라고)와 SCR(선택적 환원촉매) 적용모델인 D6CE(현대 트라고)로 나뉘었고 12,742cc로 배기량이 커졌다. 2015년 이후 유로6 엔진(D6CG)으로 개선되었다. 최소 380마력[5]부터 최대 540마력(토크는 160~265kgfm)의 힘을 낸다.[6] 유니버스의 경우 380마력까지 수동 5단이 물리고(6단도 선택 가능) 425마력부터 수동 6단이 물린다.
520마력(유로6 이후는 540마력) 엔진은 현대 트라고, 현대 엑시언트 차량 중에서도 고중량급 모델에 올라간다. 버스는 최대 마력이 425마력이었다가 유로6 기준으로 높이면서 440마력으로 끌어올렸다.
유로 6로 오면서 분사방식이 CRDi로 변경되었다. 그렇다 보니 매연과 소음이 획기적으로 감소했다. 하지만 업계에서는 잔고장이 심해졌다는 평이 가끔 나오고 있다. 주로 인젝터 쪽에서 말썽을 부린다고 한다.
2018년 부로 파워텍 엔진이라는 이름에서 L 엔진으로 이름이 바뀌었다.[7] 네이밍 통일성과 변속기 브랜드와 혼동을 막기 위함인듯.
3. 적용 차량
3.1. 현행 모델
3.2. 단종 모델
이 외에 기아 그랜토 일부 차량이 엔진을 이것으로 교체해 사용중에 있다.
4. 둘러보기
[1] 전자식 유닛 인젝터(Eletronic Unit Injector). 연료를 각 기통마다 전자제어로 고압 분사하는 방식으로써 기계식에서 쓰이는 니들밸브와 플런저가 인젝터로 통합되어 있다. 현재 디젤엔진에서 쓰이는 CRDi 방식과의 차이점은 연료공급이 캠샤프트를 통해 기계식으로 이뤄진다는 점이다. 1세대 그랜버드가 파워텍 엔진을 장착했었을 때 초기형에는 L380EUI라고 스티킹되어 있었다.[2] 실제 현차 최초의 독자 디젤엔진은 1992년에 개발한 K-1엔진이다.[3] 가장 강력했던 게 410마력 D8AX V8 터보 인터쿨러 엔진.[4] 실제로 일본의 버스매니아나 트럭매니아 같은 대형 상용차 매니아들 사이에서도 현대가 파워텍 엔진을 개발하여 일본의 대형상용차 제조사들 보다도 먼저 다운사이징을 이루었다는 점 만큼은 높게 평가하는 경우가 많다. 히노자동차의 파워텍 엔진과 동급인 다운사이징 디젤 엔진인 E13C 엔진은 2003년 10월에서야 선보였는데 파워텍 엔진은 2000년 9월에 선보였고 2000년 10월부터 파워텍 엔진이 적용된 차량을 출하 하였다.[5] 초기형은 320마력부터 시작했다. 에어로 스페이스 LD/LS에만 탑재.[6] 초기형 320마력의 토크는 148kgf*m의 힘을 냈었다.[7] 다만 아직은 파워텍 엔진, L 엔진 둘 다 용어를 혼용해서 쓰며, 현대차 홈페이지에는 엑시언트는 L 엔진, 유니버스는 파워텍 엔진으로 표기되어 있었으나 페이스리프트 되면서 L 엔진으로 바뀌었다. (다만 유니버스 가격표 상에서는 아직도 L 엔진 대신 파워텍 엔진으로 표기한다.)[8] 17톤~25톤 카고, 25.5톤~27톤 덤프, 트랙터[9] 현행 모델들 중 전 트림에 적용. 단, 천연가스버스는 현대 Q 엔진을 사용하므로 예외.[10] 스페이스 LS급 이상 트림[11] 후기형 모델