KC-100
[image]
사진의 배경은 삼천포이다. 밑에 다리는 남해군과 이어지는 삼천포대교.
KC-100 나라온
1. 스펙 · 데이터
스펙
- 구분: 4 ~ 5인승 단발 프롭항공기
- 제작사: 한국항공우주산업
- 길이: 8.0 m
- 익폭: 11.3 m
- 기고: 2.7 m
- 익면적: 13.7 m²
- 자중: 1,089 kg kg
- 적재중량: 1,489 kg
- 총 이륙중량: 1,633kg
- 엔진: 1× 콘티넨탈(Continental)사 TSIOF-550-K, 315 hp(235 kW)#
데이터
- 최대속도: 467 km/h
- 순항속도: 389 km/h
- 최대 상승고도: 7,600 m
- 항속시간: 5.3 hr
- 항속거리: 최대연료 탑재시 2,222 km
- 행동반경: 1,850 km
- 익하중: 103.0 kg/m²
- 추력중량비: 0.??
2. 개요
날아가다의 '''날아'''부분을 소리대로 적은 것과 100을 뜻하는 온의 합성어. 100% 완벽하게 날아오른다는 의미.
'''K'''orean '''C'''ivil-aircraft 100이라는 명칭으로 KC-100이다. 공중급유기라는 명칭의 KC가 아니다.
3. 상세
반디호 이후로 출시된 국산완제기가 되리라 예상된다.[1] 미 연방항공청의 BASA 기술평가에서 시범사업(Shadow Project)에 사용되었으며, 정확하게는 BASA(한미 상호 항공안전협정) Part.23의 체결에 기여했다. FAA의 TC Validation은 계속 진행중에 있으며, 종료되면 미국으로 수출시 FAA 감항인증도 받을 수 있다. 이로써 국내에서 받은 소형항공기의 감항인증을 바탕으로 FAA의 감항인증을 신청할 수 있게 된다.[2]
국내 항공기 개발 역사에서는 큰 의미가 있는데, 국내의 표준감항인증도 최초로 받았다. 우리나라는 이 항공기가 개발되기 전까지 국산 민간 항공기에 대해 제대로 된 감항인증을 실시한 적이 없다(기존에 개발된 민간용 항공기를 만들던 때만 해도 정작 국내에서 생산한 항공기에 대한 인증 프로세스와 인프라가 제대로 구축되지를 않았다.). 사실 KC-100의 개발목적 중 하나가 이 국내 민간 감항인증 제도의 프로세스를 실제 항공기 개발에 적용해보는 것도 있고...
다만 문제점도 많다. 첫째로 가격인데, 대당 가격은 6억 정도를 목표로 잡고 총 개발비용 774억 원으로 전망 중이라고... 이 말은 이 비행기를 최소 130대 이상은 팔아야 개발비를 뽑는다는 말이다. 이 가격은 4인승 경비행기의 대명사로 손꼽히는 세스나 172 신품의 거의 두 배 가격이다.[3] 이 기체와 거의 동급인 시러스사의 SR-20의 경우 신품은 10억 원대에 달하지만, 상태 좋은 중고기체 가격은 수억 원대로 형성되어 있다. 단, 저 774억 안에 이 사업의 중요한 목적인 BASA 관련 비용이 포함돼 있다면 그건 빼고 이야기해야 맞다.
둘째는 항공기의 조종방식인데, 전통적인 요크(Yoke) 방식 조종간이 아닌 스틱, 그것도 조종석 좌우측에 스틱이 붙은 사이드스틱 방식이다. 이 방식은 전 세계적으로 봤을때 몇몇 군용기, 에어버스 항공기와 시러스 항공기 제작사 이외에는 잘 쓰이지 않는다[4]. 이 방식으로 비행을 배운 사람들이 나중에 다른 조종간을 잡게 되면 적응이 쉽지 않다. 셋째는 덩치와 체급으로, 승용차로 치면 대형 세단 체급이다. 승용차 처음 만들어보는 회사가 대뜸 대형 고급 승용차부터 만든다고 한다면 신뢰가 가지 않듯이, 큰 돈을 주고 이 비행기를 굳이 사기에는 큰 메리트가 없다.
결국 민간시장에 진짜로 이 비행기를 팔아먹기에는 문제들이 있다. 비행학교를 대상으로는 이 비행기 1대 값으로 세스나 172 중고를 여러 대 구매할 수 있고, 심지어 안정성 때문에 세스나 쪽이 학생들 입장에서 조종하기도 훨씬 쉽다.[5] 레저용이라면 2인승 초경량비행기와 경쟁상대가 되어 가격차와 접근성이 더욱 떨어지게 되고, 자가용을 위해 수십억쯤은 쉽게 쓸 수 있는 갑부들이라면 공항이 아닌 곳에 내릴수 있는 헬기를 구매하거나 해외의 고급 기종을 구매하면 된다. 대중적으로 팔아먹기에는 독특한 조종방식 때문에 접근성이 떨어진다. 거기다가 경쟁 기종들은 이미 세계적으로 수천 대 이상, 심지어 만 단위를 아득히 넘기도록 보급된 기종들이다. 부품, 정비인력, 교관조종사 등의 인프라도 훨씬 더 잘 깔려있다.
이 사업의 가장 중요한 목적은 KC-100을 개발하는 과정에 BASA 협정[6]을 맺고 이를 이후 KAI나 대한항공이 개발할 민항기에 적용해 국내 제도를 향상시키고 수출길을 마련하는 것이고, 이 기체는 사업 전체로 보면 그 과정을 밟아가며 만들어낸 부수적인 결과물이다. 세스나 중고를 사거나 국내에서 면허생산해봐야 본 목적을 달성할 수 없었다.
KAI가 이러한 경비행기를 만들기에는 아무래도 몸집이 너무 큰 회사이고 이런 비행기를 만든 경험도 얼마 없다.[7]
4. 파생형
4.1. KT-100
[image]
한국항공우주산업(KAI)이 공군사관학교 생도의 비행교육 입문과정을 위해 제작한 훈련기 ‘KT-100’(사진)이 2015년 5월 5일 첫 비행에 성공했다.
KT-100은 국내 최초 민간 양산 항공기 나라온(KC-100)을 군 훈련용으로 개량한 항공기다. KAI는 내년 말까지 KT-100 23대와 시뮬레이터, 지원장비 등을 방위사업청에 납품할 예정이다. 도입가는 프로그램 코스트로 대당 약 10억원 선.
아시아뉴스의 모 기사에서 '''조종훈련용'''이라는 단어가 있다. 이로 보아 T-103 초등훈련기를 빨리 교체할지도 모른다는 이야기가 나왔다. 2011년, 불곰사업으로 도입된 T-103훈련기의 첫 추락 사고가 있었는데, 동년 국방위의 조사과정에서 2005년경 러시아 기술진의 입회나 허가 없이 무단으로 오버홀을 진행한 기체라는 이야기가 나왔다. 이 때문에 제작사 결함이 입증되더라도 이의제기를 할 수 없게 되었다고. 또한 2013년 10월 국감에서 제기된 불곰사업 도입무기의 잦은 고장, 거기에 전 세계에 '''60대밖에'''팔리지 않아 부품수급도 어렵다고. 여기서 "무단 오버홀"은 어폐가 있는데, 제조사를 통한 유지보수가 어렵고[8] 무척 비싸게 부른 데서 기인한 것이지 공군의 비리나 잘못은 아니다.[9] 예를 들어, 러시아에선 필요없던 에어컨을 달고 싶어 문의하니 반 년 기다려야 하고 대당 몇 천만 원이란 식이었다니.[10]
본래 군용기가 아니기 때문에 비유하면, 차를 공인 1급 공장에 입고하지 않고 수리했다는 정도로 보면 된다.[11] 어쨌든 KC-100은 2014년 공군사관학교의 비행실습용 훈련기로 공급되리라는 기사가 나왔다.# 이로서 관숙(KT-100)-기본(KT-1)-고등훈련(T-50)-LIFT(TA-50) 과정을 모두 국산항공기로 진행할 수 있게 될 예정.
앞으로 공군 조종사들은 KT-100으로 비행실습을 마친 뒤 기본 훈련기 KT-1과 초음속 고등훈련기 T-50으로 초·중등 및 고등훈련 과정을 수행하게 된다. 이로써 대한민국 공군의 초등 - 중등 - 고등 비행교육과정이 전투조종사 한정으로 완전히 '국산 항공기'로 이루어지게 되었다.[12]
첫 양산이 공군 주문인 셈인데, 2017년 7월 16일 감사원의 감사결과, 고양력장치(flap)가 이륙위치에 고정되지 않는 현상이 29차례나 발생하고, 브레이크 과열 현상도 9차례 발생하는 등 비행안전에 중요한 다수 결함이 반복적으로 발생하고 있으나 신속한 보완이 이뤄지지 않고, 공군이 당초 도입 목적대로 훈련기를 운용하지도 못하면서 훈련기의 품질보증 기간만 지나고 있는 사실이 드러났다. 최초 납품된 2016년 4월부터 같은 해 11월까지 평균 가동률이 26%에 불과했다고. 감사원은 방위사업청장과 공군참모총장에게 현재 도입ㆍ운용 중인 KT-100 기종이 효과적으로 운용되고 비행안전성을 확보할 수 있도록 결함을 신속히 보완하고, 하자보증기간을 연장하는 등 방안을 마련하라고 통보했다.#
2018년 이후 현재는 국산훈련기 KT-100 비행입문과정의 첫 수료생이 배출되어 입문 과정에서 본격적으로 운용되고 있다.# 즉, 2017년 당시의 평균 가동률에 비해 대폭 개선된 것으로 추정된다.
2020년 6월 8일 공군사관학교 소속 KT-100 훈련기가 귀환 비행 도중 엔진이 꺼져 활주로 근처 논에 불시착 했다. #
5. 관련 문서
[1] 이런 종류로 대한항공이 20년 전에 만든 창공91이 있지만, 그것은 양산으로 이어지지 못했다. 10년 뒤에 나온 반디호조차 감항인증을 받지 못해 키트로 수출되었는데, 이 문제를 해결하기 위해 법제도를 정비하고 외국과 상호인증체계를 만들기 위한 사업에 이용된 것이 이 KC-100이다.[2] 이 절차를 일본은 수십 년 전에 밟았고, 중국도 십 년이 더 됐다.[3] 중고는 1억~1억 5천 내외, 다만 세스나 172와 이 비행기가 동급은 아니다. 세스나 172는 엔진이 180마력이다.[4] 이 기체가 참고로 한 시러스 SR22 기종의 조종방식이 사이드스틱이다.[5] 운전 교습소에서 소형 승용차를 많이 쓰듯이[6] 단순히 날려보고 증명서주는 게 아니다. 미국이 만들었지만 대부분의 나라가 민항기에 대해 요구하기 때문에 이것이 없으면 수출 못한다[7] 그리고 공산품이 다 그렇듯이 양산하면 싸지지만 몇 백 대씩 주문한 곳이 없기 때문이다.[8] 요즘은 러시아산 항공기와 무기 수출은 러시아정부가 일원화해놨지만, 이것을 도입해 운용하기 시작할 때만 해도 각 회사와 직접 컨택해야 했는데 미국 회사들의 관행에 익숙하던 국군이 러시아 회사들의 관행에 당황한 적이 많았다고 한다.[9] 그리고 무기류는 노하우가 있으면 어느 정도 자기 책임으로 그렇게 하는 면이 있다. 이를테면 이스라엘군의 장비는 이런 식으로 말하면 대부분이 무단 오버홀한 것이다. 또한 우리 공군이 F-16의 코드 일부에 접근해 JDAM을 통합한 것도 만에 하나 문제가 생겼다면 록히드마틴은 무단 오버홀이라고 몰아갈 수 있다.[10] 이건 사실 항공분야에서는 흔한 일이다. 에어컨을 장착하기 위한 설계검토도 해야하고 에어컨을 장착한 뒤 안전에 문제가 없는지 테스트도 여러 번 해야한다. 민수용 기체일 경우 이런 개조를 해도 안전하다는 관계기관의 인증도 받아야 한다. 최종적으로 장착 완료가 되면 이번에는 조종 메뉴얼과 정비 메뉴얼을 다 개정해서 다시 배포해야 한다. 수천만 원이 진짜로 드는 작업이다. 때문에 대부분의 경비행기는 그냥 창문을 열거나 환기용 바람구멍을 열 수 있게 해놨다. 하지만 대당 몇억 되지도 않는 비행기에 에어컨을 다는 데 대당 몇 천을 달라하면, 수십 년간 비행기를 운용해 온 경험이 있는데 이런 빤히 보이는 작업은 리스크를 지고 직접 하는 게 이상하지 않은 일이다.[11] 그리고 처음부터 이 기종의 수명이 30년이 아니라 15년 상당이었다는 이야기도 있다. 구소련산 무기와 엔진 수명은 서방권의 대응하는 장비보다 훨씬 짧고 정비주기도 짧기로 소문났기는 하다.[12] 단, 공중기동기 과정은 예외인데, 수송기 혹은 헬기를 선택할 경우 3훈비에서 고등비행훈련까지 마치기 때문에 고등비행훈련에 한해 외산 비행기를 이용한다.