KT-1
'''KT-1 雄飛'''
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전쟁기념관에 전시된 '''시제2호'''.
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시제기와 양산형의 대표적인 차이는 프로펠러의 날개 수다. 시제기는 사진과 같이 3엽이지만 양산형은 4엽이다.[1]
1. 제원 및 성능
2. 개요
대한민국의 국방과학연구소가 주도하여 현 KAI와 여러 국내 방위산업체가 개발한 한국 최초의 순수 독자기술 개발의 항공기. 엔진은 프랫&휘트니 캐나다의 PT6A-62 터보프롭을 쓴다. 경쟁기인 스위스의 필라투스 PC-9나 이를 개량한 미국의 초등훈련기 비치크래프트 T-6 텍산 2도 모두 같은 엔진을 사용한다.
국방과학연구소에서 개발하였으며 현재 기본훈련기 시장에서 출중한 스펙을 자랑한다. 록히드 마틴이 개발에 참가한 T-50과 다르게 수출도 자유롭다. 진정한 의미의 국산 항공기.
3. 역사
1980년대에 국방과학연구소에서는 KTX-1 라는 자체 프로젝트로 공군을 위한 550마력짜리 프로펠러 기본훈련기를 선행개발하였으나 공군에서는 이를 거절하였다. 공군은 신규 도입할 항공기로 기본훈련기 뿐만 아니라 같은 플랫폼으로 만든 무장탑재형(공격기는 아니고 전선통제기)도 도입하여 써먹고자 하였는데, 당시 국방과학연구소가 개발하던 KTX-1 초기 모델은 훈련기로서의 운용 목적을 우선시하여 700마력급 엔진[2]을 사용하였기에 무장 탑재형을 만들기에는 공군의 운용 요구조건을 만들기에 부족함이 있었다. 아울러 공군과 정치권의 국내 항공산업기술 역량에 대한 불신도 있었다.
어쨌든 공군은 KTX-1보다는 해외도입을 원하였고, 이 때문에 스위스의 베스트셀러 기본훈련기인 PC-9을 구매하려고 했다. 그런데 스위스는 중립국가이기에 '우리는 분쟁 중인 나라에는 무장형을 판매하지 않는다.'라는 통보를 해왔다.[3] 결국 공군은 PC-9을 도입하는 대신, 국산 기본훈련기 & 전선통제기를 개발하기로 하였다. 다만 엔진을 1000마력급[4]으로 업그레이드 해주기를 원했기 때문에, 실제로 개발된 항공기는 초기 ADD가 만든 700마력급과 생김새만 비슷할 뿐, 기체 크기나 비행성능이나 전혀 다른 항공기가 되었다. 국방과학연구소 입장에서는 새로운 기종을 개발한 것과 다름 없었다.
다만, 여기에는 다른 시각에서 해석한 이야기가 있는데, ADD가 처음 만든 기체는 공군의 요구와는 동떨어진 것이었고 ADD 개발진의 구상을 구현하는 데 충실한 결과물이었다는 것. 공군출신자들이 보기에 ADD의 초기 KT-1 개발진은 항공기 설계 경력자도 없고 조종경험도 없는 연구자들이 모여서 외국 유명 훈련기의 사양을 기준으로 비행기를 만들고 있었던 것이며, 그것도 소요군의 목소리는 제대로 반영하지 않고 본개발에 들어가 있어서 할 말이 아주 많았다고. 결과적으로 새 기체를 다시 개발한 것이 되었고 예산은 최초 개발을 승인받을 때 ADD가 제안한 액수보다 훨씬 많이 들었고 개발일정도 늦어졌다고 한다. 그러나 어쨌든 성공했으니 끝은 좋았다.
1991년 12월 시제 1호기의 초도비행이 있었고, 1995년 11월 시제기 편대의 시범비행 연습 중 시제 1호기가 사출좌석 불량으로 추락했다.[5] 1996년 시제3호기가 비행시험 도중 캐노피가 탈락하는 일이 벌어져 재차 시제기 손실로 이어질 수도 있었으나 시험비행조종사의 탁월한 대처로 무사히 착륙하였다. 1998년 12월에 전투용사용가 판정([국방규격]화승인), 1999년 1월부터 양산 1호기 생산에 착수했고, 2000년 8월에 초호기가 실전배치되었으며, 2004년 6월 23일 최종 생산기가 출하. 이후 PC-9 도입사업 대신 KT-1 개발사업이 진행되도록 이끈 주인공인 전선통제기 버전(KA-1)이 나왔다. 2015년 기준 한국이 KT-1 84대, KA-1 20대를 운용하고 있다. 그 외에도 지상공격형(그 유명한 독도함 탑재 떡밥의 주인공)이나 KT-1을 디지털화 하는 현대화 개량사업 등이 거론된다.
아이러니한 부분으로, 처음 개발 컨셉은 경제적인 소형 훈련기였지만 여기에 전선통제기 역할을 요구하면서 엔진출력과 체급이 커져 본개발이 되었다. 그리고 이것이 본격적으로 취역하고 나서 십 년 정도 흐르니, 이젠 경전술기로서 쓰고자 더 큰 체급과 엔진을 바라는 목소리가 나오고 있다. KT-1의 탐색개발부터 KA-1 취역까지의 연표를 투카노, 택산II, 수퍼 투카노가 출현한 시기와 비교하면 그렇게 된 사연을 짐작할 수 있다.
4. 특징
성능면에서는 어차피 대부분의 기본훈련기가 고만고만하지만, 안정성은 잘 갖추고 있다. 특히 배면 스핀 상태에서 '인간'의 수동 스핀 회복능력보다 기체의 자동스핀 회복능력(한마디로 조종간에서 손 떼는 것)이 더 빠른 몇 안 되는 기종이다. 이는 KT-1에 어떠한 자동장치를 사용한 것은 아니고 항공기가 공기역학적으로 쉽게 스핀에서 빠져나오도록 설계되었다. 그래서 조종사가 고의로 배면 상태에서 스핀에 빠지게 하여도 손을 놓고 있으면 자동으로 한바퀴 반 만에 회복한다.
소형 항공기이다보니 캐노피가 인력으로 여는 방식인데(잠금을 푼 다음 손으로 들어올린다), 콕핏 내부에 있는 손잡이가 구형 트럭의 손잡이와 똑같다. 링크 말미의 사진을 보자. 아시아 그랜토… 정확하게는 대우 티코의 손잡이와 똑같은 부품이다. 이유는 개발사인 KAI의 창립사를 보면 알 수 있는데, KAI로 통합되기 전 대우그룹의 항공계열사에서 만들었기 때문이다.
캐노피의 개방방식 외에도, 비상 사출 방식도 조금 특이하다. 대다수의 항공기들과는 달리, 캐노피 사출이 아닌 파괴 방식을 사용한다. 사출 좌석을 작동시키면, 캐노피가 벗겨지는 게 아니라 캐노피 내부에 심어둔 도폭선이 폭발, 캐노피가 깨진 후 그 사이로 사출좌석이 빠져나가게 되어있다. 탈출시 캐노피가 제대로 깨지지 않았을 때에 대비해 사출좌석 등받이에 스파이크가 달렸다. 물론 KT-1만의 특징은 아니고, 이런 방식을 사용하는 항공기는 드물지 않다.아음속, 천음속용 전술기는 캐노피에 도폭선을 심은 기체가 아주 많다. 심지어 요즘은 F-35도 이렇게 되어있다.
원래 투표로 정한 별칭은 "여명"이었으나, 선정 3개월 후 1995년 11월 28일, 당시 대통령이었던 김영삼 전 대통령이 하사한 "웅비"라는 별칭으로 명명하였다고 한다.
훈련 비행 도중 부품 고장으로 인해 엔진이 작동불능이 되었으나 무동력 상태로 활강시켜 무사히 착륙에 성공하는 사고가 발생했다. 무려 '''48km'''를 엔진 작동없이 활강했다고 한다. 훈련생으로서는 정말 엄청난 일이다. 해당기를 조종한 훈련 파일럿은 웰던 상을 받았고, 조종교육을 무사히 수료한 후 지금은 일선 비행단에서 임무를 잘 수행하고 있다고.#
대당 가격은 700만 달러, 비행시간당 유지비는 동종 경쟁기종 대비 30%가 저렴한 것으로 홍보 한다고 알려져 있다.
KT-1T 40대를 도입한 터키에서 한국으로 보낸 공문을 참고한 것으로 보이는 문서의 일부에 따르면 KT-1T 40대의 운영유지비용이 노후기종인 T-38 제트훈련기 60대보다 최대 2배 가량 더 든다면서 협조를 요구한 일이 알려졌다. 다만, 유지비 세항목이 공개되지 않아 비교대상과 어떤 부분에서 유지비가 더 드는지 확인할 수 없고, 상식적으로 유추하면 기름값만 해도 단발 950마력짜리 터보프롭엔진이 쌍발 J85 터보제트엔진에 비해 연료소모가 적은 것은 물론, 수십 년 전에 단종된 제트기의 유지비가 현역인 소형 프롭기보다 싸다는 게 말이 안 되기 때문에, 터키군 T-38의 실 비행시간이 적고 공여나 기타경로로 염가에 입수한 부품 재고가 충분한 경우, KT-1T의 비행시간이 T-38보다 월등이 많았다거나, 이도 저도 아니면 모종의 이유로 데이터가 목적을 위해 선별적으로 취합된 경우를 들 수 있다. 어찌됐건, 독재정부로 전환된 터키가 KT-1T가 수출된 지 얼마 후 KT-1T보다 조금 큰 자체 터보프롭 훈련기를 개발해내는 데 성공하여[6] KT-1을 조기 도태시킬 가능성이 있다는 점과 해당 문서의 터키 측 요구가 "기본훈련" "고등훈련" "전술입문" "기종전환" 과정을 위탁교육 가능한지 검토해달라고 요청한 점, KT-1의 운영노하우를 공유해달라고 요청한 점을 연결지으면, 터키의 대규모 숙청에 따라 조종사 양성체계가 붕괴된 문제를 해결하려고 터키가 KT-1T의 유지비가 문제있다며 의도적으로 거론하여, 한국 공군에 위탁교육을 성사시키고, 훈련체계 운영노하우를 습득하려 하였다고 유추할 수 있다.
5. 운용/수출
현재 KT-1 / KA-1 합쳐서 모두 201대가 인도되었거나 주문을 받았다.
- 한국 (104대) - 2018년 기준 KT-1 84대,[7] KA-1 20대를 운용하고 있다.
- 인도네시아 (17대) - KT-1B형 17대를 인도네시아에 수출하여 인도네시아 공군의 기본훈련기로 운용 중이다. 2015년에 곡예비행 중 2대가 충돌하여 추락했고 4명의 조종사는 무사히 탈출한 것으로 알려졌다.#
- 인도(실패) - 2010년 인도군의 초등 훈련기 도입 사업에 입찰하였다. 이 사업은 직도입 75대와 면허 생산 106대라는 대규모 사업으로 KT-1도 적극적으로 참가하였으나 결국 필라투스의 PC-7 Mk II에게 패배하였다. 한국항공우주산업 (KAI)는 이러한 결정에 납득하지 못해 항의를 해보기도 하였으나 결국 기각당하고 필라투스사와 정식 계약을 체결함으로 사업은 끝나게 되었다.
- 페루 (20대) - 2012년 11월 6일 페루에 훈련기 10대와 KA-1 10대 총 20대를 2억 달러에 공급하기로 계약을 체결하였다. 모델은 KT-1P. 이후 2013년 11월 19일 라스팔마스 공군기지에서 KT-1 생산공장 준공식을 열었다.#
- 파라과이 - 2014년 12월에는 파라과이에 KT-1의 공동 생산이 제안되기도 하였다. #
- 세네갈 (4대) - 2016년 7월 16일, 아프리카 서쪽 끝의 세네갈이 4대의 KA-1 구매 계약에 서명하였는데 이는 KAI가 아프리카 국가에서 받은 최초의 주문이다.[8] 2019년 말에 1호기 인도가 예정되어 있었으나 코로나 사태 등의 여파로 실제 인도는 인도시기는 2020년 5월부터 이루어졌다. 동체 전면에는 세네갈의 상징으로서 자국 축구국가 대표의 문양이기도 한 '테랑가의 사자(Téranga Lion)'가 새겨진다고 한다.
6. 관련 문서
7. 둘러보기
[1] 시제 단계에서 엔진마력이 올라가면서 날개 수도 증가했다.[2] 스위스의 필라투스 PC-7이 550마력이었고 PC-9가 750마력이었다.[3] 하지만 한국은 대공포중 명품이라고 할 수 있는 오리콘 35mm 대공포를 밀수 비스무리한 방법으로 도입한 바 있다. 어쨌든 플랜B가 있으니 무리수를 쓰지 않았다 또는 쿨하게 끝냈다는 정도.[4] 브라질의 슈퍼 투카노도 원형인 훈련기 투카노와 비슷한 수준.[5] 참고로 KT-1개발 비화를 모아서 2006년 출간된 서적 "KT-1 프로젝트"에 따르면, 이 사출좌석은 영국의 마틴 베이커社에서 구매한 것인데, 해당 사고로 시험비행조종사가 심각한 부상을 입었고 시험비행기체가 완파되었다. 사고조사위원회는 사출좌석의 사출레버에 이상을 감지하고 당시 사고 상황을 재현하려고 사출좌석을 시험한 결과 롤과 배면비행 상태에서 사출좌석의 안전핀이 규정에 훨씬 못미치는 적은 힘으로도 빠지는 것을 알아냈다. 이후 마틴 베이커사에서는 겨우 사출좌석 2개를 제공하겠다며 소극적 보상안을 제시하였으나, 공군의 협상력이 빛을 발하여 당초 목표였던 100만 달러의 두 배가 넘는 약 200만 달러의 보상과 정사출좌석 정비교육과정을 염가에 이행하는 조건으로 보상을 마무리 지었다.[6] 다만 개발했다는 물건이 아직까지 도입 소식도 없다.[7] 2003년 추락으로 1기 손실[8] 2017년 4월, 다수의 국내 언론에 르완다와의 KT-1P(페루 버전) 협상 소식이 공개되었고, 그에 앞서 현지의 웹사이트 르완다플라이닷컴 역시 이를 소개한 바 있다. 아울러 아프리카의 부국 보츠와나는 T-50에 관심이 있는 것으로 알려져 있다.