교통사고/통계
1. 개요
교통사고 건수를 각종 유형별로 분류한 문서이다.
2. 주의할 점
서술에 앞서, 편견과 고정관념은 통계를 통해 정당화 될 수 없다. 보다 더 정확히 말하면, 명백한 통계와 연구를 통해 정당화되지 않았기에 편견과 고정관념으로 정의되는 것이다.
일단 위험도 자체는 여성이 더 높으나, 치사율은 남성이 더 높다는 인식은 통계적으로 유의미한 증명이 어렵기에 편견의 영역을 벗어나기 어렵다.
3. 관련 기사 및 오류
관련 기사의 논점 자체에, 혹은 통계를 해석하는 과정에서 논리적 오류가 자주 발생한다.
억울한 여성 운전자 '김여사'…오해와 진실(SBS)
[카드뉴스] 여성 운전자 사고 확률, 남성보다 높을까(연합뉴스)
2015년 도로교통공단에 따르면 남성이 여성보다 4배 가량 많은 교통사고를 냈는데, 운전면허 소지자의 성비는 6:4이므로 남성이 더 사고를 더 잘 낸다고 주장하고 있다.
그러나 '''운전면허 성비와 당신이 도로 위에서 만나는 운전자의 성비 사이에는 관련이 없다.''' 버스기사, 택시기사, 트럭기사 등의 운송업계는 극심한 남초이다. 또한 여성은 면허증을 소지하고 있더라도 남성에 비해 운전 시간이 짧고 운전 거리가 짧기 때문에 발생 사고건수가 적을 뿐이다. 같은 운전 거리 기준으로는 여성의 사고율이 높다.
4. 교통사고 통계
4.1. 사고건수 및 사상자수 통계
자료 출처: 교통사고분석시스템(TAAS)
4.1.1. 각 정부 별 교통사고 통계 변화 비교
위 자료를 토대로 각 정부 별 사고건수 및 사상자수 변화를 비교 분석하면 다음과 같다.
4.2. 사고 운전자 성별 통계
아래 표는 도로교통공단 교통통계정보 교통사고분석시스템(TAAS)을 보고 옮긴 내용이다. 운전면허를 소지한다고 운전을 하는 게 아니라는 것 정도는 생각하자. 밑의 운전면허 소지자 수 표는 이 내용과 관련성이 크지 않다.
이렇게 운전자 비율은 거의 8:5이나, 사고 가해자 비율은 7:3으로 남성이 더 높다. 이는 남성이 여성에 비해 약 1.3배의 사고를 낸다는 것이다. 하지만 상위 통계는 통계의 근거는 남녀 운전면허가 등록된 수를 남녀 사고횟수로 나눈 것인데, 여기엔 큰 허점이 있다.
2010~11년을 예로 들면 2010년 전체 운전자 2,640만 명 중에 남성 운전자는 1,607만 명, 여성 운전자 1,032만 명으로 집계되나, 실제 국토해양부구에서 조사한 자동차 등록대수를 확인하면 11년 말 기준 1,843만 7천대 남성 1,250만 8천대(67.8%), 여성 374만대(20.3%), 법인 및 사업자 218만 9천대(11.9%)로서 여성의 이름으로 등록한 여성운전자는 374만에 불과한 것으로 나타난다. 이는 1,000만 명의 여성 운전면허자의 626 만 명이 비운전자로서, 사고자비율을 단순히 성별 면허 수에 대조하여 비교하는 건 타당하지 못하다는 것을 나타낸다.
따라서 실제 운전자의 성별 대비 사고비율을 산출하는 것이 가장 적합한데, 이는 한국 보험연구원과 금융감독원에서 주행거리 연동 자동차보험 제도를 도입하기위해 면밀히 연구/분석한 바 있다. 교통사고가 보험사의 금전적 문제와 직결되기 때문에 가장 민감해 하는 곳이기 때문이다.
성별간 과거 1년간 자동차 주행거리, 사고 건수를 조사하였고, 해당 설문은 전문 통계자료 조사기관(설문기관)에서 전국을 대상으로 실시된 것이다. 한국보험연구원에서 수년간 해왔던 방식으로 한 결과이며, 수집된 통계의 대표성 및 객관성을 확보 할 수 있도록 층화표본 추출법을 사용한 것이다.[2]
아래는 '주행거리에 연동한 자동차보험제도 연구 2010. 1 (연구보고서 2009-06) - 보험연구원 | III-주행거리와 자동차사고의 관계' 연구보고서에서 결론낸 것으로,
여성이 남성에 비해 상대적 운전 위험도가 1.643 높은것으로 나타나며, 이 뿐만이 아니라 보험연구원에서 다른 조사원이 조사한 ‘2010년 보험소비자 설문조사 2010.4 (조사보고서 2010-4), - 3부. V. 자동차 보험’ 조사보고서에 따르면 위와 마찬가지로,
1년간 사고횟수로 남성은 0.13회 여성은 0.18회로, 여성의 사고 횟수가 남성에 비해 주행거리가 더 짧음에도 더 많은 것으로 조사하였다.
보험연구원의 2009년 통계는 그 간격이 더 벌어지는데
남성은 평균 0.17회인 반면 여성은 평균 0.25회로 이 역시 여성이 사고 횟수가 더 많았으며 여기엔 주행거리가 포함 안되어있음을 감안하면 더 벌어질 것이다.
이 때문에 여성 운전자의 운전이 더 위험하다고 인식할 수도 있으며 위험에 대한 인식 기준은 사람마다 다르기 때문에 사고 발생률만으로 위험을 판단한다면 그렇게 볼 수도 있겠지만 사고로 인한 치사율(5p)[3]을 따져보면 여성의 경우 1.5로 전체 치사율 2.4%보다 더 낮다는 점을 생각해보면 특별히 여성 운전자가 더 위험하다고 볼 필요는 없단 것을 판단할 수 있다. 물론 이것만으로 남성 운전자들이 폭력적으로 운전할 것이라는 판단을 하기도 어려운 게 남성 운전자 중에는 고위험군에 종사하는 비율이 높기 때문에 어느 쪽으로든 함부로 판단해서는 안 된다.
이 자료의 특이할 점은, 성별뿐만 아니라 연령과 직업까지 주행거리 대비 면밀히 분석했다는 것인데, 그 결과는 아래와 같다.
5. 운전을 접하는 시기는? (주행 거리)
직업별로 보면 대표적인 여성 직군인 주부가 사고 발생건수 0.22회로 가장 높았다. 이는 대표적인 남성 직군인 화이트칼라(0.14회) 블루칼라(0.13회)을 웃도는 것이다. 특히 주부의 주행거리(9,571㎞)가 화이트칼라(1만 8,854㎞)의 절반 수준인 점을 감안하면 주부의 사고율이 3배 이상으로 매우 높다는 의미로 해석된다. 짧은 거리를 운전하고도 사고를 빈번히 내는 셈이다.
보험개발원의 '자동차보험 사고로 본 교통사고현황 분석'을 봐도 여성의 사고율[5]은 남성보다 높게 나타난다. 가장 최근 자료(2010년 4월∼2011년 3월)에선 여성의 사고율이 6.6%인 반면 남성의 사고율은 5.6%. 그 직전 자료(2009년 4월∼2010년 3월) 역시 여성 6.8%, 남성 5.8%로 여성의 사고율이 1%포인트 더 높다. 마찬가지로 남성의 주행거리가 더 길다는 점을 생각하면 그 차이는 더 벌어질 것이다.
따라서 도로교통공단의 면허수의 비율로 조사한 근거를 토대로 여성이 사고가 더 적다는 여성단체의 주장은 그 표본에 신뢰성이 크게 떨어지며, 실제 운전자를 대상으로 연구조사한 보험연구원, 보험개발원, 금융감독원 조사로 남녀의 사고 확률을 말하는 것이 타당하다. 그러니 사고 확률을 가지고 논의하는 건 오히려 남자들에게 유리한 증거자료를 제시하는 꼴이 된다.
또한 남성과 여성의 운전 환경의 차이에서도, 여성은 주로 출퇴근과 같은 리스크가 적고 가벼운 드라이빙에 몰려있지만 남성은 일반운전자를 비롯해 소위 헤비듀티라 불리는 고위험 직업운전자까지도 포함되기 때문에 상위의 통계로 따지면 여성운전자의 운전 능력이 남성에 비해 떨어진다고 봐도 틀리지 않다.
위의 통계를 살펴보면 주부의 주행거리가 가장 적다는 것을 알 수 있는데 이유는 간단하다. 주부는 운전을 해야 할 상황이 별로 없기 때문. 주부 자체가 딱히 차에 의존하는 직종이 아니라 가끔 마트를 가거나 다른 집에 방문하는 등 예외의 경우를 제외하고는 경험을 쌓을 기회를 얻지 못하는 것이다. 경험이 적으니 당연 노하우를 쌓을 수 있는 기회도 놓치게 되고 결국 사고율이 높아지게 되는 것이다. 경험이 얼마나 중요한지는 해당 통계를 참조하자. 나이보다도 운전에 도움이 되는 것이 오랜 경험임을 알 수 있을 것이다. 또한 흔히 여성 운전자를 향해 하는 말인 "여자가 집에서 밥이나 하지, 왜 차를 끌고 나오냐"를 봐도 알 수 있듯이 여성과 기계 자체를 우호적으로 보지 못했던 보수적 성향의 과거에는 운전 경험을 갖으려 해도 가질 수가 없는 환경이 깔려 있었기 때문에 결국 개방적으로 변한 현대사회에서 늦깎이 식으로 운전을 배우게 되는 것이다.
하지만 여성의 사회 참여가 점점 늘어나면서 여성도 운전을 일찍 배우는 추세로 기울고 있으므로, 세대 교체 이후에는 이러한 모습이 완화될 것으로 기대할 수 있다. 즉 여성의 문제가 아닌 여러 사회적인 환경이 중년 여성이 운전 경험을 쌓기 어렵게 하는 부분이 있다.
그래도 난폭운전은 그나마 운전자의 성질 때문에 시스템으로 수정하기에는 약간 무리가 있을지 모르겠지만, 김여사는 그저 미숙한 게 문제이기 때문에 운전면허 시스템을 철저하게 정비하면 당연히 수많은 운전이 미숙한 이들을 모범 운전자로 가르칠 수 있다. 애초에 주차도 못 하고, 도로교통법에 관한 기본적인 이해도 없는 사람들에게 면허를 주어 내보내는 대한민국의 운전면허 발급 시스템 자체가 코미디다. 한편으로, 김여사 관련 글이나 영상에 보면 항상 1종 보통 이하 면허는 전부 취소해야 한다는 개드립이 달리는 것도 한국의 면허 취득 시스템이 허점이 있다는 것을 반증하는 것이다.
6. 선천적 공간 지각력? (심리학 통계)
심리학자인 벤 엠브리지의 TED 강연 '심리학에 관한 10가지 신화' 의 평균통계에서도 여성 중 상위 33%의 공간지각능력자는 남성 중 하위 33%의 공간지각능력자보다 공간지각능력이 앞서는 것으로 나온다. 엄청나게 차이가 나는 것이 아니라 정규 분포 곡선이 남성용 여성용 2개가 있다고 칠 때 겹치면서 남성 쪽이 살짝 앞서 있는 정도다. 이에 따라 벤 엠브리지는 성별 공간지각능력 차이는 미세해 실생활에서 드러날 정도로 유의미하지 않다고 결론지었다.
하지만 이는 실제로 사고를 초래하는 운전자는 공간지각력이 가장 낮은 최하위권 운전자이며, 이 부분은 정규분포의 꼬리라는 점을 망각한 분석이다. 여자 전체와 남자 전체를 비교할 때는 큰 차이가 존재하지 않는다는 엠브리지의 분석이 옳다. 하지만 공간지각능력 부족에 의한 사고는 공간지각력 최하위권의 사람들, 예컨대 하위 0.1%에 의해 일어나고, 위의 도표에서 볼 때 최하위 0.1%내에서의 인구는 여자가 압도적이다. '''정규분포에서 중앙값의 작은 차이는 양 극단에서의 큰 차이를 야기하기 때문'''. 여자의 정규분포가 왼쪽으로 더 치우쳐 있기 때문에, 최하위권을 잘라내면 거기에서는 여자가 많은 것이다. 그림으로 설명하면, 왼쪽 끝에서 세로선을 하나 그어 잘라난 왼쪽 조각은 여자의 조각이 남자의 조각보다 훨씬 크다. 여자 전체와 남자 전체를 놓고 '''여자가 남자보다 운전을 못한다고 말하면 그것은 거짓'''이지만, '''"운전 미숙으로 인한 사고를 초래한 운전자들"은 여자의 비율이 높다는 것.''' 보다 덜 딱딱하게 풀어 쓰자면, 도로 위의 정상인은 남자와 여자의 비율이 비슷하지만, 한 눈에 봐도 황당하며 비상식적인 사고[6]를 낼 만큼 공간지각이 낮은 사람들 집단 (당연하지만 극소수다. ) 안에서는 여성의 비율이 높다. 주의해야 할 점은, 후자의 명제는 참이지만 이로 인해 전자의 명제까지 참이라고 생각해버리는 성급한 일반화의 오류를 경계해야 한다는 것이다. 한 가지 더, 도로 위의 기막힌 사고는 여성이 많고 미하엘 슈마허와 그 직장동료들은 남성이 많지만, 그게 남성인 당신이 반대편에서 오는 차를 운전하고 있는 여성보다 운전을 잘할 거란 보장은 '''아니다.'''
그러나 위의 서술은 단순히 (심리 실험 결과에 대한) 정규분포를 해석하는 서술일 뿐이다. 추가적인 자료를 인용하지 않는 이상, 위의 정규분포를 근거로 해서 '운전 미숙으로 인한 사고를 초래한 운전자들은 여자의 비율이 높다' 는 보편적인 명제를 이끌어 내는 것은 근거없는 추론에 불과하다. 사회적 현상을 인지 및 심리적 연구결과로 환원시키는 것은 단순한 일이 아닌데, 위의 정규분포 통계자료를 '김여사'와 연관짓기 위해서는, '운전 미숙으로 인한 교통사고'에 '공간 지각능력'이 요인으로 유의미한가 유의미하다면 어느 정도로 설명력이 있는가 하는 문제에 대한 통계적 분석이 선행되어야 하며, 이런 류의 연구가 대개 그렇듯 '''저 요인 하나로 운전미숙 사고 발생 유무가 결정될 리 없으므로, 공간지각능력 정규 분포에서 나타나는 하위그룹 비율 분포에 따라 정확히 운전미숙 사고유발자 성별 비율이 결정될리도 만무하다.''' 따라서 개별 사고마다 사고자의 공각지각력을 측정하여 포함한 통계 자료도 가져와야 하며, 특히나 '운전 미숙'이 공간지각력에 의한 것만이 아니므로 각 개별 사건이 애초에 공간지각력에 의해 발생한 것인지도 생각해봐야 한다. (그러나 생각해볼 점은 우리의 본래 목표인 운전미숙 사고자의 성별에 대해 알고 싶다면 이렇게 돌고 돌아야 할 필요가 없다. 이 모든 문제는 운전미숙사고를 공간지각능력으로 퉁쳐서 '''예측'''하려는 무리수에 의해 발생하는 것이므로, 그냥 운전미숙에 의한 황당한 사건들을 조사해서 남녀 사고자 수를 직접 카운트 해보면 된다.) 그냥 단순히 공간지각력과 성별 등을 변인으로 실험해서 운전 미숙 사고 발생 정도 차이를 보면 되지 않냐고 할 수도 있지만, 그것으로는 공간지각력에 의한 사고 유발 정도의 차이에 대한 결론만 낼 수 있을 뿐, 실제로 발생하는(혹은 우리가 황당하다고 느끼는) '운전 미숙'에 의한 사고들 중 얼마나 되는 사고가 공간지각능력 차이에 의해 유발되었는지 알 수가 없으므로, 공간지각능력 상의 성별 비율을 가져와 논하는 게 의미가 없다. 단, 위아래에 제시되었듯 통계상으로도 동일 주행거리 당 사고 비율은 여자가 높고, 동일 운전 경력 당 사고 비율도 여자가 높다. 당연히 이유를 찾기는 찾아야 하는 상황이고 여기에서는 그 일환으로서 엄브리지의 연구결과가 인용된 것이다.
변경되기 이전 운전면허 시험에서는 코스와 주행이 따로 있었는데, 정해진 공식에 따르면 되는 코스 시험은 여성들도 불합격률이 그리 높지 않았다. 반면 한국보다 면허 취득 난이도가 높은 영국에서는 운전면허시험에서 여자 응시생이 합격하는 경우가 남자에 비해 20살은 15% 낮고, 30살은 41%, 50살은 50%가 낮게 나왔다.[7]
무엇보다 운전은 아무리 신체적 조건이 뛰어나더라도 앞 차와의 거리 간격 유지, 신호, 속력 제한 등 교통법에 준수하여 운전해서 해야 하는 것이며, 실제로 사고나 나더라도 이러한 법을 잘 준수했다면 과실이 없거나 아주 적은 책임만을 지게 된다. 또한 차량의 편의 및 안전장치기술들이 나날히 발전하는 가운데 이에대한 효과를 여성에 비해 남성들은 사실상 체감하기 어려우며 그로인한 운전기술과 관련한 성별의 갭은 나날히 줄어가고 있다.
7. 신체적 불리함
미국의 미시간대 연구진은 미국에서 발생한 650만 건의 교통사고 사례를 분석해 그 결과를 지난해 발표했다. 연구진은 여성의 사고 비율이 남성보다 높은 주요한 이유로 평균 신장 차이에 주목했다. 상대적으로 남성에 비해 키가 작은 여성들은 시야 확보, 공간 인지 등에 어려움이 있어 운전을 잘 하기 힘들다는 설명이다. 또한 스포츠에서 볼 수 있듯이 여성이 남성보다 협응력, 민첩성 등 신체적으로 많은 측면에서 운전에 불리하다는 시각도 있다. 관련기사
[1] 2012년 자료에는 기타 항목이 없다.[2] 표본 수가 적다는 지적이 있다. 다만 층화표본 추출법을 사용하였으므로 표본편향이 줄어들었을 것이다.[3] 치사율 = 사망자수/교통사고 발생건수 x 10[4] 2011년 통계청 자료에 의하면, 맞벌이 가구 비율은 43.6%, 외벌이는 42.3%로 (기타: 14.1 %) 대한민국 기혼여성 절반이 주부다. 결코 '일부'나 '소수'가 아님[5] 사고 건수를 보험 가입 차량수로 나눈 값[6] 역주행 사고 등[7] 영국 정부 조사결과 - Practical car test pass rates - DRT02 (Practical car test pass rates by gender and age of candidate: Great Britain 2016-6), "Women are far more likely to fail their driving tests than men" 해당 조사를 토대로 쓰여진 기사 내용 중