신흥선/강삭철도
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1. 개요
1. 개요
우선 철도가 일반적으로 버틸 수 있는 한계는 대략 30퍼밀 내외이다. 1퍼밀의 경사란 1km를 이동했을 때 1m의 높이차가 생김을 의미한다.
함흥역에서부터 62.5km 지점, 즉 송흥역에서 1.5km 떨어진 지점에서 이미 높이차가 160m이다(해당 지점의 고도는 545m 정도). 즉 '''이미 여기서부터 경사는 100퍼밀을 넘어가기 시작한다.''' 여기를 지나가고 터널을 두 개를 지나서 기점으로부터 63.5km 떨어진 지점까지 가면 높이는 790m 정도로 이쪽의 경사는 '''250퍼밀(!!)'''. 구글 어스로 보면 우리가 아는 철로 안쪽에 희미하게나마 선로가 한줄 더 들어간 게 확인 가능하다. 이 구간은 치상궤도일 확률이 100%. 치상궤도 구간에서는 흉악한 소음과 진동이 있을 것이다.(...)
64.3km 떨어진 지점에 웬 건물이 하나가 나오는데, 아무래도 강삭철도 운행을 위한 중간 기지인 듯하다. 이 기지의 높이는 해발 970m. 여전히 경사는 250퍼밀 수준이다.
까마득하게 높고 아찔한 구간을 지나 함흥역 기점 65.3km 지점에 이르면 웬 산이 나타난다. 이것이 바로 백암산 - 부전령 - 백역산을 잇는 산맥으로, '''여기서부터는 확실히 강삭철도 시작.''' 해당 지점의 높이는 1,075m.
66.1km까지 불과 800m를 운행하면서 생긴 높이차는 무려 '''470m(!!!)'''이다. '''거의 600퍼밀에 육박하는(약 570퍼밀, 39°이다.)''' 엄청난 급경사인 셈. 해당 지점의 높이는 1,545m.
그리고 다시 1.7km를 더 이동하면서 이번에는 100퍼밀이 넘는 경사를 '''내려간다'''(...) 이렇게 내려오면서 해발 고도가 1365m인 부전령역에 도착한다. 이 때까지의 고도차가 180m이므로 100퍼밀짜리 경사를 내려오는 것. 협궤 열차는 150퍼밀까지는 치상궤도나 강삭철도같은 보조장치 없이도 (무리는 하지만) 자력으로 운행할 수 있으므로 이 구간은 자력으로 운행[1]할 것이다.
참으로 엄청난 정신력과 담력이 요구되는 구간이라 아니할 수 없다. 아닌게아니라 일제강점기 당시 신흥선 강삭철도를 타본 한설야의 기행문에도 충격과 공포를 느낀 심정이 잘 드러나 있다.(참고로 올라가는 길이었다) 한설야는 장진선 강삭철도도 타 봤지만 이 때가 더 무서웠다는 듯(...)# 읽어보면 '일본해'라고 쓰여 있다. 당시는 일제강점기였고 국제수로기구의 명칭도 일본해였기에 방법이 없다. 다른 기행문에 따르면, 오히려 내려갈 때가 덜 무섭고 경사도 덜했다고 한다.#
송흥-부전령 사이에 '천구암역'-'홍엽곡역'-'백암산역' 으로 3개 역이 '군용지도'에 표기된걸로 보아 송흥-부전령구간을 통자로 인크라인으로 운행되는 것이 표기된 역의 구간별로 나눠하는건지 단순히 흥전-나한정간 초소 역할을 하는건지 확인이 필요하다. 단 백암산역은 구글어스 지도상으로 보아서 부전령방면으로 내려가는 선로와 송흥방면 선로가 서로 끊어진 역내 스위치백을 보여주고 있다.