광궤
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인도 Indian Railways의 1,676mm 광궤
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일본 교토의 케아게 인클라인. 2,540mm 광궤
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캐나다 토론토 교통국의 1,495mm 광궤. 노면전차와 지하철이 같은 규격을 사용한다.
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러시아 시베리아 횡단철도의 1,520mm 광궤
廣軌 / Broad gauge
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1. 개요
표준궤보다 더 넓은 궤간을 의미한다. 캐나다 토론토의 1,495mm, 러시아의 1,520mm, 핀란드의 1,524mm, 아일랜드의 1,600mm, 이베리아 반도의 1,668mm, 인도의 1,676mm 궤간이 존재한다. 그리고 지금은 사라졌지만 19세기 중반 영국 서부에서 2,100mm 궤간이 부설된 적이 있었다. 고출력의 기관차로 고속운행을 시도한 것이었는데, 정작 19세기 말이 되면서 기술의 발전으로 인해 표준궤에서도 고속운행이 가능한 기관차가 등장하면서 표준궤로 개궤했다.
나치 독일에서는 무려 '''궤간 폭 3m에 차량한계폭이 6m'''인 초대형 광궤 고속열차 '브라이트스푸어반(Breitspurbahn)'을 계획하기도 하였다.[1] 원래는 궤간 폭을 4m~5.3m로 하려다가 검토 중 줄어든 것이다. 만일 만들어졌다면 세계 최초의 고속철도가 되었을 것이다. 관련 링크 관련 링크2
스페인과 아일랜드처럼 정말 극단적인 경우가 아닌 한, 대부분의 광궤 철도들은 직통운행 등의 편의를 도모하기 위해 대부분 표준궤로 개궤되거나, 표준궤로 추가 건설되었다. 개궤 사업의 선구자적 존재는 영국. 의회에서 1846년에 궤간 표준화 법안을 통과시켜서 본토인 그레이트 브리튼 섬의 주요 철도 노선을 싹 개궤했다. 타 노선과의 직통운전이 필요없는 일부 노면전차나 경전철에서도 꾸준히 사용 중이다.
2. 이유
보통 광궤를 부설하는 이유는 흔히 아래와 같은 이유로 볼 수 있다.
- 정치적
정치적, 외교적 또는 국방상의 이유로 인해, 타 국가의 철도편이 직결하거나, 영내 철도 구간을 이용하지 못하도록 하기 위한 것이다. 스페인은 프랑스와의 단절을 위해[2], 러시아는 독일과의 단절을 위하여 의도적으로 깔았다. 실제로 독소전쟁 당시 독일군이 점령지역의 광궤를 표준궤로 개궤하기 위해 개궤만을 전담하는 공병 부대를 운용하는 등 고생을 꽤나 했고, 반대로 제1차 세계 대전 때에는 광궤철도이던 러시아가 독일과 오스트리아의 표준궤를 이용하지 못해 군수물자를 수송하는 데에 어려움을 겪었다. 토론토 지하철도 비슷하게 노면전차 건설 당시 화물열차 진입을 막으려고 일부러 광궤를 썼다가, 노면전차의 지하철 입선을 대비하기 위해 지하철을 광궤로 건설한 것이 그대로 굳어졌다는 설이 있다.
- 더 크고 출력이 높은 열차 사용
궤간이 넓어진 만큼, 이전의 다른 궤간들과 달리, 더 크고 출력이 높은 열차들을 사용할 수가 있기 때문이다. 20세기의 경우 위의 정치적 이유와 엮여서 거함거포주의의 철도 버전까지 구상되거나 건설, 운용되기도 했다. 물론 표준궤에 비해서 비용이 많이 들겠지만, 큰 부품을 작게 줄이는 것도 만만치 않게 비용이 들기 때문에, 경우에 따라서는 광궤로 짓는 것이 쌀 수도 있다. 거기에 화물차 때문에 광궤를 사용하기도 하는데 크고 아름다운 물건을 실어 나르거나 물건을 많이 실어나르기 위해 어쩔 수 없이 광궤를 택하는 경우도 있다.
- 철로를 깔아야 할 곳의 지반이 약한 경우
간단히 말해서 지반이 표준궤에서 움직이는 열차의 총중량을 견디기에는 연약하다고 보면 된다. 19세기에서 20세기 초까지만 해도 토목기술이 현대에 비하면 형편없기 그지없어 철도부설시 지반보강 공사의 효과는 그리 좋지 않은 편이었다. 러시아의 광궤는 정치적 이유와 함께, 유럽 러시아/벨라루스/우크라이나 일대에서 아주 흔하게 나타나는 라스푸티차라는 진흙탕을 쉽게 일으키는 지반에서 철도를 부설할 경우 19세기의 토목기술상 도저히 표준궤간으로는 열차의 안전성을 보장할 수가 없었다. 이 경우에는 협궤도 대안이 되겠지만, 러시아의 너무 광대한 국토는 인구밀도까지 떨어뜨려서 촌락간 거리가 서유럽에서의 촌락들간 거리보다 너무 멀어서 기관차가 서유럽의 경우보다 많은 석탄과 물을 사용해야 했는데, 협궤로는 그러한 운용이 사실상 불가능했다.
하지만, 요즘에는 철도 기술이 워낙 좋아져, 딱히 표준궤가 광궤보다 열차 성능이나 출력면에서 후달릴 것도 없다. 현재의 고속철도가 대부분 표준궤인 것을 봐도 표준궤면 안정성이나 속도에서 충분하다고 볼 수도 있다. 덤으로 광궤의 경우 표준궤보다 건설시 비용이 많이 들어간다는 점을 생각한다면 더 이상 표준궤로 충분한 곳에 광궤를 깔 이유가 없다. 스페인의 경우 기존선은 광궤(1,668mm)이지만, 결국 고속선은 표준궤(1,435mm)로 부설했다. 스페인에서는 기존선이 고속선보다 넓은 셈이다. 이건 프랑스 고속철도가 표준궤이기 때문에 직통의 편의성을 위해, 그리고 가변궤간 대차로는 안정적인 고속주행을 보장할 수 없기 때문이기도 하다. 스페인도 국내전용 고속철도(Euromed)는 광궤 그대로 주행하며 러시아 궤간을 사용하는 국가의 차량(러시아의 삽산, 우즈베키스탄의 아프로시욥)도 광궤 그대로 주행한다. 캐나다 토론토에서도 기존 광궤 3선은 광궤를 유지하고, Scarborough RT부터 새로 짓는 노선에는 표준궤를 사용할 예정이다.엄청난 스케일로 모든 배낭여행족들을 사로잡은 러시아 철도의 시베리아 횡단철도도 '''광궤'''로 만들어진 것이다.
한일해저터널 떡밥에서 물론 다른 문제점도 제기되고 있지만 양국의 궤간 차이도 문제점 중 하나로 거론된다. 일본은 표준궤인 신칸센을 제외하면 협궤(케이프 궤간)이라 그렇다. 여객철도의 경우에는 신칸센과 직통하면 문제가 없겠지만 화물수송은 힘들 것으로 추정된다.
한반도 통일론에서도 문제점으로 지적되기도 한다. 러시아는 광궤, 한국과 북한은 표준궤로 제각각의 궤간을 사용하기 때문에 통일이 된다고 해도 RZD-한국철도공사 간의 철도 직통 운행이 어렵다는 것이다. 러시아를 피해 일단 표준궤가 깔린 중국의 철도를 통과해서 다른 곳으로 가려고 하더라도 중국 서쪽의 중앙아시아는 모든 나라가 러시아 광궤를 사용하고, 동남아시아는 미터 협궤를 쓰고 있기 때문에 결국 중국 건너편 어디든 가려면 다른 궤간으로 전환해야 한다. 다만 궤간이 달라 운행이 '불가능'하다는 식으로도 잘못 알려지고 있는데 이것은 잘못된 루머이다. 이미 중국, 북한(표준궤)~러시아, 중앙아시아(광궤)~서유럽(표준궤) 간에 국제열차는 활발히 운행되고 있기 때문에 거기에 한국이 나중에 추가될 뿐이다. 이 경우 그냥 열차를 갈아태우는 방안도 있지만, 객차와 화차를 들어올려 수동 궤간가변하는 방식이 일반적이다.
궤간가변 작업이 번잡하기 때문에 통행이 활발할 것으로 예상되는 일부 구간은 듀얼게이지로 깔기도 한다. 지금도 러시아 철도 하산역~북한 철도 라진역, 라진항역까지는 광궤와 표준궤가 직통으로 운행할 수 있는 듀얼게이지로 부설되어 있으며, 하산역과 두만강역에는 궤간 변환기가 설치되어 있다.
최근 한국에서 시베리아 횡단철도와 한반도의 표준궤 철도의 연결을 의식한 것인지 두 구간에서 함께 사용할 수 있는 궤도가변대차를 개발하기도 했다. 링크
3. 광궤를 사용하는 국가
대한민국 국토해양부령 <도시철도건설규칙> 제2조에 근거하여, 궤간을 측정할 수 있는 철제차륜, 고무차륜, 자기부상추진방식의 궤도교통수단을 여기에 기입한다. 궤간 측정이 불가능한 모노레일이나 무궤도트램, 로프웨이 등은 기입하지 않는다. 위키백과 문서
- 2,642mm (고무차륜)
- 2,230mm (고무차륜)
- 2,150mm (고무차륜)
- 1,880mm (고무차륜)
- 1,850mm (자기부상)
대한민국 (인천공항 자기부상철도)
- 1,700mm (고무차륜)[3]
- 1,676mm (인도 광궤)
- 1,668mm (이베리아 광궤)
- 1,620mm (고무차륜)
대한민국 (의정부경전철)
- 1,600mm (고무차륜)
일본 (오사카메트로 뉴트램)
- 1,600mm (아일랜드 광궤)
- 1,588mm (펜실베이니아 전차 광궤)
- 러시아 광궤: 1,524mm와 1,520mm 광궤는 오차범위 내에서 호환된다.
- 1,524mm
- 1,520mm
라트비아, 러시아, 리투아니아, 몰도바, 벨라루스, 불가리아, 슬로바키아, 아르메니아, 아제르바이잔, 에스토니아, 우즈베키스탄, 우크라이나, 조지아, 카자흐스탄, 키르기스스탄, 타지키스탄, 투르크메니스탄
독일(사스니츠 항[5]), 몽골, 북한(두만강선, 함북선 물골역~라진역 구간과 라진항선[6]), 폴란드(딱 한개 노선), 홍콩(피크 트램)
독일(사스니츠 항[5]), 몽골, 북한(두만강선, 함북선 물골역~라진역 구간과 라진항선[6]), 폴란드(딱 한개 노선), 홍콩(피크 트램)
- 1,495mm (토론토 광궤)[7]
4. 관련 문서
[1] 열차 내부에는 객실뿐만 아니라 레스토랑, 영화관, 수영장, 미용실에 사우나까지 설치할 예정이었다고 한다. [2] 스페인과 프랑스가 현재는 딱히 사이가 나쁜 나라는 아니나, 양국은 역사적으로 합스부르크 스페인 vs 부르봉 프랑스, 왕정 스페인 vs 공화정 프랑스 등 대립해 온 역사가 있다. 특히 스페인이 철도를 깔기 시작할 때는 이베리아 반도 전쟁이 끝난지 얼마 되지 않아 대불 감정이 굉장히 좋지 않은 상황이었다.[3] 도시철도건설규칙(국토교통부령)으로 정해진 고무차륜 경전철의 궤간으로, 앞으로 대한민국 전국에 건설될 고무차륜 경전철들은 일괄적으로 이 기준을 따라 건설될 것이다. 예외로 의정부 경전철은 이 기준이 생기기 전에 착공되어서 궤간이 다르다.[4] 지하철이나 상파울루나 리우데자네이루 같은 대도시권 광역전철에서 사용 중이다.[5] 핀란드와 리투아니아, 칼리닌그라드로 철도 페리가 다닌다. 항구에서 대차를 바꾸는 작업을 하고 선적하거나 독일 영내로 진입시킨다.[6] 모두 표준궤와의 이중궤간 구간이다.[7] 고무차륜이나 자기부상철도가 아닌 철제차륜으로 전세계 유일하게 토론토에서만 쓰인다.