아메리칸 항공 587편 추락 사고
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사고 9달 전에 찍힌 사진.
American Airlines Flight 587
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1. 개요
'''2001년''' 11월 12일, 미국''' 뉴욕''' 퀸즈에서 일어난 항공기 추락 사고.
아메리칸 항공 587편은 A300-600R 기종[1]으로 251명의 승객과 9명의 승무원들을 싣고 존 F. 케네디 국제공항에서 이륙해 도미니카 공화국에 도착할 예정이었다.
587편의 이륙 직전 JAL 소속 보잉 747기[2]가 먼저 이륙했고 587편은 잠시 대기 후[3] 오전 9시 14분 29초에 이륙했다. 관제탑에서는 앞서 이륙한 747로 인한 Wake Turbulence[4] 위험성을 587편에 경고했다. 이륙 이후 747기가 지나가면서 생긴 난기류로 인해 진동이 생겼고 비행기는 난기류를 빠져나가려 했으나 이륙한지 89초도 되지 않아 조종 불능 상태에 빠진다.
잠시 후 퀸즈 지역의 주민들은 큰 폭음과 함께 비행기가 꼬리 부분에서 연기가 치솟으면서 추락하는 것을 목격했다. 방향 조종 능력을 상실한 비행기는 공중에서 크게 회전하면서 엔진이 떨어져나갔고 9시 16분에 그대로 주택가를 덮쳤다. 이 추락 사고로 항공기 탑승객 251명 전원, 승무원 9명 전원, 그리고 미처 피하지 못한 지역 주민 5명을 합쳐 총 265명이 사망하였다.
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2. 공포의 뉴욕
이 사고는 미국은 물론 전 세계의 주목을 받았다. 게다가 '''하필이면 시국이 시국인지라''' 추락 직후 미국은 다시 준 계엄령을 내려 모든 민항기가 지상에 착륙해 공군 전투기들만 영공을 날아다니고 있었고 뉴욕의 교통은 통제되었다. 실제로 꼬리날개가 큰 소리를 내며 떨어져나갔기 때문에 사고 초기에는 폭탄 테러라는 추측도 나오고 있었다. 비행기가 추락한 퀸즈 일대에는 소방관, 경찰관들이 많이 살았기 때문에 출동한 이들은 9.11테러 당시의 악몽을 다시 떠올려야 했다.
3. 추락 원인
조사관들은 수직꼬리날개[5][6]가 바다속에서 발견된 것을 보고 어떤 이유에서인지는 모르나 꼬리날개가 떨어져 나가 조종이 불가능해져 추락했다고 생각하게 된다. 그리고 꼬리날개 부분을 조사한 결과 큰 의문점이 발견되는데 동체와 꼬리날개를 연결하는 6개의 단단한 고정 장치가 두 동강이 나 있었다. NASA의 전문가들에게 조사를 의뢰했지만 재질에는 이상이 없었다. 즉 사고 당시 꼬리날개에 상상하기 어려울 정도로 엄청난 힘이 작용했던 것이다.
의문은 블랙박스와 비행기록장치가 발견되면서 해결되었다. 부기장인 스텐 몰린은 JAL기가 먼저 이륙하면서 생긴 난기류를 빠져나가려 했다. 그런데 이 과정에서 스텐은 꼬리날개의 방향타를 좌우로 급격하게 5번이나 틀었다. 시뮬레이션 결과 이 행동으로 꼬리날개는 엄청난 공기의 저항을 받게 되었고 연이은 이런 행위로 큰 힘을 받아 꼬리날개가 떨어져 나갈 위험이 충분히 있었다.
조사관들은 A300은 덩치도 크고 약간의 시간 간격까지 두고 출발했는데 어째서 약한 난기류를 만나고도 이런 과격한 운행을 했는지 조사했다. 그 결과 '''아메리칸 항공에서 조종사들에게 그렇게 비행하도록 규정을 정해두고 있었다'''는 것이 밝혀졌다. 여기에 A300은 조종사들 사이에서 방향타가 너무 민감하다는 불평까지 듣고 있었다. 조사 결과 A300의 방향타는 실제로 민감한 편이었고 에어버스사가 이에 대한 경고를 제대로 하지 않았다고 결론내렸다.
4. 사고 이후
아메리칸 항공에서는 급격한 방향타 변경을 이용해 난기류를 빠져나가라는 규정을 삭제하였다. 에어버스사는 항공사들에게 A300의 방향타가 민감하다는 것을 고지하고 이를 비행기 조종이나 시뮬레이션 시 반영하라는 지침을 전달했다.
사고 19주년인 2020년 현재까지도 에어버스와 아메리칸 항공은 책임 소재에 대해 분쟁 중이다.
아메리칸 항공은 추락의 주된 책임이 에어버스에 있다고 주장한다. A300의 러더가 고속에서 유별나게 민감하게 조작되게 설계한 것이 잘못이라는 것이다. 대부분의 항공기는 같은 정도를 움직이더라도 고속일수록 러더 페달을 더 세게 밟아야 하게끔 되어 있다. 참고로 에어버스 A300 과 후속 기종인 A310은 플라이 바이 와이어 시스템이 아니고 전통적인 기계적 제어 장치를 쓴다. 미교통안전국(NTSB)은 "A300-600의 러더 제어 장치는 민감성 때문에 고속에서 잠재적으로 위험스러운 러더 페달 조작에 취약하다"고 판정했다. 미국 조종사 협회는 NTSB으로의 의견 개진을 통해 러더 계통의 유별난 민감성은 항공사에 통보되었어야 했던 설계 결함이라 주장했다. 그리고 A300의 꼬리날개에 설계 한도를 넘어선 부하가 걸렸던 이전의 사건 10건을 지적하기도 했다.
에어버스는 추락의 주된 책임이 아메리칸 항공에 있다고 주장한다. 항공사가 러더 특성에 대해 조종사들을 제대로 교육하지 않은 것이 잘못이라는 것이다. 비행기 러더는 비행 중에 한쪽으로 완전히 젖힌 상태에서 견딜 수 있도록 설계되어 있으며, 보통 한 방향에서 다른 방향으로 급격히 움직였을 때 견디도록 설계되지는 않는다는 것이다. 또한 아메리칸 항공의 대부분의 조종사들은 러더가 비행 중에도 어떠한 움직임 또한 견뎌낼 수 있을 것이라 믿고 있었다. NTSB는 아메리칸 항공의 훈련 프로그램이 대형 비행기의 난류 효과를 과장하고 있다고 지적했다. 조종사들은 필요 이상으로 과격하게 조종하도록 훈련을 받아왔던 것이다. 또한 이런사고가 A300이 1974년 5월 30일 에어프랑스에서 운행을 시작해 2001년 587편 사고가 나기 전까지 거의 30년동안 다른항공사들 에서는 한번도 비슷한 사고가 발생하지 않은점이 아메리칸 항공의 과실이라는 지적이다.
사상 최악의 참사와 항공 사고 수사대 시즌 13에서 극화되었다.
여담으로 2001년~2004년에 뉴욕 양키스에서 뛰었던 내야수 엔리케 윌슨은 2001년 월드 시리즈에서 우승할 경우 뉴욕 시내의 카 퍼레이드 이후 고국으로 돌아가기 위해 이 사고가 일어난 날짜에 이 비행기를 타려고 했다고 한다. 그러나 접전 끝에 양키스가 패배하게 되자 윌슨은 예정보다 빨리 고향으로 돌아갔고 며칠 뒤 이 사고가 일어나게 된 것이다. 만약 이 때 양키스가 우승을 했다면 아이러니하게도 더 끔찍한 일을 겪을 수 있었던 셈.
9.11 테러 전날 세계무역센터 건물에 있던 메릴린치를 그만뒀다가 기적적으로 테러를 피한 한 도미니카인이 있었는데 이 비행기에 탔다가 참사를 피하지 못했다고 한다.
사고 당일 날 587편이 이륙하는 순간과 추락 직후 버섯구름이 피어오르는 모습을 찍은 영상이 있다. 촬영자는 근처 공사장에서 일하던 인부라고.#[7]
[1] 기체 등록번호 : N14053, 해당 기체는 1987년 12월 첫 비행 후 아메리칸 항공으로 인도되었다.#[2] 나리타발 뉴욕경유 상파울루행 JL047편, 현재는 단항.[3] 1분 40초[4] '비행익상 소용돌이'로 번역되며, 유체의 흐름과 양력에 의해 공기의 소용돌이가 일시적으로 만들어지는 현상이다.[5] 기체가 요 방향으로 회전하는 것을 막아주며 이것이 떨어져 나가면 높은 확률로 스핀에 빠진다.[6] 물론 일본항공 123편 추락 사고의 경우처럼 양쪽 엔진 각각의 출력 조절을 통해서 방향을 안정시켜 겨우겨우 유지할수도 있지만, 항공기가 이미 급격히 요우잉 혹은 스핀이 일어나려는 상태라면 수습하기 힘든 매우 위험한 상태이다. 위버링겐 상공 공중충돌 사고에서도 수직꼬리날개가 잘려나간 DHL화물기도 결국 수습하지 못하고 추락하고 말았다. 게다가 단발엔진 항공기이면서 추력편향조절(TVC)기능도 없는 경우는 이런 방법조차 거의 불가능하다.[7] 다만 영상 속의 시간은 오차가 있다. 한국 IP로 접속할 경우 성인인증을 해야 볼 수 있다.